Milwaukee Road clase EF-1

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Milwaukee Road EF-1
EF-1 # E50 en la casa de máquinas de Deer Lodge, Montana, octubre de 1974
Tipo y origen Tipo de potencia Eléctrico Constructor Energia General La fecha de construcción 1915-1916 Total producido 42 locomotoras (84 medias unidades)
Especificaciones Configuración: ​  •  AAR 2-B + B + B + B-2  •  UIC (2′Bo) (Bo) + (Bo) (Bo2 ′) Indicador 4 pies  8 + 1 / 2  en ( 1435 mm ) de calibre estándar Largo 112 pies [1] Peso de la locomotora 564.000 libras (256.000 kg; 256 t) [1] Sistema / s eléctricos 3000 V CC
Cifras de rendimiento Salida de potencia Continuo: 3,340 hp (2,49 MW), una hora: 4,100 hp (3,06 MW)
Carrera profesional Operadores Milwaukee Road Clase EP-1 Lugar Noroeste de los Estados Unidos Retirado Enero de 1951 a junio de 1974 Preservado E50 (EF-1), E57B (ES-3) Disposición 1 EF-1 y 1 ES-3 conservados, el resto desechado

EF-1 # 10203, como nuevo.

Dibujo de vista lateral EF-1.

Las clases EP-1 y EF-1 de Chicago, Milwaukee, St. Paul y Pacific Railroad ( Milwaukee Road ) comprendían 42 locomotoras eléctricas furgón construidas por la American Locomotive Company (Alco) en 1915 . Los componentes eléctricos eran de General Electric . Las locomotoras estaban compuestas por dos medias unidades acopladas semipermanentemente adosadas y numeradas como una sola unidad con los sufijos 'A' y 'B'. Tal como se construyó, se asignaron 30 locomotoras al servicio de carga, clasificadas como EF-1 y numeradas 10200-10229. Las doce locomotoras restantes se asignaron al servicio de pasajeros como clase EP-1, numeradas 10100–10111, con engranajes de pasajeros de mayor velocidad. El diseño fue muy exitoso, reemplazando un número mucho mayor de locomotoras de vapor, reduciendo costos y mejorando los horarios. General Electric autoproclamó esta locomotora eléctrica como el "Rey de los rieles" en una película promocional muda de 1915. ^[2]

En 1919, con la llegada de una nueva generación de energía para pasajeros, las locomotoras EP-1 se convirtieron en locomotoras de carga EF-1 y se renumeraron 10230-10241. En este cargo, sirvieron hasta la década de 1950, cuando la llegada de las locomotoras Little Joe comenzaron a reemplazarlos en el servicio de carga.

Información técnica

Estaban equipados con sistemas de control de trenes de unidades múltiples y, por lo tanto, podían unirse en conjuntos más grandes y operarse desde una sola estación de control. También se modernizaron con un sistema especial de control de unidades múltiples diseñado por un ingeniero eléctrico de The Milwaukee Road. Esto permitió a la tripulación de un furgón controlar las locomotoras eléctricas diésel que se arrastraban. Sin embargo, los EF-4 "Little Joes", que también se modernizaron, se veían con más frecuencia como motores eléctricos diésel principales que los furgones, que para entonces habían sido relegados en gran medida al papel de ayudante o motor de banco .

La velocidad máxima de un EF-1 construido fue de 35 millas por hora (56 km / h). Las velocidades más altas provocaron una tensión excesiva en los inducidos del motor de tracción. El programa de reconstrucción de la década de 1950 aumentó esto a 45 millas por hora (72 km / h) para ayudar a mantener horarios más rápidos.

Los dos camiones motorizados estaban conectados entre sí con una articulación de rótula y los acopladores también estaban unidos a los camiones. La carrocería, por tanto, no soportó la carga del tren. Cada camión tenía fuera de los marcos de barras , lo que permite más espacio para los motores y equipos de tracción. Los bastidores del camión motorizado delantero se extendían hacia adelante y llevaban un camión estabilizador y las pesadas quitanieves que llevaban las unidades.

EF-2, EF-3, EF-5 y ES-3

En la década de 1930, con el aumento del tonelaje de los trenes, Milwaukee comenzó a crear locomotoras de tres unidades fuera de las unidades de cabina. Una simple combinación de tres se clasificó EF-2 . Se ensamblaron doce EF-2 y se renumeraron 10500-10511ACB. En estos, la cabina en la unidad central (C) era innecesaria y solo agregaba peso y longitud. Por lo tanto, las unidades centrales se acortaron quitando la cabina, la carretilla piloto y la extensión del bastidor; estos fueron apodados "bobtails". Estos se ensamblaron entre dos unidades estándar para crear conjuntos EF-3 . Estas unidades "bobtail" pesaban 52.000 libras (23,6 t) menos que una unidad normal. Se crearon EF-2 adicionales, pero no se modificaron más en "bobtails". Las locomotoras se volvieron a numerar en 1939, las EF-3 se numeraron E25-E36, y los EF-1s E50 – E73.

En 1951 se crearon cinco locomotoras de cuatro unidades; estos se clasificaron EF-5 y podrían tener cualquier combinación de unidades regulares o bobtail en las dos posiciones centrales. Su número aumentó gradualmente hasta que 10 estuvieron en servicio en 1961.

Cuando se creó un número impar de EF-2, una sola unidad de cabina se convirtió en excedente. Esta unidad fue clasificada como un conmutador pesado y recibió la clase ES-3 .

EP-1A

En 1953, dos locomotoras EF-1, E69A / B y E28A / B se convirtieron nuevamente en servicio de pasajeros como clase EP-1A para ayudar a los envejecidos Bi-Polars en Puget Sound Extension. El primero en recibir este tratamiento fue E69, que se convirtió en E22A / B. Durante el proceso de reconstrucción, recibieron generadores de vapor, camiones con motor de F7 Hudsons desguazados y engranajes de alta velocidad. E28 pronto siguió unos meses más tarde y surgió como E23A / B. E22A y E23A recibieron algo de suavizado de su apariencia, incluidos los frentes de cabina algo "aerodinámicos". Más tarde fueron repintados en Union Pacific Railroad.esquema de Armor Yellow con techos Harbour Mist Grey y líneas divisorias rojas. Después de la reconstrucción, podrían desarrollar 4500 hp. Estas dos locomotoras sirvieron hasta marzo de 1961 en esta función; en ese momento, los modelos E23A y E23B pasaron a ser E22D y E22C. Todos los EP-1a se convirtieron en parte del EF-5 E22A / B / C / D hasta 1966, cuando el E22C se destruyó y las 3 unidades restantes funcionaron como conjunto A / B / D. E22A / B / D finalmente se desechó en 1973.

Jubilaciones

La flota permaneció intacta hasta 1951, cuando se retiraron dos EF-1: E51A + B y E68A + B. Dos unidades de un EF-2 se retiraron en 1954, y las cifras restantes se mantuvieron estables hasta mediados de la década de 1960, cuando la vejez comenzó a pasar factura. Las locomotoras se repararon hasta que no se pudieron reparar, y las unidades dentro se intercambiaron entre las locomotoras sin volver a numerarse.

La mayoría fueron retirados a finales de 1973, pero una unidad, E57B y su compañero "bobtail", se mantuvo en servicio como conmutador de Harlowton, Montana , hasta junio de 1974.

Hoy dia

La unidad E50A + B, originalmente 10200A + B, la primera locomotora construida, aún sobrevive y se conserva en el Lake Superior Railroad Museum en Duluth, Minnesota . La unidad E57B, originalmente 10211B, ahora se conserva en Harlowton, Montana. Ambos están en exhibición estática.

Notas

1. "Electrificación de 440,5 millas del St. Paul". Railway Age Gazette : 689.15 de octubre de 1915.
2. "Rey de los rieles" . Película promocional muda de General Electric, 1915 . Consultado el 7 de febrero de 2019 .

Referencias

Wikimedia Commons tiene medios relacionados con las locomotoras EF-1 de la clase Milwaukee Road .

• La electrificación por General Electric Co . Chicago, IL: Asociación de aficionados a los ferrocarriles eléctricos centrales. 1976. ISBN 0-915348-16-0. LCCN  76-22385 . Boletín 116.
• Holley, Noel T. (1999). Los eléctricos de Milwaukee . Edmonds, Washington: Hundman Publishing Company.
• Chamberlin, Clint. "Datos de Milwaukee 5" . Carriles del noreste . Consultado el 5 de enero de 2006 .
• Edson, William D. (primavera de 1977). "Locomotoras de Milwaukee Road". Historia del ferrocarril . Boston, Mass .: Sociedad Histórica de Ferrocarriles y Locomotoras. 136 : 110-113. JSTOR  43523967 .