Milwaukee Road clase EP-3

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Milwaukee Road clase EP-3
Tipo y origen Tipo de potencia Eléctrico Constructor Obras de locomotoras Baldwin / Westinghouse La fecha de construcción 1919 Total producido 10
Especificaciones Configuración: ​  •  Whyte 4-6-2 + 2-6-4  •  AAR 2-C-1 + 1-C-2  •  UIC (2′Co1 ′) (1′Co2 ′) Indicador 4 pies  8 + 1 / 2  en ( 1435 mm ) de calibre estándar Dia principal. 36 pulg. (914 mm) Conductor dia. 68 pulg. (1727 mm) Trailing dia. 36 pulg. (914 mm) Distancia entre ejes 79 pies 10 pulg (24,33 m) Largo 88 pies 7 pulg (27,00 m) Altura 14 pies 6 pulg (4,42 m) Sistema / s eléctricos 3000 V de corriente continua Recogida (s) actual (es) Dos pantógrafos montados en el techo Transmisión Impulsión de engranajes y canillas Calefacción de trenes Generador de vapor
Cifras de rendimiento Velocidad máxima 65 mph (105 kilómetros por hora) Salida de potencia Continuo: 3396 hp (2532 kW); Una hora: 4.680 hp (3.490 kW) Esfuerzo de tracción 105.000 lbf (467 kN)
Carrera profesional Operadores Milwaukee Road Números 10300–10309; renumerado E10-E19 en 1939 Primer intento 1919 Disposición Todo desguazado en 1957

La clase EP-3 de Milwaukee Road estaba compuesta por diez locomotoras eléctricas construidas en 1919 por Baldwin y Westinghouse . Fueron apodados Quills debido a su uso de un impulso de pluma . Aunque eran buenos transportistas y apreciados por los ingenieros, el diseño deficiente y los constantes problemas mecánicos los acosaron durante toda su vida y estuvieron entre las primeras locomotoras eléctricas de Milwaukee Road en retirarse.

Diseño

Plano de disposición general.

Cuando Milwaukee Road decidió electrificar la División de la Costa en 1917, intentó reequiparlo con equipos comprados a General Electric . La Administración del ferrocarril de Estados Unidos , sin embargo, que el orden dictada para el equipo eléctrico sea dividida entre GE y Westinghouse . Esto significaba que de las 15 locomotoras eléctricas necesarias, cinco (las EP-2 , o bipolares) procedían de GE y 10, las EP-3, de Westinghouse.

Los EP-3, aunque diseñados para cumplir las mismas especificaciones que los bipolares, tenían un diseño completamente diferente al de sus homólogos de GE. Su apariencia era más elegante, aunque menos distintiva, con una única carrocería larga estilo boxcab que contenía todo el equipo eléctrico. Su disposición de las ruedas era la misma que la de un par de motores de vapor 4-6-2 "Pacific" consecutivos , con controladores de alto 68 pulgadas (1,727 mm) . Eran de dos extremos y estaban diseñados para el servicio de pasajeros de alta velocidad.

Uno de los dos conjuntos de marco y motor de Quill

El aspecto más notable de su diseño fue el sistema de montaje del motor. Los seis motores de doble tracción de 566 CV de la locomotora se montaron directamente en el bastidor, uno encima de cada eje motriz. Estaban acoplados a una " pluma " , un tubo de acero de 15 pulgadas de diámetro que se montaba alrededor del eje . En cada extremo de la pluma, "arañas" de siete brazos sobresalían entre los radios de las ruedas motrices y estaban conectadas a los impulsores mediante resortes helicoidales . Este sistema, que luego se utilizó de manera muy eficaz en la famosa locomotora GG1 , minimizó el peso suspendido directamente de los ejes, ya que los motores de tracción se atornillaron directamente al bastidor de la locomotora.

Defectos de diseño y reconstrucción

Vista lateral del número 10307.

Las "Quills" entraron en servicio entre finales de 1919 y principios de 1921 y se les asignaron los números 10300-10309. Asignados principalmente a la División de Montaña, fueron inmediatamente populares entre las tripulaciones. Podrían tirar fácilmente trenes que exceden las especificaciones de diseño a 70-80 mph. No se resbalaron como los boxcabs de GE y fueron mucho más suaves que los bipolares.

Sin embargo, al cabo de un año de entrar en servicio, comenzaron a aparecer graves defectos de diseño. Las EP-3 eran prácticamente idénticas a las locomotoras de la clase EP-2 de New Haven , pero pesaban más y tenían un bastidor mucho más ligero. Los nuevos EP-3 de Milwaukee Road, a diferencia de las cajas New Haven de diseño similar, que no presentan problemas, comenzaron a experimentar inmediatamente ejes y miembros del bastidor rotos, ruedas y radios agrietados y resortes de suspensión deformados.

Fue una vergüenza para Westinghouse, que había diseñado las locomotoras con demasiada ligereza y rigidez. Había muy poco juego lateral en los conductores, lo que provocaba un desgaste excesivo de las ruedas, y los bastidores se estaban rompiendo bajo el estrés de la operación a alta velocidad a través de los derechos de paso de las montañas torcidas. Durante 1922 se llevó a cabo una serie de reuniones para trabajar en los cambios de diseño de las locomotoras.

Baldwin, que había construido las locomotoras en conjunto con Westinghouse, recomendó dividir el cuerpo de la locomotora en dos, creando efectivamente un boxcab de dos unidades acoplado permanentemente. El Departamento de Electrificación de Milwaukee Road, dirigido por Reinier Beeuwkes, había llegado a conclusiones diferentes sobre el mejor curso de acción a tomar, y se resistió a la recomendación de Baldwin de que las diez "Quills" se cortaran en dos. En cambio, solo uno, el número 10301, recibió esta modificación. No se encontró que la alteración ayudara con los problemas, y finalmente se convirtió de nuevo a la configuración de un solo cuerpo.

Un segundo "Quill" se modificó a las especificaciones de Milwaukee Road, y con más éxito. Toda la serie se convirtió de manera efectiva en operación de un solo extremo y se equiparon con camiones locomotoras Commonwealth Delta de mejor diseño que los originales para ayudar a guiar las locomotoras en las curvas. Los marcos también fueron completamente reconstruidos con acero más pesado.

En servicio

Un EP-3 tirando de un tren en dirección este desde Seattle .

El presidente estadounidense Harding en la cabina del EP-3 número 10305

Las "Quills" nunca cumplieron realmente los estándares establecidos por sus contrapartes diseñadas por GE. Fueron dolores de cabeza constantes para el departamento mecánico de Milwaukee Road y fueron reconstruidos cinco veces durante su vida útil. Eran muy pesados ​​y se sospechaba que los grandes conductores contribuían a la rotura del bastidor. Eran propensos a descarrilarse y su peso tendía a aumentar la gravedad de tales descarrilamientos. La locomotora E13 (las "Quills" fueron renumeradas E10-E19 en 1939) fue destruida en un descarrilamiento en Soudan, Montana en 1947.

A fines de la década de 1940, cuando los Little Joes entraron en servicio y las locomotoras eléctricas más antiguas se desgastaron por el uso intensivo durante la Segunda Guerra Mundial, el Departamento de Electrificación inició un programa para reconstruir las locomotoras eléctricas de Milwaukee Road para un servicio continuo. Las "Plumas" no se incluyeron en el programa. En cambio, las siete locomotoras restantes (tres ya se habían retirado debido a los naufragios) fueron retiradas y desechadas gradualmente entre 1952 y 1957.

Lista

Primer número	1939 número	Número de serie de Baldwin	Fecha de construcción	Disposición
10300	E10	51000	Diciembre de 1918	Desguazado en mayo de 1955
10301	E11	51844	Junio ​​1919	Desguazado en abril de 1957
10302	E12	51845	Junio ​​1919	Desguazado en mayo de 1954
10303	E19 (asignado, pero nunca llevado)	52111	Agosto 1919	Naufragó en enero de 1933; no reparado, almacenado hasta el desguace de septiembre de 1942
10304	E13	52170	Agosto 1919	Naufragio, Soudan, Montana , desguazado en julio de 1947
10305	E14	52215	Agosto 1919	Desechado en septiembre de 1952
10306	E15	52239	Agosto 1919	Desguazado en mayo de 1955
10307	E16	52302	Septiembre 1919	Desguazado en mayo de 1955
10308	E17	52347	Septiembre 1919	Desechado en diciembre de 1950
10309	E18	52362	Septiembre 1919	Desguazado en abril de 1957

Wikimedia Commons tiene medios relacionados con las locomotoras EP-3 de la clase Milwaukee Road .

Referencias

• Holley, Noel T. (1999). Los eléctricos de Milwaukee . Edmonds, Washington: Hundman Publishing Company.
• Middleton, William D. (1974). Cuando los ferrocarriles de vapor se electrificaron . Milwaukee, Wisconsin: Kalmbach Publishing Company.
• Warner, Paul T. (junio de 1958). "Locomotoras de Milwaukee Road". Pacific Railway Journal . Capítulo del Sur de California, Sociedad Histórica de Ferrocarriles y Locomotoras. 2 (6): 3–55.
• Edson, William D. (primavera de 1977). "Locomotoras de Milwaukee Road". Historia del ferrocarril . Sociedad Histórica de Ferrocarriles y Locomotoras. 136 : 29-124. JSTOR  43523968 .