El Mitsubishi MU-2 es un avión turbohélice bimotor japonés de ala alta con cabina presurizada fabricado por Mitsubishi Heavy Industries . Hizo su vuelo inaugural en septiembre de 1963 y se fabricó hasta 1986. Es uno de los aviones más exitosos de la posguerra en Japón, con 704 fabricados en Japón y San Angelo, Texas , en los Estados Unidos.
MU-2 | |
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MU-2B-60 Marquesa | |
Papel | Avión de transporte utilitario |
origen nacional | Japón |
Fabricante | Mitsubishi Heavy Industries |
Primer vuelo | 14 de septiembre de 1963 |
Estado | En servicio |
Producido | 1963-1986 |
Número construido | 704 [1] |
Diseño y desarrollo
El trabajo en el MU-2, el primer diseño de avión de posguerra de Mitsubishi , comenzó en 1956 . Diseñado como un transporte ligero de doble turbohélice adecuado para una variedad de funciones civiles y militares, el MU-2 voló por primera vez el 14 de septiembre de 1963. Este primer MU-2, y los tres MU-2A construidos, fueron propulsados por el turbohélice Turbomeca Astazou . [2]
Los MU-2 civiles propulsados por motores Garrett se certificaron como variantes del MU-2B, utilizando el tipo MU-2B seguido de un número. Para fines de marketing, a cada variante se le asignó una letra de sufijo; el MU-2B-10, por ejemplo, se vendió como MU-2D, mientras que el MU-2B-36A se comercializó como MU-2N. [3]
El MU-2 tiene una alta velocidad de crucero junto con una baja velocidad de aterrizaje. Esto se logra mediante el uso de spoilers sobre el ala en lugar de los alerones convencionales para el control de alabeo, lo que permite el uso de flaps de doble ranura en el borde de fuga del ala; los flaps muy grandes dan al MU-2 una carga alar comparable a la de un Beechcraft King Air en configuración de aterrizaje, mientras que la carga alar es comparable a la de un avión ligero en crucero. Los spoilers son muy efectivos, incluso cuando el ala MU-2 está estancada , y la falta de alerones elimina por completo el desvío adverso . [4]
Producción
En 1963, Mitsubishi otorgó a Mooney Aircraft los derechos en América del Norte para ensamblar, vender y respaldar el MU-2. En 1965, Mooney estableció una instalación para ensamblar MU-2 en su nueva fábrica en San Angelo, Texas . Los componentes principales se enviaron desde Japón, y la fábrica de San Angelo instaló motores, aviónica e interiores, luego pintó, probó en vuelo y entregó la aeronave completa a los clientes. En 1969, Mooney atravesaba dificultades económicas y Mitsubishi se hizo cargo de las instalaciones de San Angelo. La producción en los Estados Unidos terminó en 1986. [5] El último avión construido en Japón se completó en enero de 1987. [ cita requerida ]
El avión de producción posterior, designado MU-2B, se entregó con los motores Garrett TPE331 que siguieron siendo estándar en todos los modelos posteriores. Se construyeron treinta y cuatro MU-2B, seguidos de 18 ejemplos de MU-2D similares. [2] Las fuerzas armadas japonesas compraron cuatro MU-2C sin presión y 16 variantes de búsqueda y rescate designadas MU-2E. Con motores TPE331 mejorados ligeramente más potentes, se vendieron 95 ejemplares del MU-2F. [ cita requerida ]
A partir del MU-2G, se estiró el fuselaje . El MU-2M, del cual solo se fabricaron 28, se considera el más resistente y deseado de todos los MU-2 de carrocería corta, especialmente con una conversión de motor de -10. Tenía un fuselaje corto y los mismos motores que el MU-2K y el MU-2J estirado, y tenía un aumento en la presurización de la cabina a 6,0 psi; fue seguido por el MU-2P, que tenía hélices más nuevas de cuatro palas. Los MU-2 de fuselaje corto finales producidos se conocían como Solitarios y estaban equipados con motores Garrett TPE331-10-501M de 496 kW (665 shp). [2]
El primer cambio significativo en la estructura del avión se produjo con el MU-2G estirado, que voló por primera vez el 10 de enero de 1969, que presentaba un fuselaje 1,91 m (6 pies 3 pulgadas) más largo que los modelos anteriores; 46 fueron construidos antes de ser reemplazados por el MU-2J más poderoso (108 construidos). El MU-2L (29 construidos) era una variante de mayor peso bruto, seguido por el MU-2N (39 construidos) con motores mejorados y hélices de cuatro palas. El MU-2 de fuselaje estirado final se llamó Marquise y, al igual que el Solitaire, utilizó motores TPE331 de 533 kW (715 shp). [2]
Historia operativa
Servicio militar
Japón
Las Fuerzas de Autodefensa de Japón son los únicos operadores militares que han volado el MU-2 en servicio de primera línea.
Fuerza Terrestre de Autodefensa
Los cuatro aviones modelo C construidos, además de los 16 MU-2K, entraron en servicio con la Fuerza de Autodefensa Terrestre de Japón (JGSDF) con la designación LR-1; fueron utilizados como aviones de enlace y de reconocimiento fotográfico . Fueron retirados en 2016. [6] Varios de ellos han sido colocados como guardianes de puertas en las bases de JGSDF. [7]
Fuerza Aérea de Autodefensa
29 MU-2E fueron comprados por la Fuerza Aérea de Autodefensa de Japón como aviones de búsqueda y rescate y designados MU-2S. El equipo adicional consistió en un radomo de punta de "dedal" , mayor capacidad de combustible, ventanas de observación abultadas y una puerta corrediza para dejar caer balsas. [3] Fueron reemplazados en 2008 por el British Aerospace U-125A . Algunos se han conservado. [8]
Argentina
Cuatro MU-2 civiles (LV-MCV, LV-MOP, LV-OAN y LV-ODZ) fueron adquiridos por la Fuerza Aérea Argentina durante la Guerra de Malvinas . Estos Mitsubishi estaban desarmados, pero fueron utilizados durante las operaciones de combate por el Escuadrón Fénix como aviones exploradores, de reconocimiento y de retransmisión de comunicaciones. Entre sus misiones estaba volar como aviones de guía al IA-58 Pucará, los reemplazos requeridos después de las pérdidas en el ataque a Pebble Island . [ cita requerida ]
Nueva Zelanda
A finales de 2009, la Real Fuerza Aérea de Nueva Zelanda (RNZAF) recibió cuatro aviones de entrenamiento de ala fija Mitsubishi MU-2F de los Estados Unidos para su uso como ayudas de entrenamiento. En el servicio de Nueva Zelanda se les conoce como Mitsubishi MU-2 Sumo . [9] La aeronave fue transportada a Nueva Zelanda y está ubicada en el Ala de Entrenamiento Terrestre (GTW) de la RNZAF en la Base Woodbourne de la RNZAF cerca de Blenheim en la Isla Sur de Nueva Zelanda. [10] [11]
Estados Unidos
Desde 1987 [12] Los MU-2 han sido volados por pilotos retirados de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos que trabajan para Air 1st Aviation Companies, Inc. bajo contrato con el gobierno en la Base de la Fuerza Aérea de Tyndall , Florida, donde proporcionan estudiantes universitarios de Air Battle Manager de la Fuerza Aérea de los EE. UU. la Escuela de Controladores de Armas de la Fuerza Aérea de EE. UU. con su experiencia inicial en el control de aviones en vivo. En las simulaciones tácticas, los aviones suelen representar F-15 y Mikoyan MiG-29 . Los estudiantes deben controlar ocho misiones MU-2 antes de que puedan pasar al control de aviones de alto rendimiento como F-15 o F-22 . [13]
Vuelo alrededor del mundo
El 25 de agosto de 2013, Mike Laver, propietario y piloto de N50ET (un motor -10 convertido modelo K 1974 equipado con hélices compuestas MT de 5 palas, que acababa de recibir un Certificado de Tipo Suplementario (STC) bajo Air 1st de Aiken, South Carolina), junto con el editor técnico de AOPA Pilot , Mike Collins, se embarcaron en un viaje alrededor del mundo en el MU-2B-25. [14] El viaje comenzó en el aeropuerto municipal de Aiken y visitó Nagoya , Japón , el 14 de septiembre de 2013, el 50º aniversario del MU-2. [15] [16] [17]
Preocupaciones de seguridad
En los Estados Unidos, el MU-2 tuvo un historial de seguridad irregular durante sus primeras décadas, ya que su alto rendimiento junto con un precio de compra relativamente bajo atrajo a los pilotos aficionados que no apreciaron sus exigentes características de vuelo en comparación con los aviones con motor de pistón más simples . [18] El MU-2 tiene un rendimiento similar al de un pequeño jet; Sin embargo, como pesa menos de 12,500 libras (5,700 kg), bajo las reglas de certificación de pilotos de EE. UU. vigentes en ese momento, un piloto con una calificación de multimotor para un avión ligero de dos motores de pistón mucho más lento podía volar el MU-2 con solo una simple aprobación de instructor de vuelo. La falta de experiencia con las velocidades, altitudes y tasas de ascenso y descenso más altas del MU-2 resultó en muchos choques. En Europa, los pilotos debían obtener una habilitación de tipo específica para volar el MU-2, lo que resultó en aproximadamente la mitad de la tasa de accidentes de las primeras operaciones en los EE . UU. [4]
Algunas de las características de vuelo de la aeronave pueden resultar desconocidas para los pilotos acostumbrados a gemelos de pistón ligeros más lentos. Los procedimientos estándar de apagado del motor son contraproducentes al volar el MU-2: el procedimiento comúnmente enseñado de reducir el flap después de una falla del motor en el despegue conduce a una reducción crítica en la sustentación en el MU-2 con sus flaps inusualmente grandes y efectivos. Cuando se enseñó a los pilotos a retener la aleta de despegue y reducir la velocidad de ascenso después de una falla del motor, se redujeron las tasas de accidentes de despegue del MU-2. Además, el MU-2 es sensible a los ajustes de compensación y es fundamental compensar rápidamente la aeronave correctamente en todas las fases del vuelo. [4] La ausencia de guiñada adversa elimina la necesidad de usar el timón para un vuelo coordinado , pero el uso adecuado y rápido del timón es vital para contrarrestar la tendencia de la aeronave a rodar en reacción al par motor ; a baja velocidad , la aeronave rodará rápidamente y entrará en pérdida acelerada si el piloto aplica toda su potencia sin la preparación adecuada, y la recuperación segura de esta condición es muy difícil a baja altitud. [19]
La mayoría de los choques al principio de la vida útil del tipo se atribuyeron a un error del piloto ; sin embargo, en 1981, cuatro descensos incontrolados de la altitud llevaron a la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte de los Estados Unidos (NTSB) a iniciar investigaciones separadas sobre el sistema de presurización de la cabina y el piloto automático , pero el resultado no fue concluyente. En 1983, después de más accidentes, la NTSB convenció a la Administración Federal de Aviación (FAA) de realizar un estudio más completo de varios sistemas de aeronaves; En última instancia, el estudio no falló en el diseño del MU-2, pero las repetidas investigaciones habían dañado la reputación de la aeronave en ese momento. Esto llevó a Mitsubishi, en cooperación con FlightSafety International , a iniciar el programa de seminarios de Revisión de competencia del piloto (PROP) para educar mejor a los pilotos de MU-2 sobre las características de la aeronave. [18] Los seminarios PROP se suspendieron tras el final de la producción de MU-2 en 1986, pero se restablecieron en 1994 debido a los continuos accidentes. [19]
La tasa de accidentes de la aeronave provocó que los valores de reventa cayeran y llevó a Mitsubishi a hacer campaña ante la FAA para exigir una habilitación de tipo MU-2. En 2005, la FAA llevó a cabo otra evaluación de seguridad del MU-2 y concluyó que un MU-2 debidamente mantenido era seguro cuando lo operaba un piloto bien capacitado; sin embargo, el estudio también encontró que los estándares de capacitación eran inconsistentes y, en ocasiones, recomendaban procedimientos inusuales o no autorizados. En 2006, la FAA emitió una Regulación Aérea Federal Especial (SFAR) dirigida a las operaciones de MU-2, con estándares que excedían una calificación de tipo en algunos aspectos. El plan de estudios de formación se estandarizó y los pilotos debían recibir formación inicial y periódica de tipo específico. Un piloto automático completamente funcional se convirtió en un requisito para las operaciones con un solo piloto, y las listas de verificación y los manuales de operación aprobados por la FAA deben estar a bordo en todo momento. Inusual para este SFAR, la experiencia del piloto en otros tipos de aeronaves no se puede utilizar para cumplir con los requisitos operativos de MU-2. [20]
Para 2011, la SFAR recibió el crédito de reducir las tasas de accidentes MU-2 por debajo de las de aviones turbohélice similares. Además, aunque a algunos propietarios les preocupaba que la SFAR deprimiera aún más los precios de las aeronaves, los valores de reventa se recuperaron cuando los propietarios potenciales reconocieron que la aeronave es muy segura con un piloto debidamente capacitado. [20] Los seminarios PROP continúan celebrándose cada dos años y cuentan para los requisitos de capacitación de MU-2, y se han convertido en eventos sociales populares para los operadores de MU-2 e incluso para compradores potenciales, ya que no se requiere ser propietario de MU-2 para asistir. [19]
La aeronave tuvo varios problemas de aeronavegabilidad al principio de su historial de servicio. Se emitieron directivas de aeronavegabilidad (AD) para las grietas del tren de proa y varios problemas con el motor TPE331. En abril de 1993, se emitió un AD de emergencia después de cuatro accidentes graves, dos de ellos mortales, causados por separaciones de las palas de las hélices en aviones equipados con hélices Hartzell de tres y cuatro palas similares ; [18] el AD requería inspecciones inmediatas de los conjuntos de hélices que tenían más de 3000 horas de vuelo, y también cubría varios otros tipos de aeronaves, pero se enfocaba en el MU-2B-60 ya que era el avión más pesado que usaba estas hélices. [21] [22] A pesar de estos problemas iniciales, los expertos en aviación han elogiado el diseño y la construcción robustos del MU-2, y relativamente pocos choques del MU-2 se han atribuido directamente a problemas con la aeronave. [18]
Variantes
Fuselaje corto
- XMU-2
- Prototipo impulsado por Astazou, uno construido
- MU-2A
- Aviones de desarrollo propulsados por Astazou, tres construidos.
- MU-2B
- Variante de producción con motores Garrett TPE331 , 34 construidos.
- MU-2C (MU-2B-10)
- Variante sin presión para la Fuerza de Autodefensa Terrestre de Japón , cuatro construidos.
- MU-2D (MU-2B-10)
- MU-2B mejorado, mayor altitud operativa y tanques de combustible de vejiga en lugar de alas húmedas, 18 construidos.
- MU-2DP (MU-2B-15)
- MU-2D con tanques de carga de 90 galones y motores mejorados, tres construidos.
- MU-2E
- Variante sin presión para el ejército japonés designado MU-2S
- MU-2F (MU-2B-10)
- Variante con motores mejorados y tanques de punta de 90 galones como MU-2DP pero certificado con un peso bruto más alto y tanques de combustible adicionales, 95 construidos.
- MU-2K (MU-2B-25)
- Variante de fuselaje corto del MU-2J, 83 construidos.
- MU-2M (MU-2B-26)
- Variante revisada del MU-2K con mayor peso y mayor presión en la cabina, 27 construidos.
- MU-2P (MU-2B-26A)
- Variante mejorada con hélices de cuatro palas y mejoras como MU-2N, 31 construidos.
- Solitario (MU-2B-40)
- Variante con motores mejorados y mayor capacidad de combustible, 57 construidos entre 1979 y 1985.
Fuselaje largo
- MU-2G (MU-2B-30)
- Variante estirada con un aumento de 1,91 m de longitud, cabina más grande y cambio a la configuración del tren de aterrizaje, volado por primera vez en enero de 1969, 46 construidos.
- MU-2J (MU-2B-35)
- Variante con motores mejorados, aumento de once pulgadas en la longitud de la cabina y aumento del peso bruto, 108 construidos.
- MU-2L (MU-2B-36)
- Variante revisada del MU-2L con mayor peso y mayor presión en la cabina.
- MU-2N (MU-2B-36A)
- Variante mejorada con hélices de cuatro palas y otras mejoras, incluida una ventana de cabina adicional, 36 construidas.
- Marquesa (MU-2B-60)
- Variante con motores mejorados, 139 construidos.
- Cargoliner de Cavenaugh
- Conversiones de cargueros de variantes MU-2 de fuselaje largo por Cavenaugh Aviation Inc. de Conroe, Texas , mediante la adición de una puerta para la tripulación en lugar de una ventana de la cubierta de vuelo y una puerta de carga grande en el fuselaje del puerto trasero. En marzo de 1987 se habían convertido once aviones. [23]
Militar
- LR-1
- Designación militar japonesa para MU-2C y MU-2K operados por la JGSDF, 20 entregados.
- MU-2S
- Designación militar japonesa para una variante de búsqueda y rescate MU-2E para la fuerza aérea, 29 entregados.
Aeronaves en exhibición
- Australia
- Un MU-2 está en exhibición en el Australian Aviation Heritage Centre en el Aeropuerto Internacional de Darwin , Australia. [24]
Incidentes y accidentes
Hasta noviembre de 2019, ha habido 161 incidentes documentados y 363 muertes relacionadas con el MU-2. [25] A continuación se enumeran algunos de los más notables.
- El 19 de abril de 1993, un MU-2B-60 propiedad del Estado de Dakota del Sur , número de registro N86SD , sufrió daños importantes en el fuselaje y los soportes del motor y el ala izquierda después de una separación de las palas de la hélice durante el crucero. El piloto no pudo mantener la altitud y se estrelló contra un silo agrícola con poca visibilidad a unas 8 millas (13 km) al sur de Dubuque, Iowa . [26] Las ocho personas a bordo del avión murieron, incluido el gobernador de Dakota del Sur, George S. Mickelson . [27] Más tarde en abril, los hallazgos de los investigadores llevaron a la FAA a ordenar la inspección inmediata de hélices Hartzell similares a las del avión accidentado. [18] [21] [22] El accidente se atribuyó a la fatiga del metal del cubo de la hélice causada por un diseño y fabricación inadecuados. [26]
- El 6 de octubre de 2000, un MU-2B-26A, número de registro N60BT , se estrelló en un área boscosa cerca de la Pista 24 en el Aeropuerto Martha's Vineyard en Edgartown, Massachusetts durante una aproximación de aterrizaje con poca visibilidad. El accidente mató al piloto y exsenador estatal de Nueva Jersey Charles B. Yates , a su esposa y a dos de sus hijos. La NTSB atribuyó el accidente a que el piloto no siguió los procedimientos de vuelo por instrumentos , siendo el techo de nubes bajas un factor contribuyente; el informe también señaló que había iniciado pero no completó el entrenamiento de vuelo específico de MU-2. [28] [29]
- El 29 de marzo de 2016, un MU-2B-60 operado por Aero Teknic, una empresa canadiense de mantenimiento de aeronaves, se estrelló al acercarse al aeropuerto de Îles-de-la-Madeleine , matando a las siete personas a bordo, incluido el ex político canadiense Jean Lapierre , su familia. , y los dos pilotos. Un sobreviviente inicial murió de un ataque al corazón después de ser sacado de los escombros. [30] [31] [32] [33] La Junta de Seguridad en el Transporte de Canadá investigó el accidente y determinó que la decisión del piloto de continuar una aproximación inestable resultó en la pérdida de control durante la aproximación final. [34]
Especificaciones (MU-2L)
Datos de Jane's All The World's Aircraft 1976–77 [35]
Características generales
- Tripulación: 1 o 2 pilotos
- Capacidad: 4 a 12 pasajeros
- Longitud: 12,01 m (39 pies 5 pulgadas)
- Envergadura: 11,94 m (39 pies 2 pulg.), Incluidos los tanques de descarga
- Altura: 4,17 m (13 pies 8 pulgadas)
- Superficie alar : 16,55 m 2 (178,1 pies cuadrados)
- Relación de aspecto: 7,71: 1
- Perfil aerodinámico : raíz: NACA 64A415 ; consejo: NACA 63A212
- Peso vacío: 3.433 kg (7.568 lb)
- Peso máximo al despegue: 5250 kg (11574 lb)
- Capacidad de combustible: 1.388 L (367 gal EE.UU.; 305 gal imp.) De combustible utilizable máximo
- Planta motriz: 2 × motores turbohélice AiResearch TPE331 -6-251M , 579 kW (776 hp) cada uno
- Hélices: Hartzell HC-B3TN-5 / T10178HB-11 de 3 palas, hélices reversibles de velocidad constante, completamente abanderadas, 2,29 m (7 pies 6 pulgadas) de diámetro
Actuación
- Velocidad de crucero: 547 km / h (340 mph, 295 kn) a 4.175 kg (9.204 lb) a 4.575 m (15.010 pies) como máximo
- Velocidad de crucero económica: 483 km / h (300 mph; 261 kn) a 4.175 kg (9.204 lb) a 7.620 m (25.000 pies)
- Velocidad de pérdida: 185 km / h (115 mph, 100 kN) con flaps hacia abajo ( velocidad aerodinámica calibrada )
- Alcance: 2.334 km (1.450 millas, 1.260 millas náuticas) a 7.620 m (25.000 pies) con tanques de ala y de punta completos que incluyen 30 minutos de reserva
- Techo de servicio: 9.020 m (29.590 pies)
- Velocidad de ascenso: 12,0 m / s (2360 pies / min) al nivel del mar
- Carrera de despegue a 15 m (50 pies): 661 m (2169 pies)
- Carrera de aterrizaje desde 15 m (50 pies): 573 m (1.880 pies)
Ver también
Aeronaves de función, configuración y época comparables
- Comandante turbo de Rockwell
Referencias
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enlaces externos
- Sitio web oficial de Mitsubishi Heavy Industries America MU-2