Monkman Pass , en las Montañas Rocosas canadienses , está al suroeste de Tumbler Ridge y al noreste de Hansard . Encontrado en Hart Ranges , algunos consideran este paso de montaña como el límite sur de la agrupación informal conocida como Northern Rockies , aunque ocasionalmente se considera que se extienden más hacia el sureste hasta Mount Ovington o incluso hasta Mount Robson .
Paso de Monkman | |
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Ubicación del Monkman Pass en Columbia Británica | |
Coordenadas: 54 ° 33′00 ″ N 121 ° 15′00 ″ W / 54.55000 ° N 121.25000 ° WCoordenadas : 54 ° 33′00 ″ N 121 ° 15′00 ″ W / 54.55000 ° N 121.25000 ° W | |
País | Canadá |
Provincia | Columbia Británica |
Elevación | 1.061 m (3.481 pies) |
El paso está en la cabecera del río Murray y al sur de la altura de la tierra en la cabecera del río Parsnip . [1]
Monkman Pass forma parte del Parque Provincial de Monkman . Al igual que el parque, Monkman Lake, Monkman Creek y Monkman Falls , recibió su nombre de Alexander Monkman .
Historia
Descubrimiento
En la década de 1920, Monkman Pass había sido una ruta de viaje de las Primeras Naciones durante unos 300 años.
Alex Monkman fue un comerciante y trampero pionero en el País de la Paz . Según su relato, mientras estaba en un viaje de caza y captura hacia el oeste en el invierno de 1921/22, se dio cuenta de que había cruzado la división continental a través de un paso más bajo, ya sea al localizar un pico de la encuesta Grand Trunk de 1904 , o al encontrarse con cazadores que había navegado en canoa desde el río Fraser . [1] [2]
St. Pierre Gauthier (c.1850-c.1930), también se afirma como el descubridor. Con un ojo experto para la topografía, tenía fama de ser un localizador de senderos experto. De ascendencia francesa- cree , hablaba algo de inglés, pero por lo demás era analfabeto. Supuestamente, después de llevar a Monkman al paso, este último, alfabetizado y bien conocido, asumió el mérito. [3]
Hank Munro, uno de los principales cazadores de la zona, [4] fue reconocido por George Woosley como el verdadero descubridor. Al parecer, Munro informó a Monkman de su existencia cuando la fiebre ferroviaria se apoderaba de la región. [5]
Propuesta ferroviaria
A principios de la década de 1900, el grano y el ganado del País de la Paz en Alberta y Columbia Británica se exportaban principalmente a la costa oeste a través de Edmonton, un recorrido tortuoso de 2.319 km (1,441 millas) por ferrocarril a Vancouver , que por una ruta directa serían solo 733 millas (1,180 km). Para 1920, los precios de los cereales eran bajos y los fletes altos, y muchos colonos, que habían sido atraídos por las reiteradas garantías del gobierno de que se construiría una línea inminente, se vieron obligados a abandonar sus propiedades.
Monkman informó sus hallazgos al Canadian Pacific Railway (CPR) y al Canadian National Railway (CNR), y al ingeniero de reconocimiento guiado E. Murray Hill a través del paso en 1923. Cuando el presidente del CNR, Sir Henry Thornton , visitó el País de la Paz en 1924, prometió construir un ferrocarril hacia el oeste cuando la región produjera un tonelaje equivalente a 10 millones de bushels imperiales (360 000 m 3 ) de trigo. Ese volumen superó en dos años, no se materializó ningún ferrocarril.
Los reconocimientos de Grand Trunk Pacific Railway (GTP) durante 1904–06 examinaron una línea de Wapiti Pass hacia el suroeste hasta Hansard, al igual que los reconocimientos de la década de 1920 a través de Monkman Pass, con este último ofreciendo un grado superior al oeste de las Montañas Rocosas canadienses . [1] [6] A través del CNR en Hansard [7] sería 150 millas (240 km) más corto que los pasos Pine o Peace [8] para enviar trigo Peace, [9] y requeriría menos de 160 millas (260 km) de nueva vía para conectar con el ferrocarril de Edmonton, Dunvegan y Columbia Británica controlado por CPR . [10] Sin embargo, un ramal al noroeste de Brule, Alberta fue la preferencia de CNR. [11]
El CNR, que dependía de un parlamento poco entusiasta para obtener fondos, y estaba satisfecho con su cruce de Yellowhead , y el CPR inclinado hacia Pine or Peace, Monkman Pass presentó una propuesta de compromiso que conectaba las vías de CNR al oeste con las vías de CPR al este. [12] Si una línea más a través de las montañas era económicamente viable, los ingenieros de topografía ferroviaria preferían la ruta Monkman, [13] debido a nevadas más ligeras y ninguna posibilidad de deslizamientos en un paso de 0.25 millas (0.40 km) de ancho en su parte más estrecha. [2]
Sin pasar por sus granjas, esta opción provocó protestas de la paz del norte. Los residentes compararon injustamente esta elección con el entonces Pacific Great Eastern Railway (PGE), que "no comenzaba en ninguna parte, terminaba en ninguna parte y no servía a los colonos". Durante casi 100 millas (160 km) de la ruta Monkman, no había minas, buenas tierras agrícolas ni cinturones de madera. La sucursal de Brule , o una alternativa modificada a través de Obed, Alberta , también carecía de atractivo. [14]
Los respectivos costos estimados fueron: Obed $ 13,336,000; Pase Monkman $ 16,092,000; y Pine Pass $ 21,472,000. En términos de costo-beneficio, el gobierno federal favoreció a Monkman, [15] pero la CNR y la CPR eligieron a Obed. Para todos los participantes, el retraso, no la construcción, era su principal objetivo. [16] El ejercicio creó cierta incertidumbre en cuanto a si el PGE se construiría a través del paso de Monkman o seguiría sus estudios anteriores hacia el norte hacia los pasos de Pine o Peace. [17] En 1928, el PGE realizó un estudio conjunto con el CNR y el CPR de estas tres posibles rutas. [18] Mientras tanto, los capitalistas británicos estaban considerando construir una línea Monkman independiente del CNR o CPR. [19]
Durante 1930, uno de los cuatro grupos de encuesta de CPR en las Montañas Rocosas canadienses examinó el Monkman, [20] pero dudas no especificadas [21] perjudicaron su clasificación. [22] Cuando un barco que transportaba suministros a este campamento de investigación se hundió en el río McGregor , uno de los dos ocupantes se ahogó. [23]
Aunque se favoreció el Pase de la Paz, [24] el tráfico proyectado no justificaba el gasto, pero las compañías ferroviarias estaban abiertas a que el gobierno federal construyera una línea. [25] En 1937, el trabajo voluntario en la carretera de Monkman renovó la visión de una línea ferroviaria. [26] Los políticos lamentaron que si la existencia del paso de Monkman se hubiera conocido antes, bien podría haberse convertido en una ruta ferroviaria, [27] pero la justificación del GTP hace que la afirmación sea cuestionable. La caída del comercio asiático de trigo en la década de 1930 puso fin a cualquier interés nacional. [28]
En 1953, una tormenta de protestas estalló en el norte de Peace cuando BC y Alberta discutieron la posibilidad de enrutar la línea PGE propuesta a través del Paso Monkman. [29] En 1958, el PGE abrió un enlace Pine Pass desde Prince George a Dawson Creek , donde la línea conectaba con los Ferrocarriles del Norte de Alberta . Una de las razones de esta elección fue que la opción de Monkman habría retrasado la apertura hasta 1960. [30]
A fines de la década de 1970, se previó una línea de ferrocarril a través del área de Monkman Pass como parte del desarrollo de los depósitos de carbón de Tumbler Ridge . [31] Revocando un acuerdo para la CNR para construir la línea a través del paso, [32] el gobierno de BC optó por la alternativa más cara de una subdivisión BC Rail Tumbler Ridge , pasando 30 millas (48 km) al noroeste del paso. Teniendo cinco veces la longitud de los túneles y peores pendientes, esta elección repitió los fiascos de las extensiones de Dease Lake y Fort Nelson. Aunque BC Hydro había decidido previamente no construir una represa en el río McGregor, el gobierno aparentemente no había descartado esta opción. En consecuencia, la propuesta alternativa a través de Hansard había evaluado esta posibilidad. [33]
Las curvas cerradas y los túneles largos sin ventilación fueron una característica de la línea construida. Canalizado lejos de cables aéreos energizados, [34] el agua que brotaba del techo de una sección del túnel debajo de un lago se llamaba "lavado de autos". [35] Con el cierre de las minas de carbón entre 2000 y 2003 en la subdivisión de Tumbler Ridge , el gobierno no recuperó su inversión de capital de 400 millones de dólares antes de abandonar progresivamente partes de la ruta. Después de volver a poner en servicio temporalmente la línea, un tren de carbón cargado de 13 vagones descarriló en 2007, [36] al igual que un tren cargado de 15 vagones en 2014. [37] La línea abandonada en 2014, [38] CNR continuó transportando carbón sobre un ruta tortuosa, hasta que toda la línea se reabrió después de una rehabilitación de seis meses en 2017. [39] [40]
Propuesta de carretera, progreso e impacto de la construcción
En 1925, el Agrimensor General publicó un informe sobre la construcción de una carretera para carretas. [41] Después de la frustración por no asegurar un enlace ferroviario directo, los periódicos Peace Country lanzaron una campaña para construir una carretera desde Prince George a través de Hansard y Monkman Pass hasta Beaverlodge , Alberta. Ideal para el turismo, el transporte de productos sería limitado, porque las condiciones climáticas restringirían su uso a cuatro o cinco meses al año. [42] El paso de Wapiti, una ruta alternativa, sufrió la misma deficiencia. [43]
Una petición de 1933 firmada por los residentes afectados instó al gobierno federal a proporcionar una carretera. [44] El Parlamento debatió la propuesta de construir mediante los pases Peace, Pine, Wapiti o Monkman. [45] Cansado de esperar, un grupo se reunió en una reunión de 1936 en la granja de Arthur Smith cerca del lago Saskatoon, Alberta . Formaron la Asociación de Carreteras de Monkman Pass para construir una carretera de 132 millas (212 km) entre Rio Grande, Alberta , y la carretera en Hansard, siguiendo la ruta previamente estudiada por los ferrocarriles. [1] [46] Arthur se convirtió en director de publicidad. [47] Ya existía un camino de tierra desde Beaverlodge hasta Rio Grande. [48]
Esta ruta (mapa general del periódico) sería más barata que la tortuosa autopista Turgeon , que estaba en construcción, pero avanzaba lentamente. La financiación federal para ambas carreteras era muy poco probable. [49] Inicialmente, la Asociación de Carreteras de Yellowhead creía que la propuesta también ponía en peligro su posible financiación para vincular Longworth con McBride , [50] pero finalmente prestó su apoyo. [51] El equipo de Monkman perseveró en su cabildeo de los gobiernos federal y provincial, [52] manteniendo la posición de que todos esos proyectos eran dignos de apoyo. [53] George Richardson
condujo ganado a través del paso en 1937. [54]El trabajo comenzó en Río Grande en junio de 1937. [55] La tripulación de 20 hombres cada uno ofreció dos semanas de trabajo voluntario, después de las cuales fueron elegibles para dos semanas adicionales a $ 1 por día más comida. [56] El gobierno de Alberta prestó tiendas de campaña usadas y los ciudadanos donaron herramientas, tiendas, mano de obra y dinero. [45] La ruta reduciría el viaje en automóvil desde el País de la Paz a Vancouver en 900 millas (1.400 km). [57] A mediados de agosto, la sección de 65 millas (105 km) Beaverlodge-Stoney Lake era transitable en vehículo. Para el tramo de 76 km de Stoney Lake- Río McGregor , se necesitaban caballos de carga. Para el equilibrio de 20 millas (32 km) McGregor River-Hansard, un grupo de avanzada liderado por Alex Monkman había abierto un camino. [58] La carretera Rio Grande-Stoney Lake inicialmente no era adecuada para un automóvil, pero un camión con algo de ayuda para subir barrancos y riberas de arroyos podría alcanzar cinco mph (8 km / h). [47] A finales de año, los periódicos de Canadá habían publicado mapas de la carretera propuesta, [59] pero los políticos seguían centrados en la autopista Turgeon. [60] Los esfuerzos de recaudación de fondos continuaron y se formaron más ramas de la asociación. [61] El gobierno de Columbia Británica no proporcionó apoyo financiero, [62] ni Ottawa , [63] pero algunos políticos expresaron su aprobación. [64]
En el verano, un equipo de Alberta de 250 hombres reinició el trabajo, manteniéndose conectado a la estación de radioteléfono de Finlay Forks por un transmisor de radio portátil. Un equipo de BC de cuatro hombres que inspeccionaba una ruta del río Herrick-Hansard a través del país del río McGregor experimentó un escape estrecho de la vida silvestre. [65] Cuando un grupo de cuatro, guiado por el trampero Martin Framstad, llevó un saco simbólico de 50 libras de trigo Marquis (cultivado en la granja de Arthur Smith) a través del paso, fue el primer producto comercial que llegó directamente por tierra desde el País de la Paz. . Sus tribulaciones incluyeron cuatro días de lluvia torrencial y casi ahogarse en la bifurcación norte del rápido río McGregor. En este punto, abandonaron sus caballos de carga y cargaron todo sobre sus espaldas durante las últimas 10 millas (16 km), emergiendo en la línea CNR a tres millas (4.8 km) al este de Hansard. [66]
En julio, además de prestar equipo de campamento, el gobierno de Alberta había proporcionado raspadores de deslizamiento y Fresno [67] y arados para la sección de 15 millas (24 km) dentro de esa provincia. [68] Mientras que la sección Rio Grande-Stoney Lake esperaba la calificación final, las siguientes 20 millas eran transitables en camión y existía un sendero para el resto. [69] Partiendo de Hansard, [70] a fin de mes, la tripulación de tres hombres había creado un sendero de 10 pies de ancho por cinco millas (8 km). Mientras tanto, Rio Grande-Kinuseo Falls era transitable en camión. Se estaba construyendo un puente de 60 pies de largo sobre el río. [71] Tres semanas más tarde, el extremo occidental estaba en la marca de las seis millas (10 km), con un sendero de 8 a 10 millas hasta el cruce de McGregor / Herrick. [72] La financiación limitó el tamaño y el progreso de la tripulación. [73]
A mediados de septiembre, el automóvil "Pathfinder" (un Ford Modelo T de 1927, modificado como un camión ligero equipado con un eje ruckstel para mejorar el engranaje), se dirigió hacia el oeste con un conjunto de piezas de repuesto. [74] Mientras tanto, reporteros de dos periódicos nacionales recorrieron la ruta, [75] completando la sección final desde McGregor hasta Hansard en barco. [76] Esperado en Prince George a principios de noviembre, [77] el "Pathfinder" había luchado a través de días de nieve de un pie de profundidad, antes de que el equipo de 16 hombres y cuatro caballos de Francis Murphy llegara a la cabaña de Henry Hobi en el cruce de Moose Creek. y Herrick River. [78] Habiendo recorrido 39 millas (63 km) desde Kinuseo Falls, se encontraron con Ole Hanson, que había esperado semanas con su bote. Los cazadores locales habían cortado cuatro millas (6,4 km) de arbustos vírgenes y ayudaron en el acarreo. [79] Después de transportar a los pasajeros enfermos, el río helado impidió el regreso del barco. El transporte planeado del vehículo por el río McGregor hasta Hansard [80] pospuesto indefinidamente [81] socavaría la oportunidad de publicidad. [82] Tanto los periódicos canadienses como los internacionales habían informado ampliamente sobre el esfuerzo de construcción de carreteras. [83]
En junio de 1939, comenzaron las reparaciones en las 75 millas (121 km) de la carretera completa, [84] y el gobierno de Alberta asumió la responsabilidad de la sección dentro de su frontera. [85] El gobierno federal acordó igualar los fondos que el gobierno de Columbia Británica gastó en la carretera, pero este último, con respecto a la carretera principalmente una responsabilidad federal, no asumió ningún compromiso financiero. [86] Aunque originalmente proponían un servicio regular al lago Monkman, los camiones tractores especialmente equipados [87] solo llegaban hasta las cataratas Kinuseo. Dejando Beaverlodge a las 8 am, llegaron a las cataratas a la mañana siguiente. Ese verano, un equipo de ocho hombres continuó abordando el extremo de la carretera de Hansard. [88] El esfuerzo continuó durante los primeros meses de la Segunda Guerra Mundial , [89] pero luego cesó más allá de mantener la sección oriental.
El albergue en Kinuseo Falls y el albergue, almacén general y restaurante en Stony Lake, que surgieron, recibieron un patrocinio considerable. [90] Continuaron los intentos de reactivar los esfuerzos para una carretera de conexión. [91] Con la autopista de Alaska una realidad, Monkman Pass se convirtió nuevamente en un competidor para el enlace de la autopista con Prince George. [92] Aunque fue encuestado, [93] perdió frente a Pine Pass . [94] A medida que avanzaba la guerra, las logias cerraron. Después de la guerra, el gobierno de Columbia Británica prohibió cualquier trabajo adicional en la carretera. [95]
Mientras realizaba una caminata de Beaverlodge-Hansard en el verano de 1951, el encuentro de un trío con seres semejantes se limitó a unos pocos campistas de las Primeras Naciones en Stony Lake y Henry Hobi en su cabaña de Fontoniko Creek. [96] En 1956, la ruta Hansard-Grande Prairie era una de una serie de lugares aislados que necesitaban carreteras pioneras para acceder a los recursos naturales. [97] Al año siguiente, Ferry Strobl de Pine Pass fue uno de un grupo de tres hombres locales que visitaron el "Pathfinder" abandonado. [98] Después de una intensa búsqueda aérea y terrestre en 1961, un padre muy retrasado y sus dos hijos pequeños, que intentaban llegar a Hansard, fueron rescatados a cinco millas (8 km) al sur del lago Monkman. [99] En 1967, un equipo de 17 miembros, incluido Gerry Stojan, uno de los conductores originales, recuperó el "Pathfinder", llevándolo primero a Prince George para completar su histórico viaje. Continuó hasta Grande Prairie para su restauración y exhibición en el Museo de Grande Prairie. [100]
En 1976, Wayne Monkman, siguiendo los pasos de su abuelo, Alexander Monkman, encabezó un intento de nueve miembros de cruzar el paso en camiones con tracción en las cuatro ruedas . Viajando desde el oeste, los profundos y lodosos caminos madereros retrasaron su avance. Cuando expiró su permiso para cruzar el arroyo Fontoniko, donde se reproducían salmones, la expedición terminó prematuramente. [101] Funcionarios del gobierno denegaron una nueva solicitud para acceder al área desde el este. [102] Cuando un camión cisterna de combustible volcó el año siguiente, explotaron 2,000 galones de diesel derramado, matando al conductor. [103]
A pesar del amplio apoyo local, el gobierno se opuso a una carretera a través del paso como parte del desarrollo de los depósitos de carbón de Tumbler Ridge , posiblemente debido a una posible presa de McGregor.
. [104] Rechazando la opción de Monkman de $ 100 millones, la provincia gastó $ 94 millones en una carretera Chetwynd- Tumbler Ridge, [105] pero la región continuó presionando por un enlace Monkman. [95]Aeronave
En 1938, United Air Transport (UAT) comenzó a volar su ruta Prince George-Edmonton a través de Monkman Pass. [106] El año siguiente, UAT, rebautizado como Yukon Southern Air Transport (YSAT), introdujo una ruta directa Prince George-Grande Prairie sobre el paso. [87]
En 1965, cuando la avioneta del ejecutivo maderero de Prince George Ross Davis desapareció en un vuelo de Grande Prairie a Prince George, provocó una búsqueda aérea de 10 días en el área de paso. [107] Seis semanas después, el aparente avistamiento de los restos provocó la reanudación de la búsqueda, pero se determinó que era solo un trozo de hielo. [108] Al mes siguiente, un piloto de helicóptero hizo un descubrimiento casual de los restos del Cessna 180 en un cañón solitario barrido por el viento cerca del paso. Acompañado de dos policías, este piloto recuperó el cuerpo. [109] El mismo año, un piloto en solitario, que volaba de Grande Prairie a Chetwynd, se perdió durante la noche en una cegadora tormenta de nieve en el área de Monkman Pass. Con poco combustible, el Cessna 180 aterrizó con seguridad en una pequeña pista de aterrizaje. [110]
En 1974, un Piper Apache realizó un aterrizaje de emergencia en el congelado lago Monkman . Pasando 24 horas en el avión accidentado, los tres ocupantes sufrieron de heridas leves a graves. [111]
Desarrollo de petróleo y gas natural
El primer ministro Pattullo , un buscador de petróleo a fines de la década de 1930, [112] adoptó una política de exploración obstructiva mientras estaba en el gobierno, lo que motivó a las compañías petroleras a ayudar a financiar la derrota del Partido Liberal en las elecciones provinciales de 1941. [113] Su sucesor, Premier Hart , ofreció 160 acres para perforar. Sus arrendatarios informaron que podían vender el gas, pero cualquier petróleo sería propiedad de la provincia, aplastado cualquier incentivo para invertir. [114]
En la década de 1920, mientras George Richardson estaba ocupando una casa cerca de Monkman Pass, un viejo prospector insistió en que los fósiles indicaban la presencia de petróleo, pero la evidencia fue ignorada en gran medida. El gas natural que se filtraba del suelo, que atraía a los osos araña, no tenía valor inmediato. [115] Utilizando la carretera parcialmente construida para acceder al área, un sindicato liderado por George hizo un importante descubrimiento de petróleo en 1952, que atrajo la atención de las compañías petroleras y los reporteros de noticias. [116] Stanolind Oil encontró petróleo en 1956, pero ningún pozo de Columbia Británica había pasado de la etapa de perforación a la producción. [117] Al año siguiente, Richfield Oil Corp. abandonó un pozo de gas descontrolado después de gastar más de $ 2 millones, debido a pérdidas de equipo y malinterpretando los hallazgos del sismógrafo. [118]
Durante la década de 1960, como una de las tres posibles rutas para la ruta del oleoducto Taylor - Kamloops , el paso fue rechazado porque su inaccesibilidad dificultaría el mantenimiento. [119] Bajo contrato con el consorcio Peace River Petroleums y Central del Rio, Grey Oil Co. perforó en busca de gas natural a dos millas (3,2 km) al sur de Stony Lake en Grizzly Valley, cerca del pozo abandonado de Richfield. [120] Grey Oil también perforó nueve millas (14 km) al sur de Stony Lake para un consorcio de Peace River Petroleums, Richfield, Central Del Rio, Northwest Pacific Development y Grizzly Valley Gas and Oil Co. [121] El área representó el mayor anticlinal gasífero en el oeste de Canadá. [122]
Un pozo producía ocho millones de pies cúbicos de gas dulce al día, pero por sí solo era insuficiente para construir un gasoducto. [123] Se perforaron más pozos productivos y sin éxito. [124] Se desguazó un gasoducto de gas natural previsto a la planta de celulosa de Northwood en Prince George. [125] Para sobrevivir financieramente, Peace River Petroleums se asoció con Imperial Oil , que asumió todos los costos de perforación, [126] pero el primero pronto fue excluido de la Bolsa de Valores de Vancouver por no presentar declaraciones relevantes. [127]
El cambio al gas natural alentó la exploración en la década de 1960, pero la perforación se intensificó debido a la crisis del petróleo de 1973 . Otro pozo de gas natural que explotó fue tapado en unos días. [128] El grupo de Alberta y el sur buscó conectar el campo Monkman a su red de oleoductos de Alberta. [129] En 1993, BP Canadá encontró enormes reservas de gas en el área de Monkman Pass. [130] En 2008, Spectra Energy conectó Grizzly Valley a su red de oleoductos, [131] pero cinco años después, la empresa desactivó segmentos de oleoducto en respuesta a la caída de la producción. [132]
Notas al pie
- ^ a b c d "Paso de Monkman" . BC Nombres geográficos .
- ↑ a b Prince George Citizen, 16 de junio de 1938
- ^ "Monte Gauthier" . BC Nombres geográficos .
- ↑ Prince George Citizen: 2 de abril de 1920 y 24 de junio de 1943
- ↑ Prince George Citizen, 7 de junio de 1928
- ^ Ciudadano de Prince George: 14 de agosto de 1924, 30 de octubre de 1924, 10 de marzo de 1938 y 17 de noviembre de 1949
- ^ Ciudadano de Prince George: 4 de septiembre de 1924 y 27 de noviembre de 1924
- ^ Ciudadano de Prince George: 14 de agosto de 1924 y 30 de octubre de 1924
- ↑ Prince George Citizen, 4 de septiembre de 1924
- ↑ Ciudadano de Prince George: 30 de agosto de 1923, 25 de septiembre de 1924 y 4 de octubre de 1928
- ↑ Prince George Citizen: 28 de marzo de 1924 y 4 de septiembre de 1924
- ↑ Prince George Citizen, 19 de febrero de 1925
- ↑ Prince George Citizen, 25 de marzo de 1925
- ^ Ciudadano de Prince George: 12 de marzo de 1925, 17 de junio de 1926, 2 de diciembre de 1926 y 11 de agosto de 1938
- ↑ Prince George Citizen, 3 de marzo de 1927
- ↑ Prince George Citizen, 31 de marzo de 1927
- ↑ Prince George Citizen, 16 de febrero de 1928
- ^ Ciudadano de Prince George: 7 de marzo de 1929 y 18 de abril de 1929
- ↑ Prince George Citizen, 24 de diciembre de 1929
- ↑ Prince George Citizen, 18 de septiembre de 1930
- ↑ Prince George Citizen, 30 de octubre de 1930
- ↑ Prince George Citizen, 1 de octubre de 1931
- ↑ Prince George Citizen, 11 de septiembre de 1930
- ↑ Prince George Citizen, 29 de octubre de 1936
- ↑ Prince George Citizen, 15 de marzo de 1934
- ↑ Prince George Citizen, 19 de agosto de 1937
- ↑ Prince George Citizen, 18 de marzo de 1937
- ↑ Prince George Citizen, 2 de junio de 1938
- ↑ Prince George Citizen: 8, 15 y 19 de enero de 1953
- ↑ Prince George Citizen, 6 de enero de 1955
- ^ Ciudadano de Prince George: 24 de noviembre de 1975 y 10 de marzo de 1978
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- ↑ Prince George Citizen, 16 de diciembre de 1937
- ↑ a b Prince George Citizen, 10 de marzo de 1938
- ↑ Prince George Citizen: 10 de marzo de 1938 y 16 de junio de 1938
- ↑ a b Prince George Citizen, 30 de septiembre de 1937
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- ^ Ciudadano de Prince George: 22 y 29 de julio de 1937
- ↑ Prince George Citizen, 12 de agosto de 1937
- ^ Ciudadano de Prince George: 19 y 26 de agosto de 1937
- ↑ Prince George Citizen, 6 de enero de 1938
- ^ Ciudadano de Prince George: 2 de diciembre de 1937 y 20 de enero de 1938
- ↑ Prince George Citizen: 24 de febrero de 1938; 3, 10 y 31 de marzo de 1938; 28 de abril de 1938; 9 de junio de 1938; 18 de agosto de 1938; 13 de octubre de 1938; 24 de noviembre de 1938; 15 de diciembre de 1938; 12 de enero de 1939; 30 de marzo de 1939; 20 de abril de 1939; 8 y 15 de junio de 1939; 27 de julio de 1939; 10 de agosto de 1939; 26 de octubre de 1939; & 23 nov 1939
- ↑ Prince George Citizen: 7 de abril de 1938; 5 y 12 de mayo de 1938; & 30 de noviembre de 1939
- ↑ Prince George Citizen, 12 de mayo de 1938
- ↑ Prince George Citizen: 19 de mayo de 1938; 16 de junio de 1938; 10 de noviembre de 1938; 8, 15, 22 y 29 de diciembre de 1938; 5 y 12 de enero de 1939; 2 de febrero de 1939; 9 de marzo de 1939; 8 de junio de 1939; 13 de julio de 1939; Y 9 y 16 de noviembre de 1939
- ↑ Prince George Citizen: 2, 9 y 23 de junio de 1938; Y 14 de julio de 1938
- ↑ Prince George Citizen, 9 de junio de 1938
- ^ "Imagen: Raspador de Fresno" . www.hcea.net .
- ↑ Prince George Citizen, 28 de julio de 1938
- ↑ Prince George Citizen, 14 de julio de 1938
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- ↑ Prince George Citizen, 25 de agosto de 1938
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Referencias
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