El Morse dique seco y reparación de la empresa fue un importante centro de finales de los 19 / principios de reparación de la nave del siglo 20 y la conversión se encuentra en la ciudad de Nueva York . Iniciada en la década de 1880 como una pequeña empresa de herrería de barcos conocida como Morse Iron Works , la compañía creció hasta convertirse en una de las instalaciones de reparación y reacondicionamiento de barcos más grandes de Estados Unidos, en un momento siendo propietaria del dique seco flotante más grande del mundo .
Tipo | Privado, luego público |
---|---|
Industria | Construcción naval |
Género | Industrial |
Predecesor | Morse Iron Works y Dry Dock Company |
Fundado | (como Morse Iron Works): 1885 |
Fundador | Edward P. Morse |
Difunto | Febrero de 1929 |
Destino | Fusionados |
Sucesor | United Dry Docks, Inc. |
Sede | , Estados Unidos |
Servicios | Reparación, mantenimiento, conversión y almacenamiento de barcos y embarcaciones |
Dueño | Edward P. Morse |
Además de dar servicio a algunos de los mejores barcos de vapor de la época, la compañía mantuvo muchos de los yates de la comunidad empresarial de élite de Nueva York, y ocasionalmente también construyó pequeñas embarcaciones como remolcadores . Durante la Primera Guerra Mundial , la compañía estuvo muy involucrada en trabajos para el gobierno y el ejército de los Estados Unidos .
En 1929, la compañía se fusionó con otras cinco importantes instalaciones de reparación de barcos de Nueva York para convertirse en United Dry Docks, Inc. , la compañía más grande de su tipo en el mundo, con el exdirector de Morse Dry Dock, Edward P. Morse , como presidente. del tablero. United Dry Docks luego cambió su nombre a United Shipyards, Inc.
En 1938, United Shipyards fue comprada por Bethlehem Shipbuilding Corporation , que cambió el nombre del antiguo astillero Morse a Bethlehem Brooklyn 56th Street . Bethlehem Shipbuilding continuó utilizando el astillero como una instalación de conversión y reparación de barcos hasta 1963, cuando se cerró debido a la disminución de la rentabilidad.
Período temprano, 1885-1903
En 1880, Edward P. Morse , un joven de 20 años originario de Nueva Escocia , Canadá , llegó a Nueva York en busca de trabajo como herrero de barcos. Cinco años más tarde, en 1885, abrió su propio negocio de reparación de barcos, operado desde un edificio de 25 × 40 pies (7,6 × 12,2 m) al pie de la calle 26, Brooklyn, al que llamó Morse Iron Works . En 1890, las Obras fueron destruidas por un incendio, pero Morse reanudó rápidamente sus operaciones. [1] El negocio creció rápidamente y en 1900, Morse incorporó la empresa como Morse Iron Works and Dry Dock Company , con un capital social de $ 550.000. [2]
Los clientes en ese momento consistían no solo en líneas navieras estadounidenses y extranjeras que buscaban reparaciones y mantenimiento para sus embarcaciones, sino también en la comunidad de yates de élite de Nueva York, que incluía a algunos de los magnates comerciales más ricos de Estados Unidos. John Jacob Astor IV hizo reparar su yate de vapor Nourmahal allí, mientras que el yate Scout de August Belmont Jr. se instaló en la fábrica en la temporada de invierno. [3] Columbia , J. Pierpont Morgan 's de la Copa América defensor se preparó para su exitosa defensa 1901 de la Copa en la fábrica de Morse [4] (como era el retador, Sir Thomas Lipton ' s Shamrock II ). [5] Otro mecenas adinerado de la empresa fue Cornelius Vanderbilt III . [6]
Ampliación de instalaciones
Un mes después de la incorporación de enero de 1900, Morse Works compró la antigua propiedad del Atlantic Yacht Club entre las calles 55 y 57, Brooklyn, por la suma de $ 300,000, al mismo tiempo anunciando la intención de la compañía de cambiar su lugar de operaciones allí. donde tenía previsto construir un dique seco flotante seccional "capaz de sacar a flote el buque más grande". [7] En abril, un gran número de yates amarrados en el sitio recibieron un aviso de mudanza para que comenzara la construcción del dique seco, y unos veinte fueron posteriormente reubicados en la planta existente de Morse en la calle 26. La construcción del dique seco comenzó en mayo [8] y tardó dos años en completarse. [9] También se construyeron nuevos muelles y edificios de plantas.
En 1901 y 1902, Morse Works reportó ganancias anuales de $ 80,000 y $ 106,000 respectivamente. En enero de 1902, la compañía reportó activos totales de $ 1.352.758 y pasivos de $ 614.998, el último de los cuales consistía principalmente en bonos hipotecarios garantizados contra las propiedades de la compañía. En enero de 1903, la empresa solicitó una prórroga de sus préstamos debido a retrasos en los pagos del gobierno de los Estados Unidos, para quien recientemente había completado una considerable cantidad de trabajo. [2]
Finalización del dique seco y quiebra, 1903
En 1903 Morse Works completó su dique seco flotante. El principal activo de la empresa, con un valor de varios cientos de miles de dólares, [9] era en el momento de su finalización el único muelle flotante equipado eléctricamente del mundo, además de ser el primero equipado con bombas centrífugas, el primero impulsado por motores de inducción de aire acondicionado. y el primero con sistema de bombeo auxiliar. La instalación de 15.000 toneladas de capacidad demostraría más tarde ser capaz de levantar tres veces el tonelaje anual de cualquier otro muelle flotante del país. [10]
Se podría haber esperado que esta adición a las instalaciones de la compañía aumentara sustancialmente las ganancias. Sin embargo, en el mismo año, muchos de los astilleros de construcción y reparación naval de Nueva York se vieron afectados por una serie de huelgas laborales lideradas por la Asociación Internacional de Maquinistas , y Morse Works fue uno de los más afectados. A principios de octubre de 1903, Morse Iron Works and Dry Dock Company anunció que se declaraba en quiebra y las actividades de la empresa se detuvieron temporalmente. [9]
Reincorporación a la Primera Guerra Mundial, 1904-1914
A pesar de este revés, Edward P. Morse no tenía intención de dejar el negocio. Con la ayuda de un financiero, Daniel J. Leary, Morse pudo recomprar su propia planta y equipo en la venta del fideicomisario, [1] que posteriormente reincorporó por la suma de $ 600,000 en agosto de 1904 como Morse Dry Dock and Repair Company. . [11]
Unos meses más tarde, en diciembre de 1905, un viejo vapor de rueda lateral de madera de Joy Line llamado Rosalie , que había sido recientemente depositado en los cuarteles de invierno en Morse Works, se incendió y amenazó a varios otros barcos en el astillero, incluido el transporte del Ejército. USAT McClellan y la ciudad de Key West . La rápida acción de la tripulación y los trabajadores salvó a los dos últimos barcos, pero Rosalie sufrió daños estimados en 50.000 dólares. Alrededor de veinte embarcaciones estaban depositadas en los cuarteles de invierno en Morse Works en ese momento. [12]
En 1908, Morse se declaró en bancarrota nuevamente, alegando ante el tribunal que sus únicas posesiones eran $ 100 en ropa. Sin embargo, parece haber resuelto sus dificultades con los acreedores en esta ocasión, ya que la empresa seguía funcionando. En 1909, el Morse Works instaló un motor más potente de 500 caballos de fuerza en la lancha rápida Standard de Price McKinley , con el que McKinley esperaba ganar el Gran Premio Internacional de Mónaco . El récord mundial para una lancha rápida en ese momento era de 37 mph. [13]
Primera Guerra Mundial y posguerra
En septiembre de 1917, pocos meses después de la entrada de Estados Unidos en la Primera Guerra Mundial, la Morse Dry Dock and Repair Company, que durante algún tiempo se había dedicado exclusivamente a "trabajos gubernamentales de gran importancia", hizo que sus instalaciones fueran declaradas reserva gubernamental. Como consecuencia, una compañía de soldados se instaló en las propiedades de Morse y se asignó a realizar patrullas regulares de los límites de los astilleros, mientras que las lanchas a motor patrullaban el paseo marítimo. Además, el gobierno cerró 39 salones cerca de la planta, lo que provocó una orden judicial que fue revocada en diciembre por un tribunal de apelaciones. A pesar de estas precauciones, un incendio, que se cree que fue provocado por un dispositivo incendiario, arrasó la planta el 3 de diciembre y causó daños por valor de 500.000 dólares. Ocho barcos atracados en la fábrica, algunos de los cuales habían sido confiscados en Alemania y que estaban en proceso de reacondicionamiento para el servicio del gobierno de los EE. UU., Fueron remolcados de manera segura a la bahía mientras se controlaba el fuego. [14]
A mediados de 1918, se descubrió que muchos de los buques de carga construidos como parte del programa de construcción de emergencia en tiempos de guerra de la United States Shipping Board necesitaban reparaciones debido a su apresurada construcción. En mayo, la USSB inició un extenso programa de reparación para estos barcos, adjudicando contratos a los astilleros mediante licitación. Durante los primeros tres meses del programa, Morse Dry Dock & Repair Company aseguró $ 750,000 en contratos de este tipo, cubriendo reparaciones a 77 barcos USSB, más del doble del valor de $ 350,000 de los contratos asegurados por su competidor más cercano. A finales de año, la USSB había gastado un total de 20 millones de dólares en dichos contratos. [15]
La compañía Morse obtuvo ganancias sin precedentes durante la guerra, por un total de más de $ 15,000,000 solo entre enero de 1916 y junio de 1918. Irónicamente, este lucrativo período en la historia de la empresa conduciría a una ruptura permanente entre el propietario de la empresa, Edward P. Morse, y su hijo Edward P. Jr., quien había trabajado como superintendente de la empresa durante la guerra y que luego demandó con éxito a la empresa por más de $ 300,000 en bonificaciones impagas. El premio de Morse Jr. fue finalmente anulado después de que la compañía admitió haber cobrado de más al gobierno y a los clientes privados durante la guerra por un total de más de $ 5,000,000. [dieciséis]
Planta y equipo, 1918-19
Después de la destrucción de la herrería del astillero Morse en el incendio de diciembre de 1917, se construyó una nueva tienda de acero y vidrio al pie del South Pier de la compañía. El nuevo taller incluía 56 hornos y varios martillos de vapor . [17] También se construyó un nuevo taller de forja pesada. Este taller tenía nueve hornos de calefacción de aceite, incluido un horno de recocido de fondo de automóvil de 27 pies (8.2 m), todos con puertas operadas por aire comprimido . El taller también contenía una prensa hidráulica de vapor de 50 toneladas capaz de entregar una presión de 1,000 toneladas, un martillo de vapor de doble bastidor de 4,000 lb con una capacidad de 2 toneladas, una grúa puente de 20 toneladas y un polipasto auxiliar de 10 toneladas junto con dos 25 -ton rotadores, e incluso su propio apartadero de ferrocarril y torre de perforación . [18] Otras instalaciones del patio de Morse alrededor de este tiempo incluyeron una de tres pisos, taller mecánico , carpintería tienda, patrón y la tienda de unión, depósitos de almacenamiento, etc. [14]
Para mover materiales por el patio, la empresa tenía su propia "flota de transporte terrestre seco", que constaba de 28 camiones con capacidades de entre una y cinco toneladas, incluidos tres vehículos totalmente eléctricos. Se decía que la flota de transporte acuático de la compañía, con sus 15 embarcaciones, era la más completa de todos los astilleros de reparación de barcos del país. [17]
El dique seco flotante más grande del mundo
A finales de 1918, la empresa Morse Dry Dock comenzó a trabajar en un nuevo dique seco flotante seccional. Construido con al menos tres millones de pies tablares de madera, y se dice que es una tarea mucho más compleja y difícil que la construcción de un barco, el muelle de 1.000.000 de dólares estuvo planificado durante seis años [19] y tardó más de doce meses en construirse. Se construyó sección por sección en un patio auxiliar de la empresa al pie de 63rd St., Brooklyn. [20] En marzo de 1919, las primeras tres secciones estaban listas y se utilizaron por primera vez para levantar el vapor Black Arrow fuera del agua, a una velocidad de un pie por minuto. [21]
Cuando se completó a finales de 1919, el muelle de seis secciones era el dique seco flotante más grande del mundo, [22] capaz de levantar un barco de 221 m (725 pies) de largo y 30.000 toneladas de peso. Alternativamente, el muelle podría levantar dos barcos más pequeños simultáneamente. [10] Solo tres secciones podrían levantar un barco de 15.000 toneladas y 475 pies (145 m), [19] cuatro secciones un barco de 20.000 toneladas y 550 pies (170 m), [23] y cinco, un barco de 25.000 toneladas y 625 pies (191 m). [18] En febrero de 1920, las seis secciones del muelle se utilizaron para levantar un solo barco por primera vez, el SS Minnesota de 30.000 toneladas , una operación que duró 25 minutos. [10]
Actividades de la empresa, 1919
Desde enero de 1919 hasta febrero de 1920, la revista náutica de Nueva York The Rudder publicó una serie de artículos sobre Morse Dry Dock & Repair Company, que proporcionan un registro de algunas de las actividades de la empresa y dan una indicación de sus capacidades. Algunos de los trabajos más notables completados por la empresa en este período se enumeran a continuación.
- En enero de 1919, el gobierno pidió a la compañía Morse con muy poca antelación que renovara el transporte de la Armada de los Estados Unidos, el USS George Washington, en preparación para el viaje del presidente Woodrow Wilson a Europa para la Conferencia de Paz de París . En el espacio de solo 76 horas, la compañía redecoró 49 de los camarotes del barco , reconstruyó 16 baños (incluida la instalación de agua dulce fría y caliente en lugar de agua de mar sin calefacción); reconstruyó una sala de conferencias, dos salas para fumadores, un salón para mujeres y un comedor ; renovó todos los pasillos en la cubierta principal , cerró completamente la cubierta del paseo marítimo debajo de 106 paneles de vidrio y renovó o reemplazó los muebles faltantes. La rápida finalización de este contrato le valió una carta de elogio de la Marina. [24]
- En marzo, la empresa completó la construcción de su nuevo remolcador , EP Morse . El barco de 108 pies de largo (33 m), equipado para operar con carbón y combustible de petróleo, fue descrito como "prácticamente el único rompehielos moderno en el puerto de Nueva York", y se esperaba que encontrara un empleo considerable no solo en la empresa Morse pero también con otras empresas. [21]
- El 19 de abril, la compañía inició la conversión del ex transatlántico alemán Kaiserin Auguste Victoria en un transporte de la Armada de los Estados Unidos. La conversión implicó la instalación de 6.500 literas , la construcción de un comedor de 1.000 asientos con más de 1.300 pies (400 m) de mesas de comedor, la construcción de una enfermería para 104 personas , la instalación de nuevos accesorios de cocina que incluyen cocinas de carbón, hornos de cocción y 40 - a hervidores de agua de 80 galones, instalación de 500 pies (150 m) de lavabos, la adición de 109 balsas salvavidas y 90 escaleras de emergencia, y la conversión de todas las conexiones de manguera contra incendios al estándar de la Marina. Además, los motores del barco recibieron una revisión completa y se repararon ocho tanques de agua dulce y las luces de babor del barco . El contrato original requería que el trabajo se completara en dos semanas, pero al utilizar su sistema de contratación de "hombre por minuto" desarrollado durante la guerra, la compañía pudo expandir rápidamente la fuerza laboral asignada al barco de 350 a casi 2,000, completando el trabajo en solo once días y ganando a la compañía otra carta de elogio de la Marina. [17]
- Casi al mismo tiempo, se contrató a la empresa para fortalecer los cimientos del motor del transporte USS Henderson . Para lograrlo, hubo que quitar la superestructura de la sala de máquinas y sacar los motores del camino. Usando una combinación de gatos de vapor, gatos de tornillo y bloques de cadena, esta tarea fue completada por los aparejadores de la compañía en el espacio de siete horas. [25]
- La compañía destripó y reconstruyó el SS Powhatan , un barco que se había hundido el 15 de diciembre de 1916 en una colisión con el barco británico SS Telena en Thimble Shoal en la bahía de Chesapeake y quedó bajo el agua durante seis meses antes de ser rescatado. [26] [27] [28] Powhatan fue declarado una pérdida total tanto por los propietarios como por los aseguradores y permaneció sin salvar hasta que las demandas de envío en tiempos de guerra dieron como resultado que el armatoste fuera levantado y llevado a Norfolk, Virginia hasta que se estableció un plan de rehabilitación y remolcadores Morse a la yarda de Brooklyn de la compañía. [26] Las placas y marcos dañados y corroídos se quitaron junto con toda la maquinaria y "apenas había un caparazón completo" cuando comenzó la reconstrucción que convirtió el barco en el primer barco de pasajeros de propulsión eléctrica del mundo, SS Cuba . [26]
- Otro barco que se sometió a una extensa reconstrucción en este período fue el Ontario , un barco que había sufrido graves daños por un incendio. [29]
- En diciembre, la compañía había comenzado a trabajar en una reconversión del transporte USS Huron de la Armada de los Estados Unidos en un transatlántico civil, un contrato descrito como "el trabajo de reparación de barcos más grande jamás realizado" en los Estados Unidos. Las mejoras mecánicas al barco iban a incluir la instalación de un sistema de combustión de fuel-oil "con 24 frentes de horno", y la instalación de un giroestabilizador Sperry junto con una base capaz de absorber un empuje máximo de 470.000 libras. Se mejoraría el alojamiento de los pasajeros con la construcción de un gimnasio , biblioteca y sala de lectura, estos dos últimos terminados con paneles de madera y pino , y la remodelación de una sala para fumadores y las cabinas de pasajeros, además de otras mejoras, incluida la adición de dos enfermerías. e instalación de un nuevo sistema de indicación y extinción de incendios. [30]
- Otros trabajos llevados a cabo por la empresa durante el año incluyeron el recableado eléctrico completo de barcos, conversión de combustible de carbón a aceite, remodelación o sustitución de calderas y tuberías de calderas de barcos , trabajos de recalcado, reparación de daños en timones y hélices , etc. en. [31] La compañía también compraba ocasionalmente barcos para reacondicionamiento, que luego vendería en el mercado abierto, como lo hizo en 1914 con el transatlántico Oceana . [32]
La cubierta de paseo del USS George Washington fue completamente encerrada en vidrio por la compañía Morse para el viaje de Wilson en 1919 a la Conferencia de Paz de París .
Literas de soldados en USS Kaiserin Auguste Victoria . La compañía Morse instaló 6.500 literas de este tipo en el barco en 1919.
USS Huron en julio de 1919, poco antes de su reconversión en un barco de pasajeros por la compañía Morse.
Cultura de la empresa
Al final de la Primera Guerra Mundial, la empresa Morse había desarrollado una cultura de relaciones laborales relativamente sofisticada. La empresa tenía su propio plan de seguro médico sencillo en el que cada empleado pagaba 20 centavos a la semana, lo que le daba derecho a pagar un dólar por día cuando estaba enfermo y 100 dólares a su familia en caso de fallecimiento. La compañía también dirigió una escuela de armadores de barcos para aquellos empleados interesados en mejorar sus habilidades. En sus primeros meses de funcionamiento, la escuela atrajo a unos 68 asistentes. [20]
La Asociación de Empleados de la empresa Morse organizó entretenimientos regulares, incluidos bailes y reuniones de atletismo. Una banda, formada por empleados de la empresa, ofrecía conciertos al mediodía dos veces por semana desde un quiosco en los terrenos de la empresa, a los que se dice que tuvieron una gran asistencia. También actuó un cuarteto con acompañamiento de piano . [20]
La compañía presentó varios equipos de atletismo, que compitieron en varias competencias locales y estatales. Probablemente el más conocido de ellos fue el equipo de fútbol Brooklyn Morse Dry Dock , que en 1918 ganó el campeonato de la Asociación de Fútbol del Estado de Nueva York. [20] Al año siguiente, el equipo jugó en la National Association Football League y llegó a los cuartos de final de la American Cup y las semifinales de la National Challenge Cup .
El dial de dique seco
Durante la guerra, muchos astilleros comenzaron a publicar sus propios boletines internos que se distribuyeron a sus empleados como un medio para impulsar la moral y la productividad de la fuerza laboral y aumentar la lealtad. Después de la guerra, el número de estos órganos internos creció drásticamente, ya que también se los consideraba un medio importante para contrarrestar la propaganda laboral radical de posguerra difundida por los Trabajadores Industriales del Mundo . [33]
La propia contribución de la compañía Morse a este campo fue The Dry Dock Dial , un periódico de 16 páginas que se enviaba por correo a los hogares de los empleados una vez al mes. Fundada inicialmente, en palabras del propio EP Morse, "para acercar a nuestros hombres, familiarizarlos con las actividades del patio y despertar su interés por el bienestar de la empresa", [34] el Dial fue dirigido por un equipo profesional de ex periodistas [35] y rápidamente se estableció como la principal publicación interna de la industria de la construcción naval. [33] [36]
Impreso en papel grueso, el Dial presentaba cubiertas a color y estaba abundantemente ilustrado con imágenes y fotografías en blanco y negro. El contenido típico incluía historias patrióticas, piezas educativas, informes sobre eventos de la empresa o relacionados con la industria, artículos sobre empleados / equipos de empleados líderes de la empresa y sus logros en el lugar de trabajo, informes sobre el desempeño de los equipos deportivos de la empresa, cartas y otras contribuciones de los propios empleados. y así. La revista también estaba dirigida a los cónyuges de los empleados, con una página para mujeres con fotografías de bebés, recetas y otros artículos que se consideraban de interés para las mujeres. La propaganda antibolchevique no fue en su mayor parte abierta, sino sutilmente entretejida con el otro contenido. [33] [35]
Uno de los Dial ' s ilustradores, responsables de muchos de los Dial ' s cubiertas, era Edward Hopper . Hopper ganó un concurso nacional durante la guerra por un diseño de cartel patriótico titulado "Smash The Hun". El diseño, que contó con un trabajador de una empresa Morse balanceando un martillo grande hacia un nido de amenazar bayonetas, [33] se reprodujo más tarde (sin el subtítulo que acompaña) en la portada de la marcación ' s edición de febrero de 1919. [21] Hopper más tarde alcanzaría la fama como artista destacado de la escuela realista estadounidense .
Historia posterior
Cuba: primer barco de pasajeros con propulsión eléctrica del mundo
El Powhatan reconstruido , rebautizado como Cuba , se sometió a pruebas y comenzó a operar a fines de 1920 como el primer barco de pasajeros del mundo con propulsión eléctrica. [37] Además de la propulsión eléctrica, Cuba debía estar iluminada eléctricamente, con toda la maquinaria auxiliar eléctrica. [38] En las pruebas con el motor de propulsión que entregaba 3000 caballos de fuerza, el barco alcanzó una velocidad de 17,28 nudos. [37] La energía eléctrica fue proporcionada por una planta de vapor de cuatro calderas escocesas, cada una con tres hornos de aceite, que accionaban un grupo turbogenerador de ocho etapas de General Electric que a su vez proporcionaba energía a 1.100 voltios, 1.234 amperios con una potencia nominal de 2.350 kilovatios. entregando corriente alterna de 50 ciclos al motor eléctrico de tipo síncrono de General Electric con una potencia nominal de 3,000 caballos de fuerza funcionando a 1,150 voltios y 1,180 amperios impulsando el eje y la hélice de cuatro palas de 15 pies (4.6 m). [37] Dos grupos turbogeneradores General Electric de 150 kilovatios proporcionaron iluminación y energía para la maquinaria auxiliar con un generador de Holtzer-Cabot Electric Company de medio kilovatio que proporcionó energía para la comunicación inalámbrica. [37] Cuba era un barco relativamente pequeño de 3.580 toneladas de desplazamiento a 17 pies (5,2 m) de calado, 320 pies 6 pulgadas (97,7 m) de eslora total y sus propietarios, Miami Steamship Company, no tenían la intención de transportar ninguna carga que no fuera automóviles en cubierta, carga exprés y algo de fruta refrigerada, con énfasis en el alojamiento y los espacios de los pasajeros, de modo que Cuba podría ser "bien llamada un yate de lujo en lugar de un barco de vapor de pasajeros" por su operación entre Jacksonville, Florida y La Habana, Cuba. [26] [37]
America's Cup y otros eventos
En julio de 1920, la compañía Morse volvió a acoger los yates de la Copa América cuando el defensor Resolute y el retador Shamrock IV se prepararon para sus carreras en el astillero de Morse. [39] La compañía también brindó entretenimiento a las tripulaciones de los yates. [40] Shamrock IV ganó las dos primeras carreras de la serie, convirtiéndola en la rival más exitosa hasta esa fecha, pero fue derrotada en las últimas tres y perdió la serie 3-2. [41]
En enero de 1921, una explosión a bordo de la Standard Oil cisterna Ardmore , en reparación en el astillero de Morse, mató a cuatro hombres e hirió a varios más. [42] Un año después, se inició otro incendio en uno de los garajes de la compañía, destruyó 25 vehículos y dos casas de tuberías, con un daño total estimado en $ 150,000. [43] En junio de 1924, un incendio en la planta de Morse devastó el barco de vapor Egremont Castle , causando daños por valor de 586.000 dólares. Debido a problemas con los papeles del seguro en este último accidente, la empresa se vio obligada a pagar la factura completa. [44]
Fusión de 1929 y después
En enero de 1929, Edward P. Morse ha anunciado planes para la fusión de seis empresas de reparación naval de Nueva York, incluyendo su propia firma de la Morse muelle seco y reparación de la empresa, en una nueva $ 20.000.000 entidad a ser conocido como muelles Estados Dry, Inc. El otro cinco compañías involucradas en la fusión fueron James Shewan & Sons, W. & A. Fletcher Company , New York Harbor Dry Dock Company Inc., Staten Island Shipbuilding Company y Theodore A. Crane & Sons. Después de la fusión, la empresa recién formada controlaba 27 diques secos con una capacidad total de elevación de más de 160.000 toneladas, más del 50% de la capacidad total del puerto de Nueva York, lo que la convierte en la empresa más grande de su tipo en el mundo. con un volumen de negocio anual estimado de 7.000.000 de toneladas. Edward P. Morse se convirtió en presidente de la nueva empresa, que se incorporó formalmente a finales de febrero de 1929. [45] [46]
Después de haber supervisado la creación de United Dry Docks, Morse se desempeñó brevemente como presidente de la junta antes de retirarse del negocio activo unos meses más tarde, regresando a su Nueva Escocia natal, donde murió en agosto de 1930 a la edad de 72 años. [1] En 1936 , United Dry Docks, Inc. cambió su nombre a United Shipyards, Inc. [47]
En junio de 1938, la Bethlehem Shipbuilding Corporation compró United Shipyards por la suma de aproximadamente $ 9,320,000. Los nuevos propietarios cambiaron el nombre de las diversas instalaciones de United Shipyards, y la antigua planta de Morse fue redesignada como Bethlehem Brooklyn 56th Street . [48] Bethlehem Shipbuilding continuó utilizando la planta en su función establecida como instalación de conversión y reparación de barcos durante más de dos décadas. Debido a la disminución de la rentabilidad, el astillero finalmente se cerró y sus operaciones se consolidaron en el astillero Hoboken de Bethlehem en 1963. [49]
Referencias
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- ^ "Para recibir al Challanger" [sic], Deseret Evening News , 07/06/1901 (ver la parte inferior de la columna 4).
- ^ "Casa de Cornelius Vanderbilt" , The New York Times , 15 de agosto de 1903.
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- ^ "Notas para navegantes" , The New York Times , 20 de abril de 1900.
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- ^ Extrapolado de las cifras dadas para las otras secciones.
- ^ The Rudder , enero / febrero de 1919, págs.13, 65.
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Bibliografía
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enlaces externos
- Morse Dry Dock and Repair Company del blog de colecciones del Museo de la Ciudad de Nueva York
- La planta de reparación de barcos más grande de Estados Unidos
- Primer barco de pasajeros turboeléctrico