München Hauptbahnhof ( alemán para la estación central de Múnich ) es la principal estación de tren en la ciudad de Múnich , Alemania . Es una de las tres estaciones con servicios de larga distancia en Munich, las otras son München Ost y München-Pasing . München Hauptbahnhof recibe alrededor de 450.000 pasajeros al día, lo que lo coloca a la par con otras grandes estaciones en Alemania, como Hamburg Hauptbahnhof y Frankfurt (Main) Hauptbahnhof . Está clasificada por Deutsche Bahn como una estación de categoría 1 , una de las 21 en Alemania y dos en Munich, siendo la otraMünchen Ost . [5] La estación de la línea principal es una estación terminal con 32 plataformas. El S-Bahn subterráneo con 2 plataformas y las estaciones de U-Bahn con 6 plataformas son a través de estaciones. [2] [3]
München Hauptbahnhof | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
Hbf | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Localización | Bayerstraße, 80335 München, Ludwigsvorstadt-Isarvorstadt , Múnich , Baviera Alemania | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Coordenadas | 48 ° 08′27 ″ N 11 ° 33′18 ″ E / 48.14083 ° N 11.55500 ° ECoordenadas : 48 ° 08′27 ″ N 11 ° 33′18 ″ E / 48.14083 ° N 11.55500 ° E | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Elevación | 523 m (1.716 pies) | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Propiedad de | Deutsche Bahn | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Operado por | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Líneas) |
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Plataformas | 17 plataformas de islas [1] | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Pistas | 32 sobre el suelo; 2 S-Bahn; 6 U-Bahn [2] [3] | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Otra información | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Código de la estación | 4234 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Código DS100 | MH [4] | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
IBNR | 8000261 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Categoría | 1 [5] | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Código IATA | ZMU | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Zona de tarifa | : M [6] | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Sitio web | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Historia | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Abrió | 1839; se mudó a la ubicación actual en 1848 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Reconstruido | 1960 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Electrificado | 1925 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Pasajeros | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
2007-08 | 450.000 por día (total), [7] de los cuales 165.500 en S-Bahn [8] | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Wikimedia | © OpenStreetMap | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Localización | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
München Ubicación en Baviera |
La primera estación de Múnich se construyó a unos 800 metros al oeste en 1839. En 1849 se abrió una estación en el sitio actual y se ha reconstruido en numerosas ocasiones, incluso para reemplazar el edificio de la estación principal, que sufrió graves daños durante la Segunda Guerra Mundial .
Localización
La estación está ubicada cerca del centro de la ciudad de Múnich en el norte del distrito de Ludwigsvorstadt-Isarvorstadt . La entrada principal al este de la estación es por Prielmayerstraße o Bayerstraße hasta Karlsplatz (Stachus) . En la explanada de la estación ( Bahnhofsplatz ), frente a la entrada principal, hay paradas de tranvía en varias líneas. [9]
La estación limita al norte con Arnulfstraße y al oeste con Paul-Heyse-Straße, que pasa por un túnel cerca del final de los andenes. La estación limita al sur con Bayerstraße. El recinto de la estación se extiende un poco hacia el oeste y termina en Donnersbergerbrücke .
Historia
Durante la industrialización de mediados del siglo XIX se necesitaba un sistema nuevo y más eficiente para acelerar el transporte de pasajeros y mercancías. Los carros tirados por caballos en las carreteras en su mayoría en mal estado ya no eran suficientes. Como solución, se consideró la construcción de un ferrocarril, como se estaba desarrollando en Inglaterra. Sin embargo, el rey de Baviera, Luis I prefirió la ampliación de los canales. La construcción de ferrocarriles se dejó a empresas y asociaciones privadas. [10]
Después de la apertura del ferrocarril de aproximadamente 6 km de largo de Nuremberg a Fürth el 28 de noviembre de 1835, los ciudadanos interesados fundaron comités de ferrocarriles en Munich y Augsburg . Los dos comités pronto se unieron para facilitar la construcción de una línea ferroviaria de Augsburgo a Munich. Las dos ciudades principales estarían conectadas por un servicio más rápido que el que podría proporcionar la diligencia en una distancia que en 1835 se midió como 17 Poststunden ("horas de correos", que eran cada una media milla bávara , es decir, unos 3.707 metros), equivalente a unos 63 km. Con base en la velocidad de viaje de una locomotora, se podría esperar que un ferrocarril redujera el tiempo de viaje a un tercio del tiempo de una diligencia. El comité de ferrocarriles encargó a un funcionario estatal que planificara la ruta aproximada de la línea. El estado debía construir el ferrocarril. [11] El gobierno rechazó la propuesta, pero indicó que Bavaria apoyaría financieramente su construcción.
Joseph Anton von Maffei fundó la Compañía de Ferrocarriles Munich-Augsburg ( München-Augsburger Eisenbahn-Gesellschaft ) como una compañía privada el 23 de julio de 1837. Después de que se encontró el apoyo adicional de los accionistas, la construcción comenzó en la primavera de 1838. [10] [12 ]
La estación de Marsfeld
En 1838 se inició la planificación inicial de la estación de Munich. El director de planificación del ferrocarril Munich-Augsburg , Ulrich Himbsel, y su adjunto, Joseph Pertsch, propusieron un trazado ferroviario con un edificio de entrada y un almacén para el transporte de mercancías. Detrás del edificio de entrada, un edificio semicircular fue seguido por cuatro pasillos dispuestos radialmente. Esto se basó en modelos ingleses. [13] Joseph Pertsch prefirió una ubicación en la actual Sonnenstraße , mientras que Ulrich Himbsel prefirió una estación en Spatzenstraße. Esto habría estado en la ubicación de la estación actual. [14]
La compañía de ferrocarriles Munich-Augsburg no podía pagar el edificio y el terreno en ninguno de los sitios. Un edificio temporal de madera se puso en funcionamiento con la apertura del primer tramo de la línea de Munich a Lochhausen en la línea Munich-Augsburg el 1 de septiembre de 1839. [15] Esta estación se construyó en Marsfeld en el actual sitio de Hackerbrücke . [16] Consistía en un edificio de estación de madera simple y dos cabinas de peaje. En el edificio de entrada había dos salas de espera y varios espacios de trabajo. Adosado a este edificio había una sala de la estación de 75,4 × 15,37 metros de ancho con dos pistas con un tocadiscos al final de cada una. [15] [17] También había un taller de locomotoras en el área de la estación. Un año más tarde, el 4 de octubre de 1840, se abrió toda la línea a Augsburgo. La línea fue utilizada por unos 400 pasajeros al día. [15]
Las primeras quejas se hicieron sobre la ubicación de la estación en 1841. La estación estaba demasiado lejos del centro de la ciudad, por lo que el viaje a la estación era demasiado costoso. [18] El edificio de madera se consideró demasiado pequeño para una ciudad como Munich y no muy impresionante. [19] El rey Luis encargó al arquitecto Friedrich von Gärtner que rediseñara la estación en 1843. Estaría más cerca del centro de la ciudad, ya que la antigua estación estaba a media hora de la ciudad. [20] Cuando, en 1844, la Compañía de Ferrocarriles Munich-Augsburg fue nacionalizada, se llevaron a cabo los primeros pasos para la realización de un nuevo edificio de estación. Se presentaron tres nuevos planes. La estación bajo la primera opción habría estado en el campo de tiro, bajo la segunda opción habría estado en la llanura de Marsfeld y bajo la tercera habría estado en Sonnenstraße. En los años siguientes, el estado y la ciudad no pudieron elegir entre las tres propuestas. La estación sufrió un gran incendio el 4 de abril de 1847, aunque no se pudo determinar su causa. Nadie salió herido. Se destruyeron partes de las instalaciones de carga y operaciones. [14] La decisión sobre dónde construir una nueva estación debía tomarse ahora. [21] El 5 de abril de 1847, el rey de Baviera decidió construir la nueva estación en el campo de tiro. La estación de Marsfeld iba a ser restaurada en el otoño de 1847 para servir hasta la finalización de la nueva estación. [15] [22] Debido a un retraso en la construcción, las pistas se ampliaron a los edificios del antiguo campo de tiro. El edificio del campo de tiro sirvió ahora como edificio de entrada a la nueva estación, que se inauguró el 15 de noviembre de 1847. [14]
La nueva estación central ( Centralbahnhof ) de Friedrich Bürklein
La dirección de la construcción fue transferida al arquitecto Friedrich Bürklein , discípulo de Friedrich von Gärtner. La nueva sala de la estación se inauguró en 1848. Tenía 111 metros de largo, 29 metros de ancho y 20 metros de alto y tenía espacio para cinco vías. [15] El edificio de la estación se inauguró un año después, el 1 de octubre de 1849. La estación fue utilizada diariamente por alrededor de 1.500 pasajeros. [20] El edificio fue construido de ladrillo rojo y amarillo en el Rundbogenstil con renacimiento románico y formas del Renacimiento italiano ; También se utilizaron arena y piedra caliza para componentes individuales. El edificio de la estación era un edificio similar a una basílica, que se amplió con un pabellón en el lado este. [23] Estaba equipado con la última tecnología, un calentador de agua central y un reloj mecánico con accionamiento central, con diales que estaban hasta 130 metros del mecanismo central. La estación fue iluminada desde 1851 por gas de carbón.
El nuevo edificio demostró ser demasiado pequeño con la apertura del ferrocarril a Landshut en 1858. Esto significó que la Compañía Real de Ferrocarriles del Este de Baviera ( Königlich privilegirte Actiengesellschaft der bayerischen Ostbahnen ) construyó una estación al norte de la estación real. La nueva estación, también llamada Ostbahnhof , constaba de una sala de andenes de 145 metros de largo y 24 metros de ancho con cuatro vías. Esto se convirtió en una cochera con tres vías, un cobertizo de mercancías y otras dependencias. [15] En 1859, se encargó la línea del Ferrocarril del Este de Baviera a Nuremberg . El 12 de agosto de 1860, se inauguró el ferrocarril Rosenheim-Salzburg , lo que agregó una importancia adicional a la estación. Como no había más plataformas disponibles en la sala principal, los trenes tuvieron que usar el Ostbahnhof. La estación también fue utilizada por pasajeros internacionales y, en 1860, ya la usaban 3.500 pasajeros al día. [20] Al sur también se construyó una estación para servicios postales en el mismo estilo que los otros edificios. [24]
Nueva construcción en la década de 1880
Pistas | Operaciones |
---|---|
1, 2 | De Simbach y Rosenheim |
3, 4 | A Simbach y Rosenheim |
5, 6 | Desde y hacia Holzkirchen |
7, 8 | de Tutzing y Lindau |
9, 10 | A Tutzing y Lindau |
11, 12 | Desde y hacia Ulm |
13, 14 | Desde y hacia Ingolstadt |
15, 16 | Desde y hacia Landshut |
La apertura de la línea de Munich a Ingolstadt en 1867, las líneas Munich – Mühldorf – Simbach y Munich – Grafing – Rosenheim en 1871 y la Munich – Buchloe en 1873 crearon más problemas de capacidad. [15] Así, se desarrollaron dos proyectos: Friedrich Bürklein planeó otra estación de ala. La otra opción era un nuevo edificio, que requería la demolición de Ostbahnhof. Eligieron la segunda opción. Entonces, de 1877 a 1883, bajo el liderazgo de Carl Schnorr von Carlsfeld, Jacob Graff y Heinrich Gerber , se construyó una nueva explanada con 16 vías. [20] Carl Schnorr von Carlsfeld fue responsable del rediseño de las vías, Jacob Graff fue el administrador del sitio del edificio y Heinrich Gerber estuvo a cargo de la construcción. [15] La antigua sala tenía el doble de tamaño que la nueva, de modo que la parte delantera se mantuvo como la sala principal. El resto de locales se ampliaron. El proyecto se completó a finales de 1883. [26]
El recinto de Munich Centralbahnhof se dividió en tres secciones de estación. La primera sección, que también se denominó sección interior, se hizo cargo de las operaciones de pasajeros, carga rápida y carga pequeña. La sección central de Arbeitersteg ("puente de los trabajadores", ahora llamado Puente Donnersberger) contenía las operaciones de carga de vagones y el patio de clasificación. La sección exterior terminaba en el Puente Friedenheimer e incluía cobertizos para locomotoras y vagones y el taller central. [27] La estación tenía 2,9 km de largo hasta su último cruce y 580 metros de ancho en su punto más ancho. Había 226 conjuntos de puntos, 42 platos giratorios y 82,3 km de pistas. [15]
Remodelación de la estación y construcción de las estaciones de ala
Unos años más tarde, la estación volvió a resultar demasiado pequeña. El arquitecto Friedrich Graf sugirió que la estación se traslade a Landsbergerstraße para crear una línea circular desde la estación sur a través de la estación Schwabing hasta una estación norte planificada. Los planes no se realizaron, en cambio, la carga se separó de las operaciones de pasajeros, por lo que Hauptbahnhof se convirtió en una estación exclusiva para pasajeros. Ahora el flete se manejaba en el patio de clasificación de Laim . [20] La construcción comenzó en 1891. [15]
En 1893, los Ferrocarriles del Estado Real de Baviera abrieron la estación del ala Starnberg ( Starnberger Flügelbahnhof ), que en parte sirve al tráfico en la línea a Starnberg . Tenía seis pistas y solo tenía un edificio de madera temporal. El tráfico de larga distancia se concentró ahora en el vestíbulo principal y el tráfico local hacia Pasing se trasladó a la estación del ala. En 1897, la estación del ala recibió el primer enclavamiento electromecánico de Bavaria . [15] En 1896, se abrió el patio de clasificación de Laim; sólo la manipulación de mercancías pequeñas no podía trasladarse a Laim. Además, la línea a Landshut se trasladó a un nuevo curso que corre hacia el oeste del Parque Nymphenburg para permitir una conexión con el patio de Laim. A continuación se construyeron nuevos pasos elevados en la línea hacia Pasing. [26]
El 1 de mayo de 1904 se cambió el nombre de la estación de München Centralbahnhof ("estación central") a München Hauptbahnhof ("estación principal"). La estación ahora tenía 22 vías y manejaba 300 trenes diarios. En los años siguientes, la estación, que entonces servía a una ciudad de 407.000 habitantes, manejaba a 18.000 pasajeros al día. [15] El número de pasajeros siguió aumentando y se planearon nuevas extensiones. FX Liebig y Theodore Lechner recomendaron una nueva estación de paso en Kohleninsel ("Isla del carbón", ahora llamada "Isla de los museos") para mejorar las conexiones con el ferrocarril del valle de Isar . Esta es ahora la ubicación del Deutsches Museum . [28] Otras posibilidades consideradas fueron una estación de paso al oeste de Hackerbrücke (Puente Hacker), en el sitio de la actual estación de S-Bahn , y conectada a la estación Este por un túnel, transfiriendo el tráfico local solo a una estación de metro y moviendo el estación principal a la estación sur. [29]
En un memorando de septiembre de 1911, el gobierno bávaro descartó todas estas opciones a favor de una extensión de la estación del ala Starnberg y la construcción de la estación del ala Holzkirchen ( Holzkirchner Bahnhof ), que en parte sirve la línea a Holzkirchen . [15] También se planeó trasladar todo el tráfico local a las estaciones del ala. Se asumió desde el principio que en el futuro sería apropiada una estación de paso. [30] La construcción comenzó en 1914 y continuó durante la Primera Guerra Mundial, pero se retrasó. Las estaciones del ala finalmente abrieron el 30 de abril de 1921. El tráfico local se desplazó en gran parte a las estaciones del ala. La estación alcanzó 36 pistas en su mayor expansión desde que la estación del ala de Holzkirchen incluyó diez pistas adicionales. [31] Los trenes fueron controlados por nueve enclavamientos electromecánicos construidos entre 1922 y 1929.
Los planes de reconstrucción del Reichsbahn y Hitler
Entre 1925 y 1927, seis de las líneas que comienzan en Múnich fueron electrificadas de modo que todas las partes de la estación, excepto la estación del ala de Holzkirchen, recibieron líneas aéreas. [20] Esto formaba parte del nuevo plan de reestructuración de Deutsche Reichsbahn . El Reichsbahn planeó trasladar la estación al oeste del Puente Hacker. Una conexión con el Anillo Sur ( Südring ) por un túnel de 1.900 metros de largo debajo de Theresienwiese era parte del plan. El tráfico local aún terminaría en una estación terminal adyacente. El patio de clasificación de Laim tendría que ser demolido bajo estos planes y en su lugar se construiría un nuevo patio de clasificación en Milbertshofen. Como resultado de la Gran Depresión durante los años siguientes, ninguno de estos planes se realizó. [32]
A partir de 1933, Adolf Hitler ordenó a Hermann Alker que creara nuevos planes para reconstruir la estación. Se construiría una nueva estación entre las estaciones de Laim y Pasing y las viejas vías del tren se reemplazarían por un bulevar desde Karlsplatz hasta la nueva estación. Además, se planeó un U-Bahn desde la nueva estación hasta el centro de la ciudad debajo del bulevar. Alkers presentó sus planes, pero su cliente no quedó satisfecho, ya que el edificio de la estación no se vería impresionante al final del bulevar de 120 metros de ancho. En 1938, Hermann Giesler resolvió el problema girando la estación en un ángulo de 45 grados con respecto a la carretera. Planeó un enorme edificio abovedado con una altura de 136 metros y un diámetro de 265 metros. [32] En mayo de 1942, Deutsche Reichsbahn comenzó siguiendo las instrucciones de Hitler de desarrollar planes para su concepto de ferrocarril de vía ancha extrema Breitspurbahn , que conectaría toda Europa. [26] Esto se planeó para tener un ancho de vía de tres metros con un ancho de estructura de ocho por ocho metros. Munich estaría en las líneas de ancho ancho entre Berlín y Munich y entre París y Viena . Las diez vías de ancho estándar y las cuatro vías de ancho ancho se colocarían en un túnel siete metros por debajo de la superficie. Sin embargo, estos planes no se realizaron. [33] [34]
El horario del verano de 1939 mostró que la estación tenía un total de 112 llegadas y salidas por servicios programados de larga distancia cada día. Fue el undécimo nodo más activo de la red de larga distancia de Deutsche Reichsbahn. [35]
Durante y después de la Segunda Guerra Mundial
Durante la Segunda Guerra Mundial, la estación sufrió graves daños por los bombardeos aliados [36] , pero los servicios de trenes se reanudaron después de cada ataque aéreo. [15] Sin embargo, después de los bombardeos del 11 de julio al 13 de julio de 1944, los trenes tuvieron que ser desviados debido al impacto de 112 bombas. Solo era posible que los trenes llegaran a Pasing. Todos los trenes tenían que circular por Múnich a cierta distancia o utilizar el anillo norte como bypass. En general, la pérdida ascendió a 7,1 millones de marcos reales . Además, hubo numerosos muertos y heridos. El 30 de abril de 1945, las tropas estadounidenses entraron en Munich e inicialmente se ordenó a las tropas alemanas que defendieran la estación. [20] Dado que un contraataque habría sido inútil, no se llevó a cabo. La reconstrucción comenzó el 6 de mayo de 1945 en el edificio a pesar de la escasez y un complicado proceso de aprobación. El 24 de julio de 1945 era posible operar 128 trenes. Desde el 16 de diciembre hubo 235 trenes al día. [26]
El cobertizo del tren fue demolido del 16 de mayo al 16 de agosto de 1949, por el peligro de que se derrumbara, y luego se demolieron los edificios restantes para permitir su reconstrucción. Un nuevo comienzo después de la guerra estuvo marcado en mayo de 1950 por la construcción de la nueva estación del ala Starnberg, diseñada por Heinrich Gerbl. Su neoclasicismo monumental fue visto como una mirada hacia atrás y la sala con pilares fue criticada por recordar el período nazi. El salón principal tenía un ancho de 240 metros y un largo de 222 metros. En el mismo año, se completaron las primeras cuatro áreas del nuevo salón principal. En 1951 se inauguró un hotel en la parte sur de la estación. Del 26 de julio 1.952 push-pull se introdujeron las operaciones para evitar un cambio de locomotoras. La sala principal se puso en funcionamiento en 1953. La electrificación de la estación del ala de Holzkirchen siguió en mayo de 1954. La puesta en servicio de la radio para operaciones de derivación el 6 de febrero de 1956 simplificó la derivación en el área de la estación. El 1 de agosto de 1958 se completó un techo en el vestíbulo de la estación del ala de Holzkirchen. [15] La construcción de la sala en el edificio de la estación principal, basada en los planos de Franz Hart, se completó el 1 de agosto de 1960. [26] La sala Tiene 140 metros de ancho y 222 metros de largo. Además de las columnas en el borde de un tramo de 70 metros, tiene una fila central de columnas, lo que era inusual en ese momento. El edificio de la estación actual se completó el 1 de agosto de 1960. [37]
Construcción de señalización centralizada y línea troncal S-Bahn
El centro de señalización central entró en funcionamiento el 11 de octubre de 1964 a las 4 de la mañana. [38] La nueva caja de señales controlaba 295 conjuntos de puntos y 446 señales y detectaba ocupación en 300 secciones de vía y siete secciones de bloques automáticos. [15] En el centro de señalización había cuatro enclavamientos, uno controlando la estación del ala de Holzkirchen, dos controlando las vías del pasillo principal y el otro controlando la estación del ala de Starnberg. Los nuevos enclavamientos solo necesitaron 38 empleados para las operaciones y 12 para mantener la tecnología de señal, lo que permitió ahorrar 93 puestos de trabajo. [26]
En los años siguientes, las operaciones postales, que incluían el propio ferrocarril subterráneo de correos de la estación, tuvieron un problema creciente debido a la interferencia de los pasajeros. El 18 de agosto de 1969, se puso en funcionamiento una instalación de manipulación de paquetes separada en Wilhelm-Hale-Straße, que estaba conectada con la estación por una línea de doble vía. [39]
La estación del ala de Starnberg se vio afectada por la construcción de la línea principal del S-Bahn a partir de 1967 porque la línea principal se construyó debajo de ella. La línea principal y la nueva estación de metro se pusieron en funcionamiento el 28 de abril de 1972 a tiempo para los Juegos Olímpicos de Verano de 1972 . Durante los Juegos Olímpicos de Verano, la estación tuvo un gran volumen de pasajeros. El 2 de septiembre de 1972, había, por ejemplo, 35.000 pasajeros, excluidas las operaciones del S-Bahn. [15] Las primeras líneas de U-Bahn, U8 / U1 (ahora U2 / U1) comenzaron a operar a través de la estación el 18 de octubre de 1980. Como un desarrollo adicional del S-Bahn, la línea a Wolfratshausen como línea S -Bahn S 7 estaba conectado a la línea principal con un túnel de 260 metros de largo debajo de todas las vías el 31 de mayo de 1981. [15] Hasta entonces, los trenes S-Bahn hacia y desde Wolfratshausen, entonces llamada línea S 10, terminaban y comenzaban en el ala Holzkirchen. estación. La plataforma del U-Bahn en las líneas U4 / U5 se inauguró el 10 de marzo de 1984. En la década de 1980, el edificio de entrada se convirtió bajo la dirección de Ekkehard Fahr, Dieter Schaich y Josef Reindl en una sala de circulación con un centro de viajes para crear un Entorno transparente y abierto. En el horario del verano de 1989, la estación era el duodécimo nodo más grande de la red de Deutsche Bundesbahn , con 269 llegadas y salidas por servicios de larga distancia programados por día. [40]
Mejorando la infraestructura
Las plataformas eran delgadas con un ancho de 5,4 a 6 metros y eran 20 centímetros más bajas. Tras la eliminación de las plataformas de equipaje de 3,2 metros de ancho, se construyeron nuevas plataformas de pasajeros de hasta 76 centímetros de alto y hasta 10,2 metros de ancho. Además, se renovaron las instalaciones de los andenes, como los bancos, y se ampliaron algunos andenes hasta los 430 metros de largo. Se puso en funcionamiento un túnel de equipajes debajo de las vías 12 y 13. [15] Se ampliaron los apartaderos norte y sur de los carruajes y las instalaciones de mantenimiento. Las obras de construcción comenzaron en agosto de 1976 y se terminaron en la Navidad de 1987. [15]
En 1981 se instaló una nueva pantalla de solapa dividida en el vestíbulo de plataformas cruzadas. Las plataformas individuales, a excepción de las plataformas de la estación del ala de Holzkirchen, recibieron pantallas de destino con solapa dividida. Estos reemplazaban los paneles que alguna vez estuvieron unidos a las paradas de amortiguación. Algunos todavía existen en la estación del ala de Holzkirchen, pero ya no se utilizan. Se instalaron 37 monitores adicionales en sitios internos como la taquilla. Todas las pantallas están controladas por una computadora, en la que se almacenan todos los cambios en el horario básico. Son actualizados por el centro de señales. [15] Se estableció una planta de lavado al sur de las vías para los trenes Intercity-Express en 1991 y en los años siguientes se expandió a un depósito de ICE. [41] Desde 2004, toda el área de la estación cuenta con monitoreo de video . [42] Las 70 cámaras están controladas por el centro de control de DB Security en la estación. [43] Mientras tanto, las pantallas de solapa dividida han sido reemplazadas por pantallas LCD más modernas. También se han modernizado los sistemas de altavoces.
Actual
A Transrapid route to Munich Airport was planned and to be operational in 2011. However, the original cost estimate of €1.85 billion was revised to €3.2 billion due to the increased price for steel and other materials. The cost escalation caused the project to be cancelled in 2007.
From 2013 to 2015, the mezzanine level linking the Hauptbahnhof to the current S-Bahn and U-Bahn stations and pedestrian pathways to the streets and aboveground tram platforms was extensively renovated to give the bright and airy feeling, to comply with new EU regulations on fire protection measures and escape routes, and to increase the number of stores and restaurants.[44]
The current Hauptbahnhof consists of several buildings that were constructed at various times without any common design or physical cohesion between them. This causes lot of maintenance headaches and difficulties in navigating from one area to another for passengers and employees. The various buildings have their own façades that don't harmonise with each other; the larger building resembles some East German Plattenbau architecture.[45] Some areas radiate a quite gloomy and unwelcoming atmosphere.[46] The current layout has all of platforms connecting to the main concourse in the east, making the transfers from one train to other lengthy and inconvenient. The passengers boarding and disembarking the trains at either Holzkirchner or Starnberger must walk even longer way through the often crowded platforms 11 and 26 respectively.
The proposal for an extensive reconstruction project of Hauptbahnhof has been launched in 2015 with plannings approved in 2017 and 2018.[47][48] The project called for complete replacement of many Hauptbahnhof buildings except for the steel-reinforced building in the middle that covers the platforms 11 through 26. The new single building utilises a modern and more unified design surrounding the central platform hall along with a new aboveground pedestrian zone in the east towards Karlsplatz (Stachus). A new 75-meter office tower will be built at the northwestern corner of the area to be used for a branch of Deutsche Bahn's administration department. A new underground pedestrian tunnel will be built at western parts of platforms 11–26, connecting the Starnberger and Holzkirchner wing stations directly as well as the platforms 11–26 and subway stations. This will reduce the need to walk to the main concourse for transferring to other trains.
The construction of a second S-Bahn trunk route (a second main tunnel route through the centre of Munich) with a second S-Bahn station has begun in 2018. While the new U-Bahn line, designated as U9, has been planned and approved, the construction has yet to begun and would not be completed until 2035 at latest. However, the construction of third U-Bahn station for U9 line has been incorporated at the same time to expedite the completion of three projects at the same site.
On 24 October 2018, the reconstruction project was officially launched with the removal of large clock on the eastern main façade, which will be transferred to the new building as a link to the past.[49] Shortly after the launch, the eastern entrance hall and middle part of the large building were demolished for the construction of second S-Bahn and third U-Bahn stations.
The three projects are expected to be completed by 2028.[50]
Disposición de la estación
Apart from Lindau Hauptbahnhof, München Hauptbahnhof is the only major terminal station in Bavaria. The station is used by about 450,000 passengers a day[7] and is one of 21 stations classified by Deutsche Bahn as a category 1 station.[5] There are 32 tracks, split over the original three stations:[2][3]
- Holzkirchner Bahnhof (Holzkirchen wing station), tracks 5-10
- This outlying section mainly has regional services to Mühldorf (operated by DB Regio's Südostbayernbahn), as well as Salzburg and Kufstein (operated by Transdev's Meridian). The platforms in this area are lower height than in the rest of the station and are the only ones not covered. At times, ICE or railjet sets are parked here. Track 10 has platforms on both sides, but boarding is normally performed using the platform facing track 9/10. As there is no connecting tunnel, ways to and from other tracks are quite long. It also has its own tram and bus stop, served by lines 18, 19/N19 and 58. Contrary to the name, there are no longer scheduled trains to Holzkirchen. Those now arrive at and leave from tracks 27-36, using a tunnel at Donnersbergerbrücke
- Hauptbahnhof (main concourse), tracks 11-26
- Starting and ending point for all InterCityExpress (ICE), Intercity (IC)/ EuroCity (EC) long-distance services and Nightjet service. RegionalExpress and RegionalBahn services also depart from here to Augsburg, Ingolstadt and Landshut, among other directions.
- The steel structure of the main hall was designed and manufactured in 1960 by Friedrich Krupp AG. In the main hall there is the DB tourist center, a DB Lounge and plenty of shops, snack bars and other service facilities.
- Starnberger Bahnhof (Starnberg wing station), tracks 27-36
- This is also an outlying section. Regional services call here for Memmingen, Garmisch-Partenkirchen, Bayrischzell/Lenggries/Tegernsee and Lindau. Trains departing from here are operated by DB Regio's Werdenfelsbahn, Transdev's Bayerische Oberlandbahn, Transdev's Meridian and NETINERA's alex. Trains to Holzkirchen now start here, joining S-Bahn-tracks at Donnersbergerbrücke. This connection makes it possible, e.g. in case of a closure of the S-Bahn tunnel below the station, to let S-Bahn services terminate (eastbound) at and depart (westbound) from the Starnberger Bahnhof. Platforms are covered at the beginning, and track 27 has platforms on both sides. Referred to the name, Starnberg can still reached by some regional trains starting here, but a more frequent service is offered by the S-Bahn.
The subterranean Munich S-Bahn station is separated operationally from the mainline station and known as München Hbf (tief). To optimise passenger flow, separate platforms for entering (centre) and disembarking (outer) trains exist. This arrangement of platforms is called "Spanish solution". The subway station is situated near the U-Bahn lines for the U1 and U2 trains, but if one wishes to change from the S-Bahn to U4/U5 trains, it is more practical to stay on the S-Bahn to Karlsplatz (Stachus), as the U4/U5 station is on the opposite side of the station.
Due to the station's size, walking from one platform to another may take a considerable amount of time. Deutsche Bahn recommends planning for a minimum walking time of 10 minutes from the central hall to Starnberger Bahnhof or Holzkirchner Bahnhof; 15 minutes between Starnberger and Holzkirchner Bahnhof; and 15 minutes between the S-Bahn station and Holzkirchner Bahnhof.
The two outlying parts of the station have shorter tracks than the main hall, which means passengers always have to walk down most of the length of either platform 11 or 26 when changing from there. Unlike Frankfurt Hbf or Leipzig Hbf, there is no passenger tunnel under the tracks.
The mainline station lobby is only closed between 1:30 and 3:00, but platforms can be reached all the time. The S-Bahn station operate 24/7 on the S8, and the U-Bahn station closes only between 1:30 and 4:00 (2:30-4:00 on weekends).
On the ground floor of this station many shops exist where you can shop for daily household needs, dressing, and you will find almost all major brands of places to eat.
Platforms
Platforms | Location | Height [cm][51] | Length [m][51] |
---|---|---|---|
1 | Munich Hauptbahnhof (underground) S-Bahn | 96 | 210 |
2 | 96 | 210 | |
5 | Munich Hauptbahnhof tracks 5–10 Holzkirchen wing station | 38 | 282 |
6 | 38 | 282 | |
7 | 38 | 224 | |
8 | 38 | 224 | |
9 | 38 | 339 | |
10 | 38 | 339/509 (both sides of the platform) | |
11 | Munich Hauptbahnhof Main hall | 38 | 509 |
12 | 76 | 436 | |
13 | 76 | 436 | |
14 | 76 | 432 | |
15 | 76 | 432 | |
16 | 76 | 346 | |
17 | 76 | 346 | |
18 | 76 | 432 | |
19 | 76 | 432 | |
20 | 76 | 366 | |
21 | 76 | 366 | |
22 | 76 | 520 | |
23 | 76 | 520 | |
24 | 76 | 370 | |
25 | 76 | 370 | |
26 | 76 | 474 | |
27 | Munich Hauptbahnhof tracks 27–36 Starnberg wing station | 76 | 360/474 (both sides of the platform) |
28 | 76 | 360 | |
29 | 76 | 290 | |
30 | 76 | 290 | |
31 | 76 | 303 | |
32 | 76 | 303 | |
33 | 76 | 251 | |
34 | 76 | 251 | |
35 | 76 | 224 | |
36 | 76 | 224 |
Servicios de estacion
Trains
Long distance
The station is the southern point of the InterCityExpress line to Hamburg-Altona via the Hanover-Würzburg high-speed rail line. It also has frequent links to Dortmund via Frankfurt and Cologne using the Cologne-Frankfurt high-speed rail line. The most recent addition is the Nuremberg-Ingolstadt high-speed rail line, which has greatly benefited from Munich traffic. Additional ICE services using mainly ordinary lines on their run exist to Vienna, Berlin and a number of other cities. There are also numerous InterCity and EuroCity services to most parts of Germany as well as neighbouring Austria, Czechia, Switzerland, France and Italy. The station used to have a number of DB NachtZug and CityNightLine services to northern Germany, the Netherlands, Denmark, France and Italy, but these were suspended in 2016. Facilities for autoracks in night services are located at München Ost railway station. Currently, night services operated by other railway companies, particularly ÖBB are found at the station, for example to Rome, Budapest and Zagreb.
Train class | Route | Frequency |
---|---|---|
ICE 11 | Berlin – Magdeburg – Braunschweig – Kassel-Wilhelmshöhe – Würzburg – Munich | One train per week night |
ICE 11 | Hamburg-Altona – Berlin – Leipzig – Erfurt – Fulda – Frankfurt – Mannheim – Stuttgart – Ulm – Augsburg – Munich | Every 2 hours |
ICE 11 | Wiesbaden – Mainz – Mannheim – Stuttgart – Munich | Single train |
ICE 18 | Hamburg-Altona – Berlin – Halle – Erfurt – Nuremberg – Ingolstadt / Augsburg – Munich | Every 2 hours |
ICE 25 | Munich – (Nuremberg / Ingolstadt / Augsburg) – Würzburg – Fulda – Kassel – Göttingen – Hannover – Bremen / Hamburg | Hourly |
ICE 28 | Munich – (Augsburg / Ingolstadt –) Nuremberg – Erfurt – Leipzig / Halle – Berlin – (Hamburg) | Hourly |
ICE 31 | Dortmund – Wuppertal – Cologne – Bonn – Koblenz – Mainz – Frankfurt Airport – Frankfurt – Hanau – Würzburg – Nuremberg – Ingolstadt – Munich (– Garmisch-Partenkirchen – Seefeld in Tirol) | One train pair |
ICE 41 | Munich – Nuremberg – Würzburg – Frankfurt am Main – Frankfurt Airport – Cologne (– Düsseldorf / Oberhausen / Essen / Dortmund) | Hourly |
ICE 42 | Munich – Augsburg – Ulm – Stuttgart – Mannheim – Frankfurt – Cologne (– Düsseldorf - Duisburg – Essen – Dortmund) | Every 2 hours |
ICE 83 | Munich – Augsburg – Ulm – Stuttgart – Karlsruhe – Strasbourg – Paris | One train per day |
RJ 90 | Munich – Salzburg – Vienna West (– Budapest Keleti) | Every 2 hours |
IC 28 | Munich – Augsburg – Nuremberg – Bamberg – Jena – Leipzig – Berlin | Individual services |
IC 32 | Munich – Augsburg – Ulm – Stuttgart – Heidelberg – Mannheim – Mainz – Koblenz – Bonn – Cologne – Düsseldorf – Duisburg – Essen – Dortmund | Individual services |
IC 60 | (Salzburg –) Munich – Augsburg – Ulm – Stuttgart (– Karlsruhe) | Every 2 hours |
EC 62 | Frankfurt – Heidelberg – or Saarbrücken – Mannheim – Stuttgart – Ulm – Augsburg – Munich – Rosenheim – Salzburg (– Klagenfurt / Graz / Linz) | Every 2 hours |
EC 88 | Munich – Buchloe – Lindau – Winterthur – Zürich | Individual services |
EC 89 | Munich – Rosenheim – Kufstein – Innsbruck (– Bolzano/Bozen – Verona – Milan / Venice / Bologna) | Every 2 hours |
Regional trains
There are numerous RegionalExpress and RegionalBahn services to Landshut, Regensburg, Plattling, Passau, Kempten, Lindau, Garmisch-Partenkirchen and Nuremberg among others. The Bayerische Oberlandbahn operates services to Bayrischzell, Lenggries and Tegernsee.
All lines are electrified, except the ones to Mühldorf (due to be electrified by 2030), and Kempten (partially electrified, a proposal to electrify the whole route exists but no date has been given) and the lines of the Bayerische Oberlandbahn. To minimise pollution, services using these lines preferably end at tracks 5–10 and 27–36.
Train class | Route | Frequency |
---|---|---|
RE 1 | München-Nürnberg-Express: Munich – Ingolstadt – Allersberg – Nuremberg | Every 2 hours |
RE 2 | alex: Munich – Landshut – Regensburg (– Schwandorf – Weiden – Marktredwitz – Hof) | Every 2 hours |
RE 3 | Donau-Isar-Express: München – Landshut – Plattling – Passau | Hourly |
RE 4 | Munich – Mühldorf – Simbach | Individual services |
RE 5 | Munich – Rosenheim – Traunstein – Freilassing – Salzburg | Hourly |
RE 8/RE 9 | Fugger-Express: Munich – Mering – Augsburg – Ulm / (Treuchtlingen) | Hourly |
RE 25 | alex: Munich – Landshut – Regensburg – Schwandorf – Cham – Pilsen – Prague | Every 2 hours |
RE 50 | Munich – Landshut – Regensburg – Neumarkt – Nuremberg | Every 2 hours |
RE 61 | Werdenfelsbahn: Munich – Weilheim – Murnau – Garmisch-Partenkirchen – Mittenwald / (– Lermoos – Reutte in Tirol) | A single train pair in the peak |
RE 70/RE 76 | Munich – Buchloe – Kempten – Immenstadt – Oberstdorf / – Hergatz – Lindau | Every 2 hours |
RE 72 | Munich – Kaufering – Buchloe – Memmingen | Every 2 hours |
RE 74 | Munich – Kaufering – Buchloe – Kaufbeuren – Kempten | Every 2 hours |
RB 6 | Werdenfelsbahn: Munich – Tutzing – Weilheim – Murnau – Garmisch-Partenkirchen (every 4 hours: – Mittenwald – Seefeld in Tirol – Innsbruck) | Every 2 hours |
RB 16 | Munich – Ingolstadt – Eichstätt – Treuchtlingen (every 2 hours: – Nuremberg) | Hourly |
RB 33 | Munich – Freising – Landshut | Individual services |
RB 40 | Munich – Mühldorf | Hourly |
RB 54 | Munich – Grafing Bahnhof – Rosenheim – Kufstein | Hourly |
RB 55/RB 56/RB 57 | Munich – Holzkirchen – Bayrischzell / Lenggries / Tegernsee | Hourly |
RB 58 | Munich – Holzkirchen – Bad Aibling – Rosenheim | Hourly |
RB 60 | Werdenfelsbahn: Munich – Tutzing – Weilheim – Murnau – Garmisch-Partenkirchen – Mittenwald (– Seefeld in Tirol) | Every 2 hours |
RB 65/RB 66 | Werdenfelsbahn: Munich – Tutzing – Weilheim / – Penzberg – Bichl – Kochel | Hourly |
RB 68 | Munich – Kaufering – Buchloe – Kaufbeuren – Biessenhofen – Füssen | Every 2 hours |
RB 86/RB 87 | Fugger-Express: Munich – Mering – Augsburg – Dinkelscherben / Donauwörth | Hourly |
S-Bahn
The Munich S-Bahn operates through a separate part of the station as a S-Bahn station on the S-Bahn trunk line (S-Bahn-Stammstrecke) with two tracks and three platforms in the Spanish solution (the island platform is for boarding only and the side platforms are for disembarking), which is in the northern basement at level -2. This station is served by seven S-Bahn lines S 1, S 2, S 3, S 4, S 6, S 7 and S 8 (in service 24/7). The planned construction of a new S-Bahn station as part of the construction of the second trunk line (zweiten Stammstrecke) at level -5 (-41 metres), formerly intended to start in 2006, has been delayed due to financing issues.
Otras facilidades
In the east of the main hall at ground level and on the first floor there are several food shops, newsagents, flower and gift shops, etc. There is also an extensive shopping arcade in the basement to the north and east, as well as direct access to adjacent stores in the inner city through a shopping arcade. Since 1995, the Children and Youth Museum of the City of Munich (Kinder- und Jugendmuseum München) has been located in the Starnberg wing station. In the southern part of the building there is an InterCityHotel. As with many stations, a few hotels are located around the station, including the luxury hotel Sofitel’s Munich Bayerpost and Le Méridien. At the southernmost platform 11 there is an office of the Bahnhofsmission charity, which provides travellers and the homeless with around the clock assistance, food and rest facilities. In the northern section there is a police station of the Munich and Federal Police. In the first floor of the northern wing there is a canteen ("Casino") for employees of the DB and their guests. Two parking decks on the fourth and fifth floors of the main building are accessible from Bayerstraße and Arnulfstraße.
U-Bahn
At the Hauptbahnhof there are two underground stations of the Munich U-Bahn.
The underground station of Munich U-Bahn trunk line 2 is at level -4 and is orientated in a north–south direction under the station forecourt and has four tracks. It branches to the north as line U1 to Olympia-Einkaufszentrum and line U 2 to Feldmoching. It was originally planned to build the station under the Kaufhaus Hertie department store. To enable shorter connections to the main hall and the underground station of lines U 4 and U 5 it was decided instead to build it directly next to the main station. Construction of the U-Bahn station began in the spring of 1975, which required the closure of the station forecourt to surface traffic. The building was built because of its great breadth and depth by the cut and cover method. First the side walls and the roof were built and then the individual levels were built from top to bottom. The U-Bahn station was opened on 18 October 1980. The station is differentiated from the other U-Bahn stations opened in 1980 on line U 2 by the silver lining of the walls opposite the platform and on the pillars in the middle of the station. The platforms connect at the northern end via a mezzanine level to the S-Bahn station and at the south end there is another mezzanine connecting with the U-Bahn station of lines U 4 and U 5. In the middle of the platform escalators lead a mezzanine level connecting with the station forecourt.[52]
The station of U-Bahn trunk line 3 is on level -2 and is orientated in an east–west direction under Bayerstraße south of the main station and has 2 tracks. The station was opened on 10 March 1984. The silver-coloured tunnel-like walls opposite the platforms are curved inward, which give the station a tubular character. The platform does not have columns and is on a slight curve. The lighting is on struts arranged in a square under a retracted ceiling. At the eastern end of the platform is a connection via a mezzanine to the underground station of lines 1 and 2. There is a connection to the southern entrance of the mainline station at the entrance level at the western end of the station. In addition, there is a lift at this end, which provides the disabled with access to the U-Bahn platform.[53]
Preceding station | U-Bahn | Following station | ||
---|---|---|---|---|
Stiglmaierplatz toward Olympia-Einkaufszentrum (U1/U3) | Sendlinger Tor toward Mangfallplatz | |||
Königsplatz toward Feldmoching | Sendlinger Tor toward Messestadt Ost | |||
Theresienwiese toward Westendstraße | Karlsplatz (Stachus) toward Arabellapark (U4) | |||
Theresienwiese toward Laimer Platz (U5) | Karlsplatz (Stachus) toward Neuperlach Süd (S7/U5) | |||
Stiglmaierplatz toward Olympia-Einkaufszentrum (U1/U3) | Sendlinger Tor toward Neuperlach Zentrum (U5/U7/U8) | |||
Königsplatz toward Olympiazentrum | Sendlinger Tor Terminus |
Tranvías y autobuses
There are four tram stops around the station, known as Hauptbahnhof, Hauptbahnhof Nord, Hauptbahnhof Süd and Holzkirchner Bahnhof. Hauptbahnhof Nord is served by routes 16, 17, 20, 21 and 29. The Hauptbahnhof stop on the station forecourt is served by 16, 17, 19, 20 and 29, with routes 20 and 29 only stopping towards Stiglmaierplatz. The Hauptbahnhof Süd and Holzkirchner Bahnhof stops are served by routes 18, 19 and 29.
The first tram route serving the station forecourt, was a horse tram line that ran from Promenadenplatz to Maillingerstraße and was opened on 21 October 1876. Over the next few years, the horse tram network was expanded and by 1900, four tram routes served the station. The network was electrified and further expanded and by 1938, nine routes served Hauptbahnhof, which had become one of the focal points of the Munich tram system. By 1966, Hauptbahnhof was served by ten tram routes. In the years following, the number of trams and routes in Munich declined, mostly as a result of the construction of the U-Bahn, but they continued to serve Hauptbahnhof, albeit with frequent route number changes and with the number of services serving the station increasing to eleven at one point.[54]
Since 2018, MVG CityRing bus routes 58 clockwise//68 anti-clockwise [55] have served the station. The Hauptbahnhof Nord stop is also served by Museum Bus route 100,[56] as well as by some regional bus services.
The whole station forecourt is currently (2020) being remodelled with an extra, third track for trams, which when completed, will see the recasting of the tram services in this area, planned for 2021/2022. Many station buildings have also been demolished in connection with the construction of the 'Second Cross City S-Bahn' tunnel to be completed in the period 2028/2032. This will also see a further, fourth tram track laid on the station forecourt.
Referencias
- ^ http://www.bahnhof.de/bahnhof-de/Muenchen_Hbf.html?hl=muenchen%20hbf
- ^ a b c "OpenRailwayMap" (Map). Map of München Hauptbahnhof. Cartography by OpenStreetMap. OpenRailwayMap. 28 September 2014. Retrieved 2014-10-19.
- ^ a b c "Lageplan Hauptbahnhof München" (PDF) (orientation map) (in German). Deutsche Bahn AG. 2014. Archived from the original (PDF) on 2015-02-04. Retrieved 2014-10-19.
- ^ Eisenbahnatlas Deutschland (German railway atlas) (2009/2010 ed.). Schweers + Wall. 2009. ISBN 978-3-89494-139-0.
- ^ a b c "Stationspreisliste 2021" [Station price list 2021] (PDF) (in German). DB Station&Service. 16 November 2020. Retrieved 3 December 2020.
- ^ "S-Bahn, U-Bahn, Regionalzug, Tram und ExpressBus im MVV" (PDF). Münchner Verkehrs- und Tarifverbund. December 2019. Retrieved 28 February 2020.
- ^ a b "More Information: Facts & figures". bahnhof.de. Retrieved 4 April 2012.
- ^ MVV travel survey 2007/2008.
- ^ "Map of the station area, showing the mainline, S-Bahn and U-Bahn stations, tram and bus stops and disabled access" (PDF) (in German). MVV. Archived from the original (PDF) on 16 June 2013. Retrieved 3 April 2013.
- ^ a b Angela Toussaint (1993). Der Münchner Hauptbahnhof (in German). Dachau: Verlagsanstalt Bayernland Dachau. pp. 11–24. ISBN 3-89251-118-7.
- ^ Anton Liebl (1982). Die Privateisenbahn München–Augsburg (1835–1844) (in German). Munich. p. 14.
- ^ Bernhard Ücker. Die bayrische Eisenbahn 1835–1920 (in German). Munich: Süddeutscher Verlag. ISBN 3-7991-6255-0.
- ^ Hugo Marggraf. "Wie die ersten Bahnhöfe Münchens entstanden". Das Bayerland (in German). 24 (5).
- ^ a b c Angela Toussaint (1993). Der Münchner Hauptbahnhof (in German). Dachau: Verlagsanstalt Bayernland Dachau. pp. 24–36. ISBN 3-89251-118-7.
- ^ a b c d e f g h i j k l m n o p q r s t u Klaus-Dieter Korhammer; Armin Franzke; Ernst Rudolph (1991). Drehscheibe des Südens – Verkehrsknoten München (in German). Darmstadt: Hestra-Verlag. pp. 39–54. ISBN 3-7771-0236-9.
- ^ Wolfgang Süß (1954). Die Geschichte des Münchner Hauptbahnhofes (in German). Essen. p. 22.
- ^ Georg Jacob Wolf. Ein Jahrhundert München. 1800 bis 1900 (in German). Frankfurt am Main 1980. p. 181.
- ^ Hugo Marggraf. "Wie die ersten Bahnhöfe Münchens entstanden". Das Bayerland (in German). 24 (5): 70.
- ^ Hugo Marggraf. "Wie die ersten Bahnhöfe Münchens entstanden". Das Bayerland (in German). 24 (5): 69.
- ^ a b c d e f g Wolfgang Süß (1954). Die Geschichte des Münchner Hauptbahnhofes (in German). Tellus-Verlag.
- ^ "Anfang der Geschichte des Münchner Hauptbahnhofs" (in German). denkmaeler-muenchen.de. Retrieved 3 April 2013.
- ^ Hugo Marggraf (1982). Die Kgl. bayerischen Staatseisenbahnen in geschichtlicher und statistischer Beziehungen (in German). Stuttgart: Erweiterte Auflage. p. 62.
- ^ "Beschreibung des Centralbahnhofes von Bürklein" (in German). denkmaeler-muenchen.de. Retrieved 4 April 2013.
- ^ "Umbauten und Erweiterungen des Hauptbahnhofs" (in German). denkmaeler-muenchen.de. Retrieved 4 April 2013.
- ^ Klaus-Dieter Korhammer; Armin Franzke; Ernst Rudolph (1991). "Track plan of Munich Central Station". Drehscheibe des Südens – Verkehrsknoten München (in German). Darmstadt: Hestra-Verlag. ISBN 3-7771-0236-9.
- ^ a b c d e f Markus Hehl (2003). Verkehrsknoten München (in German). Freiburg: EK-Verlag. ISBN 3-88255-255-7.
- ^ Erich Preuß; Klaus Pöhler (2012). Deutsche Bahnhöfe – Das große Gleisplanbuch (in German). Munich: GeraMond Verlag. ISBN 978-3-86245-130-2.
- ^ Teodhor Lechner: Die Bebauung der Kohleninsel im Zusammenhang mit dem Münchner Bahnnetz. München 1900.
- ^ "Geschichte des Bahnhofs" (in German). zielbahnhof.de. Archived from the original on 23 October 2013. Retrieved 3 April 2013.
- ^ Memorandum of the Royal Bavarian Government, September 1911.
- ^ "Entstehen der Flügelbahnhöfe" (in German). denkmaeler-muenchen.de. Retrieved 4 April 2013.
- ^ a b Klaus-Dieter Korhammer; Armin Franzke; Ernst Rudolph (1991). "Track plan of Munich Central Station". Drehscheibe des Südens – Verkehrsknoten München (in German). Darmstadt: Hestra-Verlag. pp. 15–20. ISBN 3-7771-0236-9.
- ^ "Hitlers Bahnhof" (in German). denkmaeler-muenchen.de. Retrieved 4 April 2013.
- ^ Rasp H. P. (1981). Eine Stadt für tausend Jahre (in German). Munich: Süddeutscher Verlag.
- ^ Ralph Seidel (2005). "Der Einfluss veränderter Raumbedingungen auf Netzgestalt und Frequenz im Schienenpersonenfernverkehr Deutschlands". Dissertation of the University of Leipzig (in German): 27.
- ^ One Night in December Team
- ^ "Wiederaufbau nach dem Zweiten Weltkrieg" (in German). denkmaeler-muenchen.de. Retrieved 4 April 2013.
- ^ "List of German signal boxes" (in German). stellwerke.de. Retrieved 4 April 2013.
- ^ Bernhard Brandmair (1980). "Post-Untergrundbahn in München". F + h fördern und heben – Zeitschrift für Materialfluss und Automation in Produktion, Lager, Transport und Umschlag (in German) (5 ed.). Mainz: Vereinigte Fachverlage. 30: 403–405. ISSN 0343-3161.
- ^ Ralph Seidel (2005). "Der Einfluss veränderter Raumbedingungen auf Netzgestalt und Frequenz im Schienenpersonenfernverkehr Deutschlands". Dissertation of the University of Leipzig (in German): 46.
- ^ "ICE-Betriebswerk in München termingerecht in Betrieb". Die Deutsche Bahn (in German) (6): 497 f. 1993.
- ^ "Viedoüberwachung in München ist erfolgreich". Die Welt (in German). Retrieved 4 April 2013.
- ^ "Videoüberwachung im Münchner Hauptbahnhof" (in German). Süddeutsche Zeitung. Retrieved 4 April 2013.
- ^ Myriam Siegert (16 April 2013). "Umbau am Hauptbahnhof: Aus dem hässlichen Untergrund wird eine helle Einkaufsmall". Abendzeitung München (in German).
- ^ Johannes Welte, Florian Fussek (8 April 2015). "Hauptbahnhof: Darum muss er umgebaut werden, DDR mitten in München". TZ München (in German).
- ^ Martin Bernstein (27 November 2018). ""Angst-Raum" Hauptbahnhof? Macht mal halblang!". Süddeutsche Zeitung (in German).
- ^ Johannes Welte, Florian Fussek (8 April 2015). "Hauptbahnhof: Darum muss er umgebaut werden". TZ München (in German).
- ^ DB Netze, Neubau Hauptbahnhof München
- ^ DB Netze (24 October 2018). "Uhr an Ostseite des Hauptbahnhofs erfolgreich abgenommen" (in German).
- ^ "Geplante Inbetriebnahme der 2. Stammstrecke" (in German).
- ^ a b "Platform information" (in German). Deutsche Bahn. Archived from the original on 29 October 2013. Retrieved 4 April 2012.
- ^ Florian Schütz. "U-Bahnhof Hauptbahnhof (U1, U2)" (in German). Münchner U-Bahn. Retrieved 4 April 2013.
- ^ Florian Schütz. "U-Bahnhof Hauptbahnhof (U4, U5)" (in German). www.u-bahn-muenchen.de. Retrieved 4 April 2013.
- ^ Martin Pabst (2000). Die Münchner Tram. Bayerns Metropole und ihre Straßenbahn (in German). Munich: GeraMond. ISBN 3-932785-05-3.
- ^ https://www.mvg.de/ueber/mvg-projekte/bus/cityring.html
- ^ https://www.mvg.de/dam/mvg/minifahrplaene/2019/stadtbus/mvg-miniplan-bus-100.pdf
Referencias
- Markus Hehl (2003). Verkehrsknoten München (in German). Freiburg: EK-Verlag. ISBN 3-88255-255-7.
- Klaus-Dieter Korhammer; Armin Franzke; Ernst Rudolph (1991). Drehscheibe des Südens – Verkehrsknoten München (in German). Darmstadt: Hestra-Verlag. ISBN 3-7771-0236-9.
- Wolfgang Süß (1954). Die Geschichte des Münchner Hauptbahnhofes (in German). Tellus-Verlag.
enlaces externos
- Webcam