Ferrocarril del valle de Murg

Ferrocarril del valle de Murg
Visión general
Nombre nativo	Murgtalbahn
Número de línea	4240
Lugar	Baden-Württemberg , Alemania
Termini	Rastatt Freudenstadt Hbf
Servicio
Número de ruta	710.41
Técnico
Longitud de la línea	58,2 km (36,2 millas)
Ancho de vía	1.435 mm ( 4 ft  8 + 1 / 2  en ) ancho de vía estándar
Electrificación	15 kV / 16,7 Hz CA de sobrecarga
Inclinación máxima	5%
Mapa de ruta Leyenda Ferrocarril del valle del Rin desde Karlsruhe S 71 S 81 Ferrocarril del Rin desde Karlsruhe S 7 S 8 0.0 Rastatt 120 metros Ferrocarril del valle del Rin a Basilea S 7 S 71 1.4 Rastatt Beinle 4.4 Kuppenheim 125 metros 6.0 Bischweier 128 metros 8.0 Bad Rotenfels Schloss 8,6 Bad Rotenfels 136 metros 9.5 Bad Rotenfels Weinbrennerstraße 10,4 Gaggenau 142 metros 11,3 Fábrica de Mercedes-Benz Gaggenau 12,3 Ottenau 13,1 Hörden-Ottenau 13,3 Hörden 13,7 Hörden 15,5 Gernsbach 160 metros 16,1 Gernsbach Mitte 18,2 Obertsrot 19,1 Hilpertsau 183 metros 20,0 Reichentaler Straße hasta 1921 20,7 Weisenbach 197 metros 21,8 Au im Murgtal 22,8 Au (Murgtal) 22,9 Túnel de Füllen (215 m) 23,3 Túnel Hart (158 m) 23,9 Langenbrand 24,4 Túnel de Brach (160 m) 24,8 Viaducto de Tennetschlucht (183 m) 25,3 Túnel Stiehl (355 m) 25,7 Túnel de Rappen (95 m) 25,9 Túnel de Hacken (177 m) 26,1 Gausbach 26,4 Túnel de Gausbach (180 m) 26,8 Forbach (Schwarzwald) 303 metros 28,6 Túnel de acarreo (364 m) 31,4 Raumünzach 391 metros 32,0 Túnel Spielrain (104 m) 34,2 Kirschbaumwasen 36,5 Schönmünzach 462 metros 37,9 Schwarzenberg 473 metros 38,2 Túnel de Mähderbuck (215 m) 39,9 Huzenbach 481 metros 43,0 Putrefacción 495 metros 45,2 Heselbach 46,4 Klosterreichenbach 515 metros 48,9 Baiersbronn Schule 49,7 Baiersbronn 547 metros 51,3 Friedrichstal / Württ. 52,2 Friedrichstal 52,4 Herrería de Friedrichstal 55,4 Freudenstadt Stadt 739 metros 56,2 Freudenstadt Schulzentrum / Panoramabad 57,5 Polígono industrial Freudenstadt Ferrocarril Gäu desde Eutingen im Gäu S 8 S 81 58,2 Freudenstadt Hbf terminal S 8 S 81 664 metros Ferrocarril del valle de Kinzig a Hausach Fuente: Atlas ferroviario alemán [1]

El ferrocarril del valle de Murg (en alemán : Murgtalbahn ) es una línea ferroviaria de 58 kilómetros de largo en el norte de la Selva Negra en Alemania, que une Rastatt y Freudenstadt . Se inauguró en etapas desde 1868 hasta 1928 y se construyó hacia el exterior tanto de Rastatt como de Freudenstadt. La ruta a través del estrecho valle de Murg requirió la construcción de numerosos túneles y puentes. El tramo entre las estaciones de Baiersbronn y Freudenstadt Stadt es una rampa empinada por lo que tuvo que funcionar hasta 1926 como tren cremallera . Incluso hoy en día, solo pueden funcionar los vehículos que cuenten con la homologación necesaria.

Después de que se retiraran los servicios ocasionales de pasajeros de larga distancia en la década de 1990, el ferrocarril Murg Valley se integró en la red de Karlsruhe Stadtbahn entre 2002 y 2004. Desde entonces ha sido operado por Albtal-Verkehrs-Gesellschaft (AVG), utilizando su flota de tranvías . En Freudenstadt, estos se encuentran con los servicios del Ortenau S-Bahn (OSB), que opera sobre el ferrocarril del valle de Kinzig hasta Offenburg . ^[2]

Historia

Pasaron 60 años entre el giro del primer césped y la finalización de la línea. Esto se debió en parte a la difícil topografía del valle de Murg, a las numerosas obras de ingeniería necesarias y al hecho de que el valle inferior de Murg pertenecía al Gran Ducado de Baden , mientras que el valle superior de Murg pertenecía al Reino de Württemberg.. Esto dio lugar a diferentes intereses de política de transporte, lo que impidió un enfoque único para la planificación a largo plazo. Así que inicialmente los intereses locales en el valle inferior de Murg dieron los primeros pasos en la construcción del ferrocarril del valle de Murg. Durante varias décadas, la línea surgió entre Rastatt y Freudenstadt, comenzando como dos ramales en cada extremo hasta que la última brecha restante se pudo cerrar en la antigua frontera, que se encuentra entre Kirschbaumwasen y Schönmünzach.

Compañía ferroviaria del valle de Murg (1868-1894)

Durante siglos, el comercio de madera del valle de Murg había dependido del rafting hasta mediados del siglo XIX, cuando el procesamiento de la madera se desplazó cada vez más hacia productos de mayor valor, que no podían transportarse en balsa, incluidas las traviesas de ferrocarril . La construcción de carreteras en el estrecho valle de Murg resultó especialmente cara. Como el vecino Württemberg en la década de 1860 ya estaba planificando el ferrocarril del valle de Enz y el ferrocarril del valle de Nagold , la industria maderera local temía la pérdida de su capacidad para competir.

Esto demostró que el valle necesitaba un enlace de transporte eficiente a través de su propio ferrocarril. El Gran Ducado de Baden Ferrocarriles del Estado ( Grossherzogliche Badische Staatsbahn ) no tenía ningún interés, sin embargo, en la construcción de la línea A tal en ese momento porque sus recursos financieros estaban agotados por la construcción de grandes líneas troncales. La empresa privada Murg Valley Railway Company ( Murgthal-Eisenbahn-Gesellschaft ) fue fundada en 1867, principalmente por iniciativa del fabricante de madera de Gernsbach Casimir Rudolf Katz, con el objetivo de construir un ramal de Rastatt a Gernsbach.

Tras recibir la concesión de la línea, se inició la construcción el 19 de agosto de 1868. Nueve meses después, el 31 de mayo de 1869, se inauguró la línea de 15 kilómetros de longitud. La línea fue operada por los Ferrocarriles del Estado de Baden en nombre de Murg Valley Railway Company.

La construcción de la línea ferroviaria en el valle inferior de Murg aceleró la Revolución Industrial alrededor de las ciudades de Gaggenau y Gernsbach. La ferrería de Gaggenau, inaugurada en 1873, fue la primera operación industrial importante en el distrito. Más arriba, un centro de producción de papel se desarrolló a partir de la década de 1880 con el establecimiento de varias fábricas, con la ayuda de los recursos sustanciales de bosques y agua. Pronto, las empresas industriales solicitaron una extensión de la línea hacia el sur desde Gernsbach. Inicialmente la ampliación de la línea como ferrocarril tirado por caballosse consideró, pero no pudo proceder debido a la falta de financiación. Sólo en 1888 tuvo éxito una nueva iniciativa. Después de la concesión de una licencia y la construcción de las instalaciones ferroviarias, se puso en funcionamiento una extensión de Gernsbach a Weisenbach el 1 de mayo de 1894. De nuevo, la línea era propiedad de Murg Valley Railway Company y operada por Baden State Railways.

Construcción de los ferrocarriles estatales de Wurttemberg y Baden (1894-1919)

Freudenstadt, que se encuentra muy por encima del valle superior de Murg, recibió en 1879 una conexión hacia Stuttgart con la finalización del ferrocarril Gäu , parte de la red ferroviaria de Württemberg. Debido a las difíciles condiciones topográficas, la estación, ahora Freudenstadt Central Station ( Freudenstadt Hauptbahnhof ), se encuentra bien al sur del centro de la ciudad. Para mejorar la integración de Freudenstadt y servir mejor al valle superior de Murg, el parlamento de Württemberg decidió en 1898 construir un ramal desde la estación central de Freudenstadt vía Baiersbronn hasta el Priorato de Reichenbach ( Klosterreichenbach ).

Puente Murg cerca de Weisenbach en construcción (1909)

Debido a las grandes diferencias de altura entre Freudenstadt y Baiersbronn, el trazado de la línea fue difícil. Finalmente, se adoptó el tramo Estación Central Freudenstadt – Freudenstadt Stadt – Baiersbronn, con pendientes máximas de hasta el 5,0 por ciento, como tren cremallera utilizando el sistema Riggenbach- Klose. Los edificios de la estación se construyeron de acuerdo con varios tipos de diseños estandarizados para limitar los costos. Los Ferrocarriles Estatales Reales de Württemberg comenzaron a operar en Klosterreichenbach el 20 de noviembre de 1901.

El 1 de julio de 1904, los Ferrocarriles Estatales del Gran Ducado de Baden se hicieron cargo del Ferrocarril del Valle Murg inferior de manos de la Compañía Ferroviaria del Valle Murg, por lo que la propiedad y las operaciones ahora estaban integradas. Con la decisión del parlamento de Baden de completar la red ferroviaria en 1900, se crearon las bases para la construcción adicional del ferrocarril Murg Valley. Esto proporcionó la extensión del ferrocarril del valle de Murg inferior desde Weisenbach hasta la frontera. Sin embargo, la alineación de la ruta resultó ser difícil debido a la topografía: el tramo de seis kilómetros de Weisenbach a Forbach requirió la construcción de siete túneles, tres puentes principales y grandes movimientos de tierra. El 14 de junio de 1910, el tramo Weisenbach-Forbach se puso en funcionamiento después de tres años de construcción y fue seguido por el tramo a Raumünzach inaugurado el 4 de mayo de 1915.La Primera Guerra Mundial impidió que se completara la línea hasta la frontera.

Cierre de la brecha por Deutsche Reichsbahn

Si bien se expresó el deseo de un ferrocarril continuo del valle de Murg desde Rastatt a Freudenstadt en Baden bastante temprano, el estado de Württemberg se comportó de manera bastante negativa, ya que existía el temor de que el tráfico del norte de la Selva Negra migrara hacia Karlsruhe, mientras que en ese momento la carga y los pasajeros viajaban principalmente por la línea a Stuttgart. Con la finalización de las negociaciones de un tratado en 1908 que cubría el diseño y la construcción de la línea y que regulaba las operaciones ferroviarias transfronterizas, Wurtemberg finalmente acordó un Ferrocarril Murg Valley continuo. Sin embargo, la ratificación de este tratado se retrasó hasta 1912. Se planeó cerrar la brecha en 1916. Sin embargo, a pesar de la firma de los contratos, no se iniciaron obras de construcción en el tramo de Württemberg.

La fundación de Deutsche Reichsbahn en 1920 superó los conflictos de intereses entre Baden y Württemberg, lo que llevó a que el tramo intermedio faltante entre Raumünzach y Klosterreichenbach finalmente se pusiera en servicio el 13 de julio de 1928. Esto hizo posible las operaciones de trenes de Rastatt a Freudenstadt, pero la locomotora aún tuvo que ser cambiado para el viaje por la empinada línea en Freudenstadt.

La construcción de la presa de Schwarzenbach entre 1922 y 1926 provocó un tráfico considerable en la estación de Raumünzach, ya que los materiales se transportaron con la ayuda de un tren ligero ( Feldbahn ) desde la estación de Raumünzach.

Segunda Guerra Mundial

Durante la Segunda Guerra Mundial, el ferrocarril Murg Valley se salvó al principio de sufrir daños. No fue hasta el avance del frente en septiembre de 1944 que varios ataques de cazabombarderos y artillería causaron daños y cierres de líneas, afectando principalmente a la estación Rastatt . ^[3] El ataque a Freudenstadt a finales de 1944, dañó gravemente las instalaciones ferroviarias en el extremo sur de la línea y destruyó por completo la estación de Freudenstadt Stadt. Sin embargo, el daño más grave al ferrocarril del valle de Murg no lo llevaron a cabo los aliados, sino que lo infligieron las tropas alemanas en retirada en abril de 1945, cuando destruyeron los puentes de Murg en Weisenbach, Langenbrand y Forbach y el viaducto Christophstal.

Después de la guerra, los puentes y la línea destruidos fueron reconstruidos durante cinco años. Primero, los trenes solo podían circular entre Rastatt y Weisenbach. A finales de 1945 se estableció un servicio de transporte adicional entre Raumünzach y Baiersbronn. ^[4] Después de la restauración de los puentes Murg en Weisenbach y Langenbrand, los servicios en la línea entre Weisenbach y Forbach se reanudaron en julio de 1947. La brecha entre Forbach y Raumünzach se cerró en noviembre de 1947. Se llegó a la estación de Freudenstadt Stadt desde el sur en octubre 1948. Después de la restauración del viaducto Christophstal, el 14 de mayo de 1950, los trenes pudieron pasar por todo el ferrocarril de Murg Valley.

Operaciones de Deutsche Bundesbahn después de la Segunda Guerra Mundial

Tren push-pull con locomotora de la clase 218 cerca de Gausbach (2001)

En 1966 las locomotoras de vapor del Murg Valley Railway fueron reemplazadas por locomotoras diesel, lo que permitió la caída del cambio de locomotora por la sección empinada y provocó una aceleración de los servicios. Esto permitió reducir los tiempos de viaje de aproximadamente dos horas y media para la ruta Rastatt-Freudenstadt durante la era de las locomotoras de vapor a alrededor de una hora y 20 minutos. ^{[5] [6]}

La creciente presión económica sobre Deutsche Bundesbahn en la década de 1980 condujo a medidas de racionalización. Por lo tanto, se abandonaron las paradas poco utilizadas en Friedrichstal, Kirschbaumwasen, Raumünzach y Au y se desmantelaron los circuitos de cruce en Hilpertsau, Raumünzach y Klosterreichenbach. Sobre todo, la carretera federal paralela 462 era cada vez más competitiva con el ferrocarril Murg Valley. ^[7]

A fines de la década de 1980, las unidades múltiples diésel (DMU) de la clase 628 se utilizaron junto con los trenes arrastrados por locomotoras en el ferrocarril Murg Valley, pero no estaban aprobadas para operar en la sección empinada y, por lo tanto, solo podían operar entre Rastatt y Baiersbronn. ^[8] Mientras tanto, las DMU de clase 627.0 se hicieron cargo de las operaciones entre Baiersbronn y Freudenstadt. ^[9]

En 1995, se mejoró el horario con la introducción de un servicio de aproximadamente una hora. De manera similar, las DMU fueron reemplazadas en gran medida por trenes arrastrados por locomotoras. ^[9] Además, hasta mediados de la década de 1990, algunos trenes D o InterRegio también circulaban por la línea; estos fueron importantes para el turismo desde el área del Ruhr hasta el norte de la Selva Negra.

Modernización y conversión a la operación de tren ligero

Las propuestas preliminares para la integración de Murg Valley Railway con Karlsruhe Stadtbahn se desarrollaron a principios de la década de 1990. Dado que el eje ferroviario del valle de Murg se extiende centralmente a través de los asentamientos de Murg, había un gran número de pasajeros potenciales que no utilizaban los servicios ferroviarios no desarrollados existentes.

La catanería en los numerosos túneles requirió soluciones técnicas especiales: carril conductor aéreo entre el túnel Stiehl y el túnel Rappen

Con el apoyo político de los distritos rurales ( Landkreis ) de Rastatt y Freudenstadt , la Albtal-Verkehrs-Gesellschaft (Alb Valley Transport Company, AVG) arrendó el ferrocarril Murg Valley de Deutsche Bahn hasta 2000 en arrendamiento y lo mejoró en años posteriores para operaciones de tren ligero. Las renovaciones incluyeron la electrificación de la línea en el sistema de 15 kV AC 16.7 Hz, la duplicación entre Kuppenheim y Bad Rotenfels, la construcción o reconstrucción de bucles de cruce en Hörden, Hilpertsau, Langenbrand, Raumünzach y Heselbach, la construcción de 14 nuevas estaciones y la mejora de las estaciones existentes, la sustitución de los sistemas de señalización y seguridad y la rehabilitación de puentes y túneles. Durante la electrificación de las secciones del túnel, por primera vez en Alemania, se instaló un carril conductor aéreo en línea abierta. Este riel podría estar soportado por mástiles fuera del túnel, de modo que el número de mástiles necesarios podría reducirse significativamente. Se invirtieron 53 millones de euros en infraestructura.

El 15 de junio de 2002, las operaciones de Stadtbahn comenzaron en el valle inferior de Murg entre Rastatt y Raumünzach, requiriendo temporalmente un cambio de trenes en Raumünzach. La conversión del tramo a Freudenstadt Stadt siguió el 14 de diciembre de 2003 y el tramo restante a Freudenstadt Hbf se abrió el 20 de mayo de 2004. La operación Stadtbahn permitió la ejecución de servicios adicionales y una reducción de los tiempos de viaje. Los servicios expresos de Stadtbahn entre Rastatt y Freudenstadt tomaron solo 67 minutos. Como resultado, el número de pasajeros aumentó considerablemente: antes de la conversión, aproximadamente 2.700 pasajeros viajaban en el ferrocarril Murg Valley de lunes a viernes, mientras que en 2009 había casi 13.000 pasajeros de lunes a viernes. ^[10]

Durante el cambio a la operación Stadtbahn, el ferrocarril Murg Valley también se integró en las redes de la asociación de transporte local. Entre Rastatt y Kirschbaumwasen, las tarifas las fija la Karlsruher Verkehrsverbund (asociación de transporte de Karlsruhe, KVV); entre Schönmünzach y Freudenstadt las tarifas las fija la Verkehrs-Gemeinschaft Landkreis Freudenstadt (comunidad de transporte del distrito de Freudenstadt, VGF). Además, hay una tarifa de transición, por lo que se aceptan boletos VGF desde y hacia Forbach.

En la actualidad, todos los servicios de pasajeros en Murg Valley Railway son operados por AVG. Opera la línea S 31 de Stadtbahn (Odenheim–) Karlsruhe Hauptbahnhof – Rastatt – Freudenstadt y la línea S 41 Karlsruhe Innenstadt – Rastatt – Freudenstadt – Eutingen, con algunos servicios de la S 31 operando como servicios expresos y por lo tanto corriendo unos 25 minutos más rápido. Los servicios utilizan material rodante diseñado para utilizar los dos sistemas eléctricos de Karlsruhe Stadtbahn (15 kV CA, 16,7 Hz y 750 v CC). Los trenes circulan por lo menos cada hora y los trenes expresos circulan cada dos horas. Los domingos y festivos, un servicio exprés va de Mannheim a Freudenstadt a través de Karlsruhe con una locomotora DB Class 111 que transporta dos n-cars modernizados con puertas automáticas y dos n-cars convencionales.

El tráfico de mercancías es operado por AVG mediante locomotoras diésel. De lunes a viernes, un tren de carga va desde Karlsruhe a través de Rastatt hasta el valle de Murg. En el tramo de dos vías Kuppenheim-Bad Rotenfels hay dos apartaderos ferroviarios principales: cerca de Bischweier, que sirve a la empresa Kronospan, y en Bad Rotenfels, que sirve a Lang Recycling. Estas dos empresas son actualmente los principales clientes del transporte de mercancías en línea.

Ruta

El ferrocarril del valle de Murg pasa por un valle de la Selva Negra, que en algunos lugares forma un desfiladero . Hasta el siglo XVIII, la sección media era de difícil acceso. En los tramos todavía queda muy poco espacio para la línea entre el Murg y las paredes de roca. Con sus diez túneles, ocho puentes y tramos empinados, la línea incluye una serie de soluciones a los desafíos técnicos.

Puente Tennetschlucht entre Langenbrand y Gausbach

La línea comienza en la estación Rastatt y corre desde el extremo sur del área de la estación hacia el este en la orilla norte del río Murg a través de una zona industrial. Después de aproximadamente un kilómetro, llega a una parada creada en 2002, Rastatt Beinle. Posteriormente, la línea cruza los campos abiertos de la llanura del Alto Rin hasta la estación de Kuppenheim . Desde aquí abandona el avión y ahora recorre el valle de Murg a través de las paradas de Bischweier y Bad Rotenfels Schloss.

La sección de la línea de Kuppenheim a la estación de Bad Rotenfels se duplicó en preparación para la apertura de la Stadtbahn, todas las demás secciones de Murg Valley Railway son de una sola vía. Desde Bad Rotenfels, el ferrocarril del valle de Murg cruza hacia la ciudad de Gaggenau , pasando por la parada de Bad Rotenfels Weinbrennerstraße hasta la estación de tres vías de Gaggenau. Al sur de la estación de Gaggenau, la línea pasa por la fábrica de Mercedes-Benz , donde además de un revestimiento hay una parada para los empleados de la empresa.

A continuación, la línea sigue el valle de Murg hacia el sur, pasa las paradas de Ottenau y Hörden y finalmente llega a la estación de Gernsbach , que tiene varias vías para el transporte de mercancías y pasajeros. Entre las paradas de Ottenau y Hörden hay una estación de operaciones de dos vías con apartaderos, por donde pueden pasar trenes retrasados.

Al sur de Gernsbach se encuentran las paradas de Gernsbach Mitte y Obertsrot y las estaciones de Hilpertsau y Weisenbach , ambas con bucles de cruce. La parte más pintoresca y técnicamente difícil de Murg Valley Railway comienza en Weisenbach. Cerca de Schönmünzach, el valle de Murg se estrecha para convertirse en un desfiladero, por lo que el ferrocarril tiene que discurrir por las empinadas laderas del valle. Fue necesario construir nueve túneles y cinco viaductos en este tramo.

Puente Murg cerca de Raumünzach

Al sur de la estación de Weisenbach, la línea cruza el Murg por un puente de armadura de acero de 76 metros de largo y sube por la ladera occidental del Murg. Después de pasar por el alto de Au y los túneles de Füllen y Hart, la línea cruza de nuevo Murg por un puente de 127 metros de largo. Este fue construido originalmente como un puente de arco enteramente de ladrillo, que fue destruido durante la Segunda Guerra Mundial y luego recibió una sección central de acero, mientras que las partes exteriores del puente de ladrillo se conservaron. La línea llega luego a la estación de doble vía de Langenbrand.

A continuación, la línea discurre por la vertiente oriental del Murg, cruza un espolón montañoso a través del túnel de Brach y llega al imponente puente de piedra de 183 metros de largo y 27 metros de alto sobre el Tennetschlucht. Este está conectado directamente con el túnel de Stiehl y la línea pasa por el túnel de Rappen y el túnel de Hacken antes de llegar al alto de Gausbach, inaugurado en 2002. Después de pasar por el túnel de Gausbach, el ferrocarril de Murg Valley llega a la estación de Forbach, que además de dos líneas de circulación construidas en 2002, tiene una vía de bahía adicional para los trenes que terminan aquí y un depósito de vagones de dos vías. Forbach también tiene la oficina de controladores de línea de AVG para la línea. De Weisenbach a Forbach, la línea tiene que superar un desnivel de 123,5 metros, lo que corresponde a una pendiente media del 2,0 por ciento.

La estación Freudenstadt Stadt es el punto más alto del ferrocarril Murg Valley

Al sur de Forbach, la línea sube a la estación de Schönmünzach en un tramo de diez kilómetros de largo que atraviesa una zona boscosa casi deshabitada. La estación de Raumünzach y la parada de Kirschbaumwasen se utilizan casi exclusivamente como puntos de partida para los viajes en barco. La estación de Raumünzach también es un lugar de paso para los trenes. Al sur de Forbach y cerca de Raumünzach, el ferrocarril del valle de Murg cruza los puentes de Murg. Mientras que el puente de piedra en Forbach fue destruido durante la Segunda Guerra Mundial y reconstruido como una estructura de armadura de acero, el puente en Raumünzach sigue siendo un puente de bóveda de ladrillo. Cada uno de los dos puentes tiene un túnel cercano al sur: el túnel Haul, de 364 metros de largo y el túnel más largo del ferrocarril Murg Valley, y el túnel Spielrain. Entre Kirschbaumwasen y Schönmünzach, la línea cruza la antigua frontera entre Badeny Württemberg .

Al sur de Schönmünzach, la línea pasa por las paradas de Schwarzenberg, Huzenbach y Röt, la recién establecida estación de paso de Heselbach, las paradas de Klosterreichenbach y Baiersbronn Schule y la estación de Baiersbronn . Pasa bajo un afloramiento rocoso a través del túnel Mähderbuckel al sur de Schwarzenberg. La línea cruza Murg al sur de Huzenbach y al norte de Heselbach.

La última sección del ferrocarril del valle de Murg va desde Baiersbronn fuera del valle de Murg hasta su punto más alto en la estación Freudenstadt Stadt (ciudad) y luego baja a la estación central de Freudenstadt ( Hauptbahnhof ). Para hacer frente a estas diferencias de altura, este tramo asciende con una pendiente máxima del 5,0 por ciento. Construido por primera vez como un ferrocarril de cremallera , se convirtió en operación por fricción entre 1924 y 1926. Incluso hoy en día, esta sección tiene requisitos operativos especiales y solo los vehículos con autorización especial pueden estar en la sección. En el tramo empinado se encuentra el viaducto de piedra Christoph de 84 metros de largo y las paradas de Friedrichstal, Freudenstadt Schulzentrum y Freudenstadt Industriegebiet.

La infraestructura

Estación estándar de Württemberg en Baiersbronn

EMU de nueva construcción en la estación de Forbach

La infraestructura de la vía ha sido mantenida desde 2000 por AVG ; DB Netz es responsable de los terminales en Rastatt y Freudenstadt. A Bahnmeisterei (la oficina del director de mantenimiento de vías) se encuentra en Forbach. La ruta está electrificada y equipada con señales luminosas de color., que se controlan de forma centralizada desde la caja de señales en Gernsbach. Con la excepción del tramo de doble vía entre Kuppenheim y Bad Rotenfels, la línea es de vía única. Las estaciones con bucles de cruce se encuentran en Gaggenau, Hörden (solo estación de operaciones), Gernsbach, Hilpertsau, Weisenbach, Langenbrand, Forbach, Raumünzach, Schönmünzach, Heselbach, Baiersbronn y Freudenstadt Stadt. La línea se opera como un ramal; la velocidad de la línea varía entre tramos entre 60 y 100 km / h. Para la ruta empinada entre Freudenstadt y Baiersbronn existen reglas de funcionamiento especiales. Las estaciones tienen una longitud de 120 metros y los andenes de 55 centímetros de altura, lo que permite la entrada a nivel de los vagones.

Hay apartaderos para el transporte de mercancías para la empresa Kronospan (Bischweier), Lang Recycling (Bad Rotenfels), Hörden timber (en la estación operativa de Hörden), Mercedes-Benz (Gaggenau), Mayr-Melnhof (Obertsrot), Smurfit Kappa (Weisenbach) y Stora Enso (Langenbrand). Si bien Kronospan y Lang Recycling todavía se sirven con regularidad, los otros apartaderos están cerrados. Además, hasta principios de la década de 1990, había un apartadero de ferrocarril al sur de la estación de Weisenbach que tenía varios kilómetros de largo y corría hacia el este de Murg debajo del túnel de Füllen. La línea tiene sus propios apartaderos en las estaciones de Kuppenheim, Gernsbach Schönmünzach y Baiersbronn.

Material rodante

La introducción de las locomotoras prusianas de la clase T 16.1 a partir de 1924 acabó con la necesidad de operaciones de cremallera.

Clase 627.0 DMU (Freudenstadt, 2004)

Clase GT8-100C / 2S Stadtbahn EMU operada por AVG

El material rodante de la sección inferior de Murg Valley Railway solía tener su base en el depósito de Karlsruhe. Las primeras locomotoras de vapor eran de Baden clase V c y V b, que se sustituye a partir de 1914 por clase VI b y VI c . ^{[11] El} uso de estas locomotoras en Murg Valley terminó en 1953 (VI b) o 1961 (VI c) y fueron reemplazadas por locomotoras de la clase T18 para el transporte de trenes de pasajeros (1959-1966). ^[12] En el tráfico de mercancías, las locomotoras de la clase 50 se utilizaron hasta 1970.

Las locomotoras para las operaciones en las secciones empinadas de Freudenstadt estaban ubicadas en el depósito de Freudenstadt. Hasta 1924, solo se utilizaron locomotoras de cremallera de la clase Fz de Württemberg. Después de pruebas exitosas con locomotoras de la clase prusiana T 16.1 , las operaciones en las secciones empinadas se convirtieron a esta clase. Por lo tanto, la operación de estanterías se abandonó gradualmente hasta 1926. Seis máquinas de esta clase estaban ubicadas en Freudenstadt. A partir de 1955, se utilizaron dos locomotoras de clase 82 adicionales de nueva construcción . Dado que la capacidad de remolque de las locomotoras de vapor en las secciones empinadas era de solo 160 toneladas (clase T 16.1) o 180 toneladas (clase 82), muchos trenes necesitaban un motor adicional, es decir, los trenes eran tirados por una locomotora en la parte delantera y empujados. en la parte de atrás.

Con la entrega de cuatro ferrocarriles de la clase VT 98.9 (798), capaces de subir pendientes pronunciadas hasta el depósito de Karlsruhe en 1956, comenzó la era de las operaciones diésel en el ferrocarril Murg Valley. Sin embargo, estos cuatro conjuntos no eran suficientes para operar todos los servicios, por lo que algunos servicios aún se transportaban a vapor. En 1966, el panorama volvió a cambiar en el ferrocarril del valle de Murg, cuando se entregaron diez nuevas locomotoras de clase V100 (V 100 2332 a 2341, más tarde clase 213 332–341) al depósito de Karlsruhe para transportar trenes en el valle de Murg; estos reemplazaron las locomotoras de vapor y los ferrocarriles.

El cambio de locomotoras ya no fue necesario. Sin embargo, un solo V 100 podía transportar solo 150 toneladas en la sección empinada, por lo que los servicios que continuaban desde Baiersbronn necesitaban dos o tres locomotoras. Esto solo cambió con la puesta en servicio de nueve locomotoras de la clase 218 (218 160-168) que se habían adaptado para recorridos empinados; estos reemplazaron a las locomotoras de la clase V 100 en 1972. Gracias a una capacidad máxima de remolque de 225 toneladas, fue posible prescindir casi por completo de locomotoras adicionales en los tramos empinados.

Desde finales de la década de 1980, algunas unidades múltiples diésel de la clase 628/928 se utilizaron en la sección inferior hasta Baiersbronn. Dado que estos no estaban permitidos en la sección empinada, se requirió un cambio en Baiersbronn a unidades múltiples diesel de clase 627.0, que también operaron en Murg Valley desde la década de 1980.

Con el inicio de las operaciones de Stadtbahn, los servicios de pasajeros se basaron completamente en unidades múltiples eléctricas Karlsruhe Stadtbahn de clase GT8-100D / 2S-M operadas por Albtal-Verkehrs-Gesellschaft, que fueron aprobadas para la ruta empinada en Freudenstadt. Las EMU a veces funcionan como conjuntos únicos, a veces como conjuntos dobles. Las EMU más antiguas de la clase GT8-100C / 2S también se utilizan entre Rastatt y Forbach, pero no están aprobadas para la sección más empinada.

Notas

1. Eisenbahnatlas Deutschland (Atlas ferroviario alemán) . Schweers + Wall. 2009. págs. 93, 102. ISBN 978-3-89494-139-0.
2. Eisenbahnatlas Deutschland . Verlag Schweers + Wall GmbH. 2009. p. 102. ISBN 978-3-89494-139-0.
3. Scharf y Wollny, vol. 2, pág. 73-76
4. Scharf y Wollny, vol. 2, pág. 79-83
5. Scherff, pág. 75
6. Scherff, pág. 170
7. Scherff, pág. 82
8. Scherff, pág. 78f
9. Scherff, pág. 79
10. "Deutlich mehr Fahrgäste nutzen die Bahnverbindungen im Landkreis" (en alemán). Schwarzwälder Bote en línea. 16 de noviembre de 2010 . Consultado el 21 de enero de 2012 .
11. Scharf y Wollny, vol. 2, pág. 141
12. Scharf y Wollny, vol. 2, pág. 190

Referencias

• Klaus Bindewald (2007). Die Albtal-Verkehrs-Gesellschaft. Weltweit vorbildliches Nahverkehrssystem (en alemán). ISBN 3-89735-475-6.
• Klaus Scherff (2003). Die Murgtalbahn: Von den Anfängen bis heute (en alemán). Ubstadt-Weiher: verlag regionalkultur. ISBN 3-89735-231-1.
• Herbert Stemmler (2003). "Wandel im Schwarzwald - Als die Murgtalbahn noch dampfte". LOKMagazin (en alemán). GeraNova Verlag (11). ISSN  0458-1822 .
• Hans-Wolfgang Scharf, Burkhard Wollny (1995). Die Eisenbahn im Nordschwarzwald. Volumen 1: Historische Entwicklung und Bahnbau (en alemán). Friburgo: EK-Verlag. ISBN 3-88255-763-X.
• Hans-Wolfgang Scharf, Burkhard Wollny (1995). Die Eisenbahn im Nordschwarzwald. Volumen 2: Ausgestaltung, Betrieb und Maschinendienst (en alemán). Friburgo: EK-Verlag. ISBN 3-88255-764-8.

enlaces externos

• "El ferrocarril del valle de Murg" (en alemán). AVG. Archivado desde el original el 12 de abril de 2002 . Consultado el 21 de enero de 2012 .
• Horario desde 1944
• "Murgtalbahn" (en alemán). Karlsruher Stadtwiki . Consultado el 21 de enero de 2012 .
• "Vapor histórico en el ferrocarril Murg Valley" (en alemán). murgtal-dampfzug . Consultado el 21 de enero de 2012 .
• Lothar Brill. "Fotografías de portales de túneles en Murg Valley Railway" (en alemán). Tunnelportale . Consultado el 21 de enero de 2012 .

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