La clase NZR G era un tipo de locomotora de vapor Garratt utilizada en Nueva Zelanda, las únicas locomotoras de vapor tipo Garratt utilizadas por los Ferrocarriles de Nueva Zelanda (NZR). Se les ordenó lidiar con el crecimiento del tráfico en las fuertes pendientes del Tronco Principal de la Isla Norte (NIMT) y eliminar el uso de motores de banqueo en pendientes empinadas. [1] Fueron uno de los pocos diseños de Garratt que emplearon seis cilindros. Se utilizó un fogonero mecánico para alimentar carbón en la locomotora. [1]
Clase NZR G (1928) | ||||||||||||||||||||||||||||
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Clase NZR G (1937) | ||||||||||||||||||||
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Introducción
Hacia 1913, el director general EH Hiley consideró la importación de 10 motores Garratt articulados y 10 Pacifics; sin embargo, con el éxito de los Pacifics clase A B y clase W AB , no se supo más de Garratts. Luego, con la jubilación en 1925 del ingeniero mecánico jefe EE Gillon, su sucesor GS Lynde invitó a Beyer, Peacock a sugerir un Garrett adecuado para el NIMT, y luego se les pidió que cotizaran para motores de cuatro o seis cilindros. Pero los tres motores de seis cilindros se suministraron "en contra de su propio mejor juicio. El dedo de los entusiastas de los tres cilindros de Londres y el noreste (es decir, Lynde) fue evidente en esta decisión imprudente". [3]
En 1928, los Ferrocarriles del Gobierno de Nueva Zelanda obtuvieron y operaron tres locomotoras Garratt inusuales en el diseño 4-6-2 + 2-6-4 de Beyer, Peacock and Company del Reino Unido . Estos motores tenían tres cilindros (16,5 por 24 pulgadas o 419 por 610 milímetros) en cada uno de los dos conjuntos de bastidores del motor, creando así un Garratt de 6 cilindros. Los motores entraron en servicio en 1929.
El engranaje de válvulas de Walschaerts accionó los cilindros exteriores con el tercer cilindro interior operado por un mecanismo de Gresley / Holcroft . Las locomotoras resultaron un desastre en las vías ligeras del NZR. [4] Se ha sugerido que la razón más probable era que los motores eran demasiado potentes para el sistema y también los mecanismos de engranajes de las válvulas eran complicados. El diseño fue más inusual porque el búnker de carbón se llevó en una extensión del marco de la caldera en lugar del posicionamiento normal de Garratt en el marco de la unidad del motor trasero. Sin embargo, a diferencia de un Union Garratt , el tanque de agua trasero todavía estaba montado en la unidad del motor trasero.
Los motores funcionaron a 200 psi (1400 kPa) y entregaron 51,580 lb (23,400 kg) de esfuerzo de tracción que, en las vías de Nueva Zelanda ligeramente colocadas, resultó ser demasiado potente para las barras de tracción del material rodante y las barras de tracción rotas ocurrieron dondequiera que funcionaran los motores. . Además, las locomotoras al transportar una carga completa generaban un calor tan intenso en túneles restringidos , que son comunes en Nueva Zelanda, que a las tripulaciones no les gustaba trabajar en ellos. [5]
Retiro
La carga de trenes se redujo y esto anuló el propósito para el que se compraron los Garratt, es decir, operar cargas pesadas en una sección vital de la línea principal de la ruta NIMT, la sección central que incluye la espiral Raurimu . El eje del motor de arrastre debajo de la cabina soportaba una carga más pesada que el eje del motor de arrastre y experimentaba problemas continuos de recalentamiento. Además, el búnker de carbón llevaba combustible insuficiente en servicio y este problema nunca se solucionó porque habría aumentado las cargas por eje más allá de las capacidades de la pista ligera.
En 1937 los motores se retiraron de servicio. Sus numerosos defectos de diseño sellaron el destino de estas locomotoras cuando se introdujo la clase K en 1932.
Reconstruyendo como Pacifics
Debido a los problemas que enfrentaban los Garratt en su forma original, a finales de 1935 se presentó una propuesta para desmantelar los tres Garratt y utilizar las unidades de motor para construir seis nuevas locomotoras tiernas 4-6-2. Las tres locomotoras se desmantelaron en Hutt Workshops en 1936 y las unidades de motor se enviaron a Hillside Workshops en Dunedin para su eventual reconstrucción. Los motores reconstruidos fueron equipados con un nuevo tercer cilindro, una caldera de clase A B modificada , una nueva cabina y camión de remolque basados en los usados en la clase A A de Baldwin , y un nuevo tender Vanderbilt basado en los usados en la clase A B , pero de construcción soldada y equipados con bogies de rodamientos. Los marcos de placa originales se conservaron al igual que el engranaje de válvulas conjugadas Gresley . [5]
La primera locomotora reconstruida, G 96, se vendió más que el 8 de septiembre de 1937 y se envió al norte después de las pruebas iniciales a Christchurch para su uso en la línea Midland . Se requirieron algunos ajustes menores, aunque el rendimiento de la reconstrucción inicial se consideró satisfactorio y las otras cinco unidades de motor se reconstruyeron posteriormente con la última locomotora, G 100, que se vendió más que el 4 de marzo de 1938. Las locomotoras reconstruidas se utilizaron inicialmente entre Springfield y Arthur's Pass, pero Más tarde fueron desplazados en 1939 por los nuevos K B 4-8-4, lo que llevó a su redistribución en la Main South Line tan al sur como Timaru una vez que se fortalecieron ciertos puentes para aceptar la carga por eje de 14 toneladas de la clase G reconstruida. motores.
Aunque potente, la clase G tenía un factor de adherencia bajo y tenía problemas en particular con los golpes de vapor creados por el movimiento excesivo de los marcos de placas delgadas. Las fugas de vapor resultantes fueron de particular preocupación para los conductores de motores, la Asociación de Bomberos y Limpiadores (EFCA), al igual que la falta de engranaje de inversión de potencia, este último se remedia en 1941 cuando se instaló el engranaje de inversión de potencia Ragonnet. Aunque se decía que funcionaba bien si se mantenía en buen estado, la clase G era muy impopular y la EFCA resolvió que la clase no se podía utilizar en servicio regular después del 31 de marzo de 1956 debido a problemas de visibilidad creados por las fugas de vapor. [5]
Debido a que las locomotoras necesitarían ser reconstruidas radicalmente como 4-6-2 de dos cilindros, una propuesta muy costosa que no se consideró que valiera la pena, se tomó la decisión de retirar las locomotoras de la clase G, ahora muy desgastadas, después de llegar a un cierto kilometraje. Tanto el G 96 como el G 97 se retiraron en marzo de 1956 por haber alcanzado el kilometraje asignado; las cuatro locomotoras restantes, sin embargo, permanecieron en servicio hasta finales de mayo de 1956 a pesar de su estado de deterioro debido a la falta de locomotoras de repuesto disponibles.
A pesar de que se retiraron en 1956, varias locomotoras de la clase G no se desecharon de inmediato, sino que permanecieron en el depósito de locomotoras de Linwood en Christchurch hasta principios de la década de 1960, cuando se desguazaron. [6]
Referencias
- ^ a b c "Clase 'G' Garratt 4-6-2 + 2-6-4" . Steam de Nueva Zelanda . Consultado el 9 de marzo de 2019 .
- ^ McClare 1978 , p. 31.
- ↑ Pierre , 1981 , p. 131.133.155.156.
- ^ Stewart 1974 , p. 98-104.
- ↑ a b c Palmer y Stewart , 1965 , p. 116.
- ^ McClare 1978 , p. 86-96.
Bibliografía
- McClare, EJ (1978). La historia de NZR Garratt . Wellington: Sociedad de locomotoras y ferrocarriles de Nueva Zelanda . ISBN 0-908573-05-7.CS1 maint: ref duplica el valor predeterminado ( enlace )
- Palmer, AN; Stewart, WW (1965). Cabalgata de locomotoras de Nueva Zelanda . Wellington: A H. & A W. Reed . ISBN 978-0-207-94500-7.
- Bill Pierre (1981). Tronco principal de la Isla Norte: una historia ilustrada . AH & AW Reed. ISBN 0-589-01316-5.
- Stewart, WW (1974). Cuando Steam era el rey . Wellington: AH & AW Reed Ltd . ISBN 978-0-589-00382-1.
enlaces externos
- Foto de una locomotora Garratt saliendo de Wellington en pruebas preliminares
- Clase NZR G - Garratt
- Clase NZR G - 4-6-2