La clase NZR J A era un tipo de locomotora de vapor 4-8-2 utilizada en la red ferroviaria de Nueva Zelanda . La clase se construyó en dos lotes, el primer lote se construyó en Dunedin's Hillside Workshops entre 1946 y 1956 y el segundo lote por North British Locomotive Works en 1951. Para distinguir entre los lotes, las locomotoras son identificadas por su fabricante. [1]
Clase NZR J A | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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La clase J A fue la última clase de locomotora de vapor construida para y por Ferrocarriles de Nueva Zelanda (NZR). Hillside built J A 1274 fue la última locomotora de vapor construida por NZR, y las J A del norte de Gran Bretaña fueron las últimas locomotoras de vapor construidas en el extranjero para NZR.
La clase tuvo una vida útil relativamente corta de entre 12 y 24 años, ya que fueron reemplazadas por locomotoras diesel como parte del proceso de dieselización de NZR . Nine J A s duró hasta el fin de la historia el 26 de octubre de 1971.
Hillside J A de 1946
Historia
La clase era una versión mejorada de las locomotoras de la clase J. A diferencia de la clase J, que fue construida en el extranjero por North British Locomotive Company en Glasgow, Escocia , la nueva clase fue construida por Hillside Workshops de NZR en Dunedin. Gran parte de los componentes, como los marcos de las barras , todavía se obtuvieron de North British, ya que Hillside carecía de los medios para construir dicho marco. [2]
Algunas de las mejoras más notables de la clase J fueron el uso de la bomba de compuesto cruzado Westinghouse; Manómetro doble Ashton; el inyector Sellars en la cabina; el vapor para la bomba se tomó de un colector en la cabina y no de una salida en la cúpula de vapor; medidores combinados en la cabina; y cojinetes de rodillos en las bielas motrices y de conexión . Sin embargo, las dos primeras J A producidas, No. 1242 y 1243, no tenían rodamientos de rodillos en ninguna de las bielas, y en el resto de locomotoras numeradas en la gama 124X, los rodamientos de rodillos solo estaban presentes en la conexión. entre las bielas motriz y de conexión y no sobre las otras ruedas. Todas las locomotoras J A 1265 a 1270 equipadas con rodamientos de rodillos fueron asignadas por el depósito de locomotoras Linwood en Christchurch y se utilizaron para transportar la South Island Limited siempre que fuera posible [3] entre 1952 y 1968, siendo la más rápida la J A 1270, desguazada a mediados de 1969, requiriendo solo una reparación mínima después de chocar con un foso de plataforma giratoria no alineado. [3] [4] En la mayoría de los demás aspectos, sin embargo, la clase era prácticamente idéntica a la clase J anterior , aunque la clase J A nunca se equipó con un diseño aerodinámico de punta de bala.
Aunque el primer miembro de la clase J A se construyó en 1946, las calderas de los últimos diez Hillside J A más dos calderas de repuesto no se entregaron desde North British hasta 1953. [5] Por este y varios otros factores, el último miembro de la clase no salió de los talleres hasta diciembre de 1956. Esa última locomotora, J A 1274, fue la última locomotora de vapor construida para y por NZR.
La clase estaba destinada a los trenes de pasajeros rápidos mucho más extensos que existían en la Isla Sur antes de la introducción de los vagones de 88 plazas en 1956 y la disminución de los servicios ferroviarios de pasajeros de larga distancia.
En servicio
La clase solo trabajó en la Isla Sur durante su carrera en NZR. Los primeros miembros operaban desde Dunedin , aunque se suponía que debían estar asignados a Christchurch . Cuando suficientes miembros de la clase estuvieron en servicio para desplazar a los 10 miembros de la clase J con base en Dunedin, las locomotoras J se dirigieron hacia el norte para unirse al resto de su clase en la Isla Norte .
Los J A s eran principalmente motores de carga expresos y expresos que iban desde Invercargill a Christchurch, pero extendieron sus funciones durante su breve apogeo en el Tronco Principal de la Isla Sur desde Bluff hasta Parnassus en el norte, y en la Línea Midland hasta el oeste hasta Arthur's Pass. Antes de la entrega completa de la clase J A , las locomotoras diesel English Electric ya se habían hecho cargo de los principales servicios de transporte de mercancías y expresos de verano en el tramo Dunedin-Oamaru. El J A era demasiado grande para ramales largos como Otago Central Railway o Kingston Branch . A pesar de algunas restricciones, la clase fue el pilar de la red de la Isla Sur.
Los J A sobresalieron al transportar el tren de pasajeros de South Island Limited entre Invercargill y Christchurch, especialmente en la sección bastante plana de Invercargill-Dunedin y particularmente en la carrera rápida a través de las llanuras de Canterbury entre Christchurch y Oamaru, y el regreso en tren por la noche. 144 a Christchurch era bien conocido [6] en ocasiones en las que el tren llegaba tarde y corría para llegar al Lyttelton - Wellington Ferry antes de zarpar. El límite de velocidad oficial del tren de pasajeros en Nueva Zelanda en esta era era de 50 mph (80,5 km / h), pero se sabía que la clase operaba a velocidades más altas, particularmente en las llanuras de Canterbury, donde oficialmente se les permitía correr a 55 mph ( 88,5 km / h). J A 1267 tirando de diez carros que pesaban 300 toneladas cubrieron las 42 millas (68 km) desde Tinwald a Washdyke a 59,4 millas por hora (95,6 km / h). [1]
Un comentario anecdótico sobre el desempeño del J A en el South Island Limited a fines de la década de 1960 habla de la lectura del velocímetro en exceso de 75 millas por hora (121 km / h) y el tren se aleja rápidamente del tráfico en la carretera estatal 1 adyacente al ferrocarril. [7]
El escritor de trenes David Leitch creía que las cuentas de los conductores de J A de 85 millas por hora (137 km / h) corriendo eran precisas. [8] El apoyo adicional proviene de una fuente oficial, la Enciclopedia de Nueva Zelanda de 1966, que afirma que "La veloz y elegante" J A "ha demostrado su notable desempeño en el servicio expreso en las llanuras de Canterbury, y en ocasiones ha alcanzado velocidades más de 70 millas por hora ". [9] El récord oficial de velocidad NZR de 125,5 kilómetros por hora (78,0 mph) fue establecido por un vagón de la clase Vulcan RM en una prueba de entrega en 1940. [9]
Retirada y eliminación
Los primeros de la clase, J A 1249 y 1272 no se retiraron hasta marzo de 1968, en claro contraste con los tipos J, J B y primos J A del norte de Gran Bretaña . En 1966, 12 miembros de la clase J A (y cuatro de la clase J) recibieron una revisión completa, seis en 1967 y dos en 1968. [10] El uso de vapor en los trenes de carga en la costa este de la Isla Sur terminó en marzo de 1969, y 15 J A s y los tres J reconstruidos con licitaciones J A de North Island y bogies de motor de arrastre se mantuvieron para el servicio. J A 1267 fue la última máquina de vapor a la que se le dio una revisión de grado A por NZR en noviembre de 1968, parece que esta última revisión completa involucró un uso extensivo de piezas de J A 1268 e incluyó la instalación de una caldera diferente, (las dos últimas NZ y Southland J A 1273 y 1274 se transfirieron sus calderas de bajo kilometraje a otras J A en 1967-8, [11] y funcionó a 1971 con calderas J A más antiguas , (1274 estaba en conservación estática en la estación de Dunedin en 1975) y con las últimas tres J proporcionó uno de los últimos servicios de pasajeros de alta velocidad transportados por vapor en el mundo, entre Christchurch y Oamaru. La clase J A duró en servicio de primera línea hasta el fin de las cosas en Nueva Zelanda; la South Island Limited luego fue operada por vapor locomotoras hasta que fue reemplazada por la Southerner de transporte diésel en noviembre de 1970. También se planeó diéselizar el expreso de los viernes y domingos durante la noche con camionetas de calor de vapor excedentes cuando la North Island Limited fue reemplazada por la Silver Star, pero la entrega tardía del nuevo tren de Japón significaba t Los servicios fueron transportados a vapor por un año más hasta el 26 de octubre de 1971. Las locomotoras permanecieron listas para el servicio hasta noviembre, pero nunca fueron solicitadas.
Debido a que las locomotoras sufrían defectos mecánicos o necesitaban reparaciones, a menudo se las dejaba de lado. Algunas, como la J A 1271, se utilizaron como calderas estacionarias. Estas locomotoras, como era una práctica común en ese momento, a menudo se despojaban de partes para mantener en funcionamiento al resto de la flota.
J A del norte de Gran Bretaña de 1951
Historia
En 1950, quedó claro que se requería fuerza motriz adicional en la Isla Norte, pero el proceso de dieselización aún no había comenzado. En consecuencia, NZR decidió encargar 16 locomotoras de vapor de North British para el diseño de la exitosa clase J de 1939. Estas locomotoras contenían una serie de diferencias con las locomotoras clase J y Hillside J A. Aunque se produjeron con la bomba de compuesto cruzado, los rodamientos de rodillos en las bielas se limitaron a la conexión entre la biela y la biela, se empleó lubricación mecánica.
En enero de 1951 se había hecho el pedido para que las 16 J A fueran quemadores de carbón, y North British consideró el pedido como esencialmente un pedido repetido, prácticamente idéntico a las locomotoras de la clase J de 1939. En abril de 1951, el ingeniero mecánico jefe de la NZR solicitó que la orden se cambiara a la quema de petróleo debido a la percepción de una escasez de carbón a largo plazo debido a la disputa frente al mar en Nueva Zelanda de 1951 , la huelga asociada de los mineros, la falta de disponibilidad de transporte de carbón y el alto esperado a largo plazo precio del carbón importado y el tiempo que tomaría acumular reservas de carbón a niveles seguros, [12] [13] [14] y la clase se construyó como quemadores de aceite, sin rejilla, cenicero o puerta contra incendios (la única clase de locomotoras en el NZR para ser construidas completamente como quemadores de aceite) y la purga ACFL se incorporó tarde en su construcción.
Una mejora significativa fue la incorporación del TIA francés, equipo de purga que permitió una rápida expulsión del lodo de la caldera [1] y redujo la escala de la caldera, lo que permitió una respuesta mucho más rápida y una mayor disponibilidad. El sistema de inyección del flujo de aceite en los quemadores es diferente y mucho más efectivo que en la conversión de NZR 1948-1950 de locomotoras de clase 12 J a combustión de aceite. Otras diferencias en los detalles fueron el uso de los faros y el generador eléctrico de Stone en lugar del equipo habitual de Pyle National, los tableros de números "Butterfly" en el faro delantero y la falta de placa con el número de caja de humo (aunque la NZR especificó una placa de caja de humo).
En servicio
Cautiva a la Isla del Norte, Corea del Norte británica J Un s operada en las rutas más comúnmente trabajadas por locomotoras alimentadas de combustible. "La North British J Un s estaban bien máquinas de líneas puras, y muy popular en el distrito de Auckland donde fueron puestos a su uso en la mayoría de las tareas. Se encargaron casi todos los trenes expreso en esa área durante una docena de años," [15] La Los Auckland J A eran motores expresos muy especializados y ejecutantes expresos mucho más impresionantes que los KA en opinión de la mayoría de los conductores de motores de Auckland. [dieciséis]
Sin embargo, el resto de la flota de vapor, además del J y J B , sufrió un aumento de fallas mecánicas y costos de reparación, al mover el tráfico de posguerra más pesado en el NIMT. En 1955, las clases K y X 4-8-2 estaban gastadas, pero la clase 9 K se reconstruyó con bastidores K A en 1955-57, ya que era inaceptable descartar las locomotoras de la clase K y conservar la útil Baldwin Aa. Sin embargo, la superioridad del diésel de la clase DA y J A significó que se anunció, una revisión de "grado A" de una locomotora de la clase K en 1961 fue la última para la clase.
Un análisis realizado en 1959 encontró que el J A del norte de Gran Bretaña coincidía con la disponibilidad de la nueva clase D A , y que cada J A estaba disponible 252 días al año en la Isla Norte. El costo por milla para el J A fue mucho más alto, y la locomotora de vapor alcanzó el 82% del kilometraje D A. [17] Los primeros once, J A s 1275-1285, se basaron en Auckland, mientras que los otros cinco, J A s 1286-1290, se basaron inicialmente en Palmerston North antes de trasladarse a Napier en 1963.
Las locomotoras con sede en Auckland se asignaron regularmente a la línea North Auckland, el Opua Express hasta 1959 y el local de Helensville hasta 1966 y los servicios de North Island Main Trunk como Auckland – Wellington, tren 227/626 Express Mail y más rápido Night Limited y Auckland– El tren de mercancías expreso de Wellington 627. Sin embargo, hay relatos de que se utilizaron en otros lugares, con relatos que sobreviven del J A 1279 en la sucursal de Waiuku a principios de la década de 1960, y más tarde en la sucursal de Raetihi durante la misma década después de A B 700 de carbón . provocó varios incendios en la línea. Al trabajar con otros 4-8-2 en el NAL, se les pidió que tuvieran un vagón bogie como un vagón plano U B entre los dos motores para distribuir el peso de manera más uniforme en los puentes ligeros a lo largo de esa línea.
Los cinco motores de Palmerston North, por el contrario, se asignaron con menos frecuencia a los trenes NIMT, en lugar de pasar por la línea Marton - New Plymouth hasta Wanganui y la línea Palmerston North - Gisborne hasta Gisborne. En comparación, los J A s, con sede en Palmerston North, pasaron más tiempo trabajando en trenes de carga, particularmente con la llegada de los vagones de 88 plazas .
Tras el inicio de la dieselización en la década de 1960, las locomotoras migraron a Frankton Junction. Si bien la J A 1286 se transfirió brevemente a Auckland a mediados de la década de 1960, se consideró que no funcionaba tan bien como las once locomotoras con sede en Auckland y fue rápidamente reasignada a Frankton. Después de esto, las locomotoras fueron relegadas en gran parte al antiguo ferrocarril principal de la costa este entre Hamilton, Tauranga y Taneatua, nuevamente en gran parte en trenes de carga debido a la reducción de los servicios de pasajeros de Taneatua a Te Puke, que ahora estaba a cargo de 88 asientos. vagones.
Retirada y eliminación
A pesar de ser una clase muy joven, algunos de los miembros de la clase J A del norte de Gran Bretaña fueron de los primeros en retirarse. El primero de la clase en retirarse, el J A 1279, se retiró en 1964 y se envió a Hillside Workshops menos al menos un juego de ruedas motrices, llevado para reparar el J A 1275 después de que sufriera una fractura de eje al pasar por Mercer ese año. El resto de la locomotora se convirtió en una fuente de repuestos para las locomotoras de clase J y Hillside J A en la Isla Sur, y la caldera de petróleo se convirtió a carbón antes de ser instalada en la J 1212 con base en Greymouth durante un grado C revisión.
A medida que la North British J Un s fueron retirados, la mayoría fueron despojados de partes para mantener la isla del Sur J y J A locomotoras clase en curso, junto con el resto del Norte británica J Un s que por entonces se basa fuera de Frankton Junction. Varias de las licitaciones de las locomotoras J A 1287, 1288, 1290, transferidas al sur en noviembre de 1966, que estaban en relativamente buenas condiciones, fueron reconstruidas para acomodar un búnker de carbón en lugar del tanque de combustible y unidas a las locomotoras de la clase J cuyo original de 1939 -Las licitaciones construidas estaban vencidas. También se reacondicionaron otras partes del excedente de North Island J A , incluidos los camiones de remolque, y se aprobó la instalación de la caldera J A 1288. La mayoría de los J A de la Isla Norte se retiraron demasiado tarde en 1967 o principios de 1968, para ser reprocesados, ya que las revisiones de grado A de la Isla Sur J habían cesado con la dieselización, pero la caldera del J A 1278 se retiró en marzo de 1968 y se instaló ese año en una revisión de grado C en Dunedin J A 1252. [18]
Solo tres de la clase J A del norte de Gran Bretaña lograron llegar al final del vapor de la Isla Norte en 1968, siendo el J A 1275 uno de ellos. Después de la retirada y eliminación de todas las partes útiles, la North British J Un s eran onsold a Sims Metal Industries Pacífico y remolcados, tal como se requiere para Sims Otahuhu depósito de chatarra, junto a los Talleres de Otahuhu, para el desguace. La única locomotora que evitó este destino, la J A 1275, fue comprada por Les Hostick en 1968 y transportada al Museo del Ferrocarril Te Awamutu de NZR & LS Waikato Branch junto con la B B 144 para exhibición estática.
Preservación
Seis de los Hillside J A s sobrevivieron para ser preservados; por el contrario sólo una North British J A permanece. Además, dos locomotoras clase J conservadas tienen licitaciones J A del norte de Gran Bretaña .
Ladera J A s
- J A 1240 "Jessica" fue preservada por el hombre de Blenheim, Peter Coleman, y fue almacenada en servicio en su propiedad de Blenheim. En 1988 después de su muerte, J Un 1240 fue comprado por Ian Welch, y en 1990 viajó al vapor línea principal Heritage Trust 's Parnell depósito. La restauración de esta locomotora para uso principal (como quemador de carbón) se ha completado y tiene su sede en Christchurch . Lleva el nombre de una de las nietas del propietario Ian Welch.
- J A 1250 "Diana" fue preservada por la Railway Enthusiasts Society para su uso en su tren Steam Safari en 1972. Después de esta serie de excursiones, fue comprada por Phil Goldman, quien nombró la locomotora en honor a su esposa, Diana. J A 1250 fue restaurado por Glenbrook Vintage Railway para su uso en su ferrocarril. También se utilizó para escenas del largometraje de 1983 Feliz Navidad, Sr. Lawrence . En 1985, el J A 1250 fue uno de los dos motores seleccionados para ser utilizados en el primer viaje a vapor de la línea principal desde el fin del vapor. Después de esto, J A 1250 se aventuró por todo el país, siendo un asistente destacado de las celebraciones del Rail 125 de 1988 . [19] Entre 1994 y 1998, el J A 1250 se sometió a una revisión sustancial y volvió al servicio de línea principal y GVR. Desde 2006, la certificación de la línea principal de J A 1250 caducó y se limitó al Glenbrook Vintage Railway . En 2011 volvió a certificarse para la línea principal e hizo su debut en la línea principal de manera espectacular con una doble cartelera de Glenbrook a Hamilton con J A 1271. Después de otros dos años de carrera en la línea principal, Diana se retiró a la GVR para la resto de su boleto de caldera, el fin de semana de aniversario de Auckland en 2017 se llevó a cabo un fin de semana de despedida para el motor y ella operó durante 4 meses más antes de su último día de servicio el 30 de abril de 2017. La locomotora se encuentra ahora en revisión.
- La J A 1260 fue preservada por la Ashburton Railway and Preservation Society en mayo de 1972. Tuvo un uso limitado en la línea de Plains Railway antes del arrendamiento de un año al Weka Pass Railway en 1986. Después de su regreso a Plains, fue desmantelado para una revisión que se prolongó debido a otros proyectos urgentes. En 2007, los trabajos en esta locomotora comenzaron a un ritmo acelerado, y en mayo de 2008, la J A 1260 volvió a estar en servicio en el ferrocarril. En particular, J A 1260 es el único miembro conservado de la clase que funciona a una presión de caldera más baja de 180 psi en lugar de 200 psi; esta reducción se realizó debido a la naturaleza limitada de las operaciones en The Plains Vintage Railway & Historical Museum.
- J A 1267 fue conservado por un sindicato y almacenado en el Museo del Ferrocarril Te Awamutu en Te Awamutu, 1972. Se mantuvo en exhibición estática bajo un refugio rudimentario hasta 2008, cuando debido a la liquidación del museo y la discordia entre el sindicato, la locomotora fue puesto a subasta. Fue comprado por Ian Welch y transferido al depósito de Parnell de Mainline Steam Heritage Trust , donde se almacena a la espera de una eventual revisión para el funcionamiento de la línea principal.
- J A 1271 fue conservado por Reid McNaught y Russell Gibbard en 1978. En el momento de la compra, J A 1271 estaba incompleto y en un estado lamentable, habiendo sido utilizado como planta de calderas estacionarias desde 1970 después de una falla de movimiento. Fue transferido a la base Paekakariki de Steam Incorporated y completamente restaurado a la línea principal. Su debut en 1997 comenzó con una gira por la Isla Sur, antes de regresar al norte, donde se ha convertido en una locomotora principal muy activa. Transportó el tren conmemorativo del 50º aniversario de la catástrofe de Tangiwai en 2003 y también se utilizó de forma destacada en el centenario del especial parlamentario.
- J A 1274 fue conservado por la sucursal de Otago de la Sociedad de Locomotoras y Ferrocarriles de Nueva Zelanda en 1971, y en 1974 se exhibió en un refugio especialmente construido en el Museo de los Colonos de Otago . Ha permanecido en exhibición allí hasta 2011 cuando se construyó un nuevo refugio para su exhibición más cerca del edificio de la estación. No hay planes para restaurar el funcionamiento de esta locomotora.
J A s del norte de Gran Bretaña
- J A 1275 "Julie Anne" fue preservada por Les Hostick en 1967 y almacenada en el Museo del Ferrocarril Te Awamutu en Te Awamutu, 1972. Se mantuvo en exhibición estática bajo un refugio rudimentario hasta 1994 cuando fue arrendada a Ian Welch y transferida a la la línea principal de vapor Heritage Trust 's Parnell depósito para la restauración de la línea principal a la condición corriente. El trabajo comenzó en 2001, y en 2004 J A 1275 regresó a la línea principal.
Referencias
- ↑ a b c Palmer y Stewart , 1965 , p. 123.
- ↑ Millar , 2011 , p. 138.
- ↑ a b Adams , 2015 , p. dieciséis.
- ^ R.Gay. J Una foto del incidente de 1270 en NZRO Observers 328 y 330 (2015), pág. 188
- ^ DME, NZR Reparaciones de calderas (Programa) J y J A reacondicionamientos 1964-71 - archivos recuperados del gobierno de Nueva Zelanda, Wellington (rec. Completa Dunedin, NZ Archives) 4-5 / 4/2019).
- ^ Ian Johnstone. 'Total Steam'. DVD.
- ^ Leitch 1967 , pág. 169.
- ^ DB Leitch, Ferrocarriles de Nueva Zelanda. David y Charles. Newton Abbot, Devon (1972).
- ^ a b "'Locomotives', de An Encyclopaedia of New Zealand, editado por AH McLintock, publicado originalmente en 1966."
- ^ J.Cooke y J.Vogel. Nueva Zelanda. Final de vapor. Collins (1979), págs. 127-128.
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- ^ CME Binstead recomienda el pedido de J A , cambiado a combustión de aceite, aumentando el costo unitario de cada J A de 23,000 libras a 25,000 libras.
- ^ Carta del Ministro de Ferrocarriles al Alto Comisionado en Londres para cambiar laordenJ A de quemadores de aceite, 30 de abril de 1951.
- ^ Contornos CME J Binstead NZR, las razones para J A fin de ser de gasoil a agente Reino Unido y ahora hay posibilidad de aumentar el orden más allá de 16 J A , 44 / 712A, 16 de Mayo 1 951
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- ↑ Millar , 2011 , p. 211.
- ^ Leitch y Stott 1988 , p. 108.
- ^ DME, NZR Dunedin. Schedule Boiler Repairs y J, J A reacondicionamientos 1964–71, Schedule NZ Govt Archives, Wgtn (registros completos Dunedin NZ govt Archives) recuperado 4/4/2019)
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Bibliografía
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- Leitch, David (1967). Engine Pass - Ferrocarriles de Nueva Zelanda . AH & AW Reed . ISBN 9780392155540.CS1 maint: ref duplica el valor predeterminado ( enlace )
- Millar, Sean (2011). La locomotora de vapor NZR . Wellington: Sociedad de locomotoras y ferrocarriles de Nueva Zelanda . ISBN 978-0-908573-89-9.
- Palmer, AN; Stewart, WW (1965). Cabalgata de locomotoras de Nueva Zelanda . Wellington: A H. & A W. Reed . ISBN 978-0-207-94500-7.
- Stewart, WW (1974). Cuando Steam era el rey . Wellington: AH & AW Reed Ltd . ISBN 978-0-589-00382-1.
- Stott, Bob; Leitch, David (1988). Ferrocarriles de Nueva Zelanda: los primeros 125 años . Auckland: Heinemann Reed. pag. 176. ISBN 0-7900-0000-8.
enlaces externos
- Locomotoras de vapor NZR - Clase J A
- Sociedad de entusiastas del ferrocarril
- Propietarios y operadores de J A 1271
- Ferrocarril de las llanuras - hogar de J A 1260
- Línea principal de vapor: J A 1275, J A 1240 y J A 1267