El South Island Limited fue un tren expreso de pasajeros operado por el Departamento de Ferrocarriles de Nueva Zelanda (NZR) entre 1949 y 1970. Operó sobre la ruta de casi 590 kilómetros (370 millas) entre Christchurch e Invercargill . Fue reemplazado por el sureño .
Descripción general | |
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Tipo de servicio | Rápido |
Estado | Cancelado |
Primer servicio | 1 de agosto de 1949 |
Ultimo servicio | 1 de diciembre de 1970 |
Sucesor | Sureño |
Antiguo (s) operador (es) | Departamento de Ferrocarriles de Nueva Zelanda |
Ruta | |
Comienzo | Christchurch |
Final | Invercargill |
Línea (s) utilizada | Línea principal sur |
Técnico | |
Ancho de vía | 1.067 mm ( 3 pies 6 pulgadas ) |
Expresa anterior
Los expresos entre Christchurch y Dunedin comenzaron a operar cuando se inauguró la Main South Line . Estos servicios fueron los precursores de South Island Limited y fueron el buque insignia de los ferrocarriles de Nueva Zelanda en el siglo XIX. En consecuencia, tenían la fuerza motriz y el material rodante más modernos disponibles. Ellos fueron llevados inicialmente por los miembros de la primera clase J y limitadas a una velocidad de 60 kmh, lo que resulta en un tiempo de viaje de once horas, pero el calendario se aceleró con la introducción de la clase K . Las locomotoras K podían alcanzar velocidades de hasta 90 km / hy ayudaron a acelerar el horario, con la clase T manejando el tren en la sección montañosa entre Oamaru y Dunedin. Tras su introducción en 1885, la clase N asumió los deberes expresos, seguida de las clases U y U B. La clase Q y A redujo el tiempo de viaje a ocho horas en los primeros años del siglo XX.
En 1904, fue posible operar un expreso desde Christchurch hasta Invercargill en un solo día. La carrera Dunedin-Invercargill se trató como una extensión del expreso Christchurch-Dunedin, y el tren a veces se llamaba Invercargill Express . En marzo de 1914, era posible viajar de Christchurch a Invercargill en trece horas. A las locomotoras de clase B capaces de alcanzar velocidades de 107 km / h sustituyeron a las locomotoras A y Q a partir de 1915, pero en la década de 1930 y en tiempos de guerra, la velocidad máxima de SIMT se limitó a 80 km / hy las condiciones de la pista y de funcionamiento no permitían la aceleración de finales de la década de 1940, cuando el expreso, en su apogeo, alcanzó velocidades sostenidas más altas en las llanuras de Canterbury y se convirtió en South Island Limited .
Un servicio nocturno expreso, que incluía dos vagones para dormir , funcionó desde 1928. [1] Los cuatro durmientes para el servicio fueron reconstruidos en Addington Railway Workshops a partir de vagones ordinarios, cada uno con un compartimiento de 8 literas para damas y uno de 12 literas para hombres. . [2] Los coches cama habían desaparecido en 1935 [3] y en 1943 los únicos trenes nocturnos eran los domingos. [4] Desde 1949 hasta el 30 de septiembre de 1979, los trenes 189/190 realizaron un expreso de fin de semana nocturno Christchurch-Dunedin que salía a última hora de las 10.30 / 10.50 pm de viernes a domingo para llegar a las 6.30 / 6.58 am los sábados y lunes. Hasta 1971, el tren de vapor consistía en un vagón de segunda clase de 56 pies, un vagón para dormir y dos vagones de 50 pies en primera clase. El diesel remolcado 189/190 de 1971-79 consiste nuevamente en vagones para dormir excluidos y generalmente consistía en juegos de solo un vagón dividido de 56 pies de primera clase y dos de 56 pies de segunda clase, una camioneta de guardias y 7 vagones de contenedores y correo. Solo la parte de conexión de 190 que salía de Invercargill a las 6:35 pm estuvo bien patrocinada por el equipo deportivo y los estudiantes universitarios de fin de semana. En sus últimos años, 1976-79 189/190 fue solo de segunda clase, pero proporcionó una conexión para los estudiantes de Dunedin y los residentes de la península de Otago en el nuevo ferry expreso del Estrecho de Cook , proporcionando una conexión entre islas de bajo costo, pero mal patrocinada, con patrocinio en 10-93 (promedio 50) en julio de 1979. [5] [se necesita una mejor fuente ]
Operación
En 1939, se introdujo la segunda clase J , seguida de la clase J A en 1946. Estas locomotoras permitieron acelerar el horario del servicio y, el 1 de agosto de 1949, se introdujo la South Island Limited . Operaba tres días a la semana y tenía menos paradas que los expresos, que seguían funcionando todos los demás días. [6] El South Island Limited de 1949-1956 era realmente un 'limitado' con solo cinco paradas intermedias a Dunedin y 10 a Invercargill con paradas en Ashburton , Timaru , Studholme, Oamaru , Palmerston , Dunedin, Milton , Balclutha , Clinton y Gore en el camino a Invercargill.
En sus primeros días, fue operado ocasionalmente por motores de clase A B , pero las locomotoras J y J A más poderosas se convirtieron rápidamente en la fuerza motriz habitual, y eran famosas por transportar largas cadenas de los familiares autos rojos a velocidades promedio más altas. logrando un tiempo de viaje entre Christchurch y Dunedin de 7 horas y 9 minutos, y completando todo el viaje a Invercargill en 11 horas y 20 minutos. [7] A partir de 1956, la consolidación del horario diurno en un expreso en cada sentido resultó en un aumento a 21 paradas, pero solo se agregaron 20 minutos a la tabla general de carrera, salida de Christchurch a las 08.40 y llegada a Invercargill a las 20.20. En ese momento, los funcionarios admitieron en general que a menudo se requería un funcionamiento mucho más rápido que los 50-55 mph autorizados para cumplir con el horario apretado [8] en un ferrocarril de vía única sobre las llanuras de Canterbury y Southland. El tren 144 en dirección norte de South Island Limited para conectarse con el ferry entre islas, salió de Invercargill a las 07.40 para llegar a Christchurch a las 19.20 para un refrigerio de 17 minutos, antes de que el 144 se trasladara a Lyttelton con tiempo suficiente para conectarse con el ferry entre islas. saliendo de Lyttelton a las 20.30, generalmente requería un desempeño excepcional de los expresos arrastrados de clase J A si salía 20 minutos o más tarde de Timaru con las 100 millas a Christchurch y 6-7 paradas programadas con velocidades de recuperación, a veces excediendo las 75 mph [9]
En los años inmediatos de la posguerra y hasta 1956, el objetivo general de dos expresos diurnos diarios en ambas direcciones en el SIMT continuó y el South Island Limited se complementó en los días de máxima demanda de lunes, miércoles y viernes con un segundo expreso de parada, trenes 160/175, que también proporcionaban una salida por la mañana temprano desde Dunedin, a las 08.45 en los horarios de 1935 y 1952 [10] en el expreso de Dunedin a Christchurch y en dirección sur siguiendo el 'Limited' de Christchurch al mediodía en las décadas de 1920 y 1930 y posguerra a las 09.00 horas al sur [11] para llegar a Dunedin a las 17.25 horas, dos horas más tarde que el South Island Limited .
Sin embargo, los trenes 160 y 175 continuaron funcionando como un expreso de vacaciones de socorro hasta 1966 y estos servicios se reencarnaron como trenes de carga expresos y de correo puro de 1970 a 1985 en esencialmente el mismo horario de 1949, saliendo de Christchurch (Middleton) y Dunedin a las 09:00 para la llegada. a las 17.00, pero parando solo en Timaru y Oamaru durante media hora para maniobrar. El corte para la primera noche de carga exprés sería a las 6.30 p. M. Y el tren no saldría de la estación de Moorehouse hasta las 7:00 p. M. [12] [se necesita una mejor fuente ]
El original consistía en el South Island Limited de tres vagones de primera y cuatro de segunda clase que proporcionaban 330 asientos en total [13] con una capacidad de más de 500 en las vacaciones escolares. A finales de la década de 1960, el tráfico durante la temporada alta se había reducido y la cantidad habitual durante la mayor parte del año eran dos vagones para fumadores y no fumadores de primera y dos de segunda clase [14] con 176 asientos. El tráfico principal de South Island Limited era un servicio de larga distancia para conectar con el ferry entre islas Union Steamship Company Steamer Express en Lyttelton y transportar correo, con hasta seis vagones de clase ZP para obtener los máximos ingresos. [15]
Reemplazo
En 1970, las locomotoras de vapor se habían retirado casi por completo de Nueva Zelanda. La Isla Norte había sido completamente dieselizada a finales de 1967, y la introducción en 1968 de las locomotoras diesel de la clase DJ había llevado a la dieselización de casi todos los servicios de la Isla Sur .
Sin embargo, South Island Limited continuó operando con fuerza motriz de vapor, repitiendo el patrón en la Isla Norte (donde K A y J A s transportaron el expreso y los expresos de alivio hasta 1965, nueve a diez años después de que el vapor fuera reemplazado en NIMT carga y la línea Wairarapa para 1955-1956).
En los últimos años de South Island Limited , las paradas intermedias se incrementaron a 21, pero el tiempo total de viaje se redujo a 11 horas y 40 minutos. Finalmente se tomó la decisión de retirar los vagones y poner fin al uso de locomotoras de vapor en 1967, con el pedido de las últimas nueve locomotoras diesel-eléctricas DJ para reemplazar las J A s en los expresos SIMT y los fletes expresos, el 26 de noviembre de 1967. [16 ]
El South Island Limited fue reemplazado por el Southerner de transporte diésel el 1 de diciembre de 1970. Sin embargo, este no fue el final de los expresos a vapor; Las locomotoras J A continuaron funcionando los viernes y los domingos por la noche expresos en la misma ruta durante casi un año.
Referencias
- ^ "THE NIGHT EXPRESS. (Prensa, 14/06/1928)" . paperspast.natlib.govt.nz Biblioteca Nacional de Nueva Zelanda . Consultado el 30 de abril de 2017 .
- ^ "Innovación popular - Expresa la noche en la Isla Sur - Los primeros trenes: la revista de ferrocarriles de Nueva Zelanda" . nzetc.victoria.ac.nz . 2 de julio de 1928 . Consultado el 30 de abril de 2017 .
- ^ "FERROCARRILES PARA DORMIR (Prensa, 28/11/1935)" . paperspast.natlib.govt.nz Biblioteca Nacional de Nueva Zelanda . Consultado el 30 de abril de 2017 .
- ^ "HORARIO FERROVIARIO (Prensa, 1943-04-28)" . paperspast.natlib.govt.nz Biblioteca Nacional de Nueva Zelanda . Consultado el 30 de abril de 2017 .
- ^ NZPD 7/11/79, Preguntas de Caygill (Lab-St Albans) y Holland (Nat-llam) a Acting Min o Railways y 30 el 14/9/1979, NZPD Pregunta J. Kirk (Lab, Sydenham)
- ^ Edición 586 de febrero de 1950 deNew Zealand Limited Express Railway Gazette , páginas 129/130
- ^ JD Mahoney. 'Reyes del camino de hierro'. Dunmore. Palmerston North (1982), pág. 127.
- ^ D. B Leitch, vapor, velocidad y esplendor en G. Troup. 'Steel Roads of New Zealand'. Reed (1973) Auckland, pág. 211-216
- ^ G. Troup. Carreteras de acero de Nueva Zelanda. Junco. (1973) p. 214-16 e I. Johnstone (narrador). Abriendo 144 Invercargill a Ch, 00.00-20.00 en 'Total Steam'. DVD'. Nueva Zelanda
- ^ Mahoney. Reyes del camino de hierro
- ^ TA McGavin (ed.) Horario de trabajo de la Isla Sur, diciembre de 1952. NZLRS (1979) Wellington
- ^ E.McQueen, NZR Mgmt 1980
- ^ J. Mahoney, Reyes del camino de hierro (1982) p 128-9
- ^ Mahoney. (1982) p128-9
- ^ Ibíd, p129
- ^ Correspondencia del Tesoro de Nueva Zelanda y del Banco Mundial, (incluidas notas internas / externas e informales, 1967) y 27-11-67. NZR GM interino para el Banco Internacional de Reconstrucción (Banco Mundial), incluidos los detalles del préstamo del Banco Mundial con respecto a las compras de DJ. Archivos de compra de DJ National Archives, Wgtn.
enlaces externos
- Enciclopedia de Nueva Zelanda 1966 - Servicios de trenes
- Póster de South Island Limited Express
- Sesión de fotos en seis partes por Wilson Lythgoe