La dieselización (EE. UU .: dieselización ) es el proceso de equipar algo con un motor diesel o motores diesel. [1] Puede implicar la sustitución de un motor de combustión interna propulsado por gasolina (gasolina) por un motor propulsado por diésel , como ocurrió a gran escala con camiones, autobuses, tractores agrícolas y maquinaria de construcción de edificios después de la Segunda Guerra Mundial . Alternativamente, puede implicar la sustitución de toda la planta o vehículo por uno que funcione con diésel; el término describe comúnmente la sustitución generacional entre los años 1930 y los años 1970 de las locomotoras de vapor con locomotoras diesele instalaciones asociadas.
Transporte por carretera
Europa
En términos de transporte por carretera, el diésel ganó popularidad primero entre los transportistas comerciales, a lo largo del siglo XX, y luego entre los usuarios de automóviles de pasajeros, en particular a partir de la década de 1970, una vez que los motores diésel se volvieron más refinados y también más fácilmente disponibles en los automóviles de pasajeros. A estas alturas, el diésel había sido durante mucho tiempo una opción popular para los operadores de taxis y los usuarios agrícolas.
En Europa en su conjunto, Peugeot y Mercedes-Benz en particular desarrollaron una reputación de motores diésel para turismos, mientras que VM Motori desarrolló algunos motores importantes para vehículos con tracción en las cuatro ruedas . [ cita requerida ]
En Londres, el famoso taxi " Hackney Carriage " hace tiempo que funciona con un motor diesel. La alta confiabilidad, facilidad de manejo y excelente eficiencia de combustible de un motor de este tipo permite que los taxis lleven a muchas personas por un costo menor del que se podría incurrir de otra manera mediante el uso de motores de gasolina convencionales.
Estados Unidos
Los motores diésel ligeros adecuados para vehículos de carretera se introdujeron a finales de la década de 1930. Pronto se utilizaron en autocares, camiones pesados, tractores y equipos de construcción. La era de la posguerra vio un rápido reemplazo de la gasolina por diesel para camiones y autobuses pesados, con motores proporcionados principalmente por Cummins y Detroit Diesel , y algunos por Buda Engine Co. (más tarde una división de Allis-Chalmers ). El aumento de los precios de la gasolina durante la década de 1970 estimuló el interés en el diésel para automóviles de pasajeros, aunque pronto perdió popularidad para los vehículos privados que no fueran camionetas.
Transporte de agua
El motor diésel de dos tiempos para aplicaciones marinas se introdujo en 1908 y sigue utilizándose en la actualidad. Es el motor primario más eficiente hasta la fecha, modelos como el Wärtsilä-Sulzer RTA96-C ofrecen una eficiencia térmica del 50% y más de 100.000 caballos de fuerza. [2] Los primeros pasos hacia las conversiones utilizando motores diesel como medio de propulsión (en barcos más pequeños) ya se dieron en la década de 1920. [3] La cuota de mercado de los barcos de vapor ("barcos de vapor") alcanzó su punto máximo alrededor de 1925 (algunos barcos de vela permanecieron en servicio). A principios de la década de 1950, los "barcos a motor" con motores diésel ocupaban más del 50% del mercado. [4]
Transporte ferroviario
En el transporte ferroviario, la dieselización se refiere al reemplazo de la locomotora de vapor o locomotora eléctrica por la locomotora diesel (generalmente la locomotora diesel-eléctrica ), un proceso que comenzó en la década de 1930 y ahora está sustancialmente completo en todo el mundo.
Ventajas del diésel en el transporte ferroviario
Comparado con el costo y la inercia en contra, el reemplazo de la gran inversión que los ferrocarriles tenían en la energía de vapor existente fueron los aumentos dramáticos en flexibilidad y eficiencia con diesel. Los motores diesel podían tener y tenían un precio inicial significativamente más alto por unidad de caballos de fuerza entregados; sin embargo, sus costos operativos y de soporte fueron mucho más bajos y la disponibilidad de unidades entre la inspección, la reparación y las paradas de mantenimiento fue mucho mayor. La infraestructura para soportar los motores diesel en marcha es mucho más simple y menos costosa, debido a su rango mucho mayor entre las paradas de abastecimiento de combustible y la ausencia de paradas de agua. Además, los motores diesel consumen mucho menos combustible y nada de mano de obra cuando están en ralentí, algo que suelen hacer las locomotoras. Los motores diesel pueden estacionarse en funcionamiento durante días sin vigilancia, mientras que las máquinas de vapor deben ser atendidas constantemente, si no completamente apagadas. Llevar la caldera de una máquina de vapor a la temperatura de funcionamiento a menudo se considera un arte y una ciencia, y requiere mucha formación y experiencia. Un diésel es mucho más sencillo de arrancar y apagar. Los motores diesel simplemente requerían mucho menos tiempo y mano de obra para operar y mantener. [ cita requerida ]
Los diesel también tenían ventajas en la flexibilidad del servicio. Son más escalables a los requisitos de energía, debido a los sistemas de control que permitían que un solo operador controlara varias unidades. La energía de vapor de "doble cabezal" requería una tripulación para cada locomotora. El rango de funcionamiento eficiente de los motores diesel a diferentes velocidades y grados es mucho mayor que con las locomotoras de vapor, que tendían a construirse especialmente para situaciones específicas. Una locomotora de vapor Hudson de alta velocidad es buena para una sola situación: altas velocidades en pendientes niveladas.
Inicialmente, las locomotoras diesel eran menos potentes que las locomotoras de vapor típicas. Entre finales de la década de 1930 y finales de la de 1950, la potencia disponible con locomotoras diésel se duplicó aproximadamente, aunque las locomotoras de vapor más potentes jamás construidas superaron la potencia de las locomotoras diésel más potentes de finales del siglo XX.
La dieselización podría lograrse sin cambios importantes en la infraestructura ferroviaria, presentando costos de capital iniciales más bajos que la electrificación. Sin embargo, en situaciones donde el volumen es suficiente para amortizar los costos de capital de la electrificación, la mayor eficiencia y velocidad disponible con la electrificación son ventajas significativas y los sistemas electrificados se ven favorecidos en la mayor parte del mundo desarrollado, con las excepciones más destacadas en América del Norte, los británicos Isles y Australia.
Cronología por región geográfica
Europa
El recorrido relativamente corto entre destinos y los altos volúmenes de tráfico en Europa favorecieron la electrificación para reemplazar el vapor. La mayoría de las líneas están electrificadas, con la gran excepción del Reino Unido, Irlanda y Albania. Algunas líneas secundarias de bajo volumen y el servicio de conmutación también permanecen sin electricidad. La mayoría de los países utilizaron motores diesel como solución provisional durante la reconstrucción y electrificación de la posguerra. Algunos países, sobre todo Suiza, han electrificado toda su red. Las locomotoras eléctricas más potentes de Europa occidental tiran de trenes de mineral suecos.
En Gran Bretaña, el Great Western Railway introdujo los vagones diésel en la década de 1930 y la primera locomotora diésel de la línea principal británica fue construida por London, Midland and Scottish Railway en 1947 pero, a diferencia de otras partes del mundo desarrollado, la transición desde el vapor se retrasó durante los primeros años. años de posguerra. El retraso se debió a dos consideraciones económicas: el menor costo inicial de las locomotoras de vapor para el reemplazo inmediato de la gran cantidad de locomotoras desgastadas por el servicio en tiempos de guerra, y un aumento proyectado en el costo del petróleo en relación con el carbón, un abundante recurso interno. La nacionalización de los ferrocarriles tuvo lugar en 1948; Las locomotoras diésel se introdujeron por primera vez a gran escala tras el Plan de Modernización de 1955. La escasa fiabilidad de las primeras locomotoras diésel utilizadas en el Plan de Modernización provocó que se implantara a un ritmo más lento, mientras que los problemas con las locomotoras se resolvieron durante el segundo semestre de la década de 1950. [5]
La última locomotora de vapor de los ferrocarriles británicos se construyó en 1960 y se denominó " Evening Star " (número 92220). La tracción a vapor se retiró en los ferrocarriles británicos en 1968 y se reemplazó en gran medida con tracción diésel (con electrificación en una minoría de líneas). El vapor se eliminó finalmente en los ferrocarriles de Irlanda del Norte en 1970 y se reemplazó por completo con diesel.
Steam continuó en el metro de Londres hasta 1971, ya que London Transport consideraba que el vapor era más barato que los shunters diésel. Después de 1971, el sistema hidráulico diésel y el sistema eléctrico de la batería asumieron las funciones de maniobra en la LU. Steam continuó en muchos ferrocarriles industriales en el Reino Unido, principalmente con la National Coal Board y British Steel Corporation hasta la década de 1980.
Irlanda también eligió la dieselización en lugar de la electrificación y, a partir de 2015, los ferrocarriles de Irlanda (con la excepción del Dublin Area Rapid Transit electrificado ) siguen operando completamente con diesel.
América del norte
El pequeño mercado inicial de motores diesel fue creado por la Ley Kaufman del Estado de Nueva York de 1923, que prohibía operar locomotoras de vapor en la ciudad de Nueva York y en las ciudades adyacentes. Los ferrocarriles de pasajeros de la línea principal ya habían sido electrificados, o su electrificación se había planificado independientemente de la Ley Kaufman. La electrificación de numerosos astilleros de carga no fue rentable y los ferrocarriles se convirtieron en motores diesel. El primer conmutador de cabina de caja ALCO fue puesto en funcionamiento en 1925 por Central Railroad of New Jersey en su terminal de la calle 138th Street [6] en el Bronx . [7] El segundo fue entregado en el mismo año a los patios de Baltimore y Ohio Railroad en Manhattan. Ambos trabajaron hasta finales de la década de 1950 y hasta la fecha sobreviven en museos. [8] Las ventajas de los motores de conmutación diesel-eléctricos les valieron un mercado generalizado durante la década de 1930.
La dieselización recibió un impulso a principios de la década de 1930 a partir de tres factores: el desarrollo por parte de General Motors y su subsidiaria Winton Engine Corporation de motores diesel con relaciones potencia-peso y flexibilidad de producción muy mejoradas; el deseo de los ferrocarriles de encontrar una locomoción más rentable para el servicio de pasajeros en el apogeo de la Gran Depresión; e innovaciones de diseño en equipos ferroviarios que redujeron el peso, lo que hizo que los motores diésel contemporáneos, que eran de baja potencia según los estándares actuales, fueran viables para el servicio de pasajeros de línea principal. A mediados de la década de 1930 se produjo la introducción de ligeros a diesel simplificados trenes como la Ruta de Burlington 's Zephyrs y Union Pacific ' s M-1000x trenes 'City', que fueron los primeros asalto de diésel en contra de la dominación de vapor en el servicio de pasajeros de la línea principal. Durante la segunda mitad de la década, se desarrollaron y pusieron en producción regular locomotoras diesel con potencia suficiente para trenes de pasajeros de tamaño completo . Los motores diésel GM mejorados en 1938 aumentaron la potencia y la confiabilidad. La dieselización del servicio de pasajeros cobró impulso a medida que la década llegaba a su fin y el primer modelo de locomotora diesel de carga principal estaba en el mercado en 1940. La dieselización era especialmente atractiva para los ferrocarriles occidentales, para quienes los requisitos de riego de las locomotoras de vapor eran un problema en gran parte. tramos del interior occidental. Los ferrocarriles de los países del carbón eran generalmente reacios a adoptar el diesel, un competidor de uno de sus principales mercados de transporte, hasta bien entrada la década de 1940.
La competencia del diesel impulsó una ronda de desarrollo en la tecnología de locomotoras de vapor. Los "aerodinámicos" de gran estilo y alta velocidad producidos durante la segunda mitad de la década de 1930 se convirtieron en los reyes de la velocidad del servicio de pasajeros . Las locomotoras de vapor articuladas y dúplex construidas a principios de la década de 1940 superaron la potencia de cualquier diésel jamás construido , aunque su potencia fue superada por las locomotoras eléctricas de turbina de gas durante la década de 1950. Pero los límites de la tecnología del vapor se estaban alcanzando rápidamente. Las nuevas locomotoras eran mecánicamente complejas y extremadamente especializadas. El tamaño de la locomotora se convirtió en un problema, ya que las máquinas de vapor se volvieron tan grandes en la década de 1940 que las dimensiones del cilindro y la caldera estaban sobrepasando los límites que permitía el gálibo de carga . Las cajas de fuego se volvieron tan grandes que encender una locomotora de vapor se convirtió en un trabajo extremadamente difícil sin la ayuda de fogoneros mecánicos. [ cita requerida ] Los fogoneros mecánicos para alimentar carbón a las locomotoras estaban en uso en la década de 1920. [9] La potencia de locomotora eléctrica de turbina de vapor fue desarrollada en 1938 por General Electric . GE abandonó el proyecto en 1943 después de que los resultados no fueran satisfactorios durante las pruebas con tres ferrocarriles, sin embargo, Baldwin Locomotive Works construyó tres locomotoras eléctricas de turbina de vapor para servicio de pasajeros en 1948. Eran costosas de operar e insuficientemente confiables para el servicio previsto, y fueron desechadas en 1950. El programa de turbina eléctrica de vapor de Baldwin dio como resultado una locomotora más para el servicio de carga en 1954, que tampoco tuvo éxito en el servicio.
La entrada de Estados Unidos en la Segunda Guerra Mundial interrumpió la dieselización. La Marina de los Estados Unidos ganó prioridad para los motores diesel, reduciendo su disponibilidad para el uso ferroviario. La Junta de Producción de Guerra no permitió la producción de locomotoras de pasajeros entre septiembre de 1942 y febrero de 1945. La crisis del petróleo de 1942-43 hizo que el vapor de carbón fuera más atractivo, especialmente cerca de la costa este. Después del pico de la crisis del petróleo y cuando la producción de motores diésel en tiempos de guerra se aceleró, se permitió el aumento de la producción de locomotoras diésel de carga. Al final de la guerra, la demanda reprimida para reemplazar equipos ferroviarios anticuados y gastados era abrumadora. General Motors firmó contratos de propiedad con los principales ferrocarriles, que estaban reemplazando sus equipos gastados durante la guerra por motores diesel. Con los contratos de GM llegaron artículos que GM proporcionaría capacitación, financiamiento y mantenimiento, para reducir los obstáculos en la conversión de vapor a diesel.
La cuota de mercado de las locomotoras de vapor se redujo del 30% en 1945 al 2% en 1948. [10] La caída fue más abrupta en el servicio de pasajeros, donde la modernización del equipo era imperativa por motivos de imagen y coste, ya que los ferrocarriles enfrentaban una competencia cada vez más dura de los aviones y el automóvil. Norfolk y Western continuaron defendiendo el vapor, operando locomotoras de pasajeros a vapor hasta 1959 y adquiriendo las últimas locomotoras de vapor estadounidenses construidas, una locomotora de pistón construida en su propio taller en 1953 y una locomotora eléctrica de turbina de vapor construida por Baldwin Locomotive Works en 1954. [11 ]
Debido a las ventajas de las locomotoras diesel, los ferrocarriles de América del Norte habían retirado el 90% de sus locomotoras de vapor a mediados de la década de 1950. [12] [13] [14] Además, las principales ciudades y sus vías férreas se convirtieron en vecinos infelices en la América de la posguerra. La gente ya no se contentaba con soportar las grandes cantidades de hollín y humo que producían las máquinas de vapor que queman carbón. Los primeros motores diesel, aunque sucios según los estándares actuales, supusieron una mejora gigantesca en la contaminación del aire con respecto al vapor.
Los motores de vapor duraron hasta finales de la década de 1950 en los principales ferrocarriles estadounidenses y, en casos aislados, hasta mediados de la década de 1960 en pequeñas carreteras de transporte público. La última flota de locomotoras de vapor en uso diario (es decir, no una flota restaurada) se retiró a fines de la década de 1970. Ahora solo se encuentran en roles históricos y turísticos, donde la máquina de vapor vuelve a ser la estrella del espectáculo. Las máquinas de vapor retiradas, muchas de las cuales eran bastante nuevas cuando se volvieron obsoletas, a menudo encontraron una segunda vida en los países en desarrollo debido a su mano de obra barata para mantenimiento y tripulación, suministros listos de carbón y falta de preocupación por el medio ambiente. [ cita requerida ]
Estados Unidos
Esta tabla clasificable enumera los años en los que las compañías ferroviarias estadounidenses indicativas dejaron de operar locomotoras de vapor (haga clic en "Mostrar").
Ferrocarril | Fecha de la última operación de la locomotora de vapor | Notas |
---|---|---|
Ferrocarril de Aberdeen y Rockfish | 1953 | |
Ferrocarril Akron, Canton y Youngstown | 1955 | |
Alabama, Tennessee y ferrocarril del norte | 1952 | |
Ferrocarril de Alaska | 1964 | |
Alton y ferrocarril del sur | 1950 | |
Ferrocarril de Ann Arbor | 1952 | |
Ferrocarril de Atchison, Topeka y Santa Fe | 1957 [15] | |
Ferrocarril de Atlanta y West Point | 1954 | |
Ferrocarril del Atlántico y Yadkin | 1950 | |
Ferrocarril de la línea de la costa atlántica | 1954 | |
Ferrocarril de Baltimore y Ohio | 1960 | |
Ferrocarril de Bangor y Aroostook | 1953 | |
Ferrocarril Bessemer y Lake Erie | 1954 | |
Ferrocarril de Boston y Maine | 1956 | |
Ferrocarril de Boston y Albany | 1951 | |
Ferrocarril de Buffalo Creek y Gauley | 1965 [16] | |
Ferrocarril de Cádiz | 1954 | |
Ferrocarril de Carolina y el noroeste | 1948 | |
Central de Georgia | 1953 | |
Central de Nueva Jersey | 1954 | |
Ferrocarril central de Vermont | 1957 | |
Ferrocarril de Chesapeake y Ohio | 1957 | Las locomotoras sin fuego del ferrocarril continuaron hasta 1965. |
Ferrocarril del valle de Chattahoochee | 1947 | |
Ferrocarril de Chicago y Alton | 1952 | |
Ferrocarril de Chicago y el este de Illinois | 1955 | |
Ferrocarril Midland de Chicago e Illinois | 1955 | |
Chicago y North Western Railway | 1956 | |
Ferrocarril de Chicago, Burlington y Quincy | 1960 [17] | |
Ferrocarril del Gran Oeste de Chicago | 1965 | Posiblemente 1967. [ cita requerida ] |
Ferrocarril de Chicago, Peoria y St. Louis | 1952 | |
Chicago, Rock Island y Pacific Railroad | 1953 [18] | |
Ferrocarril de Clinchfield | 1954 | |
Colorado y ferrocarril del sur | 1962 [17] | |
Huerto de cangrejos y ferrocarril egipcio | 1986 [19] | Reconocido por la AAR como el último ferrocarril de Estados Unidos de cualquier tipo en utilizar locomotoras de vapor en el servicio regular de ingresos. [ cita requerida ] |
Danville y ferrocarril occidental | Principios de la década de 1950 | |
Ferrocarril de Delaware y Hudson | 1953 | |
Delaware, Lackawanna y Western Railroad | 1953 | |
Ferrocarril occidental de Denver y Río Grande | 1956 (ancho estándar) [ aclaración necesaria ] | Las líneas de vía estrecha terminaron la operación de ingresos en 1968; nunca dieselizado. [ cita requerida ] |
Ferrocarril Detroit y Mackinac | 1948 | |
Ferrocarril de Detroit, Toledo e Ironton | 1955 | |
Duluth y ferrocarril del noreste | 1964 | |
Ferrocarril Duluth, Missabe y Iron Range | 1962 | |
Duluth, South Shore y Atlantic Railway | 1953 | |
Ferrocarril del este de Tennessee y oeste de Carolina del Norte | 1967 (vía estándar) | Las operaciones cesaron en las líneas de vía estrecha en 1950; nunca dieselizado. |
Elgin, Joliet y Eastern Railway | 1949 [20] [21] | |
Ferrocarril de Erie | 1954 | |
Ferrocarril de la costa este de Florida | 1955 | |
Ferrocarril de Fort Worth y Denver | 1960 | |
Ferrocarril de Frisco | 1952 | |
Ferrocarril de Georgia, Ashburn, Sylvester y Camilla | 1948 [22] | |
Ferrocarril de Georgia y Florida | 1953 | |
Ferrocarril del norte de Georgia | 1962 | |
Ferrocarril de Georgia | 1955 | |
Ferrocarril occidental Grand Trunk | 1961 | |
Gran ferrocarril del norte | 1958 | |
Green Bay y Western Railroad | 1953 | |
Great Western Sugar Company | 1983 | El número 13 se corrió por última vez en 1987. |
Ferrocarril del Golfo, Móvil y Ohio | 1951 | |
Ferrocarril de Hampton y Branchville | 1958 | |
Ferrocarril central de Illinois | 1960 | |
Ferrocarril interestatal | 1955 | |
Ferrocarril del sur de Kansas City | 1954 | |
Ferrocarril Missouri-Kansas-Texas | 1951 | |
Ferrocarril de Kentucky y Tennessee | 1964 | |
Lago Superior e Ishpeming Railroad | 1962 | |
Ferrocarril del río Lehigh y Hudson | 1950 | |
Ferrocarril de Lehigh Valley | 1951 | |
Ferrocarril Litchfield y Madison | 1954 | |
Live Oak, Perry y Gulf Railroad | 1955 | |
Ferrocarril de Long Island | 1955 | |
Ferrocarril de Louisiana y Arkansas | 1954 | |
Ferrocarril de Louisville y Nashville | 1957 | |
Ferrocarril Magma Arizona | 1968 | |
Ferrocarril central de Maine | 1954 | |
Ferrocarril del río McCloud | 1956 | |
Chicago, Milwaukee, St. Paul y Pacific Railroad | 1957 | |
Ferrocarril de Minneapolis y St. Louis | 1951 | |
Minneapolis, Northfield y Southern Railway | 1953 | |
Ferrocarril central de Mississippi | 1953 | |
Ferrocarril del Pacífico de Missouri | 1955 [23] | |
Ferrocarril de Monon | 1949 | |
Ferrocarril de Monongahela | 1954 | |
Ferrocarril de Morehead y North Fork | 1963 | |
Ferrocarril de Moscú, Camden y San Agustín | 1965 | |
Ferrocarril de Nashville, Chattanooga y St. Louis | 1953 | |
Ferrocarril del norte de Nevada | 1961 | |
Ferrocarril de New Haven | 1952 | |
Ferrocarril Central de Nueva York | 1957 [24] | |
Nueva York, Susquehanna y Western Railway | 1945 | |
Camino de placa de níquel | 1960 | |
Norfolk y ferrocarril occidental | 1960 [11] | |
Ferrocarril del sur de Norfolk (1942-1982) | 1954 | |
Ferrocarril del Pacífico Norte | 1960 | |
Ferrocarril del noroeste del Pacífico | 1962 | |
Ferrocarril de Pensilvania | 1957 [25] | |
Ferrocarril de Pittsburgh y Lake Erie | 1953 | |
Ferrocarril de lectura | 1957 [26] | |
Ferrocarril de Richmond, Fredericksburg y Potomac | 1952 | |
Ferrocarril de Rutland | 1955 | |
Ferrocarril del suroeste de St. Louis | 1953 | |
Ferrocarril de Savannah y Atlanta | 1955 | |
Ferrocarril Seaboard Air Line | 1955 | |
Ferrocarril Sierra | 1955 [27] | |
Ferrocarril del Pacífico Sur | 1958 | |
Ferrocarril del Sur | 1953 [28] | |
Ferrocarril de Spokane, Portland y Seattle | 1960 | |
Ferrocarril de Tallulah Falls | 1948 | |
Ferrocarril de Tennessee, Alabama y Georgia | 1951 | |
Ferrocarril central de Tennessee | 1952 | |
Ferrocarril de Tennessee | 1957 | |
Ferrocarril de Texas y el Pacífico | 1952 | |
Ferrocarril Union Pacific | 1959 [29] | Nota: Union Pacific 844 es la única locomotora de vapor que nunca se ha retirado oficialmente. |
Ferrocarril del Valle de Unadilla | 1956 | |
Ferrocarril de Virginia | 1957 | |
Ferrocarril Virginia Blue Ridge | 1963 | |
Ferrocarril Wabash | 1956 | |
Ferrocarril del oeste de Maryland | 1954 | |
Ferrocarril del Pacífico Occidental | 1953 | |
White Pass & Yukon Route Railroad | 1964 | |
Ferrocarril en dirección sur de Winston-Salem | 1957 | |
Ferrocarril de Wrightsville y Tennille | 1962 |
Unión Soviética - Rusia
El liderazgo soviético en las décadas de 1920 y 1930 había imaginado originalmente la electrificación ferroviaria como un componente clave de su industrialización, pero para la Segunda Guerra Mundial solo una pequeña parte de sus líneas ferroviarias estaban electrificadas. Su proyecto enfrentó muchos desafíos, incluidos los altos costos iniciales de electrificación en relación con el volumen de tráfico en las líneas ferroviarias largas, los altos costos de recursos de la generación de energía eléctrica soviética temprana y la urgente necesidad de reparar los daños de guerra en los sistemas ferroviarios y eléctricos en toda Europa del Este. A mediados de la década de 1950, la Unión Soviética se embarcó en un programa híbrido de dieselización / electrificación, con la electrificación concentrada en líneas más cortas. Tanto la dieselización como la electrificación procedieron lentamente; las últimas locomotoras de vapor se retiraron en 1975. En ese momento, alrededor del 48% del tonelaje de carga lo transportaban locomotoras diesel. En 1990, alrededor del 30% del tráfico de pasajeros y el 37% del tonelaje de carga fue transportado por diesel. La electrificación postsoviética se vio frenada por el colapso económico de la década de 1990. La electrificación se completó en el Ferrocarril Transiberiano en 2002 y en el Ferrocarril Kirov a Murmansk en 2005. [ cita requerida ] Desde 2008, el tonelaje de carga transportada por diesel ha sido inferior al 15%.
Asia
Japón
La mayor parte de la red ferroviaria de Japón se había electrificado en los años de la posguerra. A pesar de esto, las líneas ferroviarias más desoladas, particularmente en la isla norteña de Hokkaido, continuaron usando locomotoras de vapor excedentes hasta mediados de la década de 1970. Esto se debió a los límites y problemas creados por la red ferroviaria entonces nacionalizada, los Ferrocarriles Nacionales de Japón (JNR). Japón también tiene grandes depósitos de carbón como recurso natural. En 1970, la mayoría, si no todas, las locomotoras de vapor habían sido relegadas al trabajo de transporte de mercancías, y cuando se produjo la dieselización completa, las locomotoras de vapor restantes se utilizaron para trabajos de ramales y maniobras y luego quedaron completamente fuera de uso. [ cita requerida ] .
India
Las locomotoras diesel y eléctricas comenzaron a reemplazar lentamente al vapor en la década de 1950. La última locomotora de vapor de trocha ancha (5 '6 ") construida por CLW fue una locomotora de la clase WG llamada Antim Sitara (La última estrella), # 10560, construida en junio de 1970. La locomotora de vapor de último metro de ancho fue una clase YG construida en 1972 . [30] El vapor fue reemplazado en gran parte en el decenio de 1980. La última operación de vapor programada fue el 6 de diciembre de 1995 en trocha ancha. La última operación de vapor en trocha angosta / metropolitana terminó en 1999. [31]
Dos líneas patrimoniales, el ferrocarril Darjeeling del Himalaya y el ferrocarril de montaña Nilgiri han mantenido el servicio de vapor. [ cita requerida ]
porcelana
China había producido locomotoras diesel-hidráulicas y diesel-eléctricas sobre una base de producción experimental y limitada desde 1958, pero la dieselización no comenzó en serio hasta 1985, cuando se incrementó la producción en una locomotora modelo DF4 estandarizada . Las locomotoras de vapor de línea principal se produjeron hasta 1988 y las locomotoras de vapor industriales se produjeron hasta 1999, las últimas locomotoras de vapor producidas en el mundo. El último servicio de línea principal con vapor finalizó en 2005. Desde la década de 1990, China ha enfatizado la electrificación; en 2004, se electrificaron 18.900 km del sistema ferroviario de 74.200 km de China . La planificación del sistema ferroviario de alta velocidad de China comenzó durante la década de 1990. [ necesita actualización ]
Véase también: Lista de locomotoras en China
Filipinas
La empresa estatal Manila Railroad Company (MRR) comenzó su experimentación con gasolina y combustible diesel en la década de 1930. Los primeros en instalarse con energía diesel fueron los vagones de la clase MC que entraron en servicio en 1932. Estos motores ferroviarios aerodinámicos estaban equipados con motores Cummins de 96 caballos de fuerza . Un conjunto logró sobrevivir con los Ferrocarriles Nacionales de Filipinas hasta la década de 1980. [32]
En 1954, el director general de MRR , Salvador Villa, ordenó la dieselización de la red de MRR. General Electric proporcionó locomotoras diesel-eléctricas, mientras que un consorcio japonés liderado por Daiichi Bussan Kaisha proporcionó las unidades múltiples diesel de la clase JMC . La clase JMC entró en servicio en 1955, mientras que las locomotoras diesel construidas por GE entraron en servicio en 1956. El 15 de agosto de 1956, las locomotoras de vapor de MRR finalizaron sus últimos servicios regulares en Luzón . [33] Los esfuerzos contemporáneos hacia la electrificación comenzaron en la década de 1990, siendo el ferrocarril de cercanías Norte-Sur su última encarnación.
Si bien la energía a vapor abandonó en gran medida el servicio de pasajeros a fines de la década de 1950, varias plantaciones en Luzón y Visayas continuaron operando locomotoras de vapor. A partir de 2020, al menos un ingenio azucarero en Negros Island todavía opera una flota de locomotoras de vapor. [34] [35]
Ver también
Combustibles alternativos
- Tecnología de vapor avanzada
- Vehículo eléctrico y el concepto de electrificación del transporte
- Vehículo híbrido
Política y política energética
- Uso eficiente de la energía
- La política energética
- Truco de oro
- Mapa de Pershing
- Crisis de Suez
Combustible diesel
- Aramco
- Diesel
- Motor diesel
- Diesel de invierno
Transporte
- Obras de locomotoras Baldwin
- Hacha de abeja
- Conspiración del tranvía de General Motors
- Depósito de chatarra de Woodham Brothers en Barry, Gales del Sur
Referencias
- ^ "dieselización" . Diccionario de inglés Collins . 2021 . Consultado el 9 de mayo de 2021 .
- ^ McNeil, Ian (1990). Una enciclopedia de la historia de la tecnología . Londres: Routledge. ISBN 0-415-14792-1.
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