| Puente voladizo del Niágara | |
|---|---|
 Grabado de la guía de 1895 | |
| Coordenadas | 43 ° 06′29 ″ N 79 ° 03′31 ″ W / 43.108135 ° N 79.058604 ° WCoordenadas : 43.108135 ° N 79.058604 ° W43 ° 06′29 ″ N 79 ° 03′31 ″ W / |
| Lleva | Michigan Central Railway / Canada Southern Railway y sucesores |
| Cruces | Garganta del Niágara |
| Lugar | Cataratas del Niágara , Nueva York y Cataratas del Niágara , |
| Nombre oficial | Puente voladizo del ferrocarril central de Michigan |
| Mantenido por | Ferrocarril central de Michigan |
| Caracteristicas | |
| Diseño | Puente voladizo |
| Largo total | 906 pies (276 m) |
| Ancho | Vía de ancho estándar doble (4 pies 8,5 pulg.) |
| Liquidación arriba | Truss voladizo de cubierta, espacio libre ilimitado |
| Liquidación debajo | aproximadamente 200 pies (60 m) sobre el río |
| Historia | |
| Abrió | 1883 |
| Cerrado | 1925 |
| Localización | |
 | |
El puente voladizo del Niágara o el puente voladizo del ferrocarril central de Michigan era un puente voladizo que cruzaba el desfiladero del Niágara . Un puente ferroviario internacional entre Canadá y Estados Unidos que conectaba las Cataratas del Niágara , Nueva York y las Cataratas del Niágara , Ontario , ubicado justo al sur del Puente de Whirlpool , y abierto al tráfico en 1883, fue reemplazado por el Ferrocarril Central de Michigan. Puente de arco de acero en 1925. [1]
Antecedentes
Aunque los ingenieros británicos sugirieron utilizar la forma de voladizo como un reemplazo para no estáticamente determinado cerchas ya en 1846, [i] el primer voladizo moderno construido realmente era Heinrich Gerber 's Hassfurt Puente sobre el río principal en Alemania (1867), con una luz central de 38 m.
El siguiente voladizo importante fue construido por el ingeniero estadounidense C. Shaler Smith , diez años más tarde en 1877. Proporcionó la primera prueba práctica de la aplicación del principio de voladizo al diseño de puentes de grandes luces. Construyó lo que entonces era el voladizo más largo del mundo para el ferrocarril del sur de Cincinnati sobre un desfiladero de 366 m de ancho y 84 m de profundidad del río Kentucky cerca de Dixville, Kentucky .
Otros tramos compensados importantes son el puente del ferrocarril central de Michigan sobre el desfiladero del Niágara (este puente), diseñado por Charles Conrad Schneider / Apolda en 1883. Con brazos en voladizo que sostienen una simple armadura suspendida, este tramo de 151 my el puente del río Fraser casi idéntico en Columbia Británica , Canadá , dirigió la atención del mundo de la ingeniería a esta nueva forma de puente. Estos dos fueron los prototipos de voladizos posteriores, el puente Poughkeepsie sobre el río Hudson en Nueva York, el puente alto de Young sobre el río Kentucky, el puente Forth en Escocia y elPuente de Quebec en Canadá.
Historia de la construcción
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El puente ferroviario central de Michigan fue el sueño del financiero y desarrollador ferroviario [iii] Cornelius Vanderbilt . [iv] Vanderbilt necesitaba un enlace ferroviario entre Canadá y EE. UU., pero no estaba dispuesto a pagar el alto precio de alquiler que pedían los propietarios del puente Lower Arch (el primer puente ferroviario que cruza el desfiladero).
El Sr. Vanderbilt era propietario de Michigan Central Railway y tenía una participación mayoritaria en Canada Southern Railway . En lugar de pagar el alquiler, decidió construir un nuevo puente. Vanderbilt formó Niagara River Bridge Company y recibió un estatuto para construir un nuevo puente de las autoridades canadienses y estadounidenses.
El 9 de abril de 1883, Niagara River Bridge Company firmó un contrato con Central Bridge Works Company de Buffalo New York para construir este puente. El ingeniero jefe fue Charles C. Schneider. Este primer puente de diseño en voladizo en Niagara, fue construido a través de Niagara Gorge por el ingeniero Edmund Hayes, de Central Bridge Works Company, en un sitio justo al sur del puente Lower Arch. (el puente de hidromasaje )
La construcción de este puente comenzó el 15 de abril de 1883. Los contratistas estaban trabajando contra la fecha límite del 1 de noviembre. Cada día después, el contratista tenía que pagar una multa de $ 500 por día. Las torres de 40,3 metros (132,6 pies) de altura se completaron el 11 de octubre. El contratista pronto se dio cuenta de que no sería posible completar el puente y las vías del tren para el 1 de noviembre. Ellos anticiparon que podrían colocar secciones de 25 pies (7,6 m) en cada una. lado del puente cada dos días y conectar el tramo central en cinco días.
Cada voladizo que medía 99 metros (325 pies) de largo y 7,9 metros (26 pies) de alto donde estaban anclados estaba en su lugar el 18 de noviembre. Dos secciones de 7,5 metros (25 pies) de largo se unieron y se extendieron desde cada voladizo. El tramo central se midió y se envió a la planta de la empresa en Buffalo, Nueva York, para su fabricación. Cada extremo estaba hecho de una sección construida de acero que se extendía desde cada línea de costa casi hasta la mitad del desfiladero. Cada sección estaba sostenida cerca de su centro por una torre de acero desde la cual se extendían dos brazos de palanca, uno llegaba a la orilla mientras que el otro se extendía sobre el río a 175 pies (53 m) más allá de las torres. Dado que el brazo exterior no tiene soporte y está sujeto al mismo peso que el brazo de orilla al peso de los trenes, se da una ventaja contraria al hecho de que el brazo de orilla esté firmemente anclado a la roca en la orilla.Las torres de cada lado se elevaban desde el nivel del agua de abajo. El tramo del puente era de 495 pies (151 m). Los extremos de los voladizos se extendían a 120 m (395 pies) de los estribos dejando un espacio de 37 m (120 pies) que se llenaba con un puente tipo truss ordinario colgado de los extremos del voladizo.
Se habían construido disposiciones en este puente para permitir la expansión y contracción, permitiendo que los extremos se muevan libremente a medida que cambia la temperatura. La longitud total del puente fue de 276 m (906 pies). Tenía doble vía y tenía la capacidad de soportar el peso de dos trenes que cruzaban al mismo tiempo produciendo una presión lateral igual a un viento de 75 millas por hora (120 km / h). El ferrocarril estaba a 240 pies (73 m) sobre el río Niágara.
El 21 de noviembre, los informes de los medios indicaron que el puente se había completado, uniendo a Canadá y Estados Unidos. El 1 de diciembre de 1883, el puente se completó oficialmente. El puente había costado $ 700,000 dólares estadounidenses. El 6 de diciembre de 1883 a las 11:41 am se realizó el primer cruce de este nuevo puente. Consistía en un motor que tiraba de un vehículo tierno y de pasajeros. El vagón de pasajeros transportaba a varios dignatarios, incluido el superintendente de ferrocarriles GH Burrows.
El puente de Schneider tuvo una vida útil de más de 40 años durante un período en el que el material rodante de los ferrocarriles se hizo mucho más pesado. La velocidad de construcción de un puente de nuevo estilo junto con su rendimiento lo convirtió en uno de los puentes más innovadores y significativos construidos en el mundo hasta ese momento.
Lista de puentes sobre el río Niágara
El río Niágara vio los siguientes cruces en el siglo XIX (en orden cronológico):
- John Roebling 's Niagara Falls Puente colgante ,
- Samuel Keefer 's Puente de luna de miel ,
- Edward Serrell 's Puente de Lewiston-Queenston ,
- El voladizo de Schneider (este puente),
- Puente de arco de Leffert Buck en las cataratas
- Buck's Niagara Railway Arch Bridge , construido debajo y dentro del puente colgante de Roebling.
Ver también
- Puente ferroviario central de Michigan : puente de arco de 1925 que reemplazó al puente voladizo del Niágara
Enlaces de imagen
- De la imagen de construcción de la colección de la biblioteca niagara.edu que muestra una torre doblada, una cimbra en tierra y una sección en voladizo con una grúa en voladizo móvil [ii]
- de la imagen de operación de la colección de la biblioteca niagara.edu que muestra dos trenes cruzando
- imagen pequeña que muestra cables de sujeción estabilizadores [ii]
- Samuel J. Dixon cruzando el desfiladero en una cuerda floja el 17 de julio de 1891
- El puente en 1894
- Probando el puente voladizo con 20 locomotoras Niagarapoetry.ca
- Puente voladizo en frente del puente de ferrocarril de arco de Whirlpool Bridge
- al revés desde el Museo del Ferrocarril de las Cataratas del Niágara
Notas y referencias
- ^ El puente en voladizo, si se construye con juntas con pasadores , es estáticamente determinante, lo que facilita el cálculo de las tensiones y el tamaño de las partes de la estructura. Los componentes individuales del puente (miembros) no sufren la deficiencia inherente de la viga o viga continua estáticamente indeterminante. Estos desarrollan tensiones internas desconocidas, posiblemente grandes, que podrían provocar fallas si uno de los pilares o estribos se hundiera. Las condiciones inestables del suelo plagaron el diseño de cimientos, pilares y estribos, especialmente antes del siglo XX, por lo que la capacidad de la superestructura de un puente para ajustarse en caso de que uno de los pilares o estribos se hundiera fue un gran avance en el diseño.
- ^ a b c Ilustración de "Una nueva guía de las Cataratas del Niágara y sus alrededores, que ofrece una descripción completa y completa de las Cataratas del Niágara, Puente colgante, Buffalo, Rochester, Ontario Beach, Toronto, Lockport, Tonawanda, Lewiston, Niagara-On-The- Lake, Chautauqua y otros lugares de interés, por Rand, McNally & Company, Publishers., (Sin fecha proporcionada, posiblemente 1895) págs. 82–86 como se encuentra en la colección de la biblioteca de la Universidad de Niágara .
- ↑ Vanderbilt fue la fuerza impulsora detrás del Ferrocarril Central de Nueva York durante este período. Michigan Central Railway era una subsidiaria (luego se fusionó).
- ^ El material de lasección Historial de construcción está adaptado delsitio Niagarafrontier.com .
- ^ "Historia del puente de las Cataratas del Niágara | Puente voladizo del ferrocarril central de Michigan" . Información de las Cataratas del Niágara . 2017-02-03 . Consultado el 8 de enero de 2020 .
Enlaces externos
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- Francis E. Griggs, Jr., Niagara Cantilever , Journal of Bridge Engineering, volumen 8, número 1, págs. 2-11 (enero / febrero de 2003)
- Artículo de Niagarafrontier.com sobre el puente voladizo central de Michigan
- Poema "La prueba del voladizo" de James Walton Jackson
