El Noordhollandsch Kanaal ("Gran Canal de Holanda Septentrional") es un canal originalmente destinado a los barcos que navegan por el océano. Se encuentra en Holanda Septentrional , Países Bajos . El canal fue de gran importancia en la historia holandesa.
Noordhollandsch Kanaal | |
---|---|
El canal corre a lo largo de la provincia de Holanda Septentrional. | |
Especificaciones | |
Largo | 75 km (47 millas) |
Número original de cerraduras | 4 |
Estado | Operacional |
Historia | |
Nombres anteriores | Groot Noordhollandsch Kanaal |
Ingeniero principal | Jan Blanken |
Fecha aprobada | 1819 |
Comenzó la construcción | 1820 |
Fecha de finalización | 1824 |
Geografía | |
Punto de partida | Amsterdam , Holanda |
Punto final | Den Helder , Países Bajos |
Localización
El canal tiene unos 75 kilómetros de largo. Hoy en día, es un canal que conecta varias ciudades de Holanda Septentrional. Comienza en Den Helder en el norte, luego pasa por Alkmaar y Purmerend , y termina frente al IJ en Amsterdam . Como tal, es uno de los muchos canales de los Países Bajos. Sin embargo, desde su construcción hasta alrededor de 1880 tuvo un carácter totalmente diferente, porque era un canal destinado a los barcos de alta mar. Los barcos navegarían desde las Américas o el este de Asia, y luego serían remolcados a lo largo del canal desde Den Helder hasta Amsterdam.
Contexto y planes
![](http://wikiimg.tojsiabtv.com/wikipedia/commons/thumb/1/18/0120180620_Noord_Hollandskanaal_ten_zuiden-van_Krabbendam.jpg/440px-0120180620_Noord_Hollandskanaal_ten_zuiden-van_Krabbendam.jpg)
Durante el siglo XVII, el Zuiderzee se volvió cada vez menos navegable para los barcos marítimos de las ciudades en sus costas. Ámsterdam se vio especialmente desafiada por los bajíos cerca de Pampus , que obstaculizaron la conexión entre el IJ y el resto del Zuiderzee. A veces, este problema podía resolverse mediante el uso de camellos de barco , pero en general la solución se buscaba en el transbordo de mercancías en barcos más pequeños mientras los barcos de navegación marítima anclaban en la Rede van Texel . Estos buques más pequeños continuarían luego hacia Ámsterdam y otras ciudades, donde la mayoría de las mercancías volverían a ser transportadas. Esto supuso un gran problema para la competitividad del puerto de Amsterdam.
El puerto de Nieuwediep
Los buques de guerra también se sintieron molestos por la situación en el Zuiderzee. Por lo tanto, se construyó un puerto para buques de guerra en Nieuwediep desde 1781 hasta 1785. Desde el principio fue utilizado por barcos mercantes. Aunque Nieuwediep no tenía muelles al principio, sí tenía amarres para pilotes. De esta forma, los barcos podían realizar transbordos en puerto en lugar de en el mar, reduciendo así los costes y aumentando la velocidad. [1] Muchos barcos pesados también pasaron el invierno en Nieuwediep, especialmente el pesado East Indiaman de la Dutch East India Company .
Planes para (re) conectar Ámsterdam con el mar
Año | # | Año | # |
---|---|---|---|
1816 | 2.563 [3] | 1823 | 2.106 |
1817 | 3,077 | 1824 | 1,729 |
1818 | 1,759 | 1825 | 1,606 |
1819 | 2,113 | 1826 | 1,887 |
1820 | 2,494 | 1827 | 1,982 |
1821 | 2,161 | 1828 | 2,132 |
1822 | 2,159 | 1829 | 2.029 [4] |
Después de que los Países Bajos se independizaran nuevamente en 1813, el rey Guillermo I de los Países Bajos intentó revitalizar la economía holandesa, que había sido completamente arruinada por el período francés . El rey centró parte de sus esfuerzos en mejorar, ampliar y actualizar las carreteras y vías fluviales de los Países Bajos. El proyecto para mejorar la conexión de Ámsterdam con el mar fue uno de los muchos proyectos que inició el rey. El Canal a través de Voorne fue un proyecto similar para Rotterdam.
Unos años después de la apertura del canal, se publicó una descripción general del número de barcos que llegaron a Ámsterdam entre 1817 y 1828. [2] Muestra que los primeros años después de la recuperación de la independencia probablemente dieron lugar a grandes expectativas para la recuperación de Ámsterdam como puerto importante. Las cifras no muestran un efecto claro del primer año de funcionamiento del canal en 1825. Para 1826 y 1827, el autor de la descripción general proporciona otras cifras que las que Westrman dio en 1936.
Cuenta la leyenda que el rey Guillermo I usó un lápiz para indicar que se debía cavar un canal desde Amsterdam directamente hacia el oeste. Habría atravesado las dunas, cerca de donde está ahora el Canal del Mar del Norte . En ese momento, esto habría sido un desafío tecnológico muy importante. [5] Otros tienen esto como un hecho, y que el inspector general Jan Blanken impidió este plan. Las razones supuestamente para haber sido: El costo de excavar a través de las dunas; El costo de las presas de piedra que tendrían que extenderse hacia el mar; y la necesidad de tener un canal a la base naval de Willemsoord. [6]
El plan de un canal a Nieuwediep
El gobierno decidió entonces construir un canal desde Amsterdam hasta Nieuwediep y ordenó a Jan Blanken que hiciera un diseño. Blanken propuso un canal desde Tolhuis, en la costa norte del IJ a través de Amsterdam, hacia Nieuwediep. En la costa sur, se tendría que construir un dique en el IJ desde Het Blauwhoofd en el noroeste de la ciudad, hasta Zeeburg en el este. Esto crearía un gran dique húmedo en el norte de Amsterdam. [6] A Amsterdam y su Cámara de Comercio no les gustó este plan, porque temían que al menos parte de su comercio se trasladara a Nieuwediep. Tampoco les gustó el dique, porque pensaron que causaría retrasos en las embarcaciones más pequeñas. Al final, la ciudad estuvo de acuerdo, pero con la condición de que el dique solo se construyera después de que el canal estuviera listo. La ciudad contribuiría con 1.000.000 de florines al canal, y el estado contribuiría con 300.000 florines al dragado frente a la ciudad. [7]
En un principio, las objeciones de Amsterdam también tenían que ver con el tamaño del canal. La primera esclusa en Nieuwdiep tenía solo 33 pies de Amsterdam, o 9,34 m de ancho. Este ancho limitaría el canal a barcos de 200 hormas (algo menos de 400 toneladas de capacidad de carga). En ese momento, una parte significativa de los barcos que navegaban por el mar tenía alrededor de 250 duras o más. Por lo tanto, la respuesta de Amsterdam a los planes incluyó que quería una esclusa de 40 pies de ancho y una profundidad de canal de 15 pies. Amsterdam también temía que los constructores de barcos se mudaran a Den Helder y pidió la prohibición de construir nuevos astilleros o ampliar los existentes en Nieuwediep. En 1822 esta prohibición se ampliaría incluso a la fundación de fábricas de sal o azúcar, u otras grandes fábricas, sin permiso expreso del gobierno. Con respecto al comercio en Den Helder, esto ya estaba prohibido por leyes que datan del período francés. [8]
El resultado neto fue que Amsterdam consiguió un canal lo suficientemente ancho y profundo para los barcos que navegaban por el océano. Sin embargo, una vez que los barcos oceánicos llegaran antes de Amsterdam, su puerto resultaría insuficiente. Como había predicho Blanken, los esfuerzos de dragado no lograron mejorar la situación. Después de que se pusiera en marcha el plan de Goudria para un canal que pasaba por alto Pampus, Amsterdam finalmente cedió. [9] El plan de Blanken se cambió para construir solo los muelles húmedos de Westerdok y Oosterdok . En el medio, Amsterdam mantendría su conexión abierta con el mar. [10]
Construcción
Liderazgo
La construcción del canal estuvo a cargo del inspector general Jan Blanken. En la primavera de 1819 se trasladó a Niewediep para dirigir la construcción desde allí. Otros ingenieros destacados en Nieuwdiep fueron: J. Glimmerveen, M. Merens y J. van Asperen. Para ahorrar costos, el canal siguió principalmente las aguas existentes. Sin embargo, todos estos tenían que hacerse mucho más profundos y amplios. [11]
Secciones
La sección sur se extendía desde el IJ hasta Purmerend . Fue dirigido por el ingeniero van Asperen. Incluyó la construcción de Willem I Lock en el IJ cerca de Tolhuis y una compuerta contra inundaciones cerca de Buiksloot. Esta fue, con mucho, la sección más difícil. La dificultad en este terreno estaba en el terreno débil. Además, la vía fluvial existente tuvo que profundizarse, pero era demasiado importante para cerrarla para la operación. La debilidad del terreno hizo que en algunos lugares la pendiente de la orilla tuviera que hacerse incluso por debajo de los 22,5 grados. De lo contrario, estas costas colapsarían, especialmente cuando no hubiera contrapresión del agua. [12]
Esta sección fue completamente excavada mediante la ampliación y profundización de las vías fluviales existentes. En su extremo sur, esta sección seguía el Oude Vaart que iba desde el IJ hasta Purmerend. Desde el IJ hasta Buiksloot estaba en conexión abierta con el IJ, de 10 a 20 m de ancho y 1,25 a 1,5 m de profundidad por debajo de la marea baja en el IJ. La conexión abierta hizo que tuviera la tendencia a llenarse rápidamente de sedimentos. Con la marea baja, esto lo hizo demasiado poco profundo para los barcos fluviales, mientras que con la marea alta el camino de sirga se inundó. Había una pequeña esclusa en el dique del mar en Buiksloot, que daba acceso a Waterland . La antigua esclusa tenía 25 m de largo, 3,45 m de ancho y 2 m de profundidad en verano. Tenía un puente fijo. Su demolición se ordenó en 1823. [13] Entre Buiksloot y Purmerend, el Oude Vaart tenía entre 16 y 18 m de ancho y entre 1,25 y 1,5 m de profundidad en verano. Entre las cuencas de Waterland y Purmerland, había una pequeña esclusa de 12,5 * 3 * 2 m. [14]
La sección central se extendía desde Purmerend hasta la esclusa de Zijpe en t Zand . Esta sección fue dirigida por el ingeniero Merens e incluyó la esclusa en Purmerend. En la parte sur de esta sección, el tramo desde Purmerend hasta Spijkerboor fue tan problemático como el tramo al sur. [12]
Esta sección hizo uso de los canales que se habían cavado alrededor de los lagos Beemster y Starnmeer, para secarlos. Estos tenían 20-30 m de ancho y 1,52-1,9 m de profundidad en verano. Otro canal de este tipo que se utilizó corría a lo largo del antiguo lago Schermermeer . Este canal también se llamaba Alkmaarse Vaart y tenía entre 45 y 48 m de ancho y entre 1,5 y 1,75 m de profundidad en verano. Desde Alkmaar hasta el pólder de Zijpe, el Koedijkervaart tenía 18-20 m de ancho y 1,60 m de profundidad en verano.
En el pólder de Zijpe, el antiguo Groote Sloot corría desde Schoorlse Zeedijk en Zijpersluis hasta Zuiderzee. Tenía la esclusa de Jacob Claesse en Zijpersluis y el Grote Sluis en Oudesluis, conectando con el Zuiderzee. La primera conexión entre Nieuwediep y Alkmaar se realizó mediante la construcción de un pequeño tramo de canal entre la esclusa que estaba un kilómetro al norte de 't Zand y Keinsmer Trekvaart en' t Zand, que conectaba con Groote Sloot. Este pequeño tramo se licitó el 7 de mayo de 1818, [15] es decir, antes de que se aprobaran los planes para Noordhollands Kanaal.
El Groote Sloot no se utilizó para el canal final. En su lugar, se cavó una nueva ruta al oeste, desde Schoorlse Zeedijk en Zijpersluis hasta la esclusa de Zijpe, justo al norte de 't Zand. La aldea Zijpersluis tiene la antigua esclusa de Jacob Claesse, que separa Groote Sloot de Noordhollands Kanaal. [16] Sin embargo, cuando se excavó la nueva ruta, Zijpersluis consiguió una compuerta contra inundaciones que podía cerrarse con vigas, la llamada Doorvaartsluis , o simplemente Doorvaart (pasaje), que luego se eliminó. [17]
La sección norte se extendía desde la entrada norte del pólder Zijpe en 't Zand hasta Nieuwediep. Fue dirigido por el ingeniero Glimmerveen y también incluyó la nueva cerradura doble en Nieuwediep. [12] En esta sección ya se habían realizado trabajos preparatorios en 1817 y 1818. Por ejemplo, la construcción del dique a lo largo del Koegras, [11] pero también la construcción de una compuerta de inundación en abanico Zijper Keersluis en 't Zand, [15] que se convertiría en una esclusa regular durante la posterior construcción del canal.
Disturbios
A finales de mayo de 1823 hubo graves disturbios laborales en el sitio de construcción del canal cerca de Akersloot . El 28 de mayo se produjo una pelea en la que el contratista Huiskes mató a tiros a dos trabajadores y posteriormente se suicidó. Los trabajadores destruyeron dos remolques de construcción , algunas bombas de cadena , material y herramientas. Para restablecer el orden, se envió algo de infantería desde Alkmaar, mientras que se envió caballería desde Haarlem. [18]
Costo
El costo total del canal sería de 11.000.000 de florines. Los aspectos más destacados fueron: la cerradura Willem I por 465.000 florines, la puerta de inundación Buiksloot por 252.000 florines, la cerradura Purmerend por 395.000 florines, la cerradura Zijpe por 183.000 florines y la cerradura Koopvaarders por 385.000 florines. [19]
Amsterdam pagó 1,000,000 de florines por el costo. Alkmaar y sus alrededores contribuirían con unos 230.000 florines. [20] Purmerend hizo una pequeña contribución.
Caracteristicas
Curso
El canal conectaba una serie de vías fluviales existentes, incluidos varios canales y el pequeño río Rekere.
Dimensiones
Las dimensiones originales del canal eran más pequeñas que después. El ancho de diseño original era de 37,60 m en la parte superior y de 10 m en el lecho del canal. La profundidad original era de 5,70 m a nivel de verano. El tramo Zijpe Lock - Nieuwediep tenía solo 5,50 m de profundidad al mismo nivel de verano. [21]
Tiempo de paso
El tiempo para pasar el canal de Nieuwediep a Amsterdam fue muy variable. Para los barcos que fueron remolcados desde la costa, fue entre 16,5 y 26 horas en circunstancias favorables. Para los barcos grandes que fueron remolcados por vapores, fue entre 11 y 20 horas. A veces, los pequeños pueden remolcarse en solo 9,5 horas. Como se trataba de cifras de 1860 o antes, esto resultó en un paso más rápido en verano, porque no había luz artificial para continuar en la oscuridad. [22]
En 1860, la navegación a vapor era, por tanto, muy importante en el canal. Sin embargo, también causó mucho daño a las orillas del canal. Además, hubo muchos accidentes, especialmente en las curvas del canal. [23]
Cerraduras
En el extremo sur del canal, se construyó la última esclusa de Willem I. Justo al norte de éstos estaba Buiksloot Flood Gate, que normalmente estaría abierto. Al norte de eso estaba Purmerend Lock. Al norte de Alkmaar estaba la puerta de inundación de Zijpersluis, en Zijpersluis. Esta era una compuerta contra inundaciones que se podía cerrar con vigas. Al norte de eso estaba Zijpe Lock en 't Zand. Las últimas esclusas estaban en Nieuwediep.
La situación con respecto a la esclusa de Zijpe es extremadamente confusa. En holandés hay un Zijper Keersluis , Zijper Schutsluis o Zijper Kolksluis . Estos nombres también son homónimos prácticos del lugar cercano Zijpersluis, que tiene la cerradura de Jacob Claesse y una compuerta contra inundaciones. En abril de 1818, el gobierno licitó la construcción de una compuerta contra inundaciones con puertas de abanico en el antiguo dique marítimo de Zijpe en el canal, [15] antes de que se licitara el resto del canal. Este era el Zijper Keersluis (puerta de inundación de Zijpe) en 't Zand. En diciembre de 1821 hubo otra licitación, ahora para la construcción de una esclusa regular en el dique del mar de Zijpe. [24] Parece que de esta manera la esclusa contra inundaciones se convirtió en una esclusa normal.
En Nieuwediep había una compuerta de inundación para el dique húmedo de la Marina, el Zeedoksluis . En ese momento, esto no era una cerradura, sino solo una compuerta de inundación que permitía a los barcos de la marina entrar y salir del dique húmedo cuando la marea estaba al nivel del mar. La primera cerradura construida en Nieuwediep fue una cerradura con puertas de abanico llamada Koopvaarderij Schut en Waaijersluis (ver mapa). Esta esclusa era un poco pequeña para los buques mercantes de alta mar, por lo que se construyó una nueva esclusa doble llamada Esclusa Koopvaarders Koopvaarders Schutsluis . La puerta del ventilador más antigua pasó a llamarse Marine Schutsluis . Todavía quedaba otra cerradura importante alrededor, que era la cerradura del Nieuwe Werk.
Puentes de balsa
Un elemento único del canal son los puentes flotantes, los llamados vlotbruggen ("puentes en balsa"). Estos puentes se construyeron porque los ingenieros de la década de 1820, cuando se construyó el canal, no pudieron construir puentes lo suficientemente largos para atravesar el canal. Los puentes se abrieron deslizando las secciones intermedias flotantes debajo de las secciones finales fijas. El Rekervlotburg se construyó en 2012, a solo unos kilómetros al norte de Koedijkervlotbrug. [25] Después de algunos problemas, el puente fue removido, reparado y reinstalado en 2013. [26]
Ahora hay cinco puentes de balsa, todos ellos al norte del centro de la ciudad de Alkmaar:
- Koedijkervlotbrug
- Burgervlotbrug
- Sint Maartensvlotbrug
- Vlotbrug 't Zand
- Rekervlotbrug ('nuevo')
Historial operativo
Se abren las primeras obras cerca de Den Helder
En agosto de 1817, la esclusa comercial de Den Helder entró en funcionamiento por primera vez. El 4 de noviembre de 1817, el rey Guillermo I y el príncipe Federico llegaron a Den Helder para ver la cerradura. También hicieron un viaje en un gran bote que fue remolcado a lo largo del nuevo canal en el interior del nuevo dique de Koegras hasta llegar a 't Zand, de donde regresaron a casa. [27]
El canal se abre
El 13 de diciembre de 1824, la fragata HNLMS Bellona de 44 cañones pasó la esclusa Willem I y entró en el canal. Estaba comandada por el capitán Roepel y tenía un calado temporal de 16 pies de Amsterdam. Iba a ser atraída a Nieuwdiep por 12 caballos, para ser amañada y armada allí. Bellona llegó a Buiksloot después de 25 minutos. [28] El día 14 la remolcaron más allá de Ilpendam a las 10 de la mañana y pasó la esclusa de Purmerend al mediodía. Pasó Spijkerboor y llegó a West-Graftdijk a las 5 de la tarde, donde la fragata atracó debido a la muy mala vista. El 15 de diciembre, vientos feroces retrasaron a Bellona , pero al final del día había llegado al Zeglis en Alkmaar. El 16 de diciembre Bellona pasó por Alkmaar por la mañana. [29]
Mientras tanto, la Christina Bernardina de tres capitanes del capitán HH Zijlstra, bandera CJF procedente de Batavia, había llegado a Nieuwediep a principios de diciembre. Había dejado Nieuwediep para Amsterdam el 15 de diciembre de 1824, pero no llegó más allá de 'De Kooi' por la noche. [30] El 16 de diciembre de 1824 a las cuatro de la tarde, los barcos se cruzan entre los puentes de Sint Maarten y Schagen. Esto fue un evento: hubo música y Christina Bernardina saludó a Bellona con 9 disparos. [29]
Por la noche, Bellona llegó a la esclusa de Zijpe en 't Zand. A las 9 de la mañana del día 17, Bellona pasó por Zijpe Lock. Cerca de la esquina de Kwelderbeek, un barco costero a toda vela pasó junto a ella desde la dirección opuesta. A las 5 de la tarde atracó en el Koopvaarders Binnenhaven (puerto interior comercial) de Nieuwediep, completando el primer viaje por el canal. [29] El 29 de diciembre de 1824, Christina Bernardina llegó a Amsterdam como el primer buque comercial importante que usó el canal. [31] Este fue un viaje de dos semanas, lo cual no fue tan sorprendente, porque muchas instalaciones como caminos de sirga y por lo tanto aún no estaban listas.
Primeros desarrollos
Año | # | Tonelada | De DEI | # Alkmaar |
---|---|---|---|---|
1825 | 1.606 [33] | 12+ [33] | ||
1826 | 1.887 [34] 1.966 | 197,341 | ? | |
1827 | 1.982 [34] 2.045 | 233,159 | ||
1828 | 2,132 [35] | |||
1829 | 2.029 [36] | 14+ [36] | 475 [37] | |
1830 | 1.992 [38] | 622 [38] | ||
1831 | 1.624 [39] | |||
1832 | 2,246 | |||
1833 | 2,374 | C. 25 | ||
1834 | 2,158 | C. 50 | 798 [40] |
Año | # | Tonelada | De DEI | # Alkmaar |
---|---|---|---|---|
1835 | 1.968 | 56 | ||
1836 | 1,694 | 51 | 867 [41] | |
1837 | 1.974 | 56 | 1.002 [42] | |
1838 | 2.079 | 71 | 976 [43] | |
1839 | 2,357 | 98 | 1.215 [44] | |
1840 | 2,168 | 349.500 [45] | 95 | 1.069 [46] |
1841 | 2.031 | 107 | ||
1842 | 2,158 | 95 | ||
1843 | 2.043 | 349,454 [47] | 102 | |
1844 | 2.204 | 117 | ||
1845 | 2,433 | 367,451 [48] | 110 | |
1846 | 2.812 | 415.588 [48] | 122 | |
1847 | 2,754 | 116 | ||
1848 | 1.937 | 339,594 | 115 | |
1849 | 1.908 | 363,623 | 121 | |
1850 | 1.960 | 345,100 | 108 |
Hasta el 1 de julio de 1825, unos 200 barcos navegaban por el canal, aunque muchas cosas aún no estaban listas. En julio de 1826, por ejemplo, todavía tenía que ordenarse la construcción de parte de las carreteras a lo largo del canal. [49] Este número también se había visto afectado negativamente por las pruebas de drenaje con las esclusas marinas. La creación de un dique húmedo en Amsterdam aún no se había ejecutado. Se nombró una comisión para investigar qué debería hacerse. [50]
En septiembre de 1826 se botaron dos buques para J. Goedkoop y Comp. quien fundó una línea naviera de Amsterdam a Nieuwediep y Willemsoord. Un barco se llamó Onderneming y medía 160 toneladas holandesas. [51]
En julio de 1831, los diques alrededor de los dos diques húmedos de Ámsterdam: Westerdok y Oosterdok proporcionaron refugio a los barcos que los usaban. Oosterdok también se había llevado a una profundidad suficiente para que los barcos de navegación marítima llegaran al Entrepotdok , donde las mercancías podían almacenarse para el tránsito sin tener que pagar impuestos de importación. Las esclusas de los diques húmedos aún no estaban listas. [52]
Tráfico en el canal
Hay algunos números disponibles sobre el número total de barcos que navegan por mar que llegan a Ámsterdam. Para los números de 1826-1850, es tentador suponer que todos los barcos cargados que entraron usaron el canal, pero este no fue el caso. Al principio, el número de barcos que pasaban por Alkmaar era sólo una cuarta parte del número de barcos que llegaban a Ámsterdam, luego aumentó a aproximadamente la mitad del número en Ámsterdam en 1840. En 1852, todavía era aproximadamente la mitad. [53]
Los números específicos de barcos entrantes y salientes en el canal muestran consistentemente un número significativamente menor de barcos salientes. Esto es cierto para Alkmaar, pero también para números posteriores recopilados en cerraduras específicas. Sugiere que en el viaje de regreso, muchos barcos vacíos, con carga ligera y lo suficientemente pequeños, navegaron por el Zuiderzee, incluso si habían entrado por el canal.
Nueva esclusa en Nieuwediep y el plan de 8 toneladas (1850-1858)
Año | #Niegas | #Purmerend | #Willem bloqueo |
---|---|---|---|
1848 | 972 [54] | ||
1849 | 1.067 [55] | ||
1852 | 1.057 [53] | 819 | |
1853 | 995 [56] | 614 [56] | |
1854 | 998 [57] | 799 [57] | |
1855 | 1.257 [58] | 874 [58] | |
1856 | 1.363 [59] | 955 [60] | 976 [60] |
Hasta alrededor de 1850 se realizaron todo tipo de pequeñas mejoras en el canal. Muchos de estos se centraron en obtener el ancho de fondo deseado de 10 m. Mientras tanto, el tamaño de los barcos aumentó, lo que resultó problemático para las esclusas. Las esclusas tenían 65 m de largo y 15,70 m de ancho. En el momento de la construcción, esto había sido suficiente para cualquier barco comercial. La esclusa doble comercial de Nieuwediep tenía solo 53,30 m de largo y 14,10 m de ancho. [61] Sin embargo, esta esclusa tenía una ruta alternativa a través del dique húmedo de la Marina, aunque con sus propios límites y retrasos adicionales.
Las primeras obras serias para mejorar el canal fueron la construcción de una nueva esclusa comercial en Nieuwediep y el Plan de 8 toneladas. La construcción de la nueva esclusa comercial en Nieuwediep se inició en 1850. Se abrió el 1 de julio de 1857. [61] La nueva esclusa tenía 69,60 m de largo, 16,93 m de ancho y 6,00 m de profundidad por debajo del nivel del canal de verano o 6,84 m por debajo de la marea alta . En cuanto a las esclusas, los nuevos límites se establecieron luego por: el ancho de 15,70 m de todas las demás esclusas del canal, la longitud de 65 m de las esclusas Willem I y Purmerend y la profundidad de 5,40 m de la compuerta de inundación Buiksloot. [21]
El Plan de 8 toneladas recibió su nombre de su presupuesto. Durante 7 años, de 1852 a 1858, se gastaron 113.000 florines al año en la profundización del canal. Incluyó hacer algunos atajos cerca de Alkmaar e Ilpendam. De hecho, este plan se ejecutó. [61]
El canal se vuelve inadecuado
Desde su construcción, el problema básico del canal era que las líneas navieras perdían dos días o más cuando pasaban sus barcos. Un problema que era aún más grave porque Amsterdam no tenía mucho que ofrecer como envío de devolución. [62] El tiempo de paso del canal se incrementó debido a los numerosos puentes, las compuertas de las esclusas y las curvas y curvas del canal. En ese momento, el canal también se congeló durante períodos prolongados en invierno.
Un problema "nuevo" era que el tamaño de los barcos aumentaba constantemente. Incluso mientras se ejecutaban la nueva esclusa en Nieuwediep y el Plan de 8 toneladas, se sabía que no sería suficiente. Un barco cargado a más de 5,00 m todavía tendría que descargar parcialmente en Nieuwediep, y alrededor de 1850 los barcos de navegación marítima más grandes alcanzaban un calado de 6,20 m cuando estaban cargados. Como consecuencia, en ocasiones estos tenían que descargar más de la mitad de su carga para poder utilizar el canal. [61]
Últimas mejoras (1856-1876)
El 27 de julio de 1856, el gobierno nombró una comisión para investigar cómo el Canal Noordhollandsch podría adaptarse completamente a las necesidades del comercio y la marina. Una de las preguntas que tenía que responder era cómo podía adaptarse para dar servicio al tipo más grande de barco comercial. [63] La comisión hizo propuestas para esclusas mucho más grandes, un canal de 50 m de ancho en la superficie y 6,75 m de profundidad, remoción de las esclusas interiores, etc. [64] Una de las recomendaciones de la comisión fue la construcción de una nueva esclusa junto al Willem I Lock existente. Tendría 110 m de largo, 18,20 m de ancho y 7,33 m de profundidad por debajo de Amsterdam Ordnance Datum y se terminó el 15 de diciembre de 1864. [65]
Otras recomendaciones de la comisión fueron la construcción de dos atajos de 92.500 y 53.000 florines cerca de Koedijk en 1859 y 1860, y un atajo cerca de Slochterbrug para 60.000 florines en 1860. Además, se hicieron muchos refuerzos en las costas, por lo que los vapores y el vapor los remolcadores podrían aprovechar mejor el canal. [66] En 1864 se hizo el atajo cerca de Texelse Poort en Alkmaar. La eliminación de la cerradura de Purmerend no se ejecutará. [67]
En 1860 había 6 barcos de vapor tirando de barcos en el canal. [23] En julio de 1866 Gebroeders Goedkoop fundó Schroef-Stoom Sleepdienst Noord Holland, que remolcaba barcos a lo largo del canal utilizando remolcadores de hélice. [68] Esta fue una ventaja importante, porque mover un barco en remolcador era más rápido que remolcarlo con caballos.
El Canal del Mar del Norte
En enero de 1852, Ámsterdam nombró una comisión para investigar la construcción de un canal desde Ámsterdam hacia el oeste, el más tarde Canal del Mar del Norte , entre Ámsterdam e IJmuiden . Dio un consejo positivo en diciembre de 1852. [69] Completado en 1876, el Canal del Mar del Norte hizo que el Noordhollandsch Kanaal quedara obsoleto en gran medida.
El actual Noordhollandsch Kanaal
El Noordhollandsch Kanaal todavía se utiliza para envíos comerciales. Sin embargo, las principales funciones del canal en la actualidad son la recreación y la gestión del agua.
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El canal a lo largo del sitio de construcción del túnel del metro en Amsterdam
El canal cerca de Alkmaar
Referencias
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- De Boer, MG (1924a), Willem I en zijn streven tot verhoging der Welvaart , Grafische Kunst-Inrichting Firma W. Appel Jr., Alkmaar, págs. 3-5 Parámetro desconocido
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ignorado ( ayuda ) - Gelinck, WGC (1924b), De verbetering van het Groot Noordhollandsch Kanaal , Grafische Kunst-Inrichting Firma W. Appel Jr., Alkmaar, págs. 49–59 Parámetro desconocido
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- Van Loo, LF (2021), Sluizen in de Zijpe , Museo Zijper , consultado el 21 de febrero de 2021
- Ramaer, JC (1924), De Aanleg van het Groot Noordhollandsch Kanaal , Grafische Kunst-Inrichting Firma W. Appel Jr., Alkmaar, págs. 9–37 Parámetro desconocido
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Notas
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- ^ "Binnenlandsche Berigten" . Nederlandsche staatscourant . 6 de enero de 1818.
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- ^ De Boer 1924a , p. 4.
- ↑ a b Ramaer , 1924 , pág. 17.
- ↑ Ramaer , 1924 , p. 18.
- ^ De Boer 1924b , p. 89.
- ^ De Boer 1924b , p. 90.
- ^ De Boer 1924b , p. 91.
- ↑ a b Ramaer , 1924 , pág. 19.
- ↑ a b c Ramaer , 1924 , pág. 20.
- ^ "Anuncios" . Nederlandsche Staatscourant . 21 de junio de 1823.
- ^ Gelinck 1924a , p. 39.
- ^ a b c "Ministerie van den Waterstaat" . Nederlandsche Staatscourant . 22 de abril de 1818.
- ^ Van Loo 2021 .
- ^ Scharp , 1924 , pág. 47.
- ^ "Nederlanden" . Opregte Haarlemsche Courant . 29 de mayo de 1823.
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- ↑ Ramaer , 1924 , p. 32.
- ↑ a b Kerkwijk , 1876 , pág. 42.
- ^ Tweede Kamer 1860 , p. 391.
- ↑ a b Tweede Kamer 1860 , p. 293.
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- ^ "Weer vertraging voor Rekervlotbrug" . Noordhollands Dagblad . 22 de enero de 2013. Archivado desde el original el 8 de diciembre de 2013.
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- ^ "Amsterdam den 14 de diciembre" . Courant de Middelburgsche . 18 de diciembre de 1824.
- ^ a b c "Helder den 18 de diciembre" . Opregte Haarlemsche Courant . 21 de diciembre de 1824.
- ^ "De Helder, den 15 de diciembre" . Courant de jengibre . 21 de diciembre de 1824.
- ^ "Amsterdam den 30 de diciembre" . Courant de jengibre . 4 de enero de 1825.
- ↑ a b Westermann , 1936 , pág. Bijlage VI Gegevens betreffende de Zeescheepvaartbeweging van Amsterdam 1826-1850.
- ^ a b "Rotterdam den 4 Januarij" . Courant de jengibre . 10 de enero de 1826.
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- ^ "Nederlanden" . Courant de Middelburgsche . 6 de enero de 1829.
- ^ a b "Amsterdam den 5 januarij" . Courant de jengibre . 7 de enero de 1830.
- ^ "Overzigt van den Handel en Scheepvaart en 1829" . Dagblad van 's Gravenhage . 15 de enero de 1830.
- ^ a b "Nederlanden" . Opregte Haarlemsche Courant . 4 de enero de 1831.
- ^ "Haarlem, 6 de enero" . Opregte Haarlemsche Courant . 7 de enero de 1832.
- ^ "Puerta de Gepasseerde Schepen Alkmaar" . Alkmaarsche Courant . 5 de enero de 1835.
- ^ "Scheepstijdingen" . Nederlandsche staatscourant . 11 de enero de 1837.
- ^ "Scheepstijdingen" . Algemeen Handelsblad . 16 de enero de 1838.
- ^ "Puerta de Gepasseerde Schepen Alkmaar" . Alkmaarsche Courant . 7 de enero de 1839.
- ^ "(arriba) Gepasseerde Schepen puerta Alkmaar" . Alkmaarsche Courant . 20 de enero de 1840.
- ^ "Nederlanden" . Opregte Haarlemsche Courant . 22 de enero de 1842.
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- ↑ a b Kloppenburg , 1854 , p. 25.
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- ^ a b "Den Toestand der provincie Noord-Holland" . Algemeen Handelsblad . 1 de julio de 1856.
- ^ Gedeputeerde Staten van Noord-Holland 1857 , p. 354.
- ↑ a b Gedeputeerde Staten van Noord-Holland 1857 , p. 355.
- ↑ a b c d Gelinck , 1924b , pág. 49.
- ^ Kloppenburg 1854 , p. 4.
- ^ Gelinck 1924b , p. 50.
- ^ Gelinck 1924b , p. 53.
- ^ Gelinck 1924b , p. 57.
- ^ Gelinck 1924b , p. 56.
- ^ Gelinck 1924b , p. 59.
- ^ "Anuncios" . Algemeen Handelsblad . 17 de julio de 1866.
- ^ Alof 1865 , pág. 25.