Ferrocarril de Bristol y North Somerset

Este artículo describe el ferrocarril de Bristol y North Somerset, entre Bristol y Radstock, y la línea Camerton asociada de Hallatrow a Limpley Stoke.

Ferrocarril de Bristol y North Somerset
Visión general
Dueño	British Rail
Historia
Abrió	1873
Cerrado	1959
Técnico
Ancho de vía	1.435 mm ( 4 ft  8 + 1 / 2  en )
Calibre antiguo	7 pies  1 / 4  en ( 2140 mm )
Mapa de ruta v t mi Ferrocarril de Bristol y North Somerset Leyenda SEÑOR Ferrocarril de Bristol y Gloucester a Gloucester Puerto de bristol GWR Great Western Main Line a Londres Bristol Temple Meads St Philip's Marsh TMD Río avon GWR Ferrocarril de Bristol y Exeter a Exeter Brislington Whitchurch Halt Pensford Viaducto de Pensford sobre el río Chew Clutton Sucursal camerton Hallatrow Farrington Gurney Detener Paulton Halt Radford y Timsbury se detienen Camerton Detención de Dunkerton Colliery Dunkerton Combe Hay Halt Midsomer Norton y Welton Reunión conjunta de Somerset y Dorset Radstock West Midford Halt Monkton Combe Detener Línea principal de Wessex a Bath Spa Limpley Stoke Mells Road Westbury Línea principal de Wessex a Southampton Cantera Whatley Corazón de Wessex Line a Westbury Frome Corazón de Wessex Line a Weymouth

El ferrocarril de Bristol y North Somerset era una línea de ferrocarril en el oeste de Inglaterra que conectaba Bristol con Radstock , a través de Pensford y más al norte de Somerset , para permitir el acceso al campo de carbón de Somerset . La línea corría casi al sur de Bristol y tenía 16 millas (26 km) de largo.

Inaugurado en 1873, se unió a una sucursal existente de Frome a Radstock, y luego se trabajó con él como una sola entidad. En 1882, el Great Western Railway abrió la sucursal de Camerton para servir a las minas de carbón en Camerton; más tarde se extendió a Limpley Stoke, en la línea Bath to Trowbridge. Cerró al tráfico de pasajeros en 1925.

El tráfico principal de la línea era el carbón y los desplazamientos al trabajo hasta Bristol. Ambas fuentes de tráfico disminuyeron sustancialmente en la década de 1950, y la sucursal de Camerton se cerró por completo en 1951. El tráfico de pasajeros cesó en el resto de todo el complejo de líneas antes del Beeching Axe en 1959, con el cierre completo de la línea en 1973 tras el cierre de la última mina de carbón en Somerset Coalfield en Kilmersdon .

Historia

Conseguir un acto para la línea

El ferrocarril Wilts, Somerset y Weymouth (WS&WR) se estableció en 1845 para construir una red de líneas, desde cerca de Chippenham en el Great Western Railway (GWR) hasta Salisbury y Weymouth. ^[1] En ese momento, Radstock era el centro minero más importante de Somerset Coalfield, y WS&WR incluyó en sus planes una sucursal desde cerca de Frome hasta Radstock. WS&WR encontró difícil recaudar dinero para su ambiciosa red, y la Compañía vendió sus líneas, no todas completas, a GWR el 14 de marzo de 1850, confirmado por una ley del Parlamento el 3 de julio de 1851. GWR abrió la sucursal de Radstock al tráfico de minerales sólo el 14 de noviembre de 1854, construido a ancho de vía. ^{[1] [2]}

Ya en 1863, la Junta de la GWR había resuelto crear una línea de ancho estándar desde Bristol a Salisbury a través del distrito, ^{[nota 1] [3]} y había numerosos esquemas independientes para servir a los importantes sitios de minas de carbón al norte de Radstock, y enlazar a la ciudad de Bristol.

Estos planes no llegaron a nada hasta septiembre de 1862, cuando los promotores formaron un acuerdo para hacer una línea desde Bristol, con conexiones a otras líneas allí, hasta un cruce con el recién formado Somerset and Dorset Railway cerca de Bruton, ^{[nota 2]} que atraviesa la mina. áreas de Pensford y Clutton, y con una sucursal a Camerton, donde había más minas de carbón. Debía conectarse en Bristol con líneas de vía ancha y de vía estrecha, además de tener un tranvía hasta los muelles de la ciudad en el puerto flotante .

La propuesta se convirtió en un proyecto de ley parlamentario y recibió la aprobación real el 21 de julio de 1863: se llamaría Bristol y North Somerset Railway , con un capital de 275.000 libras esterlinas y poderes de préstamo de 91.000 libras esterlinas. ^{[4] [5]}

Esto pareció servir admirablemente al objetivo de GWR; los Wilts, Somerset y Weymouth tenían una sucursal en Radstock, y la red también servía a Salisbury; si se mezclara el ancho de vía de su sucursal de Radstock, la ruta de paso deseada a Salisbury se crearía a través de Radstock a un costo mínimo. ^[3] Sin embargo, cuando el ferrocarril de Bristol y North Somerset (B & NSR) se acercó al GWR para explorar la voluntad del GWR de trabajar la línea y hacer funcionar los trenes de pasajeros en su línea Frome - Radstock, la reacción del GWR fue genial. ^[4]

Una serie de extensiones propuestas

Tras este éxito en el Parlamento, la Compañía se puso inmediatamente a proponer extensiones como proyectos de ley para la sesión de 1864: desde la sucursal autorizada de Camerton hasta Bath; desde la línea principal hasta Shepton Mallet, para unirse allí al ferrocarril East Somerset ; y varias sucursales en Bristol y en los muelles allí.

Tres proyectos de ley siguieron para la sesión de 1865: para un ferrocarril desde Radstock pasando Writhlington (donde había una mina de carbón importante) y a través de Wellow y Midford hasta Monkton Combe, en la línea Bradford on Avon a Bathampton; para una línea desde Farrington Gurney a Shepton Mallet y la línea East Somerset nuevamente; y desde cerca de Hallatrow hasta el ramal de Midland Railway Bath, uniéndolo entre Weston y Kelston, al oeste de Bath, conectando con la línea GWR de paso.

En 1866, el GWR y el B & NSR presentaron conjuntamente un proyecto de ley para una línea desde Mells a través de Nettlebridge, al sur de Radstock hasta Chilcompton.

En 1869, el B & NSR obtuvo una ley que confirmaba sus poderes para construir el tranvía del puerto de Bristol.

Ninguna de estas líneas fue construida por la Compañía; solo se construyó la línea desde un cruce con el GWR inmediatamente al este de Bristol Temple Meads hasta Radstock. ^{[nota 3]}

El ferrocarril de Somerset y Dorset era independiente en ese momento, y el B & NSR hizo propuestas a esa compañía sobre una alianza o fusión. Este parecía ser un camino más fructífero, y se depositaron proyectos de ley parlamentarios para autorizar la fusión y una conexión física en Shepton Mallet, pero en mayo de 1866 se supo que el S&DR se había comprometido a enrutar los principales flujos de tráfico a través del ferrocarril de Bristol y Exeter. , con el que se conectaba en Highbridge. Esto frustró cualquier ventaja para B & NSR en la fusión, y su proyecto de ley fue retirado. ^[4]

Construcción y colapso

Habiendo obtenido su Acta de autorización, la Compañía nombró a su ingeniero, James Frazer, y a un contratista, Bethell y Walton. Sin embargo, Bethell y Walton solicitaron un anticipo de pago, pero solo obtuvieron algunas acciones de la Compañía. Tenían lo que ahora se llama un problema de flujo de efectivo, y de ellos vinieron más solicitudes de efectivo, con poca producción de trabajo para mostrar. El 9 de abril de 1864 el Secretario de la Compañía les dio un ultimátum formal, en el que declararon que no continuarían con el trabajo. Una empresa llamada Lawrence y Fry se hizo cargo de las obras, mientras que Bethell y Walton emitieron demandas de pago por el trabajo realizado. La propia Compañía estaba desesperadamente escasa de dinero ya que los suscriptores no habían respondido a las llamadas y la adquisición de terrenos estaba resultando inasequible; luego, el 27 de junio de 1864, se anunció que Lawrence y Fry se habían declarado en quiebra.Posteriormente, Lawrence se acercó a la Compañía a título privado y se llegó a un acuerdo que le permitió trabajar como contratista de la Compañía.

La escasez de dinero de la Compañía hizo que pareciera que se habían producido pocos avances reales; tal vez la dirección de la empresa se había centrado en el trabajo parlamentario en las ampliaciones. En julio de 1866, la empresa bancaria Overend, Gurney and Company quebró, lo que desencadenó una crisis financiera; mucha gente perdió grandes cantidades de dinero, y obtener suscripciones de acciones para nuevas construcciones se volvió, por un tiempo, imposible. La Bristol and North Somerset Company descubrió que ahora era imposible obtener financiación y la empresa "colapsó". ^[3]En una junta de accionistas el 4 de mayo de 1867, la Junta reveló que la Compañía estaba ahora en manos de acreedores. Además, del capital social autorizado de £ 275.000, sólo se habían solicitado y emitido £ 16.080 de acciones; se ha entregado más gratuitamente a proveedores y contratistas desafortunados como pago. Los Directores individuales habían otorgado una garantía personal por los préstamos de la Compañía por un monto de £ 180,000; esto fue el doble de la cantidad autorizada. Se dijo que los pasivos ascendían a £ 300.000 y las sumas gastadas no podían equipararse con el trabajo realmente terminado. El secretario de la empresa, John Bingham, se vio envuelto en denuncias de tratos indebidos. El "colapso" de la Compañía fue total. ^[4]

Una nueva empresa

Mucha gente había perdido mucho dinero, pero el área todavía necesitaba una línea de ferrocarril, y se creó un nuevo ferrocarril de Bristol y North Somerset , autorizado por la ley del 31 de julio de 1868. El ingeniero era William Clarke y su primera tarea fue evaluar qué De hecho, se habían realizado trabajos físicos. Además de hacerlo, propuso una simplificación de la ruta en Radstock haciendo un barrido hacia el norte y evitando las viviendas en el centro de la ciudad, y uniéndose más directamente al término GWR. Esto requirió otra ley de autorización y se obtuvo el 14 de julio de 1870. ^{[nota 4]}

Al obtener la Ley, la Compañía buscó ofertas de contratistas y John Perry and Sons of Stratford cotizó £ 90,000 para completar la línea y se adjudicaron los contratos. La intención era abrir al menos entre Bristol y Pensford para la primavera siguiente de 1871. Se encontraron más problemas con la calidad y el ritmo de avance de la construcción, pero finalmente la línea estuvo lista para la inspección de la Junta de Comercio. El coronel Rich visitó la línea el 2 de septiembre de 1873. Su informe aludía a un gran número de cuestiones detalladas, pero aprobó la apertura. ^[4]

Abriendo al fin

La apertura de la línea tuvo lugar el 3 de septiembre de 1873. Se construyó en el ancho estándar y fue operada por el Great Western Railway.

La nueva línea B & NSR se encontró con la línea WS&WR en Radstock, pero esa era una línea de vía ancha, por lo que hubo una ruptura de vía en Radstock. La apertura de B & NSR activó una obligación desatendida en GWR: en febrero de 1874, la Junta de GWR registró que:

Según los términos de un acuerdo con Bristol and North Somerset Company y los propietarios principales de Colliery del distrito de Radstock, esta empresa se compromete a colocar la vía estrecha entre Radstock y Salisbury el 3 de septiembre próximo o antes ... En vista de esto obligación, los Directores ... consideran que la conveniencia del público será mejor satisfecha, y el interés de los Propietarios mejor asegurado, mediante la alteración de Vía Ancha a Angosta de todas las Líneas en el distrito que acomodan estos ferrocarriles. ^[6]

De hecho, toda la red de Wilts, Somerset y Weymouth, 131 millas de línea, ahora propiedad de GWR, se convertiría a ancho estándar, provocada por la apertura de la línea B & NSR. El gálibo estándar estuvo listo por primera vez el 22 de junio de 1874. ^{[1] [7]}

El GWR continuó con la actualización de la línea Frome a Witham, preparándola para la operación de pasajeros; esto incluyó trazar una curva hacia el oeste en Frome para llegar a la estación allí; la conexión de la línea mineral daba a Westbury. El 5 de julio de 1875, tras una inspección del Coronel Yolland, la línea se abrió a los pasajeros. Había cinco trenes entre Bristol y Frome a través de Radstock todos los días, con dos los domingos. ^[4]

MacDermot resume los eventos desde el punto de vista de GWR en términos claros:

La apertura del ferrocarril de Bristol y North Somerset, una línea con una trágica historia financiera demasiado complicada para ser contada aquí, y de poco interés en la actualidad, creó una nueva ruptura de vía en Radstock, donde se unió a la antigua rama mineral Great Western de Frome. ; así que, hasta que este último se convirtió a vía estrecha en junio de 1874, las 23 millas entre Bristol y Frome tuvieron que trabajarse, por supuesto, en dos tramos distintos, el sur de los cuales no se adaptó para el tráfico de pasajeros hasta el 5 de julio de 1875. ^{[8 ]}

Malos resultados financieros

El 20 de julio de 1874, el ferrocarril de Somerset y Dorset abrió su extensión de Bath, pasando por Radstock. Corriendo a través de Midsomer Norton y Radstock desde el suroeste, cruzó el B & NSR entre los dos lugares, en paralelo con el B & NSR a través de Radstock. Por lo tanto, había dos pasos a nivel adyacentes en el centro de la ciudad. La extensión de Bath agotó financieramente a la Compañía S&DR, y arrendó su línea a Midland Railway y London and South Western Railway conjuntamente el 13 de julio de 1876, y se conoció como Somerset and Dorset Joint Railway . ^[9]

La apertura de la línea dio fácil acceso ferroviario al carbón barato de Midlands que ahora se traía al área. El campo de carbón de Somerset tenía la limitación de que las vetas eran estrechas y tenían costos excepcionalmente altos, que ahora estaban enormemente socavados. Los salarios de los mineros se redujeron, lo que provocó una huelga y la producción local de carbón disminuyó. ^[7] Además, la acomodación deficiente del revestimiento condujo a la congestión en la salida del tráfico ofrecido.

La Compañía había asumido que el GWR atravesaría el tráfico de mercancías a través de su línea, y el GWR no se apresuró a hacerlo, prefiriendo su propia línea de doble vía a través de Bradford en Avon. La Compañía sufrió una pérdida de £ 5,600 en 1876.

La situación revivió un poco, y la antigua sección de WS&WR transportaba grandes volúmenes de carbón, y se duplicó en parte en 1880. Se explotaron vetas de carbón más fáciles y se hundieron pozos profundos en Pensford y Dunkerton en el período 1901-1920, lo que resultó en un aumento del 25%. en la producción de la zona.

Durante toda la vida de la reconstruida B & NSR Company, el dinero había escaseado y GWR había trabajado en la línea. De vez en cuando se habían abierto negociaciones con miras a vender la línea a la empresa más grande, y estas fueron repetidamente infructuosas. El B & NSR tenía enormes deudas y registraba pérdidas todos los años, y es poco probable que GWR pagara caro para adquirirlo. Los accionistas pueden haber esperado un precio de venta que les devolvería su dinero; una expectativa poco realista que los llevó a rechazar una oferta cuando la GWR la hizo en 1880, a pesar de que los Directores recomendaron su aceptación. El resentimiento contra GWR por cargos supuestamente excesivos por operar la línea también fue un factor.

Al conde de Warwick se le debían 113.000 libras esterlinas durante mucho tiempo y en enero de 1882 el tribunal dictó sentencia a su favor. El B & NSR no tenía dinero para pagar y fue puesto en quiebra . ^{[nota 5] [4]}

Un rival hostil

Se presentó un notable proyecto de ley parlamentario para la sesión de 1883: se iba a crear un ferrocarril de Bristol y South Western Junction . Su ruta saldría de Andover, en la línea principal LSWR y correría a través de Amesbury y Westbury hasta Radstock, donde se uniría tanto al Somerset and Dorset Joint Railway como a la línea Bristol y North Somerset. Este último se duplicaría y se construiría una nueva estación central de Bristol adyacente al puerto flotante, así como una nueva estación central de mercancías en Lewins Mead. Desde una estación de Bristol mucho más conveniente, el viaje a Londres por esta ruta y el LSWR fue solo 12 millas más largo que por el GWR. El capital sería de 1.866.000 libras esterlinas.

Aunque la propuesta tuvo cierto apoyo popular, todas las partes directamente afectadas se opusieron al esquema, y ​​durante su aprobación en el Parlamento se redujo considerablemente. Sin embargo, se demostró que el preámbulo no estaba probado y el proyecto de ley fracasó. Este había sido un asalto directo de LSWR y sus amigos en el corazón de la red GWR, y si hubiera tenido éxito, podría haber aprovechado el tráfico central de GWR en varios lugares; y en consecuencia, la GWR comenzó a pensar más a la defensiva sobre su posición. Esto parece haber empujado al GWR a otorgar mejores condiciones para comprar la línea B & NSR, ^[4] y el ferrocarril de Bristol y North Somerset se fusionó con el GWR en julio de 1884; ^{[5] [7] [nota 6]} el WS&WR había sido absorbido por el GWR en 1850, de modo que toda la línea entre Bristol y Frome a través de Radstock estaba bajo el control de GWR y funcionaba como una sola unidad.

Características

Viaducto de Pensford

Las estaciones originales fueron construidas en la mayoría de los casos con un diseño estándar pero distintivo por el arquitecto William Clarke, con grandes marquesinas y tres chimeneas altas.

El B & NSR era uno de los ferrocarriles transportados por los viaductos de Midford (ver fotografía arriba). Este tenía tres niveles: el B & NSR atravesaba un valle fluvial en un puente que cruzaba el Somerset and Dorset Joint Railway que cruzaba la línea y el valle fluvial en un curso casi perpendicular en un viaducto.

El mayor proyecto de ingeniería civil en la línea fue el Viaducto de Pensford sobre el río Chew . El viaducto tiene 995 pies (303 m) de largo, alcanza una altura máxima de 95 pies (29 m) hasta el nivel del riel y consta de dieciséis arcos y ahora es una estructura catalogada de Grado II .

Hasta 1966 no existía ninguna conexión entre la ruta de North Somerset y la línea de Somerset y Dorset; el intercambio ocasional de vagones tuvo lugar a través del apartadero privado de Ludlow Pit; el propietario cobraba 1 chelines 0 peniques por vagón intercambiado de esta forma. ^[7]

Topografía

La línea era única en todas partes.

La línea salía de la línea principal de Bristol a Bath en North Somerset Junction, un poco al este de la estación de Bristol Temple Meads . Posteriormente se construyó una curva hacia el este que da acceso a Bath, en relación con las instalaciones de mercancías mejoradas en East Depot en 1892. Esta línea seguía en Marsh Junction, donde la línea de Bristol Relief inmediatamente divergía, hacia Pylle Hill.

Las estaciones de pasajeros de la línea eran entonces:

• Brislington
• Whitchurch Halt , inaugurado en 1925
• Pensford
• Clutton
• Hallatrow ; la línea Camerton se arrastró en
• Farrington Gurney Halt , inaugurado en 1927
• Welton ; renombrado Welton y Midsomer Norton en 1898, y renombrado Midsomer Norton y Welton en 1904
• Radstock ; rebautizado como Radstock West en 1949
• Mells Road

En la línea Camerton de Hallatrow, las estaciones de pasajeros fueron:

• Paulton Halt, inaugurado en 1914
• Radford y Timsbury Halt, inaugurado en 1910
• Camerton
• Dunkerton Colliery Halt, inaugurado en 1911
• Dunkerton
• Combe Hay Halt
• Midford Halt, inaugurado en 1911
• Monkton Combe, inaugurado en 1910

La línea unía Bathampton a Bradford en la línea Avon en Limpley Stoke.

La línea principal de B & NSR tenía una pendiente pronunciada; saliendo de Marsh Junction subió en 1 en 62 hasta la estación de Brislington, continuando en 1 en 60 hasta Whitchurch, una única parada de plataforma, continuando subiendo hasta el puente por la carretera Norton Malreward. La línea luego cayó en 1 en 66 a Pensford, donde había un viaducto de dieciséis arcos. Luego, la línea subió de nuevo, pasando Pensford Pit; Al llegar a otra cumbre, cayó a 1 en 169, y luego a 1 en 71 hacia Clutton, primero pasando por apartaderos que accedían a un apartadero que sirve a Fry's Bottom Pit. Los apartaderos de Clutton manejaban carbón de Greyfield Pit.

La línea ahora caía en 1 en 58 a Hallatrow, donde la línea Camerton seguía. Había una plataforma de bahía corta para los trenes de pasajeros de la rama Camerton. Subiendo de nuevo, la línea subió a 1 en 65 y luego volvió a bajar a Farrington Gurney Halt, donde los pasajeros obtuvieron boletos en la taberna Miner's Arms. Farrington Pit estaba al lado. Continuando con la caída, la línea llegó a la estación de pasajeros de Midsomer Norton y Welton y finalmente a Radstock, más tarde llamado Radstock West. ^[7]

Servicios

El servicio de pasajeros era típico de un ferrocarril rural; en 1884 había cinco trenes de pasajeros en cada dirección. Para 1910, había ocho trenes al día los jueves y sábados, menos los demás días de la semana, y no todos pasaban hacia o desde Frome.

El 28 de diciembre de 1946, el lote de tierra en Pensford Pit se resbaló, enterrando y bloqueando la línea; estuvo cerrado allí durante tres meses, con operaciones de pasajeros de Bristol a Pensford y de Clutton a Frome.

En la década de 1950 se introdujeron nuevos y eficientes servicios de autobús en el área metropolitana de Bristol; Hubo buenos negocios por parte de los pasajeros que viajaban al trabajo en Bristol, y los servicios de autobús afectaron al transporte de pasajeros en la línea. En septiembre de 1958, el servicio de pasajeros en la línea se redujo a la mitad. No obstante, se afirmó que la línea estaba perdiendo £ 18.542 al año, y el último tren de pasajeros funcionó el 31 de octubre de 1959. ^[7]

Eventos posteriores

La línea cruzó el ferrocarril conjunto de Somerset y Dorset en Radstock, y cuando esa línea se cerró a todo el tráfico el 6 de marzo de 1966, era necesario continuar sirviendo una mina de carbón en Writhlington , un poco al este de Radstock. Como la línea de Bristol y North Somerset todavía estaba abierta para el tráfico de minerales, se formó una conexión entre las dos líneas en Radstock, y durante un período se sirvió a Writhlington de esa manera.

El carbón de Somerset continuó siendo transportado al área de Bristol, aunque no en los volúmenes anteriores, hasta que el terraplén cerca de Pensford fue arrasado en el verano de 1968. Se consideró antieconómico reinstalarlo, pero la antigua línea WS&WR a Frome estaba intacta. aunque había estado inactivo desde abril de 1966. En consecuencia, la línea a Frome se volvió a abrir y el carbón de Somerset se dirigió a Bristol a través de Frome. La línea Bristol y North Somerset finalmente se cerró al norte del sitio de lavado a Marsh Junction, Bristol.

No obstante, el campo de carbón estaba en declive terminal y el último pozo se cerró en 1973; el último movimiento de ingresos de carbón en la línea fue el 16 de noviembre de 1973. Hubo una actividad independiente de reparación de vagones en Radstock, que continuó siendo ferroviaria durante un tiempo. ^[7]

La sucursal de Camerton

La sucursal de Camerton había sido autorizada por la Ley original para el ferrocarril de Bristol y North Somerset, pero no procedió con la empresa sin recursos. Se había extraído carbóndurante algún tiempo en Camerton - el Camerton New Colliery había sido inaugurado en 1800 - y en la sesión del Parlamento de 1873 el B & NSR recibió la autoridad para construir la sucursal; la ley se aprobó el 21 de julio con un capital de 40.000 libras esterlinas; se permitió a GWR financiar la construcción. El desarrollo de este esquema para un ramal relativamente corto parece haber estado mal preparado. Solo después de la aprobación de la Ley se le dijo a Clarke, el ingeniero de la Compañía, que preparara estimaciones detalladas para la construcción. En una reunión de la Junta el 30 de junio de 1875, se decidió iniciar negociaciones con Somerset Coal Canal Company para obtener permiso para cruzar su canal. El 24 de octubre de 1875, el GWR aceptó una licitación para la construcción de W Monsley por la suma de 19.000 libras esterlinas. Evidentemente, el B & NSR había persuadido al GWR para que se encargara de la gestión del trabajo.

En octubre de 1880 y nuevamente el 21 de mayo de 1881, el general de división Hutchinson realizó la inspección formal de la línea y, con algunos comentarios, aprobó la apertura de la línea. La construcción había costado 42.214 libras esterlinas. Parece que GWR había financiado la construcción sobre la base de una promesa de reembolso por parte de B & NSR, ya que Vincent registra que "se celebró una reunión especial de la junta directiva de North Somerset el 31 de marzo de 1882 que luego permitió a la empresa aumentar la Capital de la sucursal de Camerton ". ^[10]

Aunque autorizada para abrir en 1881, ninguna empresa minera solicitó una conexión de revestimiento, y durante un período la línea permaneció en suspenso. De hecho, se abrió para el tráfico de pasajeros, mercancías y minerales el 1 de marzo de 1882. ^[11] La línea tenía tres millas de largo y una pendiente muy pronunciada, cayendo a 1 en 47 desde Hallatrow, es decir, en contra de la dirección cargada. Las cargas de los trenes se limitaron a quince vagones.

La apertura del ramal golpeó con fuerza el canal de carbón de Somerset y, en 1898, estaba abandonado. En 1903, el GWR compró el canal por £ 2,000, ^[11] y extendió el ramal de Camerton a lo largo de la alineación del canal hasta Limpley Stoke , formando allí un cruce con la línea GWR de Bath a Trowbridge . La primera sección, de aproximadamente una milla de longitud desde Camerton, llegó a Dunkerton Pit y se abrió el 26 de agosto de 1908, y el resto el 9 de mayo de 1910. ^[11] A partir de ese momento, la mayor parte del carbón se encaminó a través de apartaderos de Freshford . ^[7]

Se operó un servicio de pasajeros en el ramal de Camerton desde el momento de la apertura como línea directa; pero a pesar de servir a las comunidades mineras, había pocos negocios. Se intentó ejecutar un servicio económico con motores de ferrocarril , pero el servicio de pasajeros se suspendió durante la Primera Guerra Mundial y cesó el 22 de marzo de 1915. Fue restaurado en el verano de 1923 (el 9 de julio) como un servicio experimental, omitiendo Midford Halt. , pero finalmente fue abandonado el 21 de septiembre de 1925. ^{[11] [7]}

Los servicios de mercancías en la sección de Hallatrow a Camerton cesaron el mismo día; la vía se levantó en este tramo alrededor de 1930. Continuó el tráfico de mercancías y minerales, al que se accede sólo en el extremo de Limpley Stoke, pero que finalmente también se cerró el 15 de febrero de 1951 ^{[7] [11]} y la vía se retomó en 1958.

El Titfield Thunderbolt

Este-oeste debajo de norte-sur: el viaducto de la rama de Camerton (izquierda) se ve empequeñecido por el viaducto del ferrocarril común de Somerset y Dorset en Midford

La línea Camerton alcanzó cierta fama después del cierre. La película de Ealing Studios , The Titfield Thunderbolt , fue filmada en 1953 usando la línea. La trama de la película involucraba una línea rural cerrada a los pasajeros por los ferrocarriles británicos , por lo que la gente local se unía y, contra todo pronóstico, operaba su propio servicio de pasajeros.

Reapertura potencial futura

Se han hecho numerosas propuestas para reabrir la línea ferroviaria de alguna forma, la mayoría involucrando el ramal aún existente de Frome a Radstock . Un informe de consulta elaborado por Halcrow Group en 2014 describe la viabilidad de restablecer el servicio en esa rama ^[12], que se estimó en 40 millones de libras esterlinas en 2013. ^[13] Además, se ha debatido la posibilidad de abrir una línea ferroviaria patrimonial . ^[14] La primera línea a través de Bristol a través de Brislington y Whitchurch.ha sido descrito por el grupo de presión Transport for Greater Bristol como "técnicamente factible", pero requeriría un gran presupuesto de adquisición de tierras debido a que la mayor parte de la ruta antigua se está construyendo. ^[15]

En enero de 2019, Campaign for Better Transport publicó un informe que identifica la línea de Frome a Radstock como Prioridad 2 para reabrir. La prioridad 2 es para aquellas líneas que requieren un mayor desarrollo o un cambio de circunstancias (como desarrollos de vivienda). ^[dieciséis]

Notas

1. decir, calibre estándar; En el conflicto entre el ancho de vía tradicional de GWR conocido como ancho de vía y ancho de vía estándar, este último a menudo se denominó vía estrecha para el contraste.
2. El ferrocarril de Somerset y Dorset se formó el 1 de septiembre de 1862 por la fusión del ferrocarril central de Somerset y el ferrocarril central de Dorset ; iba de Highbridge a Templecombe y de Blandford a Wimborne, con planes para conectar las dos partes de la línea; la extensión de Bath se inauguró el 20 de julio de 1874 y se convirtió en el Ferrocarril Conjunto de Somerset y Dorset el 13 de julio de 1876. Véase Atthill y Nock.
3. Vincent proporciona la única fuente de material disponible para estos esfuerzos parlamentarios; presumiblemente todos estos proyectos de ley fueron descartados. Vincent dice (página 45) que GWR y B & NSR juntos "depositaron un acto conjunto en 1866"; no se puede depositar un acto; no está claro si quiere decir que presentaron un proyecto de ley en 1866 para la sesión del Parlamento de 1867, o que obtuvieron la ley en 1866.
4. Vincent describe esto como la Ley B & NSR (Desviación en Radstock) del 30 de noviembre de 1869, pero esa debe ser la fecha de deposición del proyecto de ley .
5. Pero no quiebra.
6. Fecha de Warnock, confirmada por Carter; MacDermot dice, en la página 76 del volumen II, que fue absorbido el 3 de septiembre de 1874.

Referencias

1. Derek Phillips, La historia de Westbury a Weymouth Line , Oxford Publishing Co., Sparkford, 1994, ISBN  0 86093514 0
2. ET MacDermot, Historia del Great Western Railway , volumen I 1833-1863, publicado por Great Western Railway., Londres, 1927
3. E T MacDermot, Historia del Great Western Railway , volumen II, publicado por Great Western Railway, Londres, 1932, página 66
4. Mike Vincent, Through Countryside & Coalfield , Oxford Publishing Co, Sparkford, ISBN 0860934284 
5. Ernest F Carter, Una geografía histórica de los ferrocarriles de las Islas Británicas , Cassell, Londres, 1959
6. Informe de directores, citado en MacDermot volumen II página 67
7. D W Warnock y RG Parsons, El ferrocarril de Bristol y North Somerset desde 1884 , Avon Anglia Productions, Bristol, 1979, ISBN 0 905 466 217 
8. MacDermot volumen II, página 84
9. Robin Atthill y OS Nock, El ferrocarril de Somerset y Dorset , David y Charles, Newton Abbot, 1967, ISBN 0-7153-4312-2 
10. Página 103
11. Colin G Maggs, Ramal de Somerset , Alan Sutton Publishing Limited, Stroud, 1993, ISBN 0 7509 0226 4 
12. "Informe final de estudios ferroviarios del área oeste de Inglaterra" (PDF) . JTEC - Asociación del Oeste de Inglaterra. Archivado desde el original (PDF) el 11 de marzo de 2016 . Consultado el 8 de marzo de 2016 .
13. "La reapertura de Radstock al enlace ferroviario Frome podría costar 40 millones de libras esterlinas" . Guardián de Somerset . 25 de enero de 2013 . Consultado el 8 de marzo de 2016 .^{[ enlace muerto permanente ]}
14. "Vínculo ferroviario de Frome a Radstock planeado" . Frome Times . Consultado el 8 de marzo de 2016 .
15. "Desarrollo de un plan de metro de ferrocarril del oeste de Inglaterra" (PDF) . Transporte para Greater Bristol Alliance . Consultado el 8 de marzo de 2016 .
16. [1] p.42

Otras lecturas

• Colin G Maggs, The Bristol - Radstock - Frome Line , Oakwood Press, Usk, 2013, ISBN 978-0853617266 
• Vic Mitchell y Keith Smith, Frome to Bristol: Incluyendo la sucursal de Camerton , Middleton Press, Midhurst, 1996, ISBN 978-1873793770 
• Bradshaw's Railway Guide , edición de abril de 1910, reimpreso por David & Charles , 1968
• Mike Oakley, estaciones de tren de Somerset , Dovecote Press, Wimborne, 2002, ISBN 978-1904349099 
• Daniels, Gerald David; Dench, Leslie Alan (mayo de 1973) [1964]. No más pasajeros (2ª ed.). Shepperton: Ian Allan . ISBN 0-7110-0438-2. OCLC  2554248 . 1513 CEC 573.

enlaces externos

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• Señalización de la sucursal de Camerton