Proyecto del corredor de la rama norte | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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El proyecto Northern Branch Corridor es una extensión planificada del tren ligero Hudson-Bergen (HBLR) desde su terminal norte hasta el este del condado de Bergen , Nueva Jersey , propuesto inicialmente en 2001. Si se construye, el nuevo servicio utilizaría el derecho de paso de la rama norte en la que el ferrocarril Erie Lackawanna funcionó con servicio de pasajeros hasta el 3 de octubre de 1966, [1] [2] y actualmente es una línea ferroviaria de carga con extremos cortos y poco utilizada propiedad de CSX Transportation . El corredor de la rama norte está al pie del lado oeste de Hudson Palisades en el río Hackensack.valle, que corre gran parte de su longitud paralela a Overpeck Creek . Después de reacciones encontradas y una amplia contribución de la comunidad a un borrador de declaración de impacto ambiental (EIS), se decidió en 2013 terminar la línea en el Englewood Hospital and Medical Center . [3] En marzo de 2017, la Administración Federal de Tránsito aprobó el Borrador Suplementario de la Declaración de Impacto Ambiental, lo que permitió un período de reacción pública. [4] Se ha completado un puente concebido y financiado por separado en 69th St. en North Bergen necesario para el funcionamiento del sistema. NJ Transit estima que la línea se abrirá en 2029. [5]
Tren ligero Hudson-Bergen
Las propuestas originales para el HBLR pedían una terminal en el New Jersey Turnpike Vince Lombardi Park-and-Ride en Ridgefield en el condado de Bergen. [6] A pesar de su nombre, actualmente opera solo en el condado de Hudson . El servicio comenzó su segmento operativo inicial en abril de 2000, se expandió en fases durante la próxima década y se completó con la apertura de su terminal sur el 31 de enero de 2011. La línea generalmente corre paralela al río Hudson y la bahía superior de Nueva York , mientras que su rama occidental y su extremo norte y viaja a través de la parte inferior de Hudson Palisades . HBLR tiene veinticuatro estaciones a lo largo de una longitud total de vía de poco más de 21 millas (34 km) y sirve a más de 40.000 pasajeros entre semana. Desde su terminal sur en 8th Street en Bayonne, el HBLR viaja a través de Jersey City , Hoboken y North Hudson hasta su terminal norte actual en Tonnelle Avenue . El bucle del globo que permite la inversión de dirección se encuentra inmediatamente adyacente al derecho de paso propuesto en North Bergen Yard .
Servicio de pasajeros y carga
La región a lo largo del corredor se conocía como el Barrio Inglés durante la era poscolonial y se desarrolló en gran medida después de la introducción del servicio ferroviario a mediados del siglo XIX. [7] Hasta la década de 1960, el área y las comunidades vecinas del valle contaban con servicio regular de trenes de pasajeros. [2] a terminales intermodales en el río Hudson , donde los pasajeros pudieron trasladarse en transbordadores a una variedad de puertos en el lado oeste de Manhattan . La West Shore Line a Weehawken Terminal se interrumpió en 1959. [8] El servicio en la rama norte de Pavonia Terminal , y en la década de 1960 a Hoboken Terminal , terminó en 1966. [9]
La línea cortada todavía se utiliza para dar servicio a las instalaciones industriales a lo largo de la ruta. Dado que las regulaciones de la Administración Federal de Ferrocarriles prohíben que los sistemas de tren ligero y de carga operen simultáneamente, el nuevo servicio de pasajeros estaría restringido a funcionar entre las 5:30 am y las 10:30 pm [10]
La Administración Federal de Tránsito y el Tránsito de Nueva Jersey autorizaron por primera vez un Estudio de Inversión Importante y una declaración de impacto ambiental para el proyecto del corredor en 2001 para examinar la posibilidad de extender el Tren Ligero Hudson-Bergen a lo largo del derecho de vía de la Rama Norte. [11] [12] Los defensores del transporte apoyaron la idea ya que proporcionaría acceso de un solo asiento entre los municipios de Bergen y Hudson a lo largo del río Hudson . Debido a que el tren ligero no puede operar simultáneamente con el servicio de carga, estos planes habrían requerido la instalación de vías adicionales o la programación del tráfico de carga a altas horas de la noche o los fines de semana. El tren ligero también requeriría la instalación de una catenaria sobre las vías y las subestaciones requeridas para alimentar esos cables.
La construcción, los conflictos operacionales y las consideraciones de costos llevaron a NJT a considerar el uso de vehículos diésel de unidades múltiples (DMU) que cumplen con FRA [2], que habrían utilizado la vía existente y minimizado la interferencia con el servicio de carga en la línea. El 13 de febrero de 2006, la agencia recibió $ 3.6 millones en fondos federales para realizar estudios de ingeniería y ambientales. Si se hubiera construido, habría sido esencialmente un servicio separado, con trenes que viajan hacia el sur desde Tenafly y terminan en North Bergen en una estación que brinda servicio de conexión al HBLR eléctrico separado. La alternativa DMU fue criticada por los defensores del tránsito ferroviario que argumentaron que un sistema que requiriera una transferencia adicional para los viajeros de Bergen sería ineficiente y que en su lugar se implementaría el plan original del tren ligero. [13] La propuesta se abandonó cuando el fabricante de DMU, Colorado Railcar , quebró. [14]
Estacion terminal
La propuesta incluía dos posibles opciones para el extremo norte de la línea. [15] Una opción de construcción incluiría estaciones en North Bergen en la línea del condado cerca de Fairview , Ridgefield , Palisades Park , Leonia y Englewood . [16] [17] donde se construiría una terminal en un parque junto a la Ruta 4 de Nueva Jersey . Una segunda opción de construcción y la "alternativa preferida" presentada por NJT fue una extensión a través de Englewood, con estaciones adicionales, y Tenafly a dos estaciones, la última de las cuales sería una terminal en la línea de la ciudad de Cresskill . [16] [18]
La respuesta a la propuesta fue recibida con reacciones mixtas, con las comunidades del extremo sur en general favorables y las del extremo norte mucho menos. [19] En Englewood, Fairview y Ridgefield, los funcionarios ven las nuevas estaciones como una adición positiva a su sistema de transporte público. [20] En una extensa encuesta realizada en 2009, los residentes de Leonia cuestionaron el beneficio para el municipio y expresaron su preocupación por el tráfico y la ubicación de la estación en Fort Lee Road, creyendo que podría estar mejor ubicada para evitar la congestión que podría causar. [21] En Tenafly, los residentes y los funcionarios creen que la calidad de vida en las ciudades se verá afectada negativamente sin muchos beneficios adicionales. [20] Mientras prestaron apoyo para el nuevo sistema en sus respuestas escritas a la DEIS, los gobiernos de Ridgefield, Leonia y Englewood expresaron sus preocupaciones sobre la ubicación de las estaciones y sus instalaciones de estacionamiento, sugiriendo que causarían congestión. [22]
La oposición había sido más vehemente en Tenafly, [16] [18] donde los votantes ya habían rechazado el plan para restablecer el servicio ferroviario a la ciudad en un referéndum no vinculante en noviembre de 2010. [23] [24] Residentes y funcionarios rechazaron plan como se describe en el DEIS en audiencias públicas en enero de 2012. [25] [26]
A pesar de la oposición local, los funcionarios del condado de Bergen pidieron a la Autoridad de Planificación del Transporte del Norte de Jersey que apoyara la propuesta de ampliar la "alternativa preferida" del servicio de tren ligero de NJT. [27] La Asociación de Pasajeros de Ferrocarril de Nueva Jersey también aprobó la ruta más larga. [28] El periódico regional Record en un editorial declaró que una terminal en el centro comercial de Englewood sería suficiente ya que la necesidad de comenzar a construir la nueva línea es de suma importancia. [29] Según la comisión de preservación histórica de la ciudad, el DEIS no aborda suficientemente el impacto en las estructuras históricas a lo largo de la ruta. [30]
En 2013 se decidió terminar la línea en el Englewood Hospital and Medical Center [31] después de que se realizara otra DEIS. [32]
En marzo de 2017 se publicó un DEIS complementario, con una audiencia pública programada para el 24 de abril en Englewood. [33]
EIS, costos estimados y financiamiento
El costo estimado del proyecto se acerca a los mil millones de dólares. [34] Se han asignado aproximadamente $ 40 millones al proyecto, que se esperaba que comenzara en 2012 y se completara en 2015 y se estima que tendrá 24.000 pasajeros diarios. [14] [ necesita actualización ] Casi tres años después de su presentación, la Administración Federal de Tránsito autorizó la publicación de un proyecto de declaración de impacto ambiental (DEIS) en diciembre de 2011. [35] [36]
Una revisión de febrero de 2012 del DEIS por parte de la Agencia de Protección Ambiental encontró una "falta de objeciones", pero cuestionó la implementación de la propuesta de banco de mitigación de humedales y el esquema de separación de grados dentro del documento. [37]
En una reunión celebrada en septiembre de 2012 con NJT y 13 alcaldes de la región, NJT dijo que aún tenía que completar la revisión de las respuestas al DEIS y que no se había identificado ningún financiamiento para el proyecto. [38]
Con el compromiso de construir el terminal norte entre los propuestos originalmente, el proyecto puede avanzar con la finalización de una declaración final de impacto ambiental. [31] [39] Inicialmente, no se decidió si se requeriría o no un borrador de declaración de impacto ambiental complementario (SDEIS) para la terminal del Hospital de Englewood. Los legisladores estatales solicitaron a la Administración Federal de Tránsito que procediera con la declaración de impacto existente para evitar demoras adicionales en el proyecto. [40]
En febrero de 2014, la Administración Federal de Tránsito (FTA) ordenó a NJ Transit que preparara un Borrador de Declaración de Impacto Ambiental Suplementario de SDEIS [34] para estar completo en el otoño. [41] El TLC aprobó el SDEIS en marzo de 2017 [4] y fue lanzado el 17 de marzo de 2017. [42]
El estado puede solicitar fondos federales, pero tendría que proporcionar fondos estatales de contrapartida, según la oficina del representante Bill Pascrell . [43] Se esperaba que con un nuevo impuesto a la gasolina aprobado en 2016, el Fondo Fiduciario de Transporte del estado permitiría financiar la línea. [44] Los presupuestos de mejoras de capital de New Jersey Transit incluyeron $ 95 millones en fondos para la remediación ambiental del proyecto durante 2018 hasta 2020. [45]
Calle 69
Si bien no es oficialmente parte del proyecto de extensión de la rama norte de HBLR, el puente de la calle 69 en North Bergen se consideró un componente importante en el éxito de sus operaciones. Fue financiado por NJ Transit . [46] El puente reemplazó el paso a nivel anterior cerca del revestimiento CSX North Bergen Yard & NYSW entre Tonnelle Avenue y West Side Avenue. [47] Se produjeron retrasos significativos debido a que los trenes largos crearon congestión del tráfico para quienes trabajaban y compraban en la zona. [48] Con un costo estimado de $ 67 millones en 2005, se rompió la construcción en octubre de 2008 [48] pero la construcción se retrasó durante años debido a las deficiencias de la primera empresa constructora y la posterior cancelación de su contrato. Finalmente abrió en febrero de 2019 [49].
Ubicado a medio camino entre la terminal actual cerca de la calle 49 y la primera estación propuesta en la calle 91 , en un momento se planeó que el sitio fuera una parada a lo largo de la ruta. [50] aunque los planes actuales de Northern Branch no incluyen uno. [47]
El Proyecto de tránsito de Passaic-Bergen-Hudson es un proyecto de NJ Transit para reintroducir el servicio de pasajeros en una parte del derecho de vía de Nueva York, Susquehanna y Western Railway (NYSW) en los condados de Passaic, Bergen y Hudson utilizando FRA de nueva construcción. -Vagones de ferrocarril de unidades múltiples diésel que cumplen con las normas . Los planes requieren una estación potencial en 69th Street. [51]
Comisión de alcaldes y legislatura de Nueva Jersey
En marzo de 2014, los alcaldes de Jersey City , North Hudson y las ciudades del condado de Bergen a lo largo de la ruta crearon una comisión para promover la construcción de la línea. [52] [53] En julio de 2014, Englewood contrató a una empresa de consultoría de ingeniería para revisar las declaraciones de impacto ambiental y los intercambios entre el municipio y NJT. [54]
En octubre de 2016, los legisladores estatales aprobaron una resolución que convierte al proyecto en uno de los principales proyectos de transporte del estado. [55]
Referencias
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Otras lecturas
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- Editorial (19 de marzo de 2014). "The Record: Financiación del tren ligero" . El registro .
- NJ Spotlight Marzo de 2015
enlaces externos
- Proyecto del corredor de la rama norte , tránsito de Nueva Jersey
- Documento final de alcance Proyecto del corredor de la rama norte por USDOT, FTA, NJT en 2008
- Rama norte y propuestas en Google Maps
- Historia de la Asociación de Pasajeros Ferroviarios del Proyecto del Corredor de la Rama Norte