El tren de alta velocidad ( TAV ) es un tipo de transporte por ferrocarril que corre mucho más rápido que el tráfico ferroviario tradicional, mediante un sistema integrado de especializada material rodante y pistas dedicadas. Si bien no existe un estándar único que se aplique en todo el mundo, las líneas nuevas que superan los 250 kilómetros por hora (160 mph) y las líneas existentes que superan los 200 kilómetros por hora (120 mph) se consideran de alta velocidad. [1] El primer sistema ferroviario de alta velocidad, el Tōkaidō Shinkansen , comenzó a operar en Japón en 1964 y fue ampliamente conocido como el tren bala . [2] Los trenes de alta velocidad operan principalmente en vías de ancho estándar de rieles soldados continuamente.en un derecho de vía separado a nivel que incorpora un gran radio de giro en su diseño, sin embargo, ciertas regiones con ferrocarriles heredados más amplios, como Rusia, han buscado desarrollar una red ferroviaria de alta velocidad en ancho de vía .
Varios países han construido y desarrollado infraestructura ferroviaria de alta velocidad para conectar las principales ciudades, incluidas Bélgica , China , Dinamarca , Francia , Alemania , Italia , Japón , Marruecos , Países Bajos , Polonia , Rusia , Arabia Saudita , Corea del Sur , España , Suecia , Taiwán , Turquía , Reino Unido , Estados Unidos y Uzbekistán . Solo en Europa el ferrocarril de alta velocidad cruza las fronteras internacionales. China había construido más de 37,900 kilómetros (23,500 millas) de trenes de alta velocidad a diciembre de 2020, lo que representa más de dos tercios del total mundial. [3] [4]
El tren de alta velocidad es el transporte comercial terrestre más rápido. El tren maglev de Shanghai , inaugurado en 2004, es el maglev comercial de pasajeros más rápido en funcionamiento, a 430 km / h. Los trenes Euroduplex TGV batieron un récord de 574,8 km / h, lo que lo convierte en el tren de ruedas convencional más rápido. El Chuo Shinkansen en Japón es una línea de levitación magnética en construcción desde Tokio a Osaka a velocidades comerciales de 500 km / h, con operaciones que comenzarán en 2027.
Definiciones
En todo el mundo se utilizan múltiples definiciones para el ferrocarril de alta velocidad.
La Unión Europea la Directiva 96/48 / CE, Anexo 1 (véase también Trans-Europea red ferroviaria de alta velocidad ) define tren de alta velocidad en términos de:
- Infraestructura: pista construida especialmente para el desplazamiento a alta velocidad o especialmente acondicionadas para la alta velocidad.
- Límite de velocidad mínima: la velocidad mínima de 250 km / h (155 mph) en las líneas especialmente construidas para la alta velocidad y de unos 200 km / h (124 mph) en las líneas existentes que han sido especialmente acondicionadas. Esto debe aplicarse al menos a una sección de la línea. El material rodante debe poder alcanzar una velocidad de al menos 200 km / h (124 mph) para que se considere alta velocidad.
- Condiciones de funcionamiento: material rodante debe estar diseñado junto con su infraestructura para una completa compatibilidad, seguridad y calidad de servicio. [5]
La Unión Internacional de Ferrocarriles (UIC) identifica tres categorías de tren de alta velocidad: [6]
- Categoría I - Nuevas pistas construidas especialmente para la alta velocidad, lo que permite un máximo de velocidad de al menos 250 km / h (155 mph) en funcionamiento.
- Categoría II - existente pistas especialmente acondicionadas para la alta velocidad, lo que permite una velocidad máxima de al menos 200 km / h (124 mph) en funcionamiento.
- Categoría III : pistas existentes especialmente mejoradas para altas velocidades, que permiten una velocidad máxima de carrera de al menos 200 km / h (124 mph), pero con algunas secciones que tienen una velocidad permisible más baja (por ejemplo, debido a restricciones topográficas o al paso por áreas urbanas). ).
Una tercera definición de alta velocidad y el carril de muy alta velocidad (Demiridis y Pyrgidis 2012 [7] ) requiere cumplimiento simultáneo de las dos condiciones siguientes: [6]
- Velocidad máxima alcanzable de más de 200 km / h (124 mph) o 250 km / h (155 mph) para velocidades muy altas,
- Velocidad promedio de carrera en el corredor superior a 150 km / h (93 mph) o 200 km / h (124 mph) para velocidades muy altas.
La UIC prefiere usar "definiciones" (plural) porque consideran que no existe una definición estándar única de tren de alta velocidad, ni siquiera un uso estándar de los términos ("alta velocidad" o "muy alta velocidad"). Hacen uso de la Directiva Europea EC 96/48, que establece que la alta velocidad es una combinación de todos los elementos que constituyen el sistema: infraestructura, material rodante y condiciones de operación. [5] La Unión Internacional de Ferrocarriles afirma que el tren de alta velocidad es un conjunto de características únicas, no meramente un tren que viaja por encima de una determinada velocidad. Muchos trenes de arrastre convencional pueden alcanzar los 200 kilómetros por hora (124 millas por hora) en servicio comercial, pero no se consideran trenes de alta velocidad. Estos incluyen los franceses SNCF Intercités y alemán DB IC .
El criterio de 200 kilómetros por hora (124 millas por hora) se selecciona por varias razones; por encima de esta velocidad, los impactos de los defectos geométricos se intensifican, la adherencia a la vía disminuye, la resistencia aerodinámica aumenta enormemente, las fluctuaciones de presión dentro de los túneles causan incomodidad a los pasajeros y se vuelve difícil para los conductores identificar la señalización en la vía. [6] El equipo de señalización estándar a menudo se limita a velocidades inferiores a 200 km / h con los límites tradicionales de 79 mph (127 km / h) en los EE. UU., 160 km / h (99 mph) en Alemania y 125 mph (201 km / h) h) en Gran Bretaña. Por encima de esa velocidad el control positivo de trenes o el sistema europeo de control de trenes se convierte en necesaria o legalmente obligatoria.
Las normas nacionales nacionales pueden diferir de las internacionales.
Historia
Ferrocarriles fueron el primer medio de transporte rápido de la tierra y tenía un monopolio efectivo en el tráfico de pasajeros de larga distancia hasta que el desarrollo del coche de motor y aviones a principios-mediados del siglo 20. La velocidad siempre había sido un factor importante para los ferrocarriles y constantemente intentaban alcanzar velocidades más altas y reducir los tiempos de viaje. El transporte por ferrocarril en el siglo 19 no era mucho más lento que los trenes no son de alta velocidad de hoy en día, y muchos ferrocarriles opera regularmente relativamente rápido expresar los trenes que promediaron una velocidad de unos 100 km / h (62 mph). [8]
Investigaciones tempranas
Primeros experimentos
Desarrollo de tren de alta velocidad comenzó en Alemania en 1899, cuando el tren de Estado prusiano se unió con diez empresas eléctricas y de ingeniería y electrificado 72 kilometros (45 millas) de redes de propiedad militar entre Marienfelde y Zossen . La línea utiliza corriente trifásica a 10 kilovoltios y 45 Hz . [ cita requerida ]
El Van der Zypen y Charlier empresa de Deutz, Colonia construyó dos vagones, uno equipado con equipos eléctricos de Siemens-Halske , el segundo con el equipo de Allgemeine Elektrizitäts-Gesellschaft (AEG), que fueron analizadas en el Marienfelde - Zossen línea durante 1902 y 1903. [ citación necesaria ]
El 23 de octubre de 1903, el vagón equipado con S & H alcanzó una velocidad de 206,7 km / h (128,4 mph) y el 27 de octubre el vagón equipado con AEG alcanzó los 210,2 km / h (130,6 mph). [9] Estos trenes demostraron la viabilidad de tren de alta velocidad eléctrico; sin embargo, aún faltaban más de 30 años para los viajes en trenes eléctricos de alta velocidad programados regularmente.
Aspiraciones de alta velocidad
Después del avance de los ferrocarriles eléctricos, fue claramente la infraestructura, especialmente su costo, lo que obstaculizó la introducción del ferrocarril de alta velocidad. Ocurrieron varios desastres: descarrilamientos, colisiones frontales en líneas de una sola vía, colisiones con el tráfico en los pasos a nivel, etc. Las leyes físicas eran bien conocidas, es decir, si la velocidad se duplicaba, el radio de la curva debía cuadriplicarse; lo mismo ocurre con las distancias de aceleración y frenado.
En 1891 el ingeniero Károly Zipernowsky propuso una línea de alta velocidad Viena-Budapest, con destino a vagones eléctricos a 250 km / h (160 mph). [10] En 1893, el Dr. Wellington Adams propuso una línea de aire de Chicago a San Luis de 252 millas (406 km). [11] A una velocidad de sólo 160 km / h (99 mph), que fue más modesto que Zipernowsky - y más realista, de acuerdo con General Electric.
Alexander C. Miller tenía mayores ambiciones. En 1906, se puso en marcha el Chicago-Nueva York eléctrico ferrocarril línea de aire del proyecto para reducir el tiempo de funcionamiento entre las dos grandes ciudades a diez horas mediante el uso de locomotoras eléctricas 160 kmh (99 mph). Sin embargo, después de siete años de esfuerzo, se terminaron menos de 50 km (31 millas) de pista recta. [11] Una parte de la línea todavía se utiliza como una de las últimas Interurbans en los EE.UU..
Interurbanos de alta velocidad
En los EE.UU., algunos de los interurbanos (es decir, tranvías o tranvías que van de ciudad en ciudad) del siglo 20 eran de muy alta velocidad por su tiempo (también Europa tuvo y todavía tiene algunas Interurbans). Varias tecnologías ferroviarias de alta velocidad tienen su origen en el ámbito interurbano.
En 1903, 30 años antes de que los ferrocarriles convencionales comenzaran a optimizar sus trenes, los funcionarios de la Louisiana Purchase Exposition organizaron la Comisión de Prueba de Ferrocarriles Eléctricos para realizar una serie de pruebas para desarrollar un diseño de carrocería que reduciría la resistencia del viento a altas velocidades. Se llevó a cabo una larga serie de pruebas. [12] En 1905, St. Louis Car Company construyó una autovía para la tracción magnate Henry E. Huntington , capaz de velocidades cercanas a 160 kmh (100 mph). Una vez que corrió 32 km (20 millas) entre Los Ángeles y Long Beach en 15 minutos, una velocidad promedio de 130 km / h (80 mph). [13] Sin embargo, era demasiado pesado para gran parte de las pistas, por lo que Cincinnati Car Company , JG Brill y otros fueron pioneros en construcciones ligeras, uso de aleaciones de aluminio y bogies de bajo nivel que podían funcionar sin problemas a velocidades extremadamente altas en pistas interurbanas ásperas. . Westinghouse y General Electric diseñados motores lo suficientemente compacto como para ser montado en los bogies. A partir de 1930, el Diablos Rojos de Cincinnati Car Company y un algunas otras autovías interurbanas alcanzaron alrededor de 145 km / h (90 mph) en el tráfico comercial. Los Red Devils pesaban solo 22 toneladas, aunque podían acomodar a 44 pasajeros.
Extenso túnel de viento de la investigación - la primera en la industria ferroviaria - se hizo antes de la JG Brill en 1931 construyeron las Bullet coches de ferrocarril de Philadelphia y occidental (P & W). Eran capaces de correr a 148 km / h (92 mph). [14] Algunos de ellos eran casi 60 años de servicio. [15] P & W Línea de Alta Velocidad Norristown está todavía en uso, casi 110 años después de P & W en 1907 abrieron su línea de doble vía Upper Darby-Strafford sin un solo paso a nivel con las carreteras u otras vías férreas. Toda la línea estaba gobernada por un sistema de señal de bloqueo absoluto. [dieciséis]
Primera red alemana de alta velocidad
El 15 de mayo de 1933, la empresa Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft introdujo la " Fliegender Hamburger " con motor diésel en el servicio regular entre Hamburgo y Berlín (286 km o 178 millas), logrando así una nueva velocidad máxima para un servicio regular, con una velocidad máxima. de 160 km / h (99 mph). Este tren era una unidad multi-potencia aerodinámica, aunque el diesel, y se utiliza bogies Jakobs .
Tras el éxito de la línea de Hamburgo, el vapor Henschel-Wegmann tren fue desarrollado e introducido en junio de 1936 para el servicio de Berlín a Dresde , con una velocidad máxima normal de 160 km / h (99 mph). Por cierto, ningún servicio de tren desde la cancelación de este tren expreso en 1939 ha viajado entre las dos ciudades en un tiempo más rápido a partir de 2018.[actualizar]. [ Cita requerida ] En 2019 agosto, el tiempo de viaje entre Dresden-Neustadt y Berlín-Südkreuz fue de 102 minutos. [17] Véase el ferrocarril Berlín-Dresde .
Un mayor desarrollo permitió el uso de estos "Fliegenden Züge" (trenes voladores) en una red ferroviaria en toda Alemania. [18] La (red de alta velocidad del vehículo diesel) "Diesel-Schnelltriebwagen-Netz" había estado en la planificación desde 1934 pero nunca alcanzado su tamaño previsto.
Todos los servicios de alta velocidad se detuvo en agosto de 1939, poco antes del estallido de la Segunda Guerra Mundial . [19]
Streamliners estadounidenses
El 26 de mayo de 1934, un año después de la introducción de Fliegender Hamburger, el ferrocarril de Burlington estableció un récord de velocidad promedio en larga distancia con su nuevo tren aerodinámico, el Zephyr , a 124 km / h (77 mph) con picos a 185 km / h (115 mph). El Zephyr estaba hecho de acero inoxidable y, como el Fliegender hamburguesas, era de motor diesel, articulado con bogies Jacobs , y podría alcanzar 160 km / h (99 mph) como la velocidad comercial.
El nuevo servicio fue inaugurado 11 de noviembre de 1934, viajando entre Kansas City y Lincoln , pero a una velocidad menor que el récord, en promedio de velocidad 74 kmh (46 mph). [20]
En 1935, el camino de Milwaukee introdujo la mañana Hiawatha servicio, arrastró a 160 km / h (99 mph) por locomotoras de vapor. En 1939, el ferrocarril más grande del mundo, el ferrocarril de Pennsylvania introdujo una máquina de vapor dúplex clase S1 , que fue diseñado para ser capaz de transportar los trenes de pasajeros de 1200 toneladas en el 161 de km / h (100 mph). El motor S1 fue asignado al poder popular en todo el entrenador de primer tren nocturno de la Trail Blazer entre Nueva York y Chicago desde finales de la década de 1940 y alcanzó consistentemente 161 kmh (100 mph) en su vida de servicio. Estos fueron los últimos trenes de "alta velocidad" que utilizaron la energía del vapor. En 1936, el Twin Cities Zephyr entró en servicio, de Chicago a Minneapolis, con una velocidad media de 101 km / h (63 mph). [21]
Muchos de estos streamliners registraron los tiempos de viaje comparable o incluso mejor que sus modernos Amtrak sucesores, que se limitan a 127 km / h (79 mph) de velocidad máxima en la mayor parte de la red.
Eléctrica italiana y el último récord de vapor
El servicio de alta velocidad alemán fue seguido en Italia en 1938 con un múltiple-unidad eléctrica ETR 200 , diseñado para 200 km / h (120 mph), entre Bolonia y Nápoles. También alcanzó los 160 km / h (99 mph) en servicio comercial y alcanzó un récord mundial de velocidad media de 203 km / h (126 mph) cerca de Milán en 1938.
En Gran Bretaña, en el mismo año, la aerodinámica vapor de la locomotora Mallard logra el funcionario récord mundial de velocidad de las locomotoras de vapor a 202,58 kmh (125,88 mph). Los motores de combustión externa y las calderas de las locomotoras de vapor eran grandes, pesados y su mantenimiento requería mucho tiempo y mano de obra, y los días de vapor para alta velocidad estaban contados.
Introducción del sistema Talgo
En 1945, un ingeniero español, Alejandro Goicoechea , desarrolló un tren aerodinámico, articulada que era capaz de correr en pistas existentes a velocidades más altas que los trenes de pasajeros contemporáneos. Esto se consigue proporcionando la locomotora y coches con un único eje sistema que utiliza un conjunto de eje por extremo coche, conectado por un Y-bar acoplador. Entre otras ventajas, el centro de masa era solo la mitad de alto de lo habitual. [22] Este sistema se hizo famoso con el nombre de Talgo (Tren Articulado Ligero Goicoechea Oriol), y durante medio siglo fue el principal proveedor español de trenes de alta velocidad.
Primero desarrollos por encima de 300 km / h
A principios de la década de 1950, el Ferrocarril Nacional Francesa comenzó a recibir sus nuevos potente CC 7100 locomotoras eléctricas, y comenzó a estudiar y evaluar funcionando a velocidades más altas. En 1954, el CC 7121 que transportaba un tren completo alcanzó un récord de 243 km / h (151 mph) durante una prueba en una vía estándar. Al año siguiente, dos locomotoras eléctricas especialmente afinadas, la CC 7107 y el prototipo BB 9004, batieron récords de velocidad anteriores, alcanzando respectivamente 320 km / h (200 mph) y 331 km / h (206 mph), nuevamente en vía estándar. [23] Por primera vez, fue superado 300 kmh (190 mph), permitiendo que la idea de los servicios de mayor velocidad que se desarrollarán y más estudios de ingeniería comenzado. Especialmente, durante los 1955 registros, un peligroso de oscilación de caza , el balanceo de los bogies que fue descubierto conduce a la inestabilidad dinámica y descarrilamiento potencial. Este problema se resolvió mediante amortiguadores de guiñada que permitieron funcionamiento seguro a altas velocidades en la actualidad. La investigación también se hizo sobre "aprovechamiento actual" [ aclaración necesaria ] a alta velocidad por los pantógrafos, que fue resuelto 20 años después por el Zébulon TGV prototipo 's.
Avance: Shinkansen
Investigación y desarrollo japoneses
Con unos 45 millones de personas que viven en la densamente poblada Tokio- Osaka pasillo, la congestión en carretera y ferrocarril se convirtió en un problema grave después de la Segunda Guerra Mundial , [24] y el gobierno japonés comenzó a pensar seriamente en un nuevo servicio de trenes de alta velocidad.
Japón en la década de 1950 era una nación poblada y con recursos limitados que, por razones de seguridad, no quería importar petróleo, pero necesitaba una forma de transportar a sus millones de personas dentro y entre ciudades.
Ferrocarril nacionales japoneses (JNR) ingenieros comenzaron a estudiar el desarrollo de un servicio de transporte público regular de alta velocidad. En 1955, estaban presentes en el Lille electrotecnia Congreso 's en Francia, y durante una visita de 6 meses, el ingeniero jefe de la JNR acompañaron el director adjunto Marcel Tessier en el DETE ( SNCF La tracción eléctrica departamento de estudio). [23] ingenieros JNR regresaron a Japón con una serie de ideas y tecnologías que utilizarían en sus trenes futuras, incluida la corriente alterna de tracción ferroviaria, y el ancho de vía estándar internacional. [ cita requerida ]
Primer servicio japonés de alta velocidad de vía estrecha
En 1957, los ingenieros de la privada de tren Odakyu eléctrico en mayor área de Tokio puso en marcha la serie Odakyu 3000 SE UEM. Este UEM estableció un récord mundial de vía estrecha trenes a 145 km / h (90 mph), dando la confianza de los ingenieros Odakyu que pudieron construir con seguridad y fiabilidad incluso más rápido en los trenes de ancho internacional. [24] Los ferrocarriles japoneses originales utilizados generalmente de vía estrecha, pero el aumento de la estabilidad que ofrece la ampliación de los carriles de ancho de vía estándar harían ferroviario de muy alta velocidad mucho más simple, y por lo tanto la medida estándar fue adoptado para el servicio de alta velocidad. [25] Con la única excepción de Rusia, Finlandia, y Uzbekistán todas las líneas ferroviarias de alta velocidad en el mundo siguen siendo ancho de vía estándar, incluso en países donde el indicador preferido para líneas legado es diferente.
Un nuevo tren en una nueva línea
El nuevo servicio, llamado Shinkansen (es decir, la nueva línea de enlace ) proporcionaría una nueva alineación, un 25% más amplio ancho de vía estándar, de forma continua soldada carriles entre Tokio y Osaka utilizando el material rodante nuevo, diseñado para 250 km / h (160 mph). Sin embargo, el Banco Mundial , mientras que el apoyo al proyecto, considera el diseño de los equipos, no probada para esa velocidad, y fija la velocidad máxima a 210 km / h (130 mph). [23]
Después de las pruebas de viabilidad iniciales, el plan se aceleró y la construcción del primer tramo de la línea comenzó el 20 de abril de 1959. [26] En 1963, en la nueva pista, las pruebas alcanzaron una velocidad máxima de 256 km / h (159 mph). Cinco años después del comienzo de los trabajos de construcción, en octubre de 1964, justo a tiempo para los Juegos Olímpicos , el primer tren de alta velocidad moderno, el Tokaido Shinkansen , se abrió entre las dos ciudades.
Los primeros trenes Shinkansen, el 0 de la serie Shinkansen , construidos por Kawasaki Heavy Industries -en Inglés a menudo llamados "trenes bala", del nombre original en japonés Dangan Ressha (弾丸列車) -outclassed los trenes rápidos anteriormente en servicio comercial. Atravesaron la distancia de 515 km (320 millas) en 3 horas y 10 minutos, alcanzando una velocidad máxima de 210 km / h (130 mph) y manteniendo una velocidad promedio de 162,8 km / h (101,2 mph) con paradas en Nagoya y Kioto.
Tren de alta velocidad para las masas
La velocidad no solo fue parte de la revolución Shinkansen: el Shinkansen ofreció viajes en tren de alta velocidad a las masas. Los primeros trenes de bala tenía 12 coches y versiones posteriores tenido hasta 16, [27] y los trenes de dos pisos aumentaron aún más la capacidad. [28] [29]
Después de tres años, más de 100 millones de pasajeros habían utilizado los trenes, y el hito de los primeros mil millones de pasajeros se alcanzó en 1976. En 1972, la línea se extendió 161 km (100 millas) más, y la construcción adicional ha resultado en la red se expandió a 3.058 km (1.900 millas) a marzo de 2020, con 399 km (248 millas) adicionales de extensiones actualmente en construcción y que se abrirán en etapas entre marzo de 2023 y 2031. El patrocinio acumulativo en todo el sistema desde 1964 es más de 10 mil millones, el equivalente a aproximadamente el 140% de la población mundial, sin una sola muerte de pasajero de tren. (Suicidios, los pasajeros caerse de las plataformas, y los accidentes industriales han dado como resultado víctimas mortales.) [30]
Desde su introducción, los sistemas Shinkansen de Japón han experimentado una mejora constante, no solo aumentando la velocidad de las líneas. Se han producido más de una docena de modelos de trenes que abordan diversos problemas, como el ruido de la pluma del túnel , la vibración, la resistencia aerodinámica, las líneas con menor patrocinio ("Mini shinkansen"), la seguridad contra terremotos y tifones , la distancia de frenado , los problemas debidos a la nieve y el consumo de energía. (Los trenes más nuevos son dos veces más eficientes energéticamente que los iniciales a pesar de mayores velocidades). [31]
Futuros desarrollos
Después de décadas de investigación y pruebas con éxito en una pista de prueba de 43 kilometros, JR Central está ahora construyendo un Maglev línea de Shinkansen, que se conoce como el Chūō Shinkansen . Estos trenes Maglev todavía tienen las vías subyacentes tradicionales y los vagones tienen ruedas. Esto tiene un propósito práctico en las estaciones y un propósito de seguridad en las líneas en caso de un corte de energía. Sin embargo, en funcionamiento normal, las ruedas se elevan hacia el interior del vagón cuando el tren alcanza ciertas velocidades donde el efecto de levitación magnética se hace cargo. Se unirá Tokio y Osaka el año 2037, con la sección de Tokio a Nagoya espera que esté operativo en 2027. [32] La velocidad media se anticipa a 505 km / h. Los turistas que visitan la pista de prueba pueden utilizar el tren de primera generación.
Europa y américa del norte
Primeras demostraciones a 200 km / h
En Europa, los trenes de alta velocidad se inició durante la Feria Internacional de Transporte en Munich en junio de 1965, cuando el Dr. Öpfering, el director de FFCC alemanes (alemán ferrocarriles federales), realizó 347 demostraciones a 200 km / h (120 mph) entre Munich y Augsburgo por DB Clase 103 arrastró trenes. El mismo año, el aérotrain , un aerodeslizador monorraíl prototipo de tren francés, alcanzó los 200 km / h (120 mph) dentro de días de operación. [23]
Le Capitole
Después de la exitosa introducción del Shinkansen japonés en 1964, a 210 km / h (130 mph), las demostraciones alemanas hasta 200 km / h (120 mph) en 1965, y el Aérotrain de prueba de concepto con propulsión a chorro , SNCF. corrió sus trenes más rápidos a 160 km / h (99 mph). [23]
En 1966, el ministro de Infraestructura francés Edgard Pisani consultado ingenieros y dio a los Ferrocarriles Nacionales Franceses doce meses a velocidades plantean a 200 km / h (120 mph). [23] La línea clásica París- Toulouse fue elegido, y equipado, para soporte 200 km / h (120 mph) en lugar de 140 km / h (87 mph). Se establecieron algunas mejoras, en particular el sistema de señales, el desarrollo del sistema de señalización "en cabina" a bordo y la revisión de curvas.
Al año siguiente, en mayo de 1967, el TEE Le Capitole inauguró un servicio regular a 200 km / h (120 mph) entre París y Toulouse , con locomotoras SNCF Clase BB 9200 especialmente adaptadas que transportaban automóviles clásicos UIC, y una librea completamente roja. . [23] Es un promedio de 119 kmh (74 mph) sobre el 713 kilometros (443 mi). [33]
Al mismo tiempo, el aérotrain prototipo alcanzó 02 345 kmh (214 mph) en una pista experimental de media escala. En 1969, alcanzó 422 km / h (262 mph) en la misma pista. El 5 de marzo de 1974, el prototipo comercial a gran escala Aérotrain I80HV, propulsado a reacción, alcanzó los 430 km / h (270 mph). [ cita requerida ]
Trenes Metroliner de EE. UU.
En los Estados Unidos, tras la creación de la primera de alta velocidad de Japón Shinkansen , el presidente Lyndon B. Johnson , como parte de su Gran Sociedad iniciativas de construcción de la infraestructura pedido al Congreso para idear una manera de aumentar la velocidad en las vías férreas. [34] El congreso promulgó la Ley de Transporte Terrestre de Alta Velocidad de 1965 que fue aprobada con un abrumador apoyo bipartidista y ayudó a crear un servicio regular de Metroliner entre la ciudad de Nueva York, Filadelfia y Washington, DC El nuevo servicio se inauguró en 1969, con velocidades máximas de 200 km / h (120 mph) y un promedio de 145 km / h (90 mph) a lo largo de la ruta, con un tiempo de viaje de tan solo 2 horas y 30 minutos. [35] En una competición de 1967 con un Metroliner GE encendido de la línea principal de Penn Central, el United Aircraft Corporation turbotrain estableció un récord de 275 km / h (171 mph). [36]
Reino Unido, Italia y Alemania
En 1976, British Rail introdujo un servicio de alta velocidad capaz de alcanzar 201 kmh (125 mph) utilizando los InterCity 125 diesel-eléctricos conjuntos de tren bajo el nombre comercial de Tren de Alta Velocidad (TAV). Era el tren diesel más rápido en servicio regular y mejoró a sus precursores de 160 km / h (100 mph) en velocidad y aceleración. A partir de 2019, sigue siendo el servicio regular de trenes diésel más rápido. [37] El tren era como un conjunto multi-coche reversible que tiene la conducción potenciadores coches en ambos extremos y una formación fija de automóviles de pasajeros entre ellos. El tiempo de viaje se redujeron en una hora, por ejemplo, en la línea principal de la costa este , y el número de pasajeros aumentó. [ cita requerida ] . A partir de 2019, muchos de estos trenes todavía están en servicio, los operadores privados a menudo han preferido reconstruir las unidades con nuevos motores en lugar de reemplazarlos.
Al año siguiente, en 1977, Alemania finalmente introdujo un nuevo servicio a 200 km / h (120 mph), en la línea Munich-Augsburg. Ese mismo año, Italia inaugura la primera línea europea de alta velocidad, la Direttissima entre Roma y Florencia , diseñado para 250 km / h (160 mph), pero utilizado por FS E444 arrastró trenes a 200 km / h (120 mph). En Francia este año también vio el abandono por razones políticas de la aérotrain proyecto, en favor del tren de alta velocidad .
Evolución en Europa
Francia
Después de los 1955 registros , dos divisiones de la SNCF comenzaron a estudiar los servicios de alta velocidad. En 1964, la DETMT (gasolina-motor estudios de tracción departamento de SNCF) investigó el uso de turbinas de gas : un automotor diesel-powered se modificó con una turbina de gas, y fue llamado "TGV" (Turbotrain Grande Vitesse). [23] Se llegó a 230 kmh (140 mph) en 1967, y sirvió como base para el futuro Turbotrain y el verdadero tren de alta velocidad. Al mismo tiempo, el nuevo "Departamento de Investigación de la SNCF", creado en 1966, estaba estudiando varios proyectos, incluido uno con el nombre en código "C03: Posibilidades ferroviarias en nuevas infraestructuras (vías)". [23]
En 1969, el "proyecto C03" fue trasladado a la administración pública, mientras que un contrato con Alstom fue firmado para la construcción de prototipos de tren de alta velocidad de dos turbinas de gas, llamado "tren de alta velocidad 001". El prototipo consistía en un conjunto de cinco vagones, además de un coche de energía en cada extremo, tanto impulsado por dos motores de turbinas de gas. Los conjuntos utilizados bogies Jacobs , que reducen la fricción y aumentar la seguridad. [ cita requerida ]
En 1970, de la DETMT Turbotrain comenzó operaciones en la línea París-Cherbourg , y operado a 160 km / h (99 mph) a pesar de estar diseñado para el uso a 200 km / h (120 mph). Utilizaba múltiples elementos propulsados por turbinas de gas y era la base para la experimentación futura con los servicios de TGV, incluidos los servicios de lanzadera y los horarios regulares de tarifas altas. [23]
En 1971, el proyecto "C03", ahora conocido como "TGV Sud-Est", fue validado por el gobierno, contra el Aerotrain de Bertin. [23] Hasta la fecha, no había una rivalidad entre la Comisión francesa de Solución de tierra (Datar), apoyando la aérotrain, y la SNCF y su ministerio, el apoyo del ferrocarril convencional. El "proyecto C03" incluye una nueva línea de alta velocidad entre París y Lyon , con nuevos trenes de varios motores que funcionan a 260 km / h (160 mph). En ese momento, la línea clásica París-Lyon ya estaba congestionada y se requería una nueva línea; este corredor concurrido, ni demasiado corto (donde las altas velocidades dan reducciones limitadas en los tiempos de final a final) ni demasiado largo (donde los aviones son más rápidos en el tiempo de viaje de centro a centro de la ciudad), fue la mejor opción para el nuevo servicio.
La crisis del petróleo de 1973 incrementó sustancialmente los precios del petróleo. En la continuidad de la política de "autosuficiencia energética" y energía nuclear de De Gaulle , una decisión del ministerio cambió el futuro TGV de la ahora costosa turbina de gas a energía eléctrica completa en 1974. Un vagón eléctrico llamado Zébulon fue desarrollado para pruebas en muy altas velocidades, alcanzando una velocidad de 306 km / h (190 mph). Se utilizó para desarrollar pantógrafos capaces de soportar velocidades de más de 300 km / h (190 mph). [23]
Después de pruebas intensivas con el "tren de alta velocidad 001" prototipo de turbina de gas y la electricidad "Zébulon", en 1977, la SNCF hizo un pedido al grupo Alstom - Francorail -MTE durante 87 TGV Sud-Est trenes. [23] Ellos utilizan el concepto "TGV 001", con un conjunto acoplado de forma permanente de ocho coches, compartiendo bogies Jacobs , y se llevaron por dos coches eléctrico de potencia, uno en cada extremo.
En 1981, la primera sección de la nueva línea París-Lyon de alta velocidad fue inaugurado, con un 260 kmh (160 mph) velocidad máxima (entonces 270 kmh (170 mph) poco después). Al poder utilizar líneas convencionales y de alta velocidad dedicadas, el TGV ofrecía la posibilidad de unirse a todas las ciudades del país en tiempos de viaje más cortos. [23] Después de la introducción de la TGV en algunas rutas, el tráfico aéreo en estas rutas disminuido y en algunos casos desaparecieron. [23] El TGV estableció récords de velocidad publicitados en 1981 a 380 km / h (240 mph), en 1990 a 515 km / h (320 mph), y luego en 2007 a 574,8 km / h (357,2 mph), aunque estos eran velocidades de prueba, en lugar de velocidades de tren de operación.
Alemania
Tras el TGV francés, en 1991 Alemania fue el segundo país de Europa en inaugurar un servicio ferroviario de alta velocidad, con el lanzamiento del Intercity-Express (ICE) en el nuevo ferrocarril de alta velocidad Hannover-Würzburg , operando a máxima velocidad. de 280 km / h (170 mph). El tren ICE alemán era similar al TGV, con vagones de potencia aerodinámicos dedicados en ambos extremos, pero un número variable de remolques entre ellos. A diferencia del TGV, los remolques tenían dos bogies convencionales por vagón y podían desacoplarse, lo que permitía alargar o acortar el tren. Esta introducción fue el resultado de diez años de estudio con el prototipo ICE-V, originalmente llamado Intercity Experimental, que rompió el récord mundial de velocidad en 1988, alcanzando los 406 km / h (252 mph).
Italia
El tren de alta velocidad europea más antigua que se construyó fue el italiano ferrocarril de alta velocidad Florencia-Roma (también llamado "Direttissima"). El ferrocarril fue construido entre 1978 y 1992 y fue servida por los trenes tirados por FS Clase E444 3 locomotoras kV DC. Sin embargo, no fue hasta finales de la década de 1980 que se planificó una red ferroviaria de alta velocidad más completa. El proyecto inicial preveía el desarrollo de la red en dos ejes principales: el Turín - Trieste uno y el Milan - Salerno a través de Roma uno. Hoy en día, de este proyecto, sólo los tramos entre Turín y Brescia , entre Padua y Venecia y entre Milán y Salerno se han construido. Mientras tanto nuevas secciones se han previsto, como el tren de alta velocidad Turín-Lyon , que incluye la construcción de la internacional túnel del Mont d'Ambin Base , Nápoles - Bari , Milán- Génova , Salerno- Reggio Calabria y Palermo - Catania - Messina (en Sicilia ) como la obra principal; estas dos últimas secciones se podrían conectar a raíz de una posible construcción del Estrecho de puente de Messina .
En Italia , las características de las líneas de alta velocidad son bastante singular. De hecho, la red fue concebida con el objetivo de "alta capacidad" (en italiano " capacità Alta "), además de la de 'alta velocidad'. La "alta capacidad" consta de una serie de características técnicas (en particular, relativas a la vigilancia del tráfico ferroviario y al aumento de la capacidad de las vías) que permiten el paso de mercancías a alta velocidad. Esta última característica (también presente en China, pero con diferentes tecnologías) y las características del territorio especialmente montañoso de la península italiana han provocado un altísimo aumento de los costes de construcción (20/68 millones de € por km). Además, a diferencia de las redes de otros países, como Francia, los ferrocarriles de alta velocidad se han construido con total independencia de las redes normales, siguiendo trayectorias muy rectas y lineales. Solo en el desarrollo de líneas más recientes (como la Napoli-Bari o la Palermo-Catania-Messina) se prefirió intervenir en las líneas existentes, agilizándolas aumentando su rendimiento con desviaciones más lineales.
Los trenes que sirven a las líneas de alta velocidad en Italia son los ETR 1000 , el Frecciarossa , la Frecciargento y la .italo (el último de la empresa privada Nuovo Trasporti Viaggiatori ).
España
En 1992, justo a tiempo para el Barcelona, Juegos Olímpicos y Sevilla Expo 92 , la línea de alta velocidad Madrid-Sevilla se abrió en España con 25 kV CA electrificación y ancho de vía estándar , que difiere de todas las demás líneas españolas que utilizan ancho ibérico . Esto permitió que el AVE servicio ferroviario para comenzar las operaciones utilizando la clase 100 conjuntos de trenes construidos por Alstom, derivadas directamente en el diseño de los trenes TGV francés. El servicio era muy popular y el desarrollo continúa en tren de alta velocidad en España .
En 2005, el Gobierno español anunció un ambicioso plan, (PEIT 2005-2020) [38] Al considerar que para el año 2020, el 90 por ciento de la población viviría dentro de 50 km (30 millas) de una estación servida por AVE . España comenzó a construir la red HSR más grande de Europa: a partir de 2011[actualizar], se han abierto cinco de las nuevas líneas (Madrid-Zaragoza-Lleida-Tarragona-Barcelona, Córdoba-Málaga, Madrid-Toledo, Madrid-Segovia-Valladolid, Madrid-Cuenca-Valencia) y se están construyendo otras 2.219 km (1.380 millas) . [39] , inaugurado a principios de 2013, la línea de tren de alta velocidad Perpiñán-Barcelona proporciona un enlace con la vecina Francia, con trenes que circulan a París, Lyon, Montpellier y Marsella.
Evolución en los Estados Unidos
En 1992, el Congreso de los Estados Unidos autorizó la Ley de Desarrollo de la autorización y de Amtrak para centrarse en Amtrak mejora del servicio 's en el segmento entre Boston y Nueva York del corredor noreste . [40] Los objetivos primarios fueron para electrificar la línea norte de New Haven, Connecticut y reemplazar los entonces 30 años de edad Metroliners con nuevos trenes para lograr el tiempo de viaje más corto.
Amtrak empezó a probar dos trenes, el sueco X2000 y el alemán ICE 1 , en el mismo año a lo largo de su segmento totalmente electrificada entre Nueva York y Washington DC. Los funcionarios favorecieron el X2000 ya que tenía un mecanismo de inclinación. Sin embargo, el fabricante sueco nunca ofertó por el contrato ya que las onerosas regulaciones ferroviarias de los Estados Unidos les exigían que modificaran en gran medida el tren, lo que generaba un peso adicional, entre otras cosas. Con el tiempo, una medida tren pendular derivado de tren de alta velocidad, fabricado por Alstom y Bombardier , ganó el contrato y se puso en servicio en diciembre de 2000.
El nuevo servicio se denomina " Acela expreso " y vinculado Boston, Nueva York, Filadelfia , Baltimore y Washington DC. El servicio no cumplió con el objetivo de tiempo de viaje de 3 horas entre Boston y la ciudad de Nueva York. El tiempo fue de 3 horas y 24 minutos, ya que parcialmente corrió en líneas regulares, lo que limita su velocidad media, con una velocidad máxima de 240 km / h (150 mph) ser alcanzado en una pequeña sección de su recorrido a través de Rhode Island y Massachusetts. [41] [42]
Actualmente los EE.UU. tiene una línea de alta velocidad ferroviaria en construcción ( California Tren de Alta Velocidad ) en California , y una planificación anticipada por una compañía llamada central de trenes de Texas en Texas, los proyectos ferroviarios de mayor velocidad en el noroeste del Pacífico , Medio Oeste y Sudeste , como así como mejoras en la alta velocidad Corredor noreste . La empresa privada de trenes de alta velocidad Brightline en Florida comenzó a operar a lo largo de parte de su ruta a principios de 2018. Las velocidades están tan limitadas a 127 km / h (79 mph) pero se construirán extensiones para una velocidad máxima de 201 km / h (125 km / h). mph).
Expansión en Asia Oriental
Durante cuatro décadas desde su apertura en 1964, el japonés Shinkansen fue el único fuera de servicio ferroviario de alta velocidad de Europa. En la década de 2000 una serie de nuevos servicios ferroviarios de alta velocidad comenzó a operar en el Este de Asia .
CRH y CR chinos
El tren de alta velocidad fue introducido en China en 2003 con el tren de alta velocidad Qinhuangdao-Shenyang . El gobierno chino hizo de alta velocidad de la construcción del tren en una piedra angular de su programa de estímulo económico con el fin de combatir los efectos de la crisis financiera mundial de 2008 y el resultado ha sido un rápido desarrollo del sistema ferroviario chino al tren de alta velocidad más extensa del mundo la red. Para 2013, el sistema tenía 11.028 km (6.852 millas) de pista operativa, lo que representa aproximadamente la mitad del total mundial en ese momento. [43] A finales de 2018, el tren de alta velocidad total (HSR) en China había aumentado a más de 29.000 kilómetros (18.000 millas). [44] Más de 1.713 mil millones de viajes se hicieron en 2017, más de la mitad de la entrega total de pasajeros de ferrocarril de China, por lo que es la red más activo del mundo. [45]
La planificación estatal del ferrocarril de alta velocidad comenzó a principios de la década de 1990, y la primera línea ferroviaria de alta velocidad del país, el ferrocarril de pasajeros Qinhuangdao-Shenyang , se construyó en 1999 y se abrió a operaciones comerciales en 2003. Esta línea podría albergar trenes comerciales que circulan a hasta 200 km / h (120 mph). Los planificadores también consideran la alemana Transrapid Maglev tecnología y construyeron el tren de levitación magnética de Shanghai , que se ejecuta en un 30,5 kilometros (19,0 millas) que une el seguimiento de Pudong , el distrito financiero de la ciudad y el aeropuerto internacional de Pudong . El servicio de trenes de levitación magnética comenzó a operar en 2004 con trenes que alcanzaron una velocidad máxima de 431 km / h (268 mph) y sigue siendo el servicio de alta velocidad más rápido del mundo. Maglev, sin embargo, no se adoptó a nivel nacional y todas las expansiones posteriores incluyen trenes de alta velocidad en vías convencionales.
En la década de 1990, la industria nacional de producción de trenes de China diseñó y produjo una serie de prototipos de trenes de alta velocidad, pero pocos se utilizaron en operaciones comerciales y ninguno se produjo en masa. Luego, el Ministerio de Ferrocarriles de China (MOR) organizó la compra de trenes extranjeros de alta velocidad de fabricantes franceses, alemanes y japoneses, junto con ciertas transferencias de tecnología y empresas conjuntas con fabricantes de trenes nacionales. En 2007, el MOR introdujo la China, ferrocarriles de alta velocidad (CRH) servicio, también conocido como "Trenes Harmony", una versión de la alemana Siemens Velaro tren de alta velocidad.
En 2008, trenes de alta velocidad empezó a correr a una velocidad máxima de 350 km / h (220 mph) en el tren interurbano Beijing-Tianjin , que se abrió durante los Juegos Olímpicos de 2008 en Beijing. Al año siguiente, los trenes de la reciente apertura de ferrocarril de alta velocidad Wuhan-Guangzhou estableció un récord mundial de velocidad promedio durante un viaje, a 312,5 kmh (194,2 mph) más de 968 kilómetros (601 millas).
Una colisión de trenes de alta velocidad el 23 de julio de 2011 en Zhejiang provincia mató a 40 e hirió a 195, aumentando las preocupaciones acerca de la seguridad operacional. Una crisis crediticia más tarde ese año ralentizó la construcción de nuevas líneas. En julio de 2011, las velocidades máximas de los trenes se redujeron a 300 km / h (190 mph). Pero para 2012, el auge del ferrocarril de alta velocidad se había renovado con nuevas líneas y nuevo material rodante de productores nacionales que habían indigenizado la tecnología extranjera. El 26 de diciembre de 2012, China se abrió el ferrocarril de alta velocidad Beijing-Guangzhou-Shenzhen-Hong Kong , línea de ferrocarril más largo del mundo de alta velocidad, que se extiende 2.208 kilometros (1.372 millas) de la estación de tren oeste de Beijing a la estación de tren de Shenzhen Norte . [46] [47] La red estableció el objetivo de crear la Red ferroviaria nacional de alta velocidad 4 + 4 para 2015, [48] y continúa expandiéndose rápidamente con el anuncio de julio de 2016 de la Red ferroviaria nacional de alta velocidad 8 + 8. . [49] En 2017, los servicios de 350 km / h se reanudaron en el ferrocarril de alta velocidad Beijing-Shanghai , [50] una vez más refrescando el récord mundial de velocidad promedio con servicios seleccionados entre Beijing Sur y Nanjing Sur alcanzando velocidades promedio de 317,7 km. / h (197,4 mph). [51]
KTX de Corea del Sur
En Corea del Sur, Korea Train Express (KTX) los servicios se pusieron en marcha el 1 de abril de 2004, el uso de la tecnología francesa (TGV), en el pasillo entre Seúl y Busan, corredor de tráfico de mayor actividad de Corea, entre las dos ciudades más grandes. En 1982, representaba el 65,8% de la población de Corea del Sur, un número que creció al 73,3% en 1995, junto con el 70% del tráfico de mercancías y el 66% del tráfico de pasajeros. Tanto con la autopista de Gyeongbu y Korail 's Gyeongbu Línea congestionadas partir de finales de 1970, el gobierno vio la necesidad urgente de otra forma de transporte. [52]
La construcción de la línea de alta velocidad de Seúl a Busan comenzó en 1992 con el primer servicio comercial que se lanzó en 2004. La velocidad máxima para los trenes en servicio regular es actualmente de 305 km / h (190 mph), aunque la infraestructura está diseñada para 350 km / h. h (220 mph). El material rodante inicial se basó en Alstom 's TGV Réseau , y fue construido en parte en Corea. El domésticamente desarrollado HSR-350x , que alcanzó 352,4 kmh (219,0 mph) en pruebas, resultó en un segundo tipo de trenes de alta velocidad ahora operado por Korail, el KTX Sancheon . El tren KTX de próxima generación, HEMU-430X , alcanzó 421,4 km / h (261,8 mph) en 2013, lo que convirtió a Corea del Sur en el cuarto país del mundo después de Francia, Japón y China en desarrollar un tren de alta velocidad que circula por vías convencionales por encima de los 420 km. / h (260 mph).
Taiwán HSR
Taiwán Tren de Alta Velocidad primera y única línea de HSR 's abrió para el servicio el 5 de enero de 2007, el uso de los trenes japoneses con una velocidad máxima de 300 km / h (190 mph). El servicio atraviesa 345 kilometros (214 millas) de Nangang a Zuoying en tan sólo 105 minutos. Una vez THSR inició operaciones, casi todos los pasajeros cambiaron de aerolíneas con rutas paralelas [53] , mientras que también se redujo el tráfico por carretera. [54]
Oriente Medio y Asia Central
pavo
En 2009, Turquía inauguró un servicio de alta velocidad entre Ankara y Eskișehir . [55] Esto ha sido seguido por una ruta Ankara - Konya , y la línea Eskișehir se ha extendido a Estambul (parte asiática).
Uzbekistan
Uzbekistán abrió el servicio Afrosiyob de 344 km (214 millas) de Tashkent a Samarcanda en 2011, que se actualizó en 2013 a una velocidad operativa promedio de 160 km / h (99 mph) y una velocidad máxima de 250 km / h (160 mph). El servicio Talgo 250 se ha extendido a Karshi a partir de agosto de 2015, por lo que el tren recorre 450 km (280 millas) en 3 horas. A partir de agosto de 2016, el servicio de tren se extendió a Bukhara , y la extensión de 600 km (370 millas) tomará 3 horas y 20 minutos de 7 horas. [56]
La red
Mapas
200-230 km / h (124-143 mph) Bajo construcción Otros ferrocarriles
Tecnologias
Los rieles soldados continuos se utilizan generalmente para reducir las vibraciones y la desalineación de las vías. Casi todas las líneas de alta velocidad se accionan eléctricamente a través de líneas aéreas , tienen señalización en la cabina y utilizan interruptores avanzados que utilizan ángulos de rana y de entrada muy bajos .
Disposición paralela carretera-carril
El trazado paralelo carretera-ferrocarril utiliza tierra al lado de las carreteras para las líneas ferroviarias. Los ejemplos incluyen París / Lyon y Köln – Frankfurt en los que el 15% y el 70% de la vía discurre junto a las carreteras, respectivamente. [57]
Compartir pistas
En China, las líneas de alta velocidad a velocidades entre 200 y 250 km / h (124 y 155 mph) pueden transportar carga o pasajeros, mientras que las líneas que operan a velocidades superiores a 300 km / h (186 mph) son utilizadas solo por pasajeros CRH / CR Trenes. [58]
En el Reino Unido, HS1 también es utilizado por trenes regionales operados por Southeastern a velocidades de hasta 225 km / h, y ocasionalmente trenes de carga que se dirigen a Europa central.
En Alemania, algunas líneas se comparten con trenes interurbanos y regionales durante el día y con trenes de mercancías durante la noche.
En Francia, algunas líneas se comparten con trenes regionales que viajan a 200 km / h, por ejemplo, TER Nantes-Laval . [59]
Costo
El coste por kilómetro en España se estimó entre 9 millones de euros (Madrid-Andalucía) y 22 millones de euros (Madrid-Valladolid). En Italia, el coste fue de entre 24 millones de euros (Roma-Napoli) y 68 millones de euros (Bolonia-Florencia). [60] En la década de 2010, los costes por kilómetro en Francia oscilaron entre 18 millones de euros (BLP Bretaña) y 26 millones de euros (Sud Europe Atlantique). [61] El Banco Mundial estimó en 2019 que la red HSR de China se construyó a un costo promedio de $ 17 a $ 21 millones por km, un tercio menos del costo en otros países. [62]
A £ 309 millones por milla, la línea de alta velocidad 2 del Reino Unido, actualmente en construcción, es la línea de alta velocidad más cara del mundo en 2020. [63]
Ferrocarril de carga de alta velocidad
Todos los trenes de alta velocidad han sido diseñados para transportar pasajeros únicamente. Hay muy pocos servicios de carga de alta velocidad en el mundo; todos utilizan trenes que fueron diseñados originalmente para transportar pasajeros.
Durante la planificación del Tokaido Shinkansen , los Ferrocarriles Nacionales de Japón estaban planificando servicios de carga a lo largo de la ruta. Este plan fue posteriormente descartado.
El TGV francés La Poste fue durante mucho tiempo el único servicio de trenes de muy alta velocidad, transportando correo en Francia para La Poste a una velocidad máxima máxima de 270 km / h, entre 1984 y 2015. Los trenes se adaptaron y construyeron específicamente , ya sea convertidos, trenes de pasajeros TGV Sud-Est .
En Italia, Mercitalia Fast es un servicio de carga de alta velocidad lanzada en octubre de 2018 Mercitalia . Utiliza pasajero convertida ETR 500 trenes para transportar mercancías a velocidades promedio de 180 km / h, en primera entre Caserta y Bolonia, con planes para extender la red a través de Italia. [64]
En algunos países, el tren de alta velocidad se integra con los servicios de mensajería para proporcionar entregas interurbanas rápidas puerta a puerta. Por ejemplo, China Railways se ha asociado con SF Express para entregas de carga de alta velocidad [65] y Deutsche Bahn ofrece entregas urgentes dentro de Alemania, así como a algunas ciudades importantes fuera del país en la red ICE. [66] En lugar de utilizar trenes de mercancías dedicados, estos utilizan portaequipajes y otros espacios no utilizados en los trenes de pasajeros.
Material rodante
Las tecnologías clave incluyen trenes basculantes, diseños aerodinámicos (para reducir la resistencia, la sustentación y el ruido), frenos de aire , frenado regenerativo , tecnología de motor y cambio dinámico de peso .
Comparación con otros modos de transporte
Distancia optima
Si bien los trenes comerciales de alta velocidad tienen velocidades máximas más bajas que los aviones a reacción, ofrecen tiempos de viaje totales más cortos que los viajes aéreos para distancias cortas. Por lo general, conectan las estaciones de tren del centro de la ciudad entre sí, mientras que el transporte aéreo conecta los aeropuertos que suelen estar más lejos de los centros de las ciudades.
El tren de alta velocidad (HSR) es más adecuado para viajes de 1 a 4½ horas (alrededor de 150 a 900 km o 93 a 559 millas), para los cuales el tren puede superar el tiempo de viaje en avión o en automóvil. [ Cita requerida ] Para viajes de menos de alrededor de 700 km (430 millas), el proceso de registro de entrada y de pasar por la seguridad del aeropuerto, así como viajar hacia y desde el aeropuerto, hace que el tiempo total de viaje de aire igual o más lenta que HSR. [ Cita requerida ] autoridades europeas tratan a la ISS como competitivo con aire de pasajeros para viajes de RSS bajo 4 horas y media. [67]
HSR eliminó la mayor parte del transporte aéreo entre París – Lyon, París – Bruselas, Colonia – Frankfurt, Madrid – Barcelona, Nápoles – Roma – Milán, Nanjing – Wuhan, Chongqing – Chengdu, [68] Tokio – Nagoya, Tokio – Sendai y Tokio– Niigata. China Southern Airlines, la aerolínea más grande de China, espera que la construcción de la red ferroviaria de alta velocidad de China afecte (a través del aumento de la competencia y la caída de los ingresos) el 25% de su red de rutas en los próximos años. [69]
Los datos europeos indican que el tráfico aéreo es más sensible que el tráfico por carretera (automóviles y autobuses) a la competencia de HSR, al menos en viajes de 400 km (249 millas) y más. TGV Sud-Est redujo el tiempo de viaje París-Lyon de casi cuatro a aproximadamente dos horas. La participación de mercado aumentó del 40 al 72%. Las cuotas de mercado aéreo y terrestre se redujeron del 31% al 7% y del 29% al 21%, respectivamente. En el enlace Madrid-Sevilla, la conexión AVE aumentó su cuota del 16 al 52%; el tráfico aéreo se redujo del 40 al 13%; el tráfico por carretera del 44 al 36%, por lo que el mercado ferroviario representó el 80% del tráfico combinado ferroviario y aéreo. [70] Esta cifra aumentó a 89% en 2009, de acuerdo con el operador ferroviario español RENFE . [71]
Según Peter Jorritsma, la cuota de mercado del ferrocarril s , en comparación con los aviones, se puede calcular aproximadamente en función del tiempo de viaje en minutos t mediante la fórmula [72]
Según esta fórmula, un viaje de tres horas genera una cuota de mercado del 65%, sin tener en cuenta el precio del billete.
En otro estudio realizado sobre el servicio de trenes de alta velocidad de Japón, encontraron un "muro de 4 horas" en la cuota de mercado del tren de alta velocidad, que si el tiempo de viaje del tren de alta velocidad excedía las 4 horas, la gente probablemente elegiría aviones en lugar de alta velocidad. -Riel de velocidad. Por ejemplo, de Tokio a Osaka, un viaje de 2h22m en Shinkansen, el tren de alta velocidad tiene una cuota de mercado del 85%, mientras que los aviones tienen el 15%. De Tokio a Hiroshima, un viaje de 3h44m en Shinkansen, el tren de alta velocidad tiene una cuota de mercado del 67%, mientras que los aviones tienen el 33%. La situación es al revés en la ruta de Tokio a Fukuoka, donde el tren de alta velocidad tarda 4h47m y el tren solo tiene el 10% de cuota de mercado y los aviones el 90%. [73]
En Taiwán, China Airlines canceló todos los vuelos al aeropuerto de Taichung un año después del inicio de las operaciones del tren de alta velocidad de Taiwán . [74] La construcción del ferrocarril ha dado lugar a un número drástico de vuelos a lo largo de la costa occidental de la isla, y los vuelos entre Taipei y Kaohsiung cesaron por completo en 2012. [75]
Eficiencia energética
Viajar en tren es más competitivo en áreas de mayor densidad de población o donde la gasolina es cara, porque los trenes convencionales consumen menos combustible que los automóviles cuando la cantidad de pasajeros es alta, similar a otras formas de transporte público. Muy pocos trenes de alta velocidad consumen diesel u otros combustibles fósiles , pero las centrales eléctricas que proporcionan los trenes eléctricos con la electricidad pueden consumir combustibles fósiles. En Japón (antes de la Fukushima Daiichi desastre nuclear ) y Francia, con las redes ferroviarias de alta velocidad muy extensas, una gran proporción de la electricidad proviene de la energía nuclear . [76] En el Eurostar, que funciona principalmente fuera de la red francesa, las emisiones de viajar en tren de Londres a París son 90% más bajos que en su vuelo. [77] En Alemania, el 38,5% de toda la electricidad se produjo a partir de fuentes renovables en 2017; sin embargo, los ferrocarriles funcionan con su propia red, parcialmente independiente de la red general y dependiendo en parte de centrales eléctricas especializadas. Incluso utilizando electricidad generada a partir de carbón o petróleo, los trenes de alta velocidad consumen mucho más combustible por pasajero por kilómetro recorrido que el automóvil típico debido a las economías de escala en la tecnología de los generadores [78] y los propios trenes, así como a una menor fricción del aire y Resistencia a la rodadura a la misma velocidad.
Automóviles y autobuses
El tren de alta velocidad puede acomodar a más pasajeros a velocidades mucho más altas que los automóviles. Generalmente, cuanto más largo sea el viaje, mejor será la ventaja de tiempo del tren sobre la carretera si se va al mismo destino. Sin embargo, el tren de alta velocidad puede competir con los automóviles en distancias más cortas, de 0 a 150 kilómetros (0 a 90 millas), por ejemplo, para desplazamientos, especialmente si los usuarios de automóviles experimentan congestión en las carreteras o tarifas de estacionamiento caras. En Noruega, la línea de Gardermoen ha hecho que la cuota de mercado del transporte ferroviario de pasajeros desde Oslo hasta el aeropuerto (42 km) aumentará a 51% en 2014, comparado con el 17% de los autobuses y el 28% para los vehículos particulares y taxis. [79] En tales líneas-especialmente cortos servicios que llamada en estaciones de cerca uno del otro-los de aceleración capacidades de los trenes puede ser más importante que su velocidad máxima.
Además, el tren de pasajeros típico transporta 2,83 veces más pasajeros por hora por metro de ancho que una carretera. Una capacidad típica es el Eurostar , que proporciona capacidad para 12 trenes por hora y 800 pasajeros por tren, un total de 9.600 pasajeros por hora en cada dirección. Por el contrario, el Highway Capacity Manual da una capacidad máxima de 2.250 vehículos de pasajeros por hora por carril, con exclusión de otros vehículos, suponiendo una ocupación media del vehículo de 1,57 personas. [80] Un ferrocarril de doble vía estándar tiene un típico% mayor capacidad 13 de una carretera de 6 carriles (3 carriles en cada sentido), [ citación necesaria ] mientras que requieren sólo el 40% de la tierra (1,0 / 3,0 frente a 2,5 / 7,5 hectáreas por kilómetro de directa / indirecta el consumo de suelo ). [ cita requerida ] La línea Tokaido Shinkansen en Japón, tiene una proporción mucho más alta (con hasta 20.000 pasajeros por hora por dirección). De manera similar, las carreteras de cercanías tienden a transportar menos de 1.57 personas por vehículo (el Departamento de Transporte del Estado de Washington, por ejemplo, usa 1.2 personas por vehículo) durante los tiempos de viaje.
Viaje aéreo
Ventajas de HSR
- Menos infraestructura de embarque: aunque el tránsito aéreo se mueve a velocidades más altas que el tren de alta velocidad, el tiempo total hasta el destino puede incrementarse viajando hacia / desde aeropuertos lejanos, facturación, manejo de equipaje, seguridad y embarque, lo que también puede aumentar el costo. a los viajes aéreos. [81]
- Ventajas de corto alcance: los trenes pueden ser preferidos en distancias de corto a mediano alcance, ya que las estaciones de tren suelen estar más cerca de los centros urbanos que los aeropuertos. [82] Del mismo modo, los viajes aéreos necesitan distancias más largas para tener una ventaja de velocidad después de tener en cuenta tanto el tiempo de procesamiento como el tránsito al aeropuerto.
- Centros urbanos: especialmente para los centros urbanos densos, los viajes en avión cortos pueden no ser ideales para atender estas áreas, ya que los aeropuertos tienden a estar lejos de la ciudad debido a la escasez de tierras, las limitaciones de pistas cortas, la altura de los edificios y problemas de espacio aéreo. .
- Clima: Los viajes en tren también requieren menos dependencia del clima que los viajes en avión. Un sistema ferroviario bien diseñado y operado solo puede verse afectado por condiciones climáticas severas, como nevadas intensas, neblina intensa y tormentas importantes. Sin embargo, los vuelos suelen sufrir cancelaciones o retrasos en condiciones menos severas.
- Comodidad: los trenes de alta velocidad también tienen ventajas de comodidad, ya que los pasajeros del tren pueden moverse libremente por el tren en cualquier punto del viaje. [83] [se necesita una fuente no primaria ] Dado que las aerolíneas tienen cálculos complicados para tratar de minimizar el peso para ahorrar combustible o permitir el despegue en ciertas longitudes de pista, los asientos de los trenes también están menos sujetos a restricciones de peso que en los aviones, y como tales pueden tener más acolchado y espacio para las piernas. [ Citación necesaria ] La tecnología avanza tal como carril soldada continuamente han reducido al mínimo la vibración conocer en ferrocarriles más lentas, mientras que los restos de viajes aéreos afectados por la turbulencia cuando surgen condiciones de viento desfavorables. [ cita requerida ] Los trenes también pueden acomodar paradas intermedias a menor tiempo y costos energéticos que los aviones, aunque esto se aplica menos a HSR que a los trenes convencionales más lentos.
- Retrasos: en determinadas rutas aéreas muy transitadas, en las que históricamente HSR ha tenido más éxito, los trenes también son menos propensos a sufrir retrasos debido a la congestión de los aeropuertos o, en el caso de China , al espacio aéreo. Un tren que se retrasa un par de minutos no tendrá que esperar a que se abra otra ranura, a diferencia de los aviones en los aeropuertos congestionados. Además, muchas aerolíneas consideran que los vuelos de corta distancia son cada vez más antieconómicos y, en algunos países, las aerolíneas dependen del tren de alta velocidad en lugar de los vuelos de corta distancia para los servicios de conexión. [84]
- De deshielo : HSR no necesita pasar tiempo de deshielo como planos hacen, que es mucho tiempo, pero crítico; puede afectar la rentabilidad de la aerolínea ya que los aviones permanecen en tierra y pagan las tarifas del aeropuerto por hora, además de ocupar espacio de estacionamiento y contribuir a retrasos congestivos. [85]
- Caliente y de alta: Algunas compañías aéreas han cancelado o mover sus vuelos a despegue por la noche debido al calor y altas condiciones. Tal es el caso de Hainan Airlines en Las Vegas en 2017, que se trasladó su ranura de despegue a largo plazo después de la medianoche. Del mismo modo, de Norwegian Air Shuttle canceló todos sus vuelos con destino a Europa durante el verano debido al calor. [86] tren de alta velocidad puede complementar las operaciones del aeropuerto durante horas calientes cuando despegues se convierten en poco económico o de otra manera problemática.
- Ruido y contaminación: los principales aeropuertos son grandes contaminadores, la contaminación por partículas de LAX a favor del viento se duplica, incluso representando el transporte marítimo del Puerto de LA / Long Beach y el tráfico pesado de la autopista. [87] Los trenes pueden funcionar con energía renovable, y los trenes eléctricos no producen contaminación local en áreas urbanas críticas en cualquier caso. El ruido también es un problema para los residentes.
- Capacidad para realizar múltiples paradas: un avión pasa una cantidad significativa de tiempo cargando y descargando carga y / o pasajeros, así como aterrizando, rodando y volviendo a arrancar. Los trenes solo tardan unos minutos en detenerse en estaciones intermedias, lo que a menudo mejora enormemente el caso de negocios a bajo costo.
- Energía: los trenes de alta velocidad consumen menos combustible por espacio de pasajeros que los aviones. Además, generalmente funcionan con electricidad, que puede producirse a partir de una gama más amplia de fuentes que el queroseno .
Desventajas
- HSR generalmente requiere la adquisición de tierras, por ejemplo, en Fresno , California, donde se vio envuelto en trámites legales. [88]
- HSR está sujeto al hundimiento de la tierra , donde los costosos arreglos hicieron que los costos se dispararan en Taiwán. [89]
- La HSR puede ser costosa debido a la necesidad de hacer túneles a través del terreno montañoso, así como a los terremotos y otros sistemas de seguridad. [90]
- Cruzando cordilleras o grandes cuerpos de agua con HSR requiere costosos túneles y puentes, o bien rutas más lentas y transbordadores de trenes , y HSR no puedo cruzar océanos. Las rutas aéreas no se ven afectadas en gran medida por la geografía.
- Aerolíneas con frecuencia y de manera agresiva añadir y soltar rutas debido a la demanda y la rentabilidad-más de 3.000 nuevas rutas en 2016 . HSR puede añadir o eliminar servicios, pero la línea de ferrocarril en sí representa un importante costo hundido y no puede ser tan fácilmente modificado en respuesta a las cambiantes condiciones del mercado. Sin embargo, para los pasajeros esto puede representar una ventaja, ya que es menos probable que se retiren los servicios de los ferrocarriles.
- Las ciudades no siempre se encuentran en línea recta, por lo que cualquier ruta incluirá curvas y giros, lo que puede aumentar sustancialmente la longitud y la duración de un viaje. Esto puede introducir ineficiencia en comparación con un tránsito de punto a punto de vuelo.
- Los ferrocarriles requieren la seguridad y la cooperación de todas las geografías y gobiernos involucrados. Los problemas políticos pueden hacer que las rutas sean inviables, mientras que un avión puede sobrevolar áreas políticamente sensibles y / o ser redirigido con relativa facilidad.
Contaminación
El ferrocarril de alta velocidad generalmente implementa energía eléctrica y por lo tanto sus fuentes de energía pueden ser distantes o renovables. Esta es una ventaja sobre los viajes aéreos, que actualmente utilizan combustibles fósiles y son una fuente importante de contaminación. Los estudios sobre aeropuertos con mucho tráfico, como LAX, han demostrado que en un área de unos 60 kilómetros cuadrados (23 millas cuadradas) a sotavento del aeropuerto, donde viven o trabajan cientos de miles de personas, la concentración del número de partículas era al menos el doble que la de los aeropuertos cercanos. áreas urbanas, lo que demuestra que la contaminación de los aviones excedía con creces la contaminación de las carreteras, incluso por el tráfico pesado de las autopistas. [91]
Árboles
Los aviones y las pistas de aterrizaje requieren la tala de árboles, ya que son una molestia para los pilotos. Unos 3.000 árboles serán cortados debido a problemas de obstrucción en el aeropuerto internacional de Seattle-Tacoma . [92] Por otro lado, los árboles junto a las líneas de ferrocarril a menudo puede convertirse en un peligro durante las tormentas de invierno, con varios medios de comunicación alemanes piden árboles que cortar siguientes tormentas de otoño de 2017. [93] [94] [95]
Seguridad
HSR es mucho más simple de controlar debido a su curso predecible. Sistemas de ferrocarril de alta velocidad reducir (pero no eliminan) [96] [97] colisiones con automóviles o personas, mediante el uso de una vía a nivel no grado y la eliminación de los cruces de nivel de grado. Hasta la fecha, las únicas dos accidentes mortales que implican un tren de alta velocidad en las vías de alta velocidad en servicio de impuestos fueron el 1998 desastre ferroviario Eschede y el 2011 choque de trenes de Wenzhou (en el que la velocidad no fue un factor).
Accidentes
En general, se ha demostrado que viajar en tren de alta velocidad es muy seguro. La primera red de trenes de alta velocidad, el japonés Shinkansen no ha tenido accidentes mortales de pasajeros desde que comenzó a funcionar en 1964. [98]
Los accidentes importantes más notables que involucran trenes de alta velocidad incluyen los siguientes.
1998 accidente de Eschede
En 1998, después de más de treinta años de operaciones ferroviarias de alta velocidad en todo el mundo sin accidentes fatales, el accidente de Eschede ocurrió en Alemania: una rueda ICE 1 mal diseñada se fracturó a una velocidad de 200 km / h (124 mph) cerca de Eschede , lo que resultó en la descarrilamiento y destrucción de casi todo el conjunto de 16 autos y la muerte de 101 personas. [99] [100] El descarrilamiento comenzó en un interruptor; el accidente se agravó cuando los autos descarrilados que viajaban a alta velocidad golpearon y colapsaron un puente de carretera ubicado justo después del cambio.
2011 accidente de Wenzhou
El 23 de julio de 2011, 13 años después del accidente de tren de Eschede, un CRH2 chino que viajaba a 100 km / h (62 mph) chocó con un CRH1 que estaba detenido en un viaducto en las afueras de Wenzhou, provincia de Zhejiang, China. Los dos trenes descarrilaron y cuatro coches se cayeron del viaducto. Cuarenta personas murieron y al menos 192 resultaron heridas, 12 de ellas de gravedad. [101]
El desastre provocó una serie de cambios en la gestión y explotación del ferrocarril de alta velocidad en China. A pesar de que la velocidad en sí no fue un factor en la causa del accidente, uno de los principales cambios fue reducir aún más las velocidades máximas en los ferrocarriles de alta y alta velocidad en China, los 350 km / h restantes (217 mph). ) convirtiéndose en 300, 250 km / h (155 mph) convirtiéndose en 200 y 200 km / h (124 mph) convirtiéndose en 160. [102] [103] Seis años más tarde comenzaron a ser restaurados a sus altas velocidades originales. [104]
Accidente de Santiago de Compostela 2013
En julio de 2013, un tren de alta velocidad en España que viajaba a 190 km / h (120 mph) intentó sortear una curva cuyo límite de velocidad es de 80 km / h (50 mph). El tren descarriló y volcó, lo que provocó 78 muertes. [105] tren de alta velocidad tiene normalmente velocidades automática limitar las restricciones, pero esta sección de pista es una sección convencional y en este caso se dice que ser desactivado por el conductor de varios kilómetros antes de la estación del límite de velocidad automática. Unos días después, el sindicato de trabajadores ferroviarios afirmó que el limitador de velocidad no funcionó correctamente debido a la falta de fondos adecuados, reconociendo los recortes presupuestarios realizados por el gobierno actual. [ Cita requerida ] Dos días después del accidente, el conductor se cargó provisionalmente de homicidio por negligencia. Se trata del primer accidente que se produce con un tren de alta velocidad español, pero se produjo en un tramo que no era de alta velocidad y como se ha comentado el equipamiento de seguridad obligatorio en vía de alta velocidad habría evitado el accidente. [106]
Accidente de Eckwersheim 2015
El 14 de noviembre de 2015, un TGV EuroDuplex especializado estaba realizando pruebas de puesta en servicio en la segunda fase sin abrir de la línea de alta velocidad LGV Est en Francia, cuando entró en una curva, se volcó y golpeó el parapeto de un puente sobre el canal Marne-Rin. . La parte trasera del coche de energía llegó a un descanso en el canal, mientras que el resto del tren llegó a un descanso en la mediana cubierta de hierba entre las pistas norte y sur. Aproximadamente 50 personas iban a bordo, entre ellas técnicos de la SNCF y, según se informa, algunos invitados no autorizados. Once murieron y 37 resultaron heridos. El tren estaba realizando pruebas a un 10 por ciento por encima del límite de velocidad planificado para la línea y debería haber disminuido de 352 km / h (219 mph) a 176 kilómetros por hora (109 mph) antes de entrar en la curva. Las autoridades han indicado que la velocidad excesiva pudo haber causado el accidente. [107] durante la prueba, algunos características de seguridad que normalmente prevenir accidentes como éste están apagados.
Colisión de trenes de Ankara 2018
El 13 de diciembre de 2018, un tren de pasajeros de alta velocidad y una locomotora chocaron cerca de Yenimahalle en la provincia de Ankara, Turquía. Tres vagones (vagones / autocares) del tren de pasajeros descarrilaron en la colisión. Tres ingenieros ferroviarios y cinco pasajeros murieron en el lugar y 84 personas resultaron heridas. Otro pasajero lesionado murió más tarde y 34 pasajeros, incluidos dos en estado crítico, fueron tratados en varios hospitales.
Descarrilamiento de Lodi 2020
El 6 de febrero de 2020, un tren de alta velocidad que viajaba a 300 kilómetros por hora (190 mph) descarriló en Livraga, Lombardía, Italia. Los dos conductores murieron y 31 resultaron heridos. [108] La causa como preliminarmente reportados por los investigadores era que un conjunto de puntos de unión se puso en la posición de marcha atrás, pero se informó de que el sistema de señalización como en el normal - es decir, recto - posición. [109]
Número de pasajeros
De alta velocidad de pasajeros por ferrocarril ha aumentado rápidamente desde 2000. A principios de siglo, la mayor parte de los pasajeros estaba en el japonés Shinkansen red. En 2000, el Shinkansen era responsable de aproximadamente el 85% del número total de pasajeros del mundo hasta ese momento. [110] [111] Esto ha sido superado progresivamente por la red ferroviaria de alta velocidad chino, que ha sido el mayor contribuyente del crecimiento mundial de pasajeros desde su creación. A partir de 2018, el número de pasajeros anuales de la red ferroviaria de alta velocidad china es más de cinco veces mayor que el del Shinkansen.
| Año | HSR Anual mundo [110] [112] | Las aerolíneas mundiales anuales [116] [117] |
|---|---|---|
| 2000 | 435 | 1,674 |
| 2005 | 559 | 1.970 |
| 2010 | 895 | 2.628 |
| 2012 | 1,185 | 2,894 |
| 2014 | 1.470 | 3,218 |
| 2016 | ~ 2070 (preliminar) | 3.650 |
Registros
Velocidad
Hay varias definiciones de "velocidad máxima":
- La velocidad máxima a la que un tren puede circular por ley o política en servicio diario (MOR)
- La velocidad máxima a la que se demuestra que un tren no modificado es capaz de funcionar.
- La velocidad máxima a la que se demuestra que puede funcionar un tren especialmente modificado.
Récord absoluto de velocidad
Carril convencional
Desde el récord de 1955, Francia ha mantenido casi continuamente el récord mundial absoluto de velocidad. El último registro se lleva a cabo por una SNCF TGV POS de los trenes, que alcanzó 574,8 kmh (357,2 mph) en 2007, en la nueva construcción LGV Est línea de alta velocidad. Esta ejecución fue para prueba de concepto e ingeniería, no para probar el servicio normal de pasajeros.
Carril no convencional
El récord de velocidad para un tren de pasajeros convencional pre-producción fue fijado por un máximo de siete coches de serie L0 tripulada de levitación magnética de tren en 603 km / h (375 mph) el 21 de abril de 2015. [118]
Velocidad máxima en servicio
A partir de 2017[actualizar], los trenes más rápidos actualmente en operación comercial son:
- Shanghai Maglev 430 km / h (270 mph) (en China, en la solitaria 30 km (19 millas) de pista de levitación magnética)
- CR400AF , CR400BF , CRH2 C, CRH3 C, CRH380A & AL , CRH380B, BL & CL , CRH380D 350 km / h (220 mph) (en China)
- TGV Duplex , TGV Réseau , SNCF TGV POS , TGV Euroduplex 320 km / h (200 mph) (en Francia)
- Eurostar e320 320 km / h (200 mph) (en Francia y GB)
- Shinkansen E5 , E6 Series Shinkansen , H5 Series Shinkansen 320 km / h (200 mph) (en Japón)
- ICE 3 Clase 403, 406, 407 320 km / h (200 mph) (en Alemania)
- Serie 103 de Renfe 310 km / h (190 mph) (en España)
- KTX-I , KTX-II , KTX-III : 305 kmh (190 mph) (en Corea del Sur)
- ETR 500 , ETR 400 (Frecciarossa 1000), AGV 575 : 300 kmh (190 mph), a 350 km / h (220 mph) para Frecciarossa 1000 (en Italia)
Muchos de estos trenes y sus redes son técnicamente capaces de alcanzar velocidades más altas, pero están limitados por consideraciones económicas y comerciales (costo de la electricidad, mayor mantenimiento, precio del boleto resultante, etc.)
Trenes de levitación
El Tren Maglev de Shanghai alcanza 431 kmh (268 mph) durante su servicio diario en su 30,5 kilometros (19,0 millas) línea dedicada, sostiene el récord de velocidad para el servicio de tren comercial. [119] [ clarifique ]
Carril convencional
Los trenes convencionales que operan más rápido son los chinos CR400A y CR400B que operan en Beijing-Shanghai HSR , después de que China relanzara su servicio de clase de 350 km / h en servicios selectos a partir del 21 de septiembre de 2017. En China, desde julio de 2011 hasta septiembre de 2017, la velocidad máxima fue oficialmente 300 km / h (186 mph), pero una tolerancia de 10 km / h (6 mph) era aceptable, y los trenes a menudo alcanzaban los 310 km / h (193 mph). [ Cita requerida ] Antes de eso, entre agosto de 2008 julio de 2011, de China ferroviario de alta velocidad trenes llevan a cabo el registro más alto comercial velocidad de funcionamiento con 350 km / h (217 mph) en algunas líneas, como el tren de alta velocidad Wuhan-Guangzhou . La velocidad del servicio se redujo en 2011 debido a los altos costos y preocupaciones de seguridad. Las velocidades máximas en China se redujeron a 300 km / h (186 mph) el 1 de julio de 2011. [120] Seis años más tarde comenzaron a restablecerse a su altas velocidades originales. [104]
Los trenes convencionales segundo mejor tiempo de funcionamiento son los franceses TGV POS , alemán ICE 3 , y japonés E5 y E6 Series Shinkansen con una velocidad comercial máxima de 320 km / h (199 mph), los dos primeros en algunas líneas de alta velocidad francesas, [ citación necesaria ] y la segunda en una parte de Tohoku Shinkansen línea. [121]
En España, en el Madrid-Barcelona HSL , la velocidad máxima es de 310 km / h (193 mph). [ cita requerida ]
Distancia de servicio
El tren China Railway G403 / 4, G405 / 6 y D939 / 40 Beijing-Kunming (2.653 kilómetros o 1.648 millas, de 10 horas 43 minutos a 14 horas 54 minutos), que comenzó a funcionar el 28 de diciembre de 2016, son los de alta velocidad más largos. servicios ferroviarios en el mundo.
Sistemas ferroviarios de alta velocidad existentes por país
Las primeras líneas de alta velocidad, construidas en Francia, Japón, Italia y España, estaban entre pares de grandes ciudades. En Francia, este fue París- Lyon , en Japón, Tokio- Osaka , en Italia, Roma - Florencia , en España, Madrid - Sevilla (entonces de Barcelona ). En los países de Europa y Asia oriental, las densas redes de trenes subterráneos y ferrocarriles proporcionan conexiones con líneas ferroviarias de alta velocidad.
Asia central y oriental
porcelana
China tiene la red más grande de ferrocarriles de alta velocidad del mundo y en 2018 abarcó 27,000 kilómetros (17,000 millas) de trenes de alta velocidad o el 60% del total mundial. [122] El HSR auge de la construcción continúa con el conjunto de la red HSR para llegar a 38.000 kilometros (24.000 millas) en 2025. [122] [123] [124] También es el mundo más ocupado con un número de pasajeros anual de más de 1,44 mil millones en 2016 [ 44] y 2,01 mil millones en 2018, más de 60% del volumen total de pasajeros por ferrocarril. [125] A finales de 2018, se informó de pasajeros acumulativos entregados por los trenes de ferrocarril de alta velocidad para ser más de 9 mil millones. [125] De acuerdo con Ferrocarril Gaceta , seleccione entre los trenes del Sur de Beijing a Nanjing Sur en el ferrocarril de alta velocidad Beijing-Shanghai tiene la velocidad de funcionamiento más rápido del promedio en el mundo en 317,7 kmh (197,4 mph) a partir de julio 2019[actualizar]. [126]
La movilidad e interconectividad mejoradas creadas por estas nuevas líneas ferroviarias de alta velocidad ha generado un mercado de pasajeros de alta velocidad completamente nuevo en algunas áreas urbanas. Conmuta a través de tren de alta velocidad hacia y desde los alrededores de Hebei y Tianjin en Beijing se han vuelto cada vez más común, así mismo están entre las ciudades de los alrededores de Shanghai , Shenzhen y Guangzhou . [127] [128] [129]
Japón
En Japón, el Shinkansen llega a un número de usuarios acumulada de 6 mil millones de pasajeros con víctimas mortales cero debido a accidentes operacionales. [130] (a partir de 2003). [131]
Corea del Sur
Desde su apertura en 2004, KTX ha transferido más de 360 millones de pasajeros hasta abril de 2013. Para cualquier transporte que involucre viajes por encima de los 300 km (186 millas), el KTX aseguró una participación de mercado del 57% sobre otros modos de transporte, que es con mucho el más grande. [132]
Taiwán
Taiwán tiene una sola línea de alta velocidad norte-sur, tren de alta velocidad de Taiwán . Tiene aproximadamente 345 kilómetros (214 millas) de largo, a lo largo de la costa oeste de Taiwán desde la capital nacional Taipei hasta la ciudad sureña de Kaohsiung. La construcción fue administrada por la Corporación de trenes de alta velocidad de Taiwán y el costo total del proyecto fue de 18 mil millones de dólares. La empresa privada opera la línea por completo, y el sistema se basa principalmente en Japón Shinkansen tecnología.
Se construyeron ocho estaciones iniciales durante la construcción del sistema ferroviario de alta velocidad: Taipei, Banqiao, Taoyuan, Hsinchu, Taichung, Chiayi, Tainan y Zuoying (Kaohsiung). [133] La línea ahora tiene 12 estaciones totales (Nangang, Taipei, Banqiao, Taoyuan, Hsinchu, Miaoli, Taichung, Changhua, Yunlin, Chiayi, Tainan y Zuoying) a partir de agosto 2 018.
Indonesia
Desde 2006, las autoridades de Indonesia y los inversores privados han expresado su interés en trenes de alta velocidad para la isla densamente poblada de Java . [134]
El 16 de octubre de 2015, Indonesia y China firmaron un acuerdo para construir Yakarta a Bandung tren de alta velocidad. [135] Groundbreaking se ha hecho el 21 de enero de 2016. El HSR CR400 velocidad trainset máxima es de 400 kmh, limitada a 350 kmh. [136]
Uzbekistan
Uzbekistán tiene una sola línea de ferrocarril de alta velocidad, la línea de tren de alta velocidad Tashkent-Samarkand , que permite a los trenes para llegar hasta 250 kmh. También hay extensiones electrificadas a velocidades inferiores a Bukhara y Dehkanabad . [137]
Oriente Medio y África del Norte
Marruecos
En noviembre de 2007 el Gobierno marroquí decidió llevar a cabo la construcción de una línea ferroviaria de alta velocidad entre la capital económica de Casablanca y Tánger , una de las mayores ciudades portuarias en el Estrecho de Gibraltar . [138] La línea también servirá la capital Rabat y Kenitra . La primera sección de la línea, línea de ferrocarril Kenitra-Tangier de alta velocidad , se completó en 2018. [139]
Arabia Saudita
Planes de Arabia Saudita para iniciar el servicio en una línea de alta velocidad consistir en una apertura gradual empezando por la ruta desde Medina a Ciudad Económica Rey Abdullah de seguimiento con el resto de la línea a la Meca al año siguiente. [140] El Haramain ferrocarril de alta velocidad se abrió en 2018.
pavo
El Estado Ferrocarriles de Turquía inició la construcción de líneas ferroviarias de alta velocidad en 2003. El primer tramo de la línea, entre Ankara y Eskisehir , fue inaugurado el 13 de marzo de 2009. Se trata de una parte de la 533 kilometros (331 millas) de Estambul a Ankara alto línea de tren de alta velocidad. Una filial de los Ferrocarriles Estatales de Turquía, Tecnologías basadas Hizli Tren es el único operador comercial de los trenes de alta velocidad en Turquía.
La construcción de tres líneas de alta velocidad separados de Ankara a Estambul, Konya y Sivas , así como tomar un Ankara- Esmirna línea a la fase de lanzamiento, forma parte del Ministerio de Transporte de Turquía 's objetivos estratégicos y metas. [141] planes de Turquía para construir una red de líneas de alta velocidad en la primera parte del siglo 21, apuntando a una red de 1.500 kilometros (932 millas) de líneas de alta velocidad para el año 2013 y una red de 10.000 kilometros (6.214 millas) por el año 2023. [142]
Europa
En Europa, varias naciones están interconectadas con trenes de alta velocidad transfronterizos, como Londres-París, París-Bruselas-Rotterdam, Madrid-Perpignan, y existen otros proyectos de conexión futuros.
Francia
La segmentación del mercado se ha centrado principalmente en el mercado de viajes de negocios. El enfoque original en francés en viaje de negocios se refleja en el diseño inicial de los TGV trenes. Los viajes de placer eran un mercado secundario; Ahora muchas de las extensiones francesas conectan con las playas de vacaciones en la atlántica y mediterránea , así como los principales parques de atracciones y también las estaciones de esquí en Francia y Suiza. Viernes por la noche son el tiempo máximo de TGV ( tren à grande vitesse ). [143] El sistema de precios bajos en los viajes de larga distancia para competir más eficazmente con los servicios aéreos, y como resultado algunas ciudades dentro de una hora de París en TGV se han convertido en las comunidades de cercanías, lo que aumenta el mercado, mientras que la reestructuración de uso de la tierra . [144]
En el servicio París-Lyon, el número de pasajeros creció lo suficiente como para justificar la introducción de autocares de dos pisos. Las líneas ferroviarias de alta velocidad posteriores, como LGV Atlantique, LGV Est y la mayoría de las líneas de alta velocidad en Francia, se diseñaron como rutas alimentadoras que se ramificaron en líneas ferroviarias convencionales, sirviendo a un mayor número de ciudades de tamaño medio.
Alemania
Las primeras líneas de alta velocidad de Alemania corrían de norte a sur, por razones históricas, y luego se desarrollaron de este a oeste después de la unificación alemana. [ cita requerida ] A principios de la década de 1900, Alemania se convirtió en el primer país en ejecutar un prototipo de tren eléctrico a velocidades superiores a 200 km / h, y durante la década de 1930 varios trenes de vapor y diésel alcanzaron velocidades de ingresos de 160 km / h en servicio diario. . El InterCityExperimental brevemente tenía el récord mundial de velocidad para un acero ruedas sobre acero-carriles vehículo durante la década de 1980. El InterCityExpress entró en servicio los ingresos en 1991 y sirve líneas propósito construido de alta velocidad ( Neubaustrecken ), líneas mejoradas de legado ( Ausbaustrecken ), y las líneas de legado no modificados. Lufthansa , la aerolínea de bandera de Alemania, ha entrado en un acuerdo de código compartido con Deutsche Bahn que el CIEM se ejecutan como "vuelos alimentadoras" se puede reservar con un número de Lufthansa bajo la AIRail programa.
Italia
Durante las décadas de 1920 y 1930, Italia fue uno de los primeros países en desarrollar la tecnología para el ferrocarril de alta velocidad. El país construyó las Direttissime ferrocarriles que conectan las principales ciudades de vía de alta velocidad electrificada dedicado (aunque a velocidades más bajas de lo que hoy se considera tren de alta velocidad) y se desarrolló el ayuno ETR 200 de los trenes. Después de la Segunda Guerra Mundial y la caída del régimen fascista, el interés por el ferrocarril de alta velocidad disminuyó, y los sucesivos gobiernos lo consideraron demasiado costoso y desarrollaron el Pendolino basculante , para funcionar a velocidad media-alta (hasta 250 km / h ( 160 mph)) en líneas convencionales, en cambio. La única excepción fue el Direttissima entre Florencia y Roma, pero no fue concebido para ser parte de una línea de alta velocidad a gran escala. [ cita requerida ]
Una verdadera red de tren de alta velocidad dedicado fue desarrollado durante los años 1980 y los años 1990, y 1000 km (621 mi) de tren de alta velocidad estuvieron en operación por 2010. Los servicios Frecciarossa son operados con ETR 500 y ETR 1000 trenes no basculante en 25kVAC, 50 Hz de potencia. La velocidad operativa del servicio es de 300 km / h (186 mph).
Más de 100 millones de pasajeros utilizaron el Frecciarossa desde la introducción del servicio hasta los primeros meses de 2012. [145] El sistema ferroviario de alta velocidad da servicio a unos 20 000 millones de pasajeros-km por año a partir de 2016. [146] Los servicios italianos de alta velocidad son rentable sin subvenciones. [147]
Nuovo Trasporto Viaggiatori , primer operador de acceso libre privada del mundo del ferrocarril de alta velocidad, es operativo en Italia desde 2012. [148]
Noruega
A partir de 2015, trenes más rápidos de Noruega tienen una velocidad máxima comercial de 210 kilómetros por hora (130 millas por hora) y los LIGÓN trenes pueden alcanzar 200 kilómetros por hora (120 millas por hora). Se permite una velocidad de 210 kilómetros por hora (130 millas por hora) en los 42 kilómetros (26 millas) Gardermoen línea , que une el Gardermoen aeropuerto para Oslo y una parte de los principales hacia el norte de línea a Trondheim .
Algunas partes de los ferrocarriles troncales alrededor de Oslo se renuevan y construyen a 250 kilómetros por hora (160 millas por hora):
- La Línea Follo hacia el sur desde Oslo, una línea Oslo-Ski de 22 kilómetros de largo (14 millas) en la Línea Østfold, principalmente en un túnel, planea estar lista en 2021.
- La parte Holm – Holmestrand – Nykirke de la línea Vestfold (de oeste a suroeste de Oslo).
- El proyecto Farriseidet, 14,3 kilómetros (8,9 millas) entre Larvik y Porsgrunn en la línea Vestfold, 12,5 kilómetros (7,8 millas) en túnel. [ cita requerida ]
Rusia
El existente Petersburgo-Moscú de tren de Saint puede funcionar a velocidades máximas de 250 km / h, y la Helsinki - San Petersburgo ferrocarril capaz de un máximo de 200 km / h. Las futuras áreas incluyen líneas de la carga, como el ferrocarril Transiberiano en Rusia, lo que permitiría a 3 días Lejano Oriente a Europa por el servicio de carga, lo que podría encajar entre los meses por barco y horas de vuelo.
España
España ha construido una extensa red ferroviaria de alta velocidad, con una longitud de 3.100 km (1.926 mi) (2013), la más larga de Europa. Utiliza ancho de vía normal a diferencia de la de ancho ibérico utilizado en la mayor parte de la red ferroviaria nacional, lo que significa que las vías de alta velocidad se separan y no se comparte con los trenes de cercanías o de carga. Aunque la medida estándar es la norma para los trenes de alta velocidad española, desde 2011 existe un servicio de alta velocidad regional que se ejecuta en ancho ibérico con trenes especiales que conecta las ciudades de Ourense , Santiago de Compostela , A Coruña y Vigo , en el noroeste de España. Existen conexiones con la red francesa desde 2013, con trenes directos desde París a Barcelona, . Aunque en el lado francés, pistas de velocidad convencionales se utilizan desde Perpiñán a Montpellier .
Suiza
Se están construyendo líneas de carga de alta velocidad de norte a sur en Suiza, lo que evita el lento tráfico de camiones en las montañas y reduce los costos laborales. Las nuevas líneas, en particular el túnel de base San Gotardo , se construyen para 250 km / h (155 mph). Pero las partes cortas de alta velocidad y la combinación con el flete reducirán las velocidades promedio. De todos modos, el tamaño limitado del país ofrece tiempos de viaje domésticos bastante cortos. Suiza está invirtiendo dinero en líneas en suelo francés y alemán para permitir un mejor acceso a las redes ferroviarias de alta velocidad de esos países desde Suiza.
Reino Unido
Línea de alta velocidad más rápida del Reino Unido ( Alta velocidad 1 ) conecta London St Pancras con Bruselas y París a través del túnel del Canal . A velocidades de hasta 300 km / h (186 mph), es la única línea de alta velocidad en Gran Bretaña con una velocidad de operación de más de 125 mph (201 km / h).
La Gran Línea Principal Occidental , Gales del Sur línea principal , West Coast Main Line , Midland Main Line , Cruz Ruta del país y la Costa Este línea principal todos tienen límites de velocidad máxima de 125 mph (201 km / h) en algunas áreas. Los intentos de aumentar la velocidad a 225 km / h (140 mph) tanto en la línea principal de la costa oeste como en la línea principal de la costa este han fallado porque los trenes de esas líneas no tienen señalización de cabina , que es un requisito legal en el Reino Unido para que los trenes tener permitido operar a velocidades superiores a 201 km / h (125 mph) debido a la impracticabilidad de observar las señales en tierra a tales velocidades.
América del norte
Estados Unidos
Estados Unidos tiene definiciones nacionales para trenes de alta velocidad que varían entre jurisdicciones.
- El Código de los Estados Unidos define tren de alta velocidad como servicios "razonablemente esperados para alcanzar velocidades sostenidas de más de 125 mph (201 km / h)", [149]
- La Administración Federal de Ferrocarriles utiliza una definición de velocidades superiores a 110 mph (180 km / h) o más. [150]
- El Servicio de Investigación del Congreso se utiliza el término " ferrocarril de mayor velocidad " para velocidades de hasta 150 mph (240 km / h) y "carril de muy alta velocidad" para el carril en pistas dedicadas con velocidades de más de 150 mph. [151]
Amtrak 's Acela expreso (llegando a 150 mph (240 km / h)), la Región Noreste , Servicio de Keystone , estrella de plata , Vermont y cierta MARC Penn línea de trenes expresos (los tres llegando a 125 mph (201 km / h)) Actualmente el sólo servicios de alta velocidad en el continente americano, y todos se limitan al corredor noreste . El Acela expreso une Boston , Nueva York, Filadelfia , Baltimore y Washington, DC, y mientras Regional del Noreste trenes viajan la totalidad de la misma ruta, pero hacen más paradas estación. Todos los demás servicios ferroviarios de alta velocidad recorren partes de la ruta. La California Tren de Alta Velocidad proyecto, con el tiempo la vinculación de las 5 ciudades más grandes en California, está planeado para tener su primer segmento operativo, entre Merced y Bakersfield , en 2027. [152]
Efectos entre ciudades
Con el tren de alta velocidad se ha producido un aumento de la accesibilidad dentro de las ciudades. Permite la regeneración urbana, la accesibilidad en ciudades cercanas y lejanas y relaciones eficientes entre ciudades. Mejores relaciones entre ciudades conducen a servicios de alto nivel para empresas, tecnología avanzada y marketing. El efecto más importante de HSR es el aumento de la accesibilidad debido a los tiempos de viaje más cortos. Las líneas HSR se han utilizado para crear rutas de larga distancia que, en muchos casos, se adaptan a los viajeros de negocios. Sin embargo, también ha habido rutas de corta distancia que han revolucionado los conceptos de HSR. Crean relaciones de transporte entre ciudades, lo que abre más oportunidades. El uso de trenes de distancias más largas y más cortas en un país permite el mejor caso de desarrollo económico, ampliando el mercado laboral y residencial de un área metropolitana y extendiéndolo a ciudades más pequeñas. [153]
Cierres
El aeropuerto internacional de Incheon a KTX Seúl Línea (opera en Incheon AREX ) fue cerrada en 2018, debido a una combinación de problemas, incluida la mala número de usuarios y el intercambio de pista. [154] El AREX no se construyó como trenes de alta velocidad, dando como resultado un casquillo 150 kilometros / h en servicio KTX en su sección.
En China, muchas líneas convencionales mejoradas hasta 200 km / h tenían servicios de alta velocidad trasladados a líneas paralelas de alta velocidad. Estas líneas, que a menudo pasan por ciudades y tienen pasos a nivel, todavía se utilizan para trenes locales y trenes de mercancías. Por ejemplo, todos (de pasajeros) de la UEM servicios en el tren Hankou-Danjiangkou se enrutan a través de la línea de alta velocidad Wuhan-Shiyan en su abertura para liberar capacidad para los trenes de carga en el ferrocarril más lento. [155]
Ver también
- Tren de efecto suelo
- Récord de velocidad en tierra para vehículos ferroviarios
- Lista de líneas ferroviarias de alta velocidad
- Lista de trenes de alta velocidad
- Tren de levitación magnética
- Mega proyecto
- Tren de alta velocidad planificado por país
- Terminología ferroviaria de pasajeros
- Vactrain
- Tren interurbano
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Consejos para viajar en tren Guía del recorrido de Wikivoyage- Progreso de la interoperabilidad ferroviaria en la Unión Europea Informe bienal 2013
Consejos para viajar en tren Guía del recorrido de Wikivoyage