Operación Orator era el nombre en clave para la defensa del convoy PQ 18 del Ártico aliado por unidades de la fuerza aérea británica y australiana con base temporal en el noroeste de Rusia , contra el ataque del acorazado alemán Tirpitz y otros buques de superficie de la Kriegsmarine . El ala, conocida como Search & Strike Force, fue comandada por el Capitán del Grupo Frank Hopps y su elemento de ataque marítimo fue el Ala Leuchars , que comprende el Escuadrón No. 144 , Royal Air Force (RAF) y el Escuadrón No. 455 .Real Fuerza Aérea Australiana (RAAF) equipada con torpederos Handley-Page Hampden TB 1 .
Operación Orador | |||||||
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Parte de las operaciones navales del Ártico de la Segunda Guerra Mundial | |||||||
Un Hampden TB.1 del Leuchars ala hace un torpedo ataque a un alemán vaso durante la Segunda Guerra Mundial. (Una fotografía tomada por un miembro del Grupo 18 en una operación no relacionada). | |||||||
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Beligerantes | |||||||
Reino Unido Australia Unión Soviética (aeródromos) Estados Unidos (transporte marítimo) [a] | Alemania nazi Finlandia (bases de combate) | ||||||
Comandantes y líderes | |||||||
F. L. (Frank) Hopps | Rolf Carls | ||||||
Unidades involucradas | |||||||
Búsqueda y fuerza de ataque
| Marinegruppenkommando Nord (Comando del Grupo Naval Norte) Jagdgeschwader 5 (Ala de caza 5) | ||||||
Fuerza | |||||||
RAAF-RAF 32 torpederos de largo alcance 8 aviones de patrulla marítima de largo alcance 5 aviones de reconocimiento de largo alcance | Kriegsmarine 1 acorazado ( Tirpitz ) 3 cruceros ( Admiral Scheer , Admiral Hipper , Köln ) 4 destructores Luftwaffe 35-60 cazas (II./JG 5 y III./JG 5) | ||||||
Bajas y perdidas | |||||||
Tripulación aérea muerta: c. 18 POW c. 12 aviones: 9 torpederos (en ruta a la URSS) 2 PRU Spitfires |
Las tripulaciones de Hampden hicieron un vuelo largo y peligroso desde bases en Escocia (4 a 5 de septiembre) y se reunieron en el aeródromo de Vayenga-1 , cerca de Vayenga (también deletreado Vaenga; más tarde Severomorsk ), en Kola Inlet , a 40 km al norte. de Murmansk . Los dos escuadrones perdieron nueve aviones derribados o se estrellaron en tránsito, pero el resto se unió a un destacamento de hidroaviones del 210 Escuadrón Catalina y una sección de Spitfires de reconocimiento fotográfico de la Unidad de Reconocimiento Fotográfico 1 para formar la Fuerza de Búsqueda y Ataque (S&SF).
A las 7:30 am del 14 de septiembre, 23 Hampdens fueron revueltos , después de que se informara que el Tirpitz estaba ausente de sus amarres. Los Hampden volaron a la distancia máxima que Tirpitz podría haber alcanzado y luego giraron para seguir la pista de regreso a Altafjord, hasta el cruce de Catalina sobre las patrullas. Después de un vuelo sin incidentes, los Hampden regresaron a las 3:00 pm de lo que resultó ser una falsa alarma; Tirpitz se trasladó a un fiordo cercano. Los Hampden de S&SF se mantuvieron preparados y los Spitfire vigilaron al Tirpitz hasta octubre. La Operación Orator había disuadido a los alemanes de arriesgar sus naves capitales contra el PQ 18 y después de convertir las Fuerzas Aéreas Soviéticas (VVS) en los aviones Hampden y Spitfire para quedarse atrás, la tripulación aérea y el personal de tierra regresaron a Gran Bretaña.
Fondo
Convoyes árticos
En octubre de 1941, después de la Operación Barbarroja , la invasión alemana de la URSS , que había comenzado el 22 de junio, el Primer Ministro, Winston Churchill , se comprometió a enviar un convoy a los puertos árticos de la URSS cada diez días y entregar 1.200 tanques al mes desde julio de 1942 hasta enero de 1943, seguidos de 2.000 tanques y otros 3.600 aviones. El primer convoy debía llegar a Murmansk alrededor del 12 de octubre y el siguiente convoy debía partir de Islandia el 22 de octubre. Una variedad de barcos británicos, aliados y neutrales cargados con provisiones militares y materias primas para el esfuerzo de guerra soviético se reuniría en Hvalfjörður , Islandia, un fondeadero conveniente para los barcos de ambos lados del Atlántico. [2]
A finales de 1941, el sistema de convoyes utilizado en el Atlántico se había establecido en el Ártico; un comodoro del convoy se aseguró de que los capitanes de los barcos y los oficiales de señales asistieran a una sesión informativa para hacer los arreglos necesarios para la gestión del convoy, que navegó en una formación de largas filas de columnas cortas. El comodoro solía ser un oficial naval retirado, a bordo de un barco identificado por un colgante blanco con una cruz azul. El comodoro fue asistido por un grupo de señales navales de cuatro hombres, que utilizaron lámparas, banderas de semáforos y telescopios para pasar señales, codificadas a partir de libros que se llevaban en una bolsa con peso, para ser arrojados por la borda en caso de emergencia. En grandes convoyes, el comodoro contaba con la asistencia de vicecommodores y de retaguardia que dirigían la velocidad, el rumbo y el zig-zag de los buques mercantes en cooperación con el comandante de la escolta. [3] [b]
Pausa del convoy
Tras el Convoy PQ 16 y el desastre del PQ 17 en julio de 1942, los convoyes del Ártico se suspendieron durante nueve semanas y gran parte de la Flota Nacional se separó del Mediterráneo. Durante la pausa, el almirante John "Jack" Tovey concluyó que la Flota Nacional no había sido de gran protección para los convoyes una vez más allá de Bear Island, a medio camino entre Svalbard y el Cabo Norte de Noruega. Tovey planeaba supervisar la operación desde Scapa Flow , donde la flota estaba vinculada al Almirantazgo por teléfono fijo e inmune a las variaciones en la recepción inalámbrica. El próximo convoy iba a estar acompañado por los destructores de mayor alcance de la Home Fleet. Junto con la fuerza de escolta cercana de barcos antisubmarinos y antiaéreos, los destructores de flota podrían enfrentarse a una salida de barcos alemanes con la amenaza de un ataque masivo de torpedos. En lugar de reunirse con los convoyes QP con destino a casa cerca de Bear Island, QP 14 debía permanecer en el puerto hasta que PQ 18 estuviera cerca de su destino, a pesar de que el viaje más largo era más exigente para las tripulaciones de escolta, el combustible y el equipo. El nuevo portaaviones de escolta HMS Avenger (Comandante AP Colthurst) había llegado de Estados Unidos y se agregó a la fuerza de escolta. [5]
Inteligencia de señales
La Escuela de Codificación y Cifrado del Gobierno Británico (GC&CS) con sede en Bletchley Park albergaba una pequeña industria de descifradores de códigos y analistas de tráfico . En junio de 1941, los descifradores de códigos podían leer rápidamente los cifrados de las máquinas Enigma alemanas en la configuración de Home Waters para barcos de superficie y submarinos. El 1 de febrero de 1942, las máquinas Enigma utilizadas en los submarinos en el Atlántico y el Mediterráneo se hicieron más complejas y no fue hasta diciembre de 1942 que los británicos pudieron leer la nueva cifra Shark. La versión anterior permaneció en uso por los barcos alemanes los submarinos en aguas árticas. A mediados de 1941, British Y-estaciones fueron capaces de recibir y leer Luftwaffe inalámbrica telegrafía (W / T) y transmisiones alarmas sobre la Luftwaffe operaciones. En 1941, se embarcaron partidas de interceptación ( Headaches ) en buques de guerra y, desde mayo de 1942, las computadoras navegaron con los almirantes de cruceros al mando de las escoltas de convoyes, para interceptar las señales W / T de la Luftwaffe más allá del alcance de las estaciones terrestres en Gran Bretaña. El Almirantazgo envió detalles de las frecuencias inalámbricas de la Luftwaffe , distintivos de llamada y los códigos locales diarios a las computadoras . Combinado con su conocimiento de los procedimientos de la Luftwaffe , las computadoras podían proporcionar detalles bastante precisos de las salidas de reconocimiento alemanas y, a veces, predecían los ataques veinte minutos antes de que aparecieran en el radar. [6] Desde febrero de 1942 hasta enero de 1943, el Beobachtungsdienst alemán ( B-Dienst , Servicio de Observación) del Marinenachrichtendienst (MND, Servicio de Inteligencia Naval) leyó el Cifrado Naval No 3 británico . [7]
Operaciones aliadas del Ártico
Cuando los convoyes árticos pasaban por el Cabo Norte de Noruega hacia el Mar de Barents , estaban fácilmente dentro del alcance de los aviones, submarinos y barcos alemanes con base en Noruega y Finlandia. Los barcos aún eran vulnerables mientras descargaban en Murmansk , Arkhangelsk y Polyarny y los cazas Hawker Hurricane entregados por el primer convoy del Ártico estaban destinados a la defensa aérea contra la Luftwaffe . En la Operación Dervish (21–31 de agosto de 1941), seis cargueros ancianos zarparon de Islandia hacia Archangelsk transportando madera, caucho, estaño y quince cazas Hawker Hurricane en cajas . En la Operación Fuerza , el portaaviones HMS Argus transportó 24 Hurricanes al mismo tiempo que el convoy, escoltado por tres cruceros con el grupo de tierra de la RAF. Cuando Argus estaba dentro del alcance de Vayenga, los huracanes volaron y todos llegaron a su destino. [8]
No. 151 Wing RAF (Wing Commander Neville Ramsbottom-Isherwood ) voló en la defensa de Murmansk durante cinco semanas y reclamó 16 victorias, cuatro probables y siete aviones dañados. Las nevadas invernales comenzaron el 22 de septiembre y la conversión de los pilotos y las tripulaciones de tierra de la Fuerza Aérea Soviética (VVS, Voyenno-Vozdushnye Sily ) al Huracán Mk IID comenzó a mediados de octubre y a fines de noviembre el grupo de la RAF regresó a Gran Bretaña, menos señales diversas. personal. [9] La Operación Aliada Gauntlet (25 de agosto - 3 de septiembre de 1941), Fritham (30 de abril de 1942 - 2 de julio de 1943) había tenido lugar en el archipiélago de Svalbard en la isla principal de Spitsbergen , a medio camino entre el norte de Noruega y el Polo Norte , para eliminar Estaciones meteorológicas alemanas y detener sus exportaciones de carbón a Noruega. [10] En la Operación Gearbox II (2-21 de septiembre de 1942), dos cruceros y un destructor llevaron 200 toneladas largas (203 t) de suministros y equipo a Spitsbergen. [11] El 3 de septiembre, Force P, los petroleros RFA Blue Ranger , RFA Oligarch y cuatro destructores escoltas zarparon hacia Van Mijenfjorden (Lowe Sound) en Spitsbergen y del 9 al 13 de septiembre reabastecieron a los destructores separados del PQ 18. [12]
Planes alemanes
La autoridad en la Kriegsmarine se derivó del Seekriegsleitung (Comando Naval Supremo) en Berlín y las operaciones árticas fueron comandadas por el Almirante Boehm, el Almirante Comandante de Noruega, desde el Cuartel General de Marinegruppenkommando Nord (Grupo Naval Norte) en Kiel. Tres oficiales de bandera fueron destacados en Olso al mando del barrido de minas, la defensa costera, las patrullas y la colocación de minas en las costas oeste, norte y polares. Los grandes barcos de superficie y submarinos estaban bajo el mando del oficial de bandera Northern Waters en Narvik, que no respondía a Boehm pero tenía autoridad sobre el grupo de batalla de oficiales de bandera, que comandaba los barcos cuando estaban en el mar. El oficial de bandera Northern Waters también tenía el control táctico de los aviones de Luftflotte 5 ( Generaloberst Hans-Jürgen Stumpff ) cuando operaban en apoyo de la Kriegsmarine . El avión con base en Noruega tenía cuarteles generales tácticos en Kirkenes, Trondheim y Bardufoss. Los cuarteles generales de la Luftwaffe estaban separados de los comandantes de la Kriegsmarine , excepto en Kirkenes, con la Costa Polar del Oficial de Bandera. [13]
El 24 de junio, un dragaminas británico con base en Kola fue hundido por los bombarderos en picado Ju 87 Stuka y el 16 de agosto, el almirante Scheer llevó a cabo la Operación Wunderland ( Unternehmen Wunderland ), una salida contra barcos rusos que se cree navegaban por la ruta al norte de Siberia. [14] [15] El almirante Scheer navegó al norte de Novaya Zemlya y luego al este y hundió un rompehielos soviético; el 30 de agosto, el almirante Scheer estaba de regreso en Narvik. La interceptación de señales de B-Dienst y los documentos recuperados del Hampden UB-C accidentado, revelaron los puntos de transición y cambio de escolta de los convoyes PQ 18 y QP 14 y otros detalles, incluida la Operación Orator. [14] [15] Los submarinos, los destructores y el minador Ulm navegaron en la Operación Zar ( Unternehmen Zar ) para sembrar minas en la entrada del Mar Blanco y frente a Novaya Zemlya . [16] El 25 de agosto, Ultra reveló el itinerario de Ulm y tres de los destructores con el USS Tuscaloosa al sur de Bear Island fueron enviados a interceptar el barco; Ulm fue hundido esa noche y sesenta supervivientes fueron hechos prisioneros. Los alemanes tuvieron que presionar al almirante Hipper para que se desempeñara como minero. [17] El Tirpitz , el crucero Lützow y tres destructores habían estado en el muelle para reparaciones desde Unternehmen Rosselsprung contra el Convoy PQ 17 (2-5 de julio) y no estaban disponibles. Doce submarinos formaron un grupo de patrulla en el Mar de Noruega contra el PQ 18 y la Kriegsmarine planeó Unternehmen Doppelschlag (Operación Double Hit) en la que los cruceros Admiral Scheer , Admiral Hipper y Köln con cuatro escoltas de destructores, navegarían contra el convoy. [18]
Goldene Zange (peine dorado)
La Luftwaffe utilizó la pausa después del PQ 17 para reunir una fuerza de 35 bombarderos en picado Junkers Ju 88 A-4 de Kampfgeschwader 30 (KG 30) y 42 torpederos de Kampfgeschwader 26 (KG 26) (I / KG 26 con 28 Heinkel Él 111 H-6 y III / KG 26 con 14 Ju 88A-4) para unirse a la aeronave de reconocimiento de Luftflotte 5. [19] [20] Tras analizar los resultados de las operaciones anti-envío contra PQ 17, en las que las tripulaciones de Luftflotte 5 hizo afirmaciones exageradas de barcos hundidos, incluido un crucero, las unidades anti-envío idearon el Goldene Zange (Golden Comb). Los bombarderos Ju 88 debían desviar a los defensores con bombardeos medios y en picado cuando los torpederos se acercaban desde el crepúsculo. Los bombarderos de torpedos debían volar hacia el convoy en línea al frente, a la altura de la cima de las olas para evadir el radar, mientras el convoy se recortaba contra el cielo más claro, y luego lanzaban sus torpedos en una salva . [21] Cuando B-Dienst descubrió que un portaaviones acompañaría al próximo convoy, el Reichsmarschall Hermann Göring dio órdenes de que primero se hundiera; A las tripulaciones aéreas de la Luftwaffe se les dijo que la destrucción del convoy era la mejor manera de ayudar al ejército alemán en Stalingrado y en el Cáucaso en el sur de Rusia. [22]
Operación Orador
Plan
Una Fuerza de Búsqueda y Ataque (S&SF), comandada por el Capitán del Grupo Frank Hopps , debía volar al norte de Rusia y operar sobre el Mar de Barents. El elemento de ataque marítimo comprendía 16 torpederos-torpederos Handley Page Hampden , cada uno del Escuadrón 144 , Royal Air Force (RAF) y el Escuadrón 455 , Royal Australian Air Force (RAAF). El elemento de búsqueda comprendía nueve Catalinas desprendidas del 210 Escuadrón de la RAF de la RAF Sullom Voe , en Shetland , para operar desde el lago Lakhta cerca de Arkhangelsk, para vigilar las aguas al norte de Altafjord y una sección de tres unidades de reconocimiento fotográfico RAF 1 (1 PRU). Spitfire PR Mk IV (D) de extra súper largo alcance voló desde RAF Sumburgh en shetland, para operar desde Afrikanda para vigilar el Tirpitz . [23] [c] Los Spitfire y Catalinas debían vigilar los barcos más grandes de la Kriegsmarine en aguas noruegas, incluido el acorazado Tirpitz , para atacarlos en la primera oportunidad. [26]
Despliegue de la fuerza de búsqueda y ataque
El 13 de agosto, Hopps, personal de tierra de la RAF y RAAF y una unidad médica zarparon hacia Rusia en el crucero Tuscaloosa, junto con tres destructores (dos estadounidenses y uno británico). [27] [d] Hopps iba a establecer un cuartel general en Polyarny en Kola Inlet , 37 millas (60 km) al noreste de Murmansk. [28] Los tres Spitfire de PRU para la Search & Strike Force partieron de Sumburgh, Shetland el 1 de septiembre en un viaje de más de 1.210 millas (1.950 km) sobre el Mar del Norte , Noruega ocupada , Suecia (en violación de la neutralidad sueca ). Golfo de Botnia y Finlandia (en ese momento una potencia del Eje ) a Afrikanda en el norte de Rusia y llegaron a salvo después de 4+Vuelo de 1 ⁄ 2 horas. [1] El 210 Escuadrón Catalinas tuvo que permanecer en operaciones hasta el último minuto y su equipo y tripulaciones terrestres también tuvieron que viajar por aire, pero la distancia estaba fácilmente dentro del rango de Catalina. [14]
El 2 de septiembre de 1942, cuando el PQ 18 partió de Loch Ewe , los 32 Hampdens de la Search & Strike Force volaron desde su base en RAF Leuchars a Sumburgh. Se pensaba que el alcance seguro para un Hampden que no llevara un torpedo o tanques de sobrecarga era un máximo de 1.040 millas náuticas (1.200 millas; 1.930 km). No había tiempo para colocar tanques de combustible de largo alcance y cada Hampden debía llevar a un miembro del personal de tierra , el resto viajando a Murmansk en Tuscaloosa , con los torpedos Mk XII, municiones y otras provisiones. Si los Hampden volaban a 125 kN (144 mph; 232 km / h) y no necesitaban una mezcla rica para maniobrar, el alcance para secar los tanques podría extenderse a 1360 millas náuticas (1,570 millas; 2,520 km), cuando la ruta segura desde Sumburgh a Vayenga eran 1.314 millas náuticas (1.512 millas; 2.434 km). [29] El 3 de septiembre, McLaughlin y Lindeman rechazaron un intento de enviar los escuadrones a Rusia a pesar de un informe meteorológico desfavorable, por temor a un tiempo aún peor, y los escuadrones esperaron a que mejorara el tiempo. [30]
A última hora del 4 de septiembre, los Hampdens del ala Leuchars despegaron hacia Rusia. Su ruta mantendría a los Hampdens a un mínimo de 60 millas náuticas (69 millas; 110 km) del territorio ocupado por los alemanes, pero era claramente demasiado arriesgado. Un vuelo a lo largo de la costa noruega cubriría 1.200 millas náuticas (1.400 millas; 2.200 km), partes fácilmente dentro del alcance de la Luftwaffe . Una ruta directa sobre las montañas de Noruega tendría solo 1.100 millas náuticas (1.300 millas; 2.000 km) de largo, pero el combustible consumido para subir lo suficientemente alto dejaría poco para superar los vientos en contra, los problemas del motor, los errores de navegación o un retraso en el aterrizaje. [29] Las tripulaciones de Hampden debían seguir una ruta similar a la de los Spitfires, volar hacia el norte hasta Burrafirth en Shetland y volar en un rumbo para llegar a Noruega a 66 ° N, cruzar las montañas en la oscuridad, sobrevolar el norte de Suecia y Finlandia. , antes de aterrizar en la base aérea soviética de Afrikanda , en el extremo sur de Murmansk Oblast . Se esperaba que el vuelo a Afrikanda tomara de cinco a ocho horas, dependiendo del clima y la oposición alemana. Después de repostar, las tripulaciones de Hampden debían volar los restantes 120 millas (190 km) hasta Vayenga, siguiendo el ferrocarril Kandalaksha-Murmansk hacia el norte. [31]
Dos Hampdens se estrellaron en el norte de Suecia, cerca de Arjeplog ; Se pensó que ambos choques fueron causados por la formación de hielo atmosférica . Cuatro miembros de la RAAF, tres de la RCAF y una de la RAFVR murieron y fueron enterrados en el cementerio de Kviberg, en Gotemburgo. [24] No hubo supervivientes de Hampden P5304 ("UB-H") del Escuadrón 455, pilotado por el sargento Edward Smart, cuando se estrelló el 4 y 5 de septiembre junto al lago Arvestuottar, después de pasar sobre el lago Arvesjaure ( sv ) más grande para el noroeste. [e] Hampden AE436 ("PL-J", escuadrón 144) pilotado por el oficial piloto (P / O) David Evans, se estrelló en el Parque Nacional Sarek en Tsatsa, un macizo ubicado entre los valles de Njåtjosvagge ( sv ) y Tjuoltavagge ( sv ), aproximadamente a 15 millas náuticas (17 millas; 28 km) al norte de la ruta prevista. Evans y su supernumerario, el cabo Bernard Sowerby, sobrevivieron al accidente e hicieron una caminata de tres días hasta la aldea más cercana. Según el derecho internacional , las aeronaves de combate que ingresan a un país neutral durante tiempo de guerra normalmente han sido objeto de incautación y sus tripulaciones a internamiento y estas leyes se estaban aplicando . Para evitar el internamiento, Evans y Sowerby dijeron a las autoridades suecas que se habían estrellado en Noruega y habían cruzado la frontera; fueron repatriados a Gran Bretaña el 21 de septiembre. [33] [34] [f]
Cuatro Hampden fueron derribados o obligados a aterrizar en territorio controlado por los alemanes. El AT109 ("UB-C") del Escuadrón 455, pilotado por el Sqn Ldr James Catanach , aterrizó en una playa en el norte de Noruega después de ser dañado por fuego antiaéreo de un cazador de submarinos alemán y la tripulación fue hecha prisionera. Hampden AT138 "PL-C" del Escuadrón 144, fue atacado sobre Finlandia por un caza de Jagdgeschwader 5 (JG 5); tres tripulantes y un pasajero murieron. El sargento J. C. R. (John) Bray (RAAF), el piloto, rescató y se convirtió en prisionero de guerra. El AT138 se estrelló cerca de Alakurtti . [36] [33] [g] P1344 "PL-K", pilotado por P / O E. H. E. Perry, sufrió de engelamiento y se vio obligado a tomar una ruta alternativa de menor altitud. El Hampden voló sobre la Luftwaffe de base en Petsamo , donde P1344 fue dañado por FlaK ; luego fue atacado por dos cazas Messerschmitt Bf 109 del JG 5. Durante un aterrizaje forzoso en una parte de la península de Kola controlada por el Eje , tres miembros de la tripulación murieron y Perry resultó gravemente herido; él y su pasajero fueron hechos prisioneros. [37] [36] [33] [38] P1273 "PL-Q", pilotado por el sargento HL (Hank) Bertrand, fue atacado por cazas del JG 5 cerca de Petsamo; la tripulación y el pasajero rescataron y fueron capturados. [33] [h] Los planes para PQ 18 y QP 14 fueron recuperados por los alemanes de "UB-C" y con una señal decodificada del 95º Regimiento de Vuelo Naval soviético, proporcionaron a los alemanes el itinerario para ambos convoyes. [31] [40]
La mala visibilidad en el área de Afrikanda dificultó los aterrizajes y dos pilotos de Hampden, Sqn Ldr Dennis Foster (144 Sqn) y Sqn Ldr Jack Davenport (455 Sqn), aterrizaron en una pista de aterrizaje de barro en Monchegorsk , a unas 30 millas (48 km) al norte . Davenport lo hizo después de que su Hampden fuera interceptado por los pilotos de combate de VVS, que le indicaron que aterrizara. [41] [42] Dos Hampden se quedaron sin combustible sobre Rusia y resultaron dañados en aterrizajes forzosos en o cerca de Afrikanda. Un piloto aterrizó con las ruedas arriba en terreno blando en Khibiniy, varias millas al norte de Afrikanda, y el otro Hampden fue cancelado después de chocar con tocones de árboles. Otro Hampden se perdió en el tramo Afrikanda-Murmansk. AE356 , pilotado por el sargento Walter Hood (144 Sqn), quedó atrapado en un ataque aéreo alemán sobre la entrada de Kola y fue atacado por error por pilotos de caza VVS. Obligados a zanjar en un lago, la tripulación fue ametrallada en el agua y el artillero ventral, el sargento Walter Tabor (RCAF) murió, ya sea por heridas de bala o ahogado cuando la aeronave se hundió. Los supervivientes desembarcaron y recibieron fuego de armas pequeñas de las tropas soviéticas hasta que fueron reconocidos como aliados (por sus gritos de " Angliski "); 23 Hampdens llegaron intactos a los aeródromos soviéticos o con daños menores. [14] [26]
Convoy PQ 18
La fuerza de superficie alemana en Narvik había sido alertada cuando se avistó por primera vez el PQ 18 y el 10 de septiembre navegó hacia el norte hacia Altafjord pasando los submarinos británicos HMS Tribune y HMS Tigris . [14] Tigris hizo un abortado ataque con torpedos contra el almirante Scheer y lo informó erróneamente como Tirpitz . [43] Poco después de la medianoche del 10/11 de septiembre, el Almirantazgo envió mensajes Enigma al comandante de la escolta británica de que el almirante Hipper debía llegar a Altafjord a las 3:00 am y por la tarde informó que el Tirpitz todavía estaba en Narvik. El 13 de septiembre, Enigma mostró que los barcos en Altafjord habían recibido un aviso de una hora a las 4:50 pm, lo cual fue transmitido al comandante de escolta del convoy a las 11:25 pm Enigma mostró que el Tirpitz todavía estaba en Narvik el 14 de septiembre y el 16 de septiembre. Septiembre, una fuente sueca, A2, informó que sólo el almirante Hipper , el almirante Scheer y Koln operarían contra PQ 18. Doppeslschlag ya había sido cancelado el 13 de septiembre; Hitler, reacio a arriesgarse a la pérdida de cualquiera de sus naves capitales en una operación ofensiva, se había negado a autorizar una salida. [44]
Scheer y sus escoltas permanecieron muy al norte del PQ 18 cuando el convoy rodeó el Cabo Norte . Operación EV, la operación de escolta para los cuarenta cargueros aliados en el convoy comprendía una cantidad excepcionalmente grande de barcos de la armada, incluido el Avenger , el primer portaaviones de escolta que acompañó a un convoy ártico. Los descifradores de códigos aliados proporcionaron información detallada sobre las intenciones alemanas a través del descifrado de señales Ultra y la escucha clandestina de las comunicaciones inalámbricas de la Luftwaffe . Del 12 al 21 de septiembre, el PQ 18 fue atacado por bombarderos, torpederos, submarinos y minas, que hundieron trece barcos a un costo de cuarenta y cuatro aviones y cuatro submarinos. Los barcos de escolta y la aeronave del Avenger pudieron utilizar la inteligencia de señales del Almirantazgo para proporcionar una alerta temprana de algunos ataques aéreos y para intentar una ruta evasiva del convoy alrededor de concentraciones de submarinos. El convoy entregó sus escoltas distantes y el Avenger al Convoy QP 14 con destino a casa cerca de Archangelsk el 16 de septiembre y continuó con la escolta cercana y las escoltas locales, superando una tormenta en el estuario del norte de Dvina y los últimos ataques de la Luftwaffe , antes de llegar Archangelsk el 21 de septiembre. [45]
Operaciones aéreas desde Rusia
Las Catalinas del 210 Escuadrón debían proporcionar una escolta cercana al PQ 18 al principio y al final de su viaje. El avión con base en Shetland e Islandia llevaba cargas de profundidad en lugar de tanques de sobrecarga y el 23 de septiembre, un avión de Shetland hundió el U-253 , 115 millas náuticas (132 millas; 213 km) frente al cabo Langanaes, Islandia. El destacamento de Catalina con base en Rusia llevaba tanques de sobrecarga en lugar de cargas de profundidad y solo podía amenazar a los submarinos e informar de sus posiciones a los barcos navales aliados. La tarea principal de las Catalinas era mantener diez patrullas cruzadas, AA a KK, a 100 millas náuticas (120 millas; 190 km) de la costa noruega, desde el oeste de Narvik hasta el este del Cabo Norte. Sería imposible que una salida de los barcos alemanes en el norte de Noruega pasara sin ser detectado por el radar Air to Surface Vessel (ASV). Mientras el PQ 18 navegaba alrededor de Noruega, las áreas de patrulla se movían hacia el noreste; Los Catalinas volaron AA a CC desde Shetland, al igual que DD a EE, pero el avión voló a Rusia. EE fue el más alejado de ambas bases y se necesitaron cinco aviones para mantener continuamente un avión en el área de patrulla; Las áreas FF a KK fueron trasladadas por el destacamento en Rusia. Los vuelos desde Shetland podían tardar 16 horas antes de la primera llegada a tierra y los estratos bajos a menudo impedían la navegación celeste , por lo que la tripulación tenía que depender de la navegación a estima . [46]
Las Catalinas, separadas de Rusia, tenían su base en el lago Lakhta, cerca de Archangelsk, en el Mar Blanco; utilizando Grasnaya en Kola Inlet como base avanzada. Las comunicaciones entre ellos eran imposibles; Hopps utilizó Grasnaya en su lugar, que estaba a 400 millas náuticas (460 millas; 740 km) más cerca de las áreas de patrulla e igualmente más cerca de la Noruega ocupada. El lago Lakhta se convirtió en un área de descanso y la base para la escolta cercana del PQ 18, una vez que estuvo en el tramo final del viaje. Los Catalinas con destino a Rusia dejaron Shetland en secuencia, completaron los circuitos de su área de patrulla y se dirigieron a Rusia. Desde arriba, la tundra ártica parecía poco atractiva, pero después de aterrizar, las tripulaciones encontraron la base de la aviación naval soviética ( Morskaya Aviatsiya ) en el lago Lakhta, un entorno idílico, entre bosques y acantilados. Se descubrió que los equipos de tierra rusos eran muy eficientes, impresionando a los británicos con su habilidad para improvisar. El Hampden dañado de Khibiniy se volvió a poner en servicio y un Catalina dañado por un avión de la Luftwaffe fue arrastrado a tierra dentro de los ocho minutos posteriores al aterrizaje y reparado rápidamente; una vez comenzado, el trabajo continuó hasta que la aeronave estuvo en servicio. El vuelo desde el lago Lakhta a Grasnaya tomó alrededor de cinco horas y una vez sobre PQ 18, el Catalina lo rodearía, manteniendo una vigilancia cuidadosa en los aviones cercanos en caso de identidad equivocada. [47]
El 5 de septiembre, los útiles Hampdens estaban en Vayenga, más lejos de la línea del frente que Polyarny. El aeródromo fue bombardeado varias veces por la Luftwaffe y un Spitfire que se canceló el 9 de septiembre, pero no hubo víctimas. [48] Se estableció un cuartel general combinado de área en Polyarny, donde ya estaba instalado un oficial de la marina británica de alto rango, el contralmirante Douglas Fisher . [49] Los PR Spitfires en Vayenga tenían sus roundels de la RAF pintadas y reemplazadas por estrellas rojas: se usaron cámaras oblicuas F 24 en doce salidas a Narvik y Altafjord, volando a través del mal tiempo para vigilar los barcos alemanes. [1] Para reemplazar el Spitfire cancelado, 1 PRU envió otro Spitfire, que llegó de Gran Bretaña el 16 de septiembre, junto con un De Havilland Mosquito PR Mk I ( W4061 ). [48]
En la noche del 13 al 14 de septiembre, las comunicaciones entre PQ 18 y el lago Lakhta fallaron, un Catalina en Grasnaya no pudo despegar hasta el amanecer y la salida de relaciones públicas encontró a Altafjord cubierto por nubes. Si el Catalina envió un informe de avistamiento, llegaría demasiado tarde para que los Hampdens atacaran y, como precaución, Hopps ordenó a los 23 Hampdens operativos que se levantaran a las 5:00 am del 14 de septiembre, para un reconocimiento en vigor. [50] Cada avión llevaba un torpedo Mark XII de 18 pulgadas y la fuerza voló a la distancia máxima que el Tirpitz podría haber alcanzado y luego giró para seguir la pista de regreso a Altafjord, hasta la zona de patrulla de Catalina. Después de un vuelo de 7+1 ⁄ 2 horas, los Hampden regresaron a las 3:00 pm, más tarde para descubrir que el Tirpitz simplemente se había mudado a un fiordo cercano. [51] Los otros barcos alemanes fueron fotografiados en Altafiord por los PR Spitfires los días 14, 15 y 16 de septiembre. [44]
A finales de septiembre, el S&SF estaba recibiendo una mayor atención por parte de la Luftwaffe . Los Hampden permanecieron dispersos alrededor del aeródromo de Vayenga, recibiendo algunos daños durante los ataques aéreos. [52] Uno de los pilotos de relaciones públicas, F / O Gavin Walker, murió en una salida a Altafiord, cuando el Spitfire BP889 fue derribado cerca de Lakselv , Noruega entre las 11:30 am y el mediodía del 27 de septiembre. Los registros de la Luftwaffe atribuyeron la pérdida a Gefreiter Kurt Dobner, un piloto de combate del 11./JG 5 con base en el aeródromo de Banak en un Focke-Wulf Fw 190 . [53] Algunas fuentes sugieren que Walker fue alcanzado por fuego terrestre cerca del aeródromo de Alta , en el tramo exterior al fiordo. [1] [54] El aeródromo de Vayenga fue bombardeado el mismo día por dos Ju 88 en una incursión de bajo nivel. El piloto de un caza VVS Yak , que se había zambullido en los Ju 88 desde aproximadamente 9.000 pies (2.700 m), se vio obligado a rescatar cuando la cola de su avión fue disparada por fuego antiaéreo soviético. El Yak se estrelló contra el techo de un cuartel de tres pisos asignado a los oficiales comisionados de S&SF y el edificio se incendió; el S&SF no sufrió bajas y sus miembros ayudaron a apagar el fuego. [55]
Secuelas
Análisis
La Operación Orator fue considerada un éxito por JHW Lawson en su historia del Escuadrón 455 (1951) y en 1975, Peter Smith escribió que la inteligencia de B-Dienst y los documentos recuperados del accidente de Hampden sobre la Operación Orator pueden haber disuadido un ataque de superficie en PQ 18. por Scheer y sus escoltas. [56] [57] [14] En la edición de 2005 de Arctic Airmen ... Ernest Schofield y Roy Nesbit escribieron que "es razonable suponer que el avión con base en el norte de Rusia había preocupado al comandante alemán". [58] [i] Chris Mann en un estudio de 2012 sobre la estrategia británica en tiempos de guerra hacia Noruega, lo calificó como una victoria costosa y en 2017, Jan Forsgren en un libro sobre los ataques de la RAF al Tirpitz calificó la operación como un éxito, porque no se acercó ningún buque de superficie del Eje. PQ 18. [59] [48] PQ 18 también fue juzgado como un éxito por los Aliados, habiendo reactivado la ruta del convoy ártico a la URSS y porque el Tirpitz , el almirante Scheer , el almirante Hipper y Köln habían sido disuadidos por la Operación Orator de atacar el convoy. . [59]
En 2011, Michael Walling calificó la pérdida de nueve Hampdens en el vuelo de tránsito, el equivalente a la pérdida anticipada en un ataque contra un gran buque de guerra, un desastre. [60] Los Hampdens supervivientes iban a volar de regreso a Escocia, pero las tripulaciones tenían dudas sobre los vientos en contra predominantes oeste-este, que podrían empujar el avión más allá de su alcance máximo. [61] El comandante de ala Grant Lindeman, el CO del Escuadrón 455, calificó el vuelo como "suicida". [48] El 1 de octubre, las autoridades soviéticas hicieron una solicitud formal para los Hampden. [48] La RAF acordó donar los Hampdens y PR Spitfires al VVS; El personal de la S&SF debía regresar a Gran Bretaña por mar después de ayudar a convertir las tripulaciones aéreas y terrestres soviéticas en ambos tipos. [62] [63] [48] El personal de la RAAF y la RAF regresó a Gran Bretaña el 28 de octubre en el HMS Argonaut . [61] Todos menos uno de los Catalinas volaron de regreso a Gran Bretaña, una vez que el QP 14 pasó por la zona de peligro. [64]
Pérdidas de aeronaves
Handley-Page Hampden TB 1 (4 a 5 de septiembre de 1942)
144 Escuadrón de la RAF (prefijo de código de escuadrón "PL")
- Código de escuadrón AE310 desconocido, piloto desconocido: la escasez de combustible en Afrikanda provocó un aterrizaje forzoso, la tripulación resultó ilesa pero la aeronave resultó dañada. [33] [65] ( AE310 o P5323 fueron reparados y devueltos al servicio) [33]
- AE436 "PL-J", oficial piloto DI Evans: la formación de hielo afectó al Hampden, un motor se sobrecalentó y se estrelló en el macizo de Tsatsa cerca de Kvikkjokk en Suecia, a 24 km al norte de la pista. Evans y su supernumerario sobrevivieron y caminaron durante tres días hasta Kvikkvok a 32 km (20 millas) de distancia. [66] En riesgo de internamiento por violar la neutralidad sueca, afirmaron haberse estrellado en Noruega y luego fueron repatriados al Reino Unido. [38] [33]
- AE356 "PL-?", Sargento Walter Hood: derribado accidentalmente por combatientes del VVS en un lago cerca de Murmansk, el artillero ventral murió de heridas y / o ahogado. [67]
- AT138 "PL-C", Sargento John Bray: atacado por un caza perteneciente a Jagdgeschwader 5 (JG 5) sobre Finlandia; murieron tres tripulantes y un pasajero; Bray se escapó y se convirtió en prisionero de guerra. El AT138 se estrelló cerca de Alakurtti . [36] [33]
- P1273 "PL-Q", Sargento Harry Bertrand: atacado por cazas del JG 5 sobre Finlandia; la tripulación y su pasajero rescataron y se convirtieron en prisioneros de guerra. PL-Q se estrelló en un pantano cerca de Petsamo (más tarde conocido como Pechenga). [33]
- P1344 "PL-K", oficial piloto (P / O) EHE Perry: dañado por fuego antiaéreo, ya que pasó directamente sobre el aeródromo de Petsamo y posteriormente atacado por dos Messerschmitt Bf 109 del JG 5. Durante un aterrizaje forzoso en un avión controlado por el Eje. parte de la península de Kola , tres miembros de la tripulación murieron y Perry resultó gravemente herido. Él y su pasajero fueron hechos prisioneros. [33] [37]
455 Squadron RAAF (prefijo de código de escuadrón "UB")
- AT109 "UB-C", líder de escuadrón James Catanach : se desvió hacia el norte de la vía, el daño del fuego antiaéreo del cazador de submarinos UJ 1105 en la costa de Noruega provocó un aterrizaje forzoso en una playa de Molvika, cerca de Kiberg y la tripulación fue hecha prisionera. [40] [j]
- P5304 "UB-H", Sargento EJ "Sandy" Smart: derribado sobre Suecia cerca del lago Arvestuottar, al norte de Arjeplog , por un caza alemán de Bodø; sin supervivientes. [68]
- P5323 "UB-L", oficial piloto Rupert "Jeep" Patrick: se quedó sin combustible, aterrizó con las ruedas arriba en un área de abedul plateado cortado en Kandalaksha , Rusia, sin víctimas; la aeronave resultó dañada. [69] [70] (Se reparó P5323 o AE310 y se volvió a poner en servicio). [33]
Supermarine Spitfire PR Mk IV (D) (9-27 de septiembre de 1942)
1 PRU RAF (prefijo de código de escuadrón "LY")
- Número de compilación y código de escuadrón desconocido, dañado en tierra durante un ataque aéreo alemán en Vayenga (9 de septiembre de 1942) y cancelado. [48]
- BP889 , código de escuadrón desconocido, F / O Gavin Walker: derribado en una salida a Altafiord y se estrelló en las costas de Lakselv , Noruega, a última hora de la mañana del 27 de septiembre, matando a Walker. Algunas fuentes sugieren que BP889 fue alcanzado por fuego terrestre cerca del aeródromo de Alta en el tramo exterior. [54] Los registros de la Luftwaffe sugieren que Walker fue derribado por {{lang | de | Gefreiter Kurt Dobner (11./JG 5, aeródromo de Banak ), pilotando un caza Focke-Wulf Fw 190 . [53]
Notas
- ↑ El crucero USS Tuscaloosa transportó a la mayor parte del personal de tierra de la RAAF-RAF y una unidad médica a Rusia. [1]
- ↑ A finales de 1941, sehabían entregado187 tanques Matilda II y 249 Valentine , que comprendían el 25 por ciento de los tanques medio pesados del Ejército Rojo y el 30-40 por ciento de los tanques medio pesados que defendían Moscú. En diciembre de 1941, el 16 por ciento de los cazas que defendían Moscú eran Hawker Hurricanes y Curtiss Tomahawks de Gran Bretaña y el 1 de enero de 1942, 96 cazas Hurricane volaban en las Fuerzas Aéreas Soviéticas ( Voyenno-Vozdushnye Sily , VVS). Los británicos suministraron aparatos de radar, máquinas herramienta, Asdic y productos a granel. [4]
- ↑ Algunas fuentes describen al Escuadrón 144 como canadiense, una falsa impresión porque Canadian Associated Aircraft (Grupo Quebec) había fabricado muchos de los Hampden involucrados en la operación y el personal de la Real Fuerza Aérea Canadiense (RCAF) se adjuntó a los escuadrones 144 y 455; tampoco lo era un escuadrón del Artículo XV de la RCAF. [24] [25]
- ^ Destructores USS Rodman , USS Emmons y HMS Onslaught . Los barcos iniciaron el viaje de regreso el 24 de agosto, con supervivientes del PQ 17. [27]
- ↑ El historiador de la aviación sueco Bengt Hermansson citó un informe oficial que indicaba que el reloj del avión P5304 se había detenido a la 1:04 am (zona horaria desconocida); el Hampden había golpeado el suelo en un ángulo pronunciado y explotó, creando un gran cráter. El informe y los restos indicaron una falla del motor, probablemente debido a la formación de hielo en el carburador . Si el hielo se hubiera acumulado en las superficies de control, la falla de un motor puede haber llevado al Hampden a entrar en una caída repentina y en pérdida . Testigos suecos afirmaron que uncaza de la Luftwaffe había perseguido al P5304 sobre la frontera noruega y pudo haberlo derribado. Harald Jörgensen, unoficial de la Guardia Nacional suecaestacionado en Arjeplog, escribió más tarde que el vuelo de aviones aliados a través del área, en ruta desde Gran Bretaña a Murmansk, era bien conocido y que estos vuelos pasaban cerca de unabase de la Luftwaffe en Bodø en Noruega. Juho Grufvisare, unpastor de renos sami , le dijo a Jörgensen que un avión bimotor había sido derribado a principios de septiembre de 1942 cerca de Arvedstuottar, después de cruzar la frontera sueca cerca de Strimasund . Grufvisare afirmó haber visto el derribo desde lazona de Karats , había estado tan asustado que abandonó su rebaño, regresó a su casa en Jokkmokk y denunció el incidente a la policía. [32]
- ↑ Los restos del Hampden y los restos de las personas que murieron en el accidente se encontraron a 1.500 m de altura en Tsatsa en 1976. [35]
- ↑ Bray of 144 Squadron era un australiano que prestaba servicio en la RAF (n. ° de servicio 1384708 ). Fue dado de baja con el rango de Suboficial . (Australian Ex-Prisoners of War Memorial, 2013-2018, World War 2 (B) Fecha de acceso: 17 de junio de 2018.) La ubicación del naufragio se descubrió en 1991 y la tripulación fue enterrada con todos los honores militares en el cementerio aliado de Arkhangelsk en 1993. ( The Herald , 1993, "Descansados con lágrimas y un saludo, los cuatro héroes que dieron su vida en un campo extranjero" . Fecha de acceso: 17 de junio de 2018.)
- ^ El sargento Henry Lewis (Hank) Bertrand 10772247 era un canadiense que prestaba servicio en la RAF. [39]
- ↑ Los autores también escribieron que las operaciones en Spitsbergen tuvieron una influencia indirecta en el éxito del PQ 18, porque Fritham y Gearbox hicieron seguro que los petroleros fondeen y repostaran escoltas de destructores del convoy, sin interferencias de las fuerzas terrestres alemanas. [58]
- ↑ Los alemanes fusilaron a Catanach por su participación en la Gran Evasión . [40]
Notas al pie
- ↑ a b c d Schofield y Nesbit , 2005 , p. 195.
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Otras lecturas
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enlaces externos
- Kroupnik, Vladimir, 2011, RAAF en Rusia, 16 de abril de 2018
- Raebel, Geoff, 2010, RAAF en Rusia 16 de abril de 2018
- Laurimaa, Kalevi. 2012, bombardero de la RAF obligado a aterrizar en la montaña Tsatsa en septiembre de 1942 16 de abril de 2016