Un transportador de mineral-aceite a granel , también conocido como transportador combinado u OBO , es un barco diseñado para ser capaz de transportar cargas secas o húmedas . La idea es reducir el número de viajes vacíos ( lastre ), en los que los grandes barcos solo llevan una carga en un sentido y regresan vacíos en otro. Éstos son una característica de los grandes intercambios a granel (por ejemplo, petróleo crudo de Oriente Medio , mineral de hierro y carbón de Australia , Sudáfrica y Brasil ).
La palabra rusa para 'transportador de mineral a granel', nefterudovoz (нефтерудовоз, literalmente 'petrolero / transportador de mineral'), en combinación con un número, se usa a menudo como nombre propio para un barco, por ejemplo, Nefterudovoz-51M . [1] [2]
Historia
La idea de la OBO era que funcionaría como un buque tanque cuando los mercados de los buques tanque fueran buenos y como un transportista a granel / mineral cuando estos mercados fueran buenos. También podría llevar carga "húmeda" (petróleo) en un sentido y carga "seca" (cargas a granel / mineral) en el otro sentido, reduciendo así el tiempo que tiene para navegar en lastre (es decir, vacío).
El primer portaaviones OBO fue Naess Norseman , construido en AG Weser para la empresa Norness Shipping, controlada por el armador noruego Erling Dekke Næss . Næss jugó un papel decisivo en la concepción del nuevo tipo de buque, junto con su arquitecto naval en jefe, Thoralf Magnus Karlsen . Naess Norseman fue entregado en noviembre de 1965 y fue de 250 m (820 pies) de largo con un haz de 31,6 m (104 pies), un proyecto de 13,5 m (44 pies), y un tonelaje de registro bruto de 37.965 toneladas.
El portaaviones OBO rápidamente se hizo popular entre los armadores de todo el mundo y hasta la fecha se han construido varios cientos de este tipo de embarcaciones. El tipo de barco tuvo sus días de gloria a principios de la década de 1970. En la década de 1980, quedó claro que el tipo requería más mantenimiento que otros buques. Además, era caro "cambiar" de carga húmeda a carga seca, y requería un tiempo valioso. Si había transportado petróleo, podría cambiar a transportar minerales u otras cargas sucias a granel, pero no granos u otras cargas limpias a granel. A medida que los buques OBO construidos en la década de 1970 envejecieron, la mayoría de ellos se utilizaron como petroleros puros o como transportadores de minerales puros.
En la década de 1990, se construyó un número menor de OBO de 70.000 toneladas de peso muerto (DWT) a 100.000 t DWT por cuenta de los armadores daneses y noruegos.
Hoy
Los portadores de OBO no son hoy tan comunes como lo eran en la década de 1970-1980. Esto se debe a que los inversores buscan activos que se valoren fácilmente, mientras que el valor de la OBO solo es apreciado por quienes los operan. Con pocos de ellos ordenados después de la década de 1980, la mayoría tienen vencimiento y ya no existen. Algunos armadores continuaron apoyando el concepto OBO y su flexibilidad comercial. SKS, [3] parte del Grupo Kristian Gerhard Jebsen, opera hoy la flota OBO más grande del mundo que consta de 10 transportistas OBO. El último obo-buque de la flota, D Whale , fue entregado por Hyundai Heavy Industries. [4] El diseño de estos buques se ha mejorado significativamente en comparación con los buques fabricados en los años setenta y se han abordado todos los problemas relacionados con el concepto OBO, incluidos muchos que eran comunes entre los petroleros en ese momento.
También se ha utilizado durante algunas décadas una flota de transportadores de petróleo a granel de mineral "del tamaño de un río" (varios miles de toneladas) más pequeños en las vías fluviales de la Rusia europea, principalmente por Volgotanker .
Accidentes
Además de MV Berge Istra y MV Berge Vanga , uno de los OBO más famosos fue el Derbyshire MV Derbyshire de 180.000 toneladas de peso muerto , que en septiembre de 1980 se convirtió en el barco británico más grande jamás perdido en el mar. Se hundió en un tifón del Pacífico mientras transportaba un cargamento de mineral de hierro de Sept-Îles en Canadá a Japón . Se descubrió que la pérdida de Derbyshire se debió a la entrada de agua en la parte delantera del barco, después de lo cual las reglas de la OMI requerían una mayor resistencia de escotilla de la (s) escotilla (s) de proa para garantizar una mayor resistencia a los mares verdes que se acercaban sobre el castillo de proa (que a su vez había se vuelven menos comunes en los diseños de barcos)