La clase PacifiCat de transbordadores rápidos fue operada desde junio de 1999 hasta marzo de 2000 por BC Ferries en Columbia Británica , Canadá . Tres catamaranes PacifiCat - Explorer , Discovery y Voyager - fueron construidos entre 1996 y 2000 como parte de un importante proyecto público para mejorar el servicio de ferry entre Lower Mainland y la isla de Vancouver . Los dos primeros catamaranes se utilizaron brevemente para el servicio de ingresos entre Horseshoe Bay en West Vancouver y Departure Bay en Nanaimode 1999 a marzo de 2000. El tercer catamarán, PacifiCat Voyager , se completó a principios de 2000, pero aún no había entrado en servicio de ingresos cuando se canceló el proyecto.
PacifiCat Explorer , el primero de la clase, atracó en Departure Bay en Nanaimo | |
Resumen de la clase | |
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Nombre | PacifiCat |
Constructores | Catamaran Ferries International, North Vancouver , Columbia Británica |
Operadores | BC Ferries |
Precedido por | Clase Victoria , clase Cowichan |
Sucesor | Clase costera |
Costo | |
Construido | 1996-2000 |
En servicio | 1999-2000 |
Planificado | 3 |
Terminado | 3 |
Retirado | 3 |
Características generales | |
Tipo | Ferry de pasajeros de alta velocidad |
Tonelaje | 9.022 GT |
Desplazamiento | 1.885 toneladas |
Largo | 122,5 m (401,9 pies) |
Haz | 25,8 m (84,6 pies) |
Borrador | 3,76 m (12,3 pies) |
Propulsión |
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Velocidad | |
Capacidad |
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El proyecto PacifiCat se inició en junio de 1994 con un costo total estimado de 210 millones de dólares. Cuando se terminaron los barcos, el costo total se había disparado a $ 463 millones. [2] : 151-152 Un informe de 1999 del Auditor General de la Columbia Británica concluyó que el proyecto del transbordador rápido se había visto afectado por "fallas significativas tanto en la gobernanza como en la gestión de riesgos". [3] : 5
Historia
Fondo
El servicio de transbordador de coches en la ruta entre Horseshoe Bay , West Vancouver y Departure Bay , Nanaimo había sido iniciado originalmente por la línea privada Black Ball en junio de 1953. Black Ball fue comprado por el gobierno de Columbia Británica el 30 de noviembre de 1961 y sus rutas fueron absorbidas. en el sistema de BC Ferries. [4] [5]
Las terminales de ferry Horseshoe Bay y Departure Bay están ubicadas dentro de áreas residenciales. La terminal de Departure Bay se encuentra en el extremo norte de la isla de Vancouver de su parte de la autopista Trans-Canada ( Nanaimo ). Horseshoe Bay es la conexión continental a la autopista Trans-Canada Highway . Además, la terminal de Horseshoe Bay está ubicada en una cala muy pequeña junto a una marina comercial y ha habido varias colisiones entre embarcaciones de recreo y transbordadores a lo largo de los años.
El gobierno provincial estaba al tanto de estos problemas ya en 1972, cuando un informe del Ministerio de Carreteras recomendó desarrollar una nueva ruta de ferry entre la isla Iona al sur de Vancouver y la isla Gabriola al sur de Nanaimo. [2] : 142-147 En 1988 se elaboró otro informe que recomendaba la misma solución. [2] : 142-147 Esta ruta propuesta es 22 kilómetros más corta que la ruta actual y también habría eliminado los problemas con el tráfico de la terminal de transbordadores. Al final, el gobierno construyó una nueva terminal de transbordadores para Nanaimo: Duke Point, que abrió en 1997 y que sirve como terminal para la ruta de transbordadores desde Tsawwassen. Duke Point estaba destinado a desviar el tráfico de camiones de la ruta Horsesehoe Bay-Departure Bay. Esta situación fue el punto de partida a partir del cual se desarrolló el proyecto de ferry rápido.
El proyecto
En 1992, BC Ferries y el gobierno comenzaron a revisar el tema del servicio de ferry a Nanaimo. El informe final, completado en enero de 1994, no apoyó ni aprobó el uso de transbordadores rápidos para el servicio entre Horseshoe Bay y Departure Bay. [3] : 15-19 En una reunión en febrero de 1994 que involucró al ministro responsable de BC Ferries, la administración de la corporación indicó que el uso de transbordadores rápidos requería "un análisis más extenso". [3] : 20 Su consejo fue ignorado, y menos de dos meses después, el ministro responsable, Glen Clark , ordenó a la corporación de transbordadores ceder el control sobre su planificación a largo plazo al gobierno. [3] : 20 Después de que el gobierno terminó de redactar el plan, Clark presionó a la junta de BC Ferries para una rápida aprobación, y el informe del Auditor General sobre los transbordadores rápidos lo culpa en parte por acelerar la producción de los transbordadores rápidos. [3] : 31
El resultado fue un plan de capital de diez años que había sido elaborado por el gobierno. Pasó por alto el arrendamiento de un ferry rápido para las pruebas en aguas de Columbia Británica y pasó directamente a la implementación. Varios otros proyectos que antes se consideraban esenciales, como la sustitución de uno de los transbordadores del norte, se aplazaron a favor de los transbordadores rápidos. Además, la construcción de transbordadores rápidos se utilizaría para revitalizar la industria de la construcción naval de la provincia, promoviendo los objetivos políticos más allá de la mera mejora del servicio de transbordadores a Nanaimo. La junta de BC Ferries, que estaba obligada a aprobar el plan, notó varias preocupaciones sobre el aspecto del transbordador rápido cuando pidió al gabinete que le diera la aprobación final. [3] : 20-21
En junio de 1994 se hizo un anuncio público del proyecto del ferry rápido; se decidió proceder de inmediato a construir tres transbordadores rápidos. El gobierno afirmó que los transbordadores rápidos costarían 210 millones de dólares en total, y Clark insistió más tarde en que esta cifra había incluido todo "hasta el papel higiénico". [6] Lo cierto es que se había hecho poco análisis real: ni siquiera el tipo de barco (monocasco o catamarán), ni siquiera sus dimensiones se habían determinado cuando se anunció la cifra de 210 millones de dólares. [3] : 22
El gobierno esperaba que los astilleros privados pudieran construir los barcos a un costo fijo. Esto resultó no ser el caso; la industria de la construcción naval mostró menos entusiasmo de lo previsto. Además, ninguno de los astilleros considerados para la obra tenía las instalaciones para construir los transbordadores rápidos. BC Ferries no tuvo más remedio que hacer el trabajo por sí mismo sobre la base de un costo adicional. Tendría que actuar como director de proyecto y asumir el riesgo de los transbordadores rápidos. Catamaran Ferries International (CFI), una subsidiaria de propiedad total de BC Ferries, se incorporó en marzo de 1996 para llevar a cabo el trabajo y la construcción comenzó más tarde ese año. [3] : 23-24
El directorio de CFI fue reemplazado repentinamente un año después por uno nuevo cuyos miembros formaban parte de la administración de CFI, tenían vínculos comerciales importantes con la empresa o ya formaban parte del directorio de BC Ferries. Según el informe del Auditor General, este es un ejemplo de libro de texto de mal gobierno corporativo. "Creó la incómoda relación de responsabilidad de hacer que los miembros de la junta rindan cuentas a sí mismos por su desempeño". [3] : 35
Destino de los PacifiCats
El 1 de marzo de 2000, Joy MacPhail , entonces ministra responsable de BC Ferries, recomendó al gobierno que abandonara el proyecto PacifiCat, calificándolo de "un experimento fallido". [7] Sus colegas estuvieron de acuerdo y los barcos se pusieron a la venta a un precio inicial de 120 millones de dólares por los tres. [7] Resultaron difíciles de vender, debido a su diseño altamente especializado y un mercado saturado. [7]
Después de un cambio de gobierno en mayo de 2001, y más intentos de vender a un precio más alto, [7] los barcos finalmente se pusieron a subasta en marzo de 2003 [8] y se vendieron al Washington Marine Group por $ 19,4 millones de dólares canadienses , [ 7] [ verificación fallida ] 4.2% de lo que costó construirlos. Washington Marine Group anunció el 28 de julio de 2009 que había vendido los tres barcos por una cantidad no revelada a Abu Dhabi MAR , un constructor de yates de lujo. [7]
A finales de 2014, los Emiratos Árabes Unidos donaron los tres transbordadores al gobierno egipcio . [ cita requerida ]
Características de la embarcación
[ se necesita más explicación ]
Los PacifiCats fueron diseñados por Philip Hercus de Australia y Robert Allan Limited de Vancouver. Hercus desarrolló la forma del casco y Robert Allan se encargó de los aspectos de equipamiento del diseño. [9] Los PacifiCats se diseñaron a medida para adaptarse a los muelles de BC Ferries, que permiten la carga simultánea en dos cubiertas de vehículos de longitud completa. [9] Este rasgo le da a los PacifiCats su apariencia única en comparación con otros transbordadores rápidos.
Una vez que se completó el diseño, CFI dividió el trabajo de construcción en más de cien módulos, construidos por una variedad de compañías de BC. Los módulos completos se transportaron a las instalaciones de CFI en North Vancouver y se ensamblaron allí. [9] Esto se hizo tanto para estimular la industria de la construcción naval como para hacer innecesario construir una instalación mucho más grande para la construcción de PacifiCat. [9]
Los transbordadores rápidos estaban destinados a lograr tiempos de travesía 30 minutos más rápidos que los transbordadores convencionales, haciendo doce travesías por día en lugar de ocho. [9] Aunque inicialmente lograron este tiempo de travesía, las quejas de la estela de los barcos obligaron a los transbordadores a tomar una ruta más larga y operar a una velocidad más lenta alrededor de la isla Bowen. Una versión archivada del sitio web de BC Ferries declaró en el año 2000 que una navegación PacifiCat era de 1 hora y 20 minutos, solo 15 minutos menos que una navegación con un barco regular (1 hora y 35 minutos). [10]
Referencias
- ^ Daniels, Alan (7 de octubre de 1998). "El ferry rápido PacifiCat ronronea a 45 nudos". El sol de Vancouver . págs. A1.
- ^ a b c R. G. Harvey, ¡ Adelante! Colisiones de egos, ética y política en la historia del transporte de Columbia Británica (Surrey BC: Heritage House, 2004)
- ^ a b c d e f g h i Oficina del Auditor General de la Columbia Británica, Una revisión del proyecto del ferry rápido: gobernanza y gestión de riesgos (Victoria, BC: Oficina del Auditor General de la Columbia Británica, 1999).
- ^ "BC Ferries: Nuestra Historia" . BC Ferries . Consultado el 14 de mayo de 2007 .
- ^ "Historia de MV Coho y Black Ball Transport" . Línea de ferry Blackball . Consultado el 18 de abril de 2013 .
- ^ ¡ William Rayner, Scandall! 130 años de hechos condenables en Lotus Land (Surrey, BC: Heritage House, 2001), 14.
- ^ a b c d e f "El viaje de BC fast ferries al olvido conduce a Oriente Medio" . El sol de Vancouver . 30 de julio de 2009. Archivado desde el original el 10 de noviembre de 2012 . Consultado el 3 de mayo de 2013 .
- ^ "PVA: tres transbordadores rápidos clase PacifiCat en el bloque" . MarineLink.com . Nueva York: Marine Activity Reports, Inc. 28 de enero de 2003 . Consultado el 20 de marzo de 2013 .
- ^ a b c d e Edificio de PacifiCat Ferries
- ^ Horario de BC Ferries: Horseshoe Bay-Departure Bay
enlaces externos
- Especificaciones PacifiCat
Precedido por transbordadores clase Spirit | Buque insignia de BC Ferries 1999-2000 | Sucedido por transbordadores clase Spirit |