El Packard X-2775 (designación de la empresa 1A-2775 ) era un motor de avión experimental estadounidense refrigerado por líquido . El motor se construyó como un solo cárter con cuatro bancos de seis cilindros en lo que se asemeja a una configuración X. El motor era una V-12 vertical de 60 grados y una V-12 invertida de 60 grados que compartían un cárter común. Aunque técnicamente incorrecto, el motor se ha caracterizado como dos motores Packard 1A-1500 V-12 acoplados con un cárter mutuo.
Packard 1A-2775 | |
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Disposición del motor Packard 1A-2775 | |
Tipo | Motor de pistón configurado en X refrigerado por líquido de 24 cilindros |
origen nacional | Estados Unidos |
Fabricante | Packard Motor Car Company |
Primer intento | 1927 |
Producido | 1927-1935 |
Número construido | 3 |
Desarrollado por | Packard 1A-1500 |
Diseño y desarrollo
En 1926, unos 20 hombres de negocios de Nueva York, incluido James Packard , y un grupo de oficiales de la Marina de los Estados Unidos expresaron su interés en construir un avión diseñado para romper el récord de velocidad del aire. Los oficiales de la Marina acordaron financiar el proyecto, cuando los fondos estuvieran disponibles. [1] El avión debía completarse a tiempo para participar en la Schneider Trophy Race de 1927 , que se celebraría en Italia. [2]
Motor 1A-2775
El motor fue diseñado por el capitán Lionel Nelson , USN , ingeniero aeronáutico de Packard . Era una configuración en "X", similar a un motor V-12 vertical y otro invertido montado en el mismo cigüeñal con un cárter común. Con 5.375 pulgadas (136,5 mm) de diámetro y 5 pulgadas (130 mm) de carrera, el desplazamiento resultante fue de 2775 pulgadas cúbicas (45,47 l). La ingeniería involucrada en el diseño del cigüeñal, el cárter de una sola pieza y el sistema de biela fue muy compleja. [2]
Las bielas tenían un diseño maestro-esclavo similar al que se usa en un motor radial. Esto dio como resultado que la carrera de 130 mm (5 pulgadas) se volviera un poco más larga en tres de los cuatro bancos, y resultó en un desplazamiento ligeramente mayor que el nominal de 2722.88 pulgadas cúbicas (44.6200 l) de un motor de ese diámetro y carrera. El motor producía 1.250 caballos de fuerza (930 kW) a 2.700 rpm y pesaba 1.402 libras (636 kg). [2]
Las mejillas de las manivelas se utilizaron como muñones de los cojinetes principales y tenían un diámetro de 197 mm (7,75 pulgadas). Esto era necesario para mantener la longitud del cigüeñal igual que la del motor 1A-1500 para que se pudieran usar sus componentes y para mantener el peso lo más bajo posible. El cárter de una sola pieza se diseñó para ahorrar peso y proporcionar la máxima resistencia, pero dificultaba el montaje del motor. El motor se terminó en agosto de 1927. [2]
La Oficina de Aeronáutica de la Marina ordenó un segundo motor sobrealimentado bajo su contrato original No. 3224. Estaba equipado con un sobrealimentador especial tipo Roots. Se ordenó con un sobrealimentador cuando se descubrió que sería necesario sobrecargar el motor para igualar las velocidades reportadas de los otros concursantes. [2]
La Oficina de Aeronáutica analizó las posibilidades de que el avión se convierta en un avión de carreras competitivo y decidió que el peso adicional del sobrealimentador podría aprovecharse mejor instalando un engranaje de reducción epicicloidal, para mejorar la eficiencia de la hélice, proporcionando así una mayor mejora en el rendimiento que lo que el motor sobrealimentado con una hélice de transmisión directa podría proporcionar con el mismo peso. [2]
Además, se planeó aumentar la relación de compresión del motor, mejorando su rendimiento sin aumentar el peso, pero era necesario asegurar los datos del dinamómetro en el motor sobrealimentado para tomar una decisión final. Las pruebas del dinomómetro indicaron que la potencia de salida era de solo 1.300 hp (970 kW) a 2.800 rpm debido a la gran holgura del impulsor que permitía un impulso de solo 7.7 in (200 mm) Hg (3.8 psi ). Después de reducir las holguras del impulsor, el supercargador produjo 9,6 pulgadas (240 mm) Hg (4,7 psi) de impulso y el motor entregó 1.500 caballos de fuerza (1.100 kW) a 2.700 rpm. [2]
El primer motor recibió más tarde un engranaje de reducción de hélice epicicloidal fabricado por Allison, un aumento en su relación de compresión, un encendido magneto Scintilla y el nuevo diseño de bancos de cilindros de los motores invertidos 3A-1500, un diseño que tenía ambas bujías en el exterior. para facilitar el mantenimiento. [2]
Las fotografías oficiales de Packard de este motor están marcadas como "modelo 2A-2775", y las fotografías de las versiones anteriores están marcadas como "no para ser entregadas a la prensa - de ahora en adelante sólo se publicarán 2A-2775 - según el Capitán Woolson". La mayoría de las fotografías publicadas son de este motor. A pesar de la nota del Capitán Woolson, fue identificado como un 1A-2775 o el "motor Packard X". [2]
El motor se anunció como disponible "construido bajo pedido" hasta septiembre de 1930 a 35.000 dólares cada uno. No se recibieron pedidos, y debido a que solo se construyeron dos motores, tanto para la Marina como para los X-2775, la designación del modelo Packard de 2A-2775 nunca entró en uso público. [2]
El motor No. 2 también recibió los bancos de cilindros de nuevo estilo y se probó con y sin el engranaje de reducción. Las unidades de engranajes de transmisión directa y reducción eran intercambiables y se cambiaban entre los dos motores según fuera necesario. [2]
El motor No. 1 en su versión más modificada, con alta compresión, engranaje de reducción y bancos de cilindros de tipo tardío, fue utilizado en el avión de carreras Naval Aircraft Factory Mercury con motor 1A-2775, Serie No. 1, Oficina No. 10960, como un Entrada estadounidense en el Trofeo Schneider de 1929. [2]
El motor No. 1 es el único superviviente conocido del 1A-2775 y fue entregado por la Armada al Smithsonian en 1971. Está en la misma configuración que tenía cuando se usó en el Mercury racer. [2]
Motor 2A-2775
Packard aparentemente construyó un tercer motor algún tiempo después de 1931, cuando la Marina dejó de probar sus motores. No se han encontrado fotografías de este motor, pero los datos de ingeniería de principios de 1939 muestran un 2A-2775 con una potencia de 1.900 hp (1.400 kW) a 2.800 rpm. BMEP figuraba como 196 psi (1350 kPa), lo que indica que el motor estaba sobrealimentado. [2]
Variantes
- 1A-2775 N.o 1
- nominal de 1.200 hp (890 kW) a 2600 rpm y máximo de 1.250 hp (930 kW) a 2700 rpm, - Peso 1.513 lb (686 kg).
- 1A-2775 N.o 2
- nominal de 1.400 hp (1.000 kW) a 2600 rpm y máximo de 1.500 hp (1.100 kW) a 2700 rpm, - Peso: 1.635 lb (742 kg) - Sobrealimentado (1928)
- 2A-2775 N.o 3
- nominal a 1.900 hp (1.400 kW) a 2800 rpm, - Peso: 1.722 lb (781 kg) .- Sobrealimentado (1935)
Aplicaciones
- Kirkham-Williams X
- Fábrica de aviones navales SP (también conocido como Mercury Racer)
Supervivientes
El motor número uno sobrevive en la colección del Museo Smithsonian .
Especificaciones (1A-2775 n. ° 2)
Datos de ESTADÍSTICAS DE TODOS LOS MOTORES AERO DE PACKARD [3]
Características generales
- Tipo: motor de pistón de 24 cilindros, refrigerado por líquido, configurado en X
- Diámetro : 5.375 pulgadas (136.5 mm)
- Carrera : 5 pulg. (127,0 mm) nominal (3 bancos 5,125 pulg. (130,2 mm) debido a las bielas maestra / esclava)
- Desplazamiento : 2774 pulgadas cúbicas (45,46 l)
- Peso en seco : 742 kg (1,635 lb).
Componentes
- Tren de válvulas : 4 válvulas, árbol de levas
- Supercargador : supercargador impulsado por engranajes
Actuación
- Potencia de salida: 1.400 hp (1.000 kW) a 2600 rpm máximo continuo; 1500 hp (1100 kW) a 2700 rpm como máximo
- Potencia específica : 0.55 hp / cu in (25 kW / l)
- Relación potencia / peso : 0,92 hp / lb (1,51 kW / kg)
Referencias
Notas
- ^ Pearce, William. "Motor de avión Packard X-2775 de 24 cilindros" . oldmachinepress.com . Consultado el 17 de noviembre de 2018 .
- ^ a b c d e f g h yo j k l m n Neal, Robert J. (verano de 2008). "Packard como fabricante de motores aeronáuticos - Motores de encendido por chispa: 1923-1939" . Medidor de par . Sociedad Histórica de Motores de Aeronaves. Vol. 7 (3): 35–37 . Consultado el 19 de enero de 2018 .
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tiene texto extra ( ayuda ) - ^ Neal, Bob. "ESTADÍSTICAS DE TODOS LOS MOTORES AERO DE PACKARD" (pdf) . Sociedad histórica del motor de Aircrqaft . Washington DC . Consultado el 20 de enero de 2018 .
Otras lecturas
- Gunston, Bill. Enciclopedia mundial de motores aeronáuticos . Cambridge, Inglaterra. Patrick Stephens Limited, 1989. ISBN 1-85260-163-9
- Estadísticas de motores Pakard Aircraft Engine Historical Society