El viaducto de Park Avenue , también conocido como el viaducto de Pershing Square , es una calzada en Manhattan en la ciudad de Nueva York. Transporta tráfico vehicular en Park Avenue desde las calles 40 a 46 alrededor de Grand Central Terminal y el edificio MetLife , luego a través del edificio Helmsley . Los tres edificios se encuentran en la línea norte-sur de la avenida. El viaducto en sí está compuesto por dos tramos: un viaducto de acero con dos calzadas desde la 40 hasta la 42Calles y un par de carreteras entre las calles 42 y 46. Las vías de servicio a nivel de calle de Park Avenue, que flanquean el viaducto entre las calles 40 y 42, se llaman Pershing Square .
Viaducto de Park Avenue | |
Hito de la ciudad de Nueva York No. 1127 | |
Localización | Park Avenue entre las calles East 40th y 46th Manhattan , Nueva York |
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Coordenadas | 40 ° 45′07 ″ N 73 ° 58′40 ″ O / 40,75194 ° N 73,97778 ° WCoordenadas : 40 ° 45′07 ″ N 73 ° 58′40 ″ O / 40,75194 ° N 73,97778 ° W |
Construido | 1919 (calzada occidental y tramo sur) 1928 (calzada oriental) |
Arquitecto | Warren y Wetmore; Caña y tallo |
Estilo arquitectónico | Bellas Artes |
NRHP referencia No. | 83001726 |
NYCL No. | 1127 |
Fechas significativas | |
Agregado a NRHP | 11 de agosto de 1983 [2] |
NYCL designado | 23 de septiembre de 1980 [1] |
El viaducto fue propuesto por primera vez por el presidente del Ferrocarril Central de Nueva York , William J. Wilgus, en 1900 como parte de la construcción de Grand Central Terminal . La construcción en el tramo occidental del viaducto comenzó en 1917, después de que se abrió la terminal, y se completó en 1919. El tramo occidental inicialmente tenía tráfico de dos vías, por lo que el tramo este se completó para el tráfico en dirección norte en 1928 y el tramo oeste se reconfiguró para transportar tráfico en dirección sur únicamente. En 1939 se estableció un puesto de información debajo del viaducto, y la ciudad renovó el viaducto a principios de la década de 1990.
El Viaducto de Park Avenue fue designado como un hito de la ciudad de Nueva York en 1980 y fue incluido en el Registro Nacional de Lugares Históricos en 1983.
Descripción
El viaducto es utilizado por el tráfico de automóviles entre la calle 40 al sur y la calle 46 al norte. Se compone de dos tramos: el viaducto de acero entre las calles 40 y 42, y el par de calzadas entre las calles 42 y 46. Inmediatamente al sur de la calle 40 se encuentra el portal del túnel de Park Avenue , que lleva el tráfico en dirección norte desde la calle 33 directamente hacia el viaducto. [3] El límite de peso indicado para el viaducto es de 15 toneladas cortas (13 toneladas largas; 14 t) y el tráfico comercial está prohibido. [4] El tráfico de peatones y bicicletas generalmente también está prohibido, [5] [6] excepto durante las "calles de verano", cuando Park Avenue está cerrada al tráfico de vehículos en determinados fines de semana de verano. [6] [7]
Ruta
Tramo sur
Desde el sur, el tráfico de Park Avenue, 40th Street o Park Avenue Tunnel ingresa al viaducto de acero. El viaducto se eleva a una intersección en T justo al norte de la calle 42 , sobre la entrada a nivel de la calle de la terminal Grand Central que se encuentra debajo. [3] [8] Este segmento del viaducto tiene 600 pies (180 m) de largo y consiste en una rampa de acceso de granito con balaustradas de piedra , así como tres arcos de acero, los cuales están separados por pilares de granito con frisos foliados . [8] [9] El arco central se ha rellenado para crear un espacio de restaurante . [8] [10] Los arcos se incluyeron por "consideraciones estéticas", pero en realidad son vigas en voladizo, porque los verdaderos arcos habrían requerido estribos excesivamente grandes. [11] [12] Las vigas sobre cada muelle son cada una de 136 pies (41 m) de largo por 12 pies (3,7 m) de profundidad, y pesan 73 toneladas cortas (65 toneladas largas; 66 t) cada una. Fueron fabricados en Nueva Jersey y enviados desde Delaware a Nueva York, luego tirados por 52 caballos desde el East River . [13]
El tablero del viaducto, por encima de los arcos de acero, contiene barandillas con paneles lisos y foliados, así como farolas encima de cada pilar de granito. [8] [9] [11] La plataforma tiene 60 pies (18 m) de ancho. [14] Los arcos del Viaducto de Pershing Square se basan en el Pont Alexandre III en París, [15] y contienen placas con las palabras "Pershing Square" en sus centros. [10]
Tramo norte
En la intersección en T al norte de la calle 42, el viaducto se divide en dos tramos. [3] Una estatua de Cornelius Vanderbilt , propietario desde hace mucho tiempo de New York Central, se encuentra en la intersección en T. [16] [17] Los tramos del viaducto rodean el edificio de la terminal y el Edificio MetLife hacia el norte antes de pasar por un par de portales debajo del Edificio Helmsley entre las calles 45 y 46. El tráfico en dirección norte usa el tramo este, que corre sobre una carretera privada llamada Depew Place, mientras que el tráfico en dirección sur usa el tramo oeste, que corre sobre la acera este de Vanderbilt Avenue . Ambas carreteras pasan por encima de la calle 45 sin intersección. [3] Las carreteras luego toman curvas en S pronunciadas hacia el edificio Helmsley, donde descienden a arcos de tres pisos que dan salida a la calle 46. [18]
El tramo occidental mide 11 m (35 pies) de ancho; el tramo este tiene 33 pies (10 m) de ancho entre las calles 42 y 44, y se ensancha a 53 pies (16 m) al norte de la calle 44. La calzada sobre la calle 42, que conecta los dos tramos, tiene 12 m (40 pies) de ancho. [19] La parte del viaducto que rodea inmediatamente el edificio de la terminal tiene una balaustrada de mampostería con una barandilla metálica adicional. [3] Hay un águila de hierro fundido encima de la balaustrada donde la pierna occidental se curva hacia la carretera de conexión sobre la calle 42. [20] [21] Una acera, accesible desde el hotel Grand Hyatt, corre a lo largo de la sección del viaducto que es paralela a la calle 42. [dieciséis]
Plaza Pershing
Las vías de servicio a nivel de calle de Park Avenue entre las calles 40 y 42 se llaman Pershing Square . Las vías de servicio entre las calles 41 y 42 están abiertas solo para bicicletas y peatones. [22] La plaza lleva el nombre del general John J. Pershing . En consecuencia, la parte sur del viaducto entre las calles 40 y 42 también se conoce como Viaducto de Pershing Square. [23]
Historia
El Ferrocarril Central de Nueva York construyó el Grand Central Depot en 1869 como el término sur de la línea principal de Park Avenue . [24] El depósito estaba ubicado a lo largo del eje de la Cuarta Avenida (más tarde Park Avenue), dividiendo la avenida en dos partes: una sección al sur de la calle 42 y otra al norte de la calle 45. [25] La sección sur de Park Avenue era una calle tranquila que atravesaba el exclusivo enclave de Murray Hill , [26] mientras que la sección norte contenía un corte abierto (más tarde cubierto), que llevaba la línea principal de Park Avenue. [24] Además, el extremo norte del túnel de Park Avenue se elevó al nivel del suelo entre las calles 40 y 42, dividiendo la calle 41 en dos secciones en Park Avenue. [19] [27] Depew Place corría a lo largo del lado este del depósito, mientras que Vanderbilt Avenue corría a lo largo del lado occidental. [28]
Planes tempranos
El viaducto de Park Avenue fue propuesto por primera vez por el presidente de New York Central, William J. Wilgus, en 1900, cuando sugirió reemplazar Grand Central Depot con Grand Central Terminal. [29] Durante un concurso de diseño para la terminal en 1903, Reed y Stem propusieron viaductos vehiculares alrededor del edificio de la terminal. New York Central finalmente seleccionó a Reed y Stem, así como a Warren y Wetmore , para construir Grand Central Terminal. [30] [31] [32] Los dos estudios de arquitectura tenían una relación tensa. Sobre las objeciones de Wilgus, Warren y Wetmore modificaron el plan de Reed y Stem, eliminando una torre propuesta de 12 pisos y viaductos vehiculares. [33] Los viaductos elevados fueron restaurados, al igual que varios de los otros elementos de diseño de Reed y Stem, como parte de un acuerdo entre las dos empresas en 1909. [32] [34] El ferrocarril también compró Depew Place, sobre el cual el tramo este del viaducto correría. [19] [28] Dos años más tarde, la Junta de Estimaciones de la Ciudad de Nueva York aprobó los planes de New York Central para un viaducto que lleva a Park Avenue sobre la calle 42. [35]
Los planes actuales para el viaducto de Park Avenue fueron ideados en 1912 por Warren y Wetmore. [36] La construcción de la terminal ya preveía carreteras a ambos lados del edificio de la terminal, en preparación para la eventual terminación del viaducto. [14] La terminal se abrió en 1913, [37] pero el viaducto aún no se pudo construir porque la Interborough Rapid Transit Company , uno de los operadores del sistema de metro de la ciudad , ni siquiera había decidido si construir el Grand Central-42nd. Estación de la calle debajo del sitio del viaducto. [38] El IRT finalmente decidió construir la estación en diagonal debajo de la calle 42, conectando su nueva línea Lexington Avenue hacia el norte con el metro existente debajo de Park Avenue hacia el sur, y para mediados de 1917, la construcción del metro había progresado en la medida en que Se podrían iniciar las obras del viaducto. [39] La licitación para la construcción del viaducto se abrió en agosto de 1917. En ese momento, la Quinta Avenida y Madison Avenue (que corría paralela a Park Avenue) estaban muy congestionadas, y se esperaba que el viaducto aliviaría parte de ese tráfico. [40]
Construcción
La construcción del viaducto comenzó en noviembre de 1917. [41] [42] Sin embargo, el progreso adicional se vio obstaculizado debido a la dificultad de asegurar el acero ornamental durante la Primera Guerra Mundial . [25] El trabajo se reanudó en julio de 1918 cuando se hizo un pedido del acero necesario y los constructores comenzaron a erigir los cimientos y el muro de mampostería. [14] El viaducto se inauguró el 16 de abril de 1919; el proyecto había costado $ 768,032, incluidos los proyectos de infraestructura relacionados, como la apertura de la calle 41 y la reubicación de los dos portales del túnel de Park Avenue. [25] [43] Cuando se abrió, solo automóviles y taxis usaban el Viaducto de Park Avenue. [17] El viaducto original tomó tráfico de dos vías desde Park Avenue en 40th Street y lo llevó alrededor del lado oeste de Grand Central Terminal, terminando en la intersección en T de 45th Street y Vanderbilt Avenue. [a] Un camino de acceso de servicio elevado corría al este de la terminal, por encima de Depew Place; fue utilizado por furgonetas de equipaje y correo, y proporcionó espacio de estacionamiento y una entrada al hotel Commodore. [9] [25] [44] El camino de entrada servía a la oficina de correos de Grand Central en 450 Lexington Avenue , así como a un edificio de equipaje demolido al norte de la terminal. [45]
Poco después de la apertura del viaducto, el área en la parte inferior del viaducto pasó a llamarse Pershing Square en 1919 en honor al general John J. Pershing de la Primera Guerra Mundial . [46] El lote inmediatamente al este había sido ocupado por Grand Union Hotel, que fue condenado a través del dominio eminente en 1914 y posteriormente demolido. [34] [47] Ese espacio se propuso para su uso como una plaza abierta [48] con un monumento de tres pisos llamado "Salón de la Victoria". [49] En julio de 1920, un consorcio de bienes raíces encabezado por el inversor Henry Mandel compró el sitio. [50] [51] Mandel le dio al Bowery Savings Bank la parte este del sitio, que se convertiría en un edificio de oficinas en 110 East 42nd Street , [52] completado en 1923. [53] [54] La parte occidental de el sitio se convirtió en el edificio Pershing Square , también terminado en 1923. [55] El nombre de "Pershing Square" se aplicó posteriormente a las vías de servicio del Viaducto de Park Avenue entre las calles 40 y 42. [9]
Expansión
Poco después de la apertura del viaducto, el tráfico en 45th Street y Vanderbilt Avenue comenzó a acumularse, provocando un atasco en esa intersección, ya que trece carriles de tráfico convergían allí. [44] [56] En 1920, las asociaciones comerciales abogaban por que el tramo este del viaducto se abriera al uso público. [57] [58] La ciudad comenzó a negociar con New York Central para abrir el tramo este del viaducto, aunque el ferrocarril resistía a menos que se le concediera propiedad en Park Avenue. [59] La ciudad propuso construir una rampa desde el viaducto que descendería hasta el nivel del suelo en la calle 46, mientras que Park Avenue se mantendría abierta al tráfico entre las calles 45 y 46; sin embargo, la propuesta de New York Central cerraría por completo esa cuadra de Park Avenue. [44] El presidente del distrito de Manhattan , Julius Miller , propuso otorgarle a New York Central el derecho de erigir un edificio sobre Park Avenue, a cambio del ferrocarril que devolvía a Depew Place a la ciudad para que se pudiera construir el tramo este del viaducto. [60] En noviembre de 1922, Miller y el New York Central llegaron a un acuerdo para presentar una propuesta para el viaducto a las autoridades de la ciudad, [61] y la Junta de Estimación aprobó la propuesta en enero de 1923. [44]
New York Central había hecho un acuerdo revisado por la ciudad en 1924, que le daba al ferrocarril el derecho de erigir un edificio sobre Park Avenue. [28] [56] [62] Como parte del proyecto, se cerrará la sección de Park Avenue entre las calles 45 y 46, se completará el tramo este del viaducto y el tráfico circulará por ambos lados de la terminal. ya través del Edificio Central de Nueva York antes de ser depositado en Park Avenue y 46th Street. Los planes también exigían una carretera que se extendiera por encima de la acera sur de la calle 45, conectando las dos direcciones del tráfico, así como la extensión de la avenida Vanderbilt al norte hasta la calle 47 y el ensanchamiento de la avenida Park. [28] [62] [63] Los planes iniciales requerían que el viaducto atravesara la calle 46 para que el tráfico del viaducto no interfiriera con el tráfico en las calles 45 y 46. [64] Esto se cambió más tarde para permitir que las carreteras del viaducto descendieran al nivel de la calle entre las calles 45 y 46. Las carreteras se colocaron en curvas en S sostenidas por montantes que no tocaban el marco del Edificio Central de Nueva York. [sesenta y cinco]
En abril de 1924, el plan revisado se envió a la Junta de Estimaciones, que aprobó el proyecto. [64] El trabajo podría comenzar con la aprobación de Charles L. Craig , el controlador de la ciudad . [66] Sin embargo, Craig inicialmente se negó a certificar el plan, afirmando que la ciudad había pagado mucho más por Depew Place de lo que valía la tierra. [67] Después de más de un año de renegociaciones, Craig finalmente certificó el plan en diciembre de 1925. [66] Al año siguiente, comenzó el trabajo en los cimientos del Edificio Central de Nueva York, [60] y el bloque de Park Avenue entre 45th y 46th Streets se cerró. El tramo este a lo largo de Depew Place se abrió en febrero de 1928, y el tráfico en dirección norte se desvió allí. [68] La construcción se completó en septiembre de ese año, con la finalización del tramo oeste, que se había extendido a Park Avenue y 46th Street con un paso elevado sobre 45th Street. [44] En noviembre de 1928, la estatua de Vanderbilt se instaló en la intersección en T sobre la calle 42. [69]
Historia posterior
El espacio debajo del viaducto entre las calles 41 y 42 se usó originalmente como un granero de tranvías. [70] En 1938, la ciudad anunció que construiría un centro de información turística dentro de ese espacio antes de la Feria Mundial de Nueva York de 1939 . [71] Posteriormente, la ciudad construyó una estructura de ladrillos de vidrio y acero bajo el arco central del viaducto. [8] [10] La estructura, ubicada en 90 East 42nd Street, [72] abrió en diciembre de 1939 y se utilizó inicialmente para proporcionar información turística. [73] [74] Durante la Segunda Guerra Mundial , el espacio fue utilizado por Organizaciones de Servicio Unidas y, después de la guerra, se convirtió en un puesto de avanzada de la Oficina de Convenciones y Visitantes de Nueva York. [75] En 1960, las fugas del viaducto habían dañado el centro de información. Ese año se anunció un proyecto de reconstrucción del viaducto, que involucró la reparación de cerchas, así como la instalación de drenaje y un tablero antideslizante. [76]
El antiguo centro de información turística se había convertido en una oficina de desempleo en la década de 1980. [8] [10] El viaducto también se había deteriorado, con baches, goteras y soportes de acero oxidados, [77] por lo que el gobierno de la ciudad emprendió las primeras renovaciones importantes en la historia del viaducto. [78] La carretera en dirección sur se cerró en julio de 1984, [77] reabriendo en noviembre. [78] La carretera en dirección norte se cerró desde mayo de 1985 [79] hasta septiembre de 1985. [78] Las lámparas originales del viaducto se quitaron en un proyecto de repavimentación de 1986. [80] Tres años más tarde se anunció una restauración del viaducto de $ 8 millones. [11] Como parte de la renovación, la Asociación Grand Central convertiría el espacio entre las calles 41 y 42 en un restaurante. [81] Las lámparas originales también se restauraron en 1992. [80]
En 1995, la ciudad y la Asociación Grand Central dieron a conocer planes para restaurar el espacio debajo del viaducto a un costo de $ 2 millones y luego arrendarlo como restaurante. [82] El Pershing Square Cafe firmó un contrato de arrendamiento en el espacio en 1997. [83] El propietario del espacio renovado, Michael O'Keeffe, prestó tanta atención a la renovación del espacio que los costos del proyecto aumentaron a $ 5 millones. y la fecha de apertura del café se retrasó varios meses. [84]
Recepción crítica y designaciones emblemáticas
Cuando se inauguró el Viaducto de Park Avenue, fue elogiado como una solución a la congestión del tráfico alrededor de Grand Central Terminal. En 1922, el New-York Tribune lo llamó una de varias obras de "magia de la ingeniería". [85] Christopher Gray , crítico de arquitectura de The New York Times , escribió que "la finalización del viaducto cambió repentinamente Park Avenue de una calle local inconveniente a la autopista más moderna de Nueva York". [11] También se elogió el diseño del edificio en relación con Grand Central Terminal. La revista Architecture dijo que el diseño "ha producido un trabajo hermoso y satisfactorio de carácter verdaderamente monumental". [13]
El Viaducto de Park Avenue fue designado como un hito de la ciudad de Nueva York en 1980. [86] [1] En su informe, la Comisión de Preservación de Monumentos de la Ciudad de Nueva York escribió que el viaducto "es una parte integral del complejo sistema de circulación de Grand Central Terminal" . [10] El viaducto fue incluido en el Registro Nacional de Lugares Históricos en 1983, técnicamente como un "aumento de límite" a la lista de Grand Central Terminal, pero con un número de referencia separado. [2] Ambas designaciones se aplican únicamente a la sección del viaducto entre las calles 40 y 42. [1] [87]
Ver también
- Túnel de Park Avenue (calzada)
- Lista de monumentos designados de la ciudad de Nueva York en Manhattan desde las calles 14 a 59
- Listados del Registro Nacional de Lugares Históricos en Manhattan desde las calles 14 a 59
Referencias
Notas informativas
- ^ Vanderbilt Avenue continuó como una calzada privada al norte de 45th Street; se abrió al público con la ampliación del viaducto en 1928. [44]
Citas
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Fuentes
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enlaces externos
- Medios relacionados con el viaducto de Park Avenue en Wikimedia Commons