Coordenadas : 40 ° 45′10 ″ N 73 ° 58′38 ″ W / 40,75278 ° N 73,97722 ° W
Grand Central Terminal es uno de los principales trenes de cercanías de terminales en el centro de Manhattan , Nueva York, sirviendo el ferrocarril del Metro-Norte 's Harlem , Hudson y New Haven líneas . Es el más reciente de tres edificios funcionalmente similares en el mismo sitio. [1] La estructura actual fue construida y nombrada por el Ferrocarril Central de Nueva York , aunque también sirvió al Ferrocarril de Nueva York, New Haven y Hartford y ha continuado bajo los sucesores de New York Central.
Grand Central Terminal surgió de la necesidad de construir una estación central para las tres terminales en el actual Midtown Manhattan. El magnate "Commodore" Cornelius Vanderbilt compró los ferrocarriles Hudson River y New York Central en 1867, y creó Grand Central Depot para los ferrocarriles New York Central & Hudson River, Harlem River y New Haven en 1871. Debido al rápido crecimiento, el depósito fue reconstruida y rebautizada como Grand Central Station en 1900. La estructura actual, diseñada por las empresas Reed y Stem y Warren y Wetmore , se construyó después de que un accidente de 1902 entre dos trenes de vapor provocara un estudio de la viabilidad de los trenes eléctricos. La construcción del edificio se inició en 1903 y se inauguró el 2 de febrero de 1913.
La terminal continuó creciendo hasta después de la Segunda Guerra Mundial, cuando el tráfico de trenes comenzó a disminuir. En las décadas de 1950 y 1970, hubo dos propuestas separadas para demoler Grand Central, aunque ambas no tuvieron éxito. La terminal recibió varias designaciones de hito oficial durante este período. Se produjeron pequeñas mejoras durante los años setenta y ochenta, seguidas de una extensa rehabilitación a mediados y finales de los noventa.
De 1913 a 1991, Grand Central también fue una importante terminal interurbana. En sus últimos años como una estación interurbana, todos los trenes que viajan a lo largo de Amtrak 's Empire Corredor -la antigua línea principal de la originados Central de Nueva York y terminado en Grand Central. En 1991, Amtrak consolidó sus servicios de la ciudad de Nueva York en la cercana Penn Station . Se espera que el proyecto East Side Access , que llevará el servicio de Long Island Rail Road a una nueva estación debajo de la terminal, se complete a fines de 2022.
Fondo
Grand Central Terminal surgió de una necesidad de construir una estación central para el ferrocarril del río Hudson , la Nueva York y Harlem ferrocarril , y el de Nueva York y Nueva ferrocarril de asilo en lo que hoy es el centro de Manhattan. [1] [2] El ferrocarril de Harlem fue el primero de estos ferrocarriles en operar, [3] se incorporó en 1831. [4] [5] [6] El ferrocarril se había extendido a Harlem , en la actual parte superior de Manhattan. , en 1837. [7] La primera estructura ferroviaria de cualquier tipo en el sitio actual de Grand Central Terminal fue un cobertizo de mantenimiento para el Ferrocarril de Harlem, construido c. 1837 en el lado oeste de la Cuarta Avenida entre las calles 42 y 43. [1]
Dado que el ferrocarril de Harlem tenía el derecho exclusivo de operar a lo largo del lado este de Manhattan al sur del río Harlem , [8] originalmente funcionaba como un ferrocarril de vapor en el nivel de la calle a lo largo de la Cuarta (ahora Park) Avenue . Después de la aprobación de las leyes que prohíben los trenes de vapor en el Bajo Manhattan, la terminal sur del ferrocarril se trasladó hacia el norte desde la calle 14 en Union Square hasta la calle 26 cerca de Madison Square . [9] En 1857, el Ferrocarril de New Haven construyó una terminal adyacente al Ferrocarril de Harlem; sus líneas ferroviarias se convirtieron en un patio ferroviario compartido por ambas terminales, que fue el comienzo de la idea de una terminal central, compartida por diferentes compañías ferroviarias. [10] El edificio se convirtió más tarde en el primer Madison Square Garden . [11]
El Ferrocarril de New Haven fue fletado en 1849 [12] y tenía derechos de vía para operar en las vías del Ferrocarril de Harlem desde Wakefield, Bronx , hasta Manhattan. [13] El Hudson River Railroad no tenía ningún derecho de vía con el Harlem Railroad, por lo que corría en Manhattan por separado a lo largo de lo que se convertiría en West Side Line , terminando en la Décima Avenida y la Calle 30 en lo que ahora es Hudson Yards . [2] Cuando la ciudad prohibió los trenes de vapor debajo de la calle 42 c. 1857-1858 , la terminal sur de Harlem and New Haven Railroads se trasladó allí. [9] [14] [15] El ferrocarril del río Hudson, mientras tanto, estaba limitado al lado oeste de Manhattan, lejos del desarrollo que se concentraba en el lado este. [dieciséis]
El magnate de los negocios Cornelius Vanderbilt , que operaba barcos de vapor a lo largo del río Hudson, comenzó a comprar acciones de Harlem Railroad en 1863. [8] [17] [18] Al año siguiente, también controlaba el ferrocarril del río Hudson. [17] [18] [19] Vanderbilt intentó obtener permiso para fusionar los ferrocarriles en 1864, pero Daniel Drew , un antiguo competidor en la industria de los barcos de vapor, sobornó a los legisladores estatales para que frustraran la propuesta. [20] Drew intentó sin éxito vender acciones de Harlem y New York Central, y Vanderbilt obtuvo grandes ganancias después de comprar acciones de ambas compañías. [21] Vanderbilt se convirtió en presidente de los ferrocarriles Hudson River y New York Central en 1867, y los fusionó con New York Central & Hudson River Railroad dos años más tarde, el 1 de noviembre de 1869. [15] [18] [22] Luego construyó una línea de conexión a lo largo de las orillas norte y este del río Harlem, que va desde el ferrocarril del río Hudson en Spuyten Duyvil, Bronx , hasta el cruce con el ferrocarril Harlem en Mott Haven, Bronx , como parte del ferrocarril Spuyten Duyvil y Port Morris. . [13]
Al mismo tiempo, el ferrocarril de Harlem experimentó una gran expansión en el área alrededor del depósito de la calle 42, que en ese momento todavía estaba escasamente desarrollado. A mediados de la década de 1860, Harlem Railroad poseía 11 parcelas delimitadas por las calles 42 y 48 a ambos lados de la Cuarta Avenida, entre Lexington Avenue y Madison Avenue . [8] Las estructuras en estas parcelas incluían dos cobertizos para locomotoras, una caseta para automóviles y un establo y una tienda de herraduras para los caballos que tiraban de los vagones del Harlem Railroad desde la calle 42 hasta Madison Square. [14]
Vanderbilt desarrolló una propuesta para unir los tres ferrocarriles separados en una sola estación central, reemplazando las estaciones separadas y adyacentes que crearon el caos en la transferencia de equipaje. [1] Las tres líneas se encontrarían en Mott Haven, luego se ejecutarían en las vías del Ferrocarril de Harlem a lo largo de Park Avenue en Manhattan hasta una nueva estación central en 42nd Street. [14] [15]
Gran depósito central
En 1869, Vanderbilt había encargado a John B. Snook que diseñara su nueva estación, denominada Grand Central Depot , en el sitio del depósito de la calle 42. [23] [24] [25] El sitio estaba lejos de los límites de la ciudad desarrollada en ese momento, e incluso los patrocinadores de Vanderbilt advirtieron contra la construcción de la terminal en un área tan poco desarrollada. [26] Snook trabajó con los ingenieros Isaac Buckhout y RG Buckfield para diseñar la estructura. [27] [28] Aunque Vanderbilt se inspiró en la arquitectura clásica francesa , [13] [29] El diseño final de Snook fue en el estilo del Segundo Imperio . [14] [25] [30]
La construcción comenzó el 1 de septiembre de 1869 y el depósito se completó en octubre de 1871. [14] El proyecto incluyó la creación de Vanderbilt Avenue , una vía de servicio a lo largo de la frontera occidental del depósito. [1] Para reducir la confusión, los ferrocarriles escalonaron sus recorridos inaugurales hacia la nueva estación. El ferrocarril de Harlem cambió de su depósito de Madison Square el 9 de octubre de 1871; el ferrocarril de New Haven llegó el 16 de octubre; y el ferrocarril New York Central & Hudson River Railroad el 1 de noviembre, ocho días después de lo planeado. [31] [32] [33]
Estructura
La terminal constaba de una casa principal de tres pisos , así como un cobertizo de tren al norte y al este de la casa principal. [27] [28] La casa principal era una estructura en forma de "L" con un tramo corto que corría de este a oeste en la calle 42 y un tramo largo que corría de norte a sur en la avenida Vanderbilt. [1] [13] [28] [34] Contenía áreas de servicio de pasajeros a nivel del suelo y oficinas de ferrocarril en los niveles superiores. [34] El cobertizo del tren era una estructura de vidrio de forma generalmente cilíndrica de unos 530 pies (160 m) de largo por 200 pies (61 m) de ancho, con una altura de 100 pies (30 m) en la corona. [14] El techo del cobertizo del tren estaba compuesto por treinta y dos armaduras que se arqueaban sobre las plataformas. [34] Había tres salas de espera, una para cada uno de los tres ferrocarriles, y una pantalla de metal y vidrio con puertas metálicas cerradas en el extremo norte de la estación. [14] La estructura medía 695 pies (212 m) a lo largo de Vanderbilt Avenue y 530 pies (160 m) a lo largo de 42nd Street. [13] [35] Fue considerado el espacio abierto más grande de los Estados Unidos, [25] así como la estación de ferrocarril más grande del mundo, [13] [34] con 12 vías que podían acomodar 150 vagones de tren a la vez. [35] El patio de almacenamiento se extendía hacia el norte hasta la calle 58. Debido a la complejidad de los interruptores en el patio, New York Central empleó varias locomotoras de maniobras para desviar automóviles de pasajeros vacíos hacia y desde los apartaderos de almacenamiento . [36]
Grand Central Depot contenía tres características innovadoras a destacar: plataformas de alto nivel, al nivel de los pisos de los vagones de tren; un techo de globo para el cobertizo del tren, que permite un claro espacio sobre las vías; e inspectores que solo permitían pasajeros con boleto en las plataformas. [1] Había cuatro restaurantes, una sala de billar, tiendas y una estación de policía. [25] Su diseño era similar al de otras estaciones de ferrocarril importantes, como la estación de St Pancras en Londres y Gare du Nord y Gare de Lyon en París. [37] En particular, Snook se inspiró para el techo del cobertizo del tren en St Pancras y el Crystal Palace de Londres , [38] así como en el museo del Louvre en París. [39]
Modificaciones posteriores
Las vías colocadas en la nueva terminal resultaron problemáticas. Los accidentes comenzaron inmediatamente en los cruces a nivel de la Cuarta Avenida de las calles 42 y 59; [40] siete personas murieron dentro de los 12 días posteriores al traslado del ferrocarril New York Central & Hudson River Railroad a Grand Central. [41] Al año siguiente, en 1872, Vanderbilt propuso el Proyecto de Mejora de la Cuarta Avenida. [14] Las vías entre las calles 48 y 56 debían trasladarse a un corte abierto poco profundo , [42] mientras que el segmento entre las calles 56 y 97, que estaba en un corte de roca, se cubriría. [14] [N 1] Las mejoras se completaron en 1874, lo que permitió que los trenes que se acercaban a Grand Central Depot desde el norte descendieran al túnel de Park Avenue en la calle 96 y continuaran bajo tierra hasta el nuevo depósito. [14] Como parte del proyecto, la Cuarta Avenida se transformó en un bulevar con una franja intermedia que cubría las rejillas de ventilación del ferrocarril y se renombró Park Avenue. [28] [44] [45] [46] Ocho pasarelas cruzaban las vías entre las calles 45 y 56; vehículos cruzados en pasos elevados en las calles 45 y 48. [46]
El tráfico en Grand Central Depot creció rápidamente, llenando sus 12 pistas al máximo de su capacidad a mediados de la década de 1880, no a fines de la década de 1890 o principios de la de 1900 como se esperaba. [47] En 1885, se agregó un anexo de siete vías con cinco plataformas al lado este de la terminal existente. [46] [47] [48] Diseñado en el mismo estilo que la estación original, con un techo abuhardillado de 27 m (90 pies) de alto , manejaba a los pasajeros que desembarcaban en la ciudad de Nueva York, mientras que el edificio original manejaba el tráfico saliente. Si el anexo hubiera sido una estación independiente, habría sido la cuarta más grande del país en ese momento, escribió The New York Sun justo antes de su apertura. [49] El proyecto incluyó la construcción de Depew Place, un camino marginal en el lado este del anexo llamado así por el abogado de Vanderbilt, Chauncey Depew, y destinado a complementar Vanderbilt Avenue en el lado oeste de la estación. [50] Los patios de trenes también se ampliaron y varios cobertizos de mantenimiento se trasladaron a Mott Haven. [46]
gran Estacion Central
Grand Central Depot alcanzó su capacidad de nuevo en 1897, [51] cuando vio 11,5 millones de pasajeros al año. [52] Para acomodar a las multitudes, los ferrocarriles expandieron la casa principal de tres a seis pisos, ampliaron la explanada a un costo de $ 2.5 millones para conectar las salas de espera separadas de los tres ferrocarriles y aumentaron las áreas combinadas de las salas de espera de 12,000 a 28.000 pies cuadrados (1.100 a 2.600 m 2 ). [51] [52] [53] Se agregaron vestíbulos a los lados oeste, sur y este de la estación; También se agregaron salas de espera para mujeres, salas para fumadores y baños. Se eliminaron las vías que anteriormente continuaban al sur de la calle 42. El patio de trenes se reconfiguró y se agregó un sistema de interruptores neumáticos [54] en un esfuerzo por reducir la congestión y el tiempo de respuesta de los trenes. [55] Finalmente, la renovación agregó una nueva fachada de estilo neorrenacentista , basada en los planos del arquitecto ferroviario Bradford Gilbert . [28] [51]
El edificio reconstruido pasó a llamarse Grand Central Station . [56] La nueva sala de espera, ubicada entre la calle 42 y el vestíbulo, se inauguró en octubre de 1900. [53] [57] Para entonces, Grand Central había perdido su impresión de grandeza y hubo muchas críticas sobre la suciedad de la estación. [51] En 1899, The New York Times publicó un editorial que comenzaba: "Nada, excepto el gobierno de la ciudad de Nueva York, ha sido tan desacreditado para él como su principal estación de ferrocarril […] en la calle 42". [58] El arquitecto Samuel Huckel Jr. recibió el encargo de realizar más modificaciones en el interior de la terminal. [28] [56] También se propuso una oficina de correos cercana para facilitar el manejo del correo. [59]
Accidente del túnel de Park Avenue y sus consecuencias
A medida que aumentaba el tráfico de trenes a finales de la década de 1890 y principios de la de 1900, también aumentaron los problemas de humo y hollín producidos por las locomotoras de vapor en el túnel de Park Avenue, el único acceso a la estación. [46] [57] [60] En 1899, William J. Wilgus , el ingeniero jefe de la Central de Nueva York, propuso electrificar las líneas que conducen a la estación, utilizando un tercer sistema de energía ferroviaria ideado por Frank J. Sprague . [60] [61] Los ejecutivos del ferrocarril aprobaron el plan, pero lo archivaron por ser demasiado caro. [60] [62]
El 8 de enero de 1902, un tren en dirección sur invadió las señales en el humeante túnel de Park Avenue y chocó con otro tren en dirección sur, [57] [61] [63] matando a 15 personas e hiriendo a más de 30. [64] [65] [66] Una semana más tarde, el presidente de New York Central, William H. Newman, anunció que todas las líneas suburbanas del ferrocarril a Grand Central serían electrificadas y que el acceso a la estación se pondría bajo tierra. [62] La legislatura del estado de Nueva York aprobó posteriormente una ley para prohibir todos los trenes de vapor en Manhattan a partir del 1 de julio de 1908. [60] [63] [67] [68] En diciembre de 1902, como parte de un acuerdo con la ciudad , New York Central acordó colocar el acceso a la estación Grand Central de las calles 46 a 59 en un corte abierto debajo de Park Avenue, y mejorar las vías para acomodar trenes eléctricos. Los pasos elevados se construirían a través del corte abierto en la mayoría de las calles transversales. [69]
Todo esto llevó a Wilgus, que se había convertido en el vicepresidente de New York Central, a escribir una fatídica carta a Newman. Con fecha 22 de diciembre de 1902, [56] [67] argumentó que el corte abierto de Park Avenue debería ser electrificado porque los trenes eléctricos eran más limpios, más rápidos y más baratos de reparar. [70] La electrificación también eliminaría el problema del escape de humo y hollín; como tal, el corte a cielo abierto podría cubrirse y el ferrocarril se beneficiaría al permitir la construcción de nuevos inmuebles a lo largo de dieciséis cuadras de Park Avenue. [71] [72] El túnel tuvo que ser aprobado pronto porque la Comisión de Tránsito Rápido de la Ciudad de Nueva York planeaba darle a la Interborough Rapid Transit Company (IRT) el derecho de construir una ruta de metro alrededor de la Grand Central Station, que se adelantaría a Nueva Los derechos de York Central para construir bajo tierra. [61] La carta de Wilgus también proponía reemplazar la estación de dos años con una nueva terminal de tren eléctrico de dos niveles, lo que permitiría construir un patio más grande. La terminal incluiría bucles de globos para permitir que los trenes den la vuelta sin cambiar de dirección. [57] [71] [72] [73] Para compensar los costos de construcción y de adquirir la nueva y costosa tierra que se requeriría (Grand Central solo cubría tres cuadras), propuso superponer sobre la terminal una superficie de 12 pisos, Edificio de 2,300,000 pies cuadrados (210,000 m 2 ) [72] cuyas rentas generarían ingresos brutos anuales de $ 1.35 millones [72] o $ 2.3 millones. [56] [73]
En marzo de 1903, Wilgus presentó una propuesta más detallada a la junta central de Nueva York, [46] [57] [61] [74] describiendo una terminal con niveles separados para ferrocarriles de cercanías e interurbanos; un vestíbulo principal con rampas hacia el vestíbulo inferior y la estación de metro IRT ; una amplia sala de espera; un hotel en Madison Avenue; y un viaducto que rodea el edificio de 12 pisos sobre el edificio de la estación. [74] New York Central también planeó eliminar los cruces de ferrocarril en el Bronx, así como enderezar y agregar vías a las líneas de ferrocarril que conducen a Grand Central, como parte de la mejora de Grand Central. [75] [76] La junta directiva del ferrocarril aprobó el proyecto de $ 35 millones en junio de 1903; en última instancia, se implementaría casi toda la propuesta de Wilgus. [61] [74]
Reemplazo
Todo el edificio debía ser demolido en fases y reemplazado por la actual Grand Central Terminal . Iba a ser la terminal más grande del mundo, tanto por el tamaño del edificio como por el número de vías. [56] [77] El proyecto de la Grand Central Terminal se dividió en ocho fases, aunque la construcción de la terminal en sí comprendía sólo dos de estas fases. [N 2]
Proceso de diseño
El edificio actual estaba destinado a competir con la ahora destruida Pennsylvania Station , [78] un centro de tren eléctrico de alta gama que se está construyendo en el lado oeste de Manhattan para el archirrival Pennsylvania Railroad por McKim, Mead & White . [79] Wilgus quería que la arquitectura de la nueva Grand Central Terminal coincidiera con el gran diseño de Penn Station. En 1903, New York Central invitó a cuatro reconocidas firmas y arquitectos a competir por el puesto: Daniel H. Burnham ; McKim, Mead & White; Caña y tallo ; y Samuel Huckel Jr. [68] [80] [81] [82] [83] Los cuatro propusieron una estación coronada por una torre, [81] aunque Huckel no pareció haber participado significativamente en la competencia. [83] McKim, Mead & White sugirió una torre de 60 a 65 pisos con una base de 18 pisos y espacio debajo para que Park Avenue y 43rd Street atraviesen el edificio. [83] [84] [85] Ya no existen copias de la propuesta de Burnham, pero siguió las líneas del movimiento City Beautiful . [83] [84]
El ferrocarril finalmente eligió el diseño ofrecido por Reed y Stem, [84] [85] diseñadores experimentados de estaciones de ferrocarril [82] que propusieron viaductos vehiculares alrededor de la terminal y rampas entre sus niveles de dos pasajeros. [81] [83] [85] [86] Warren y Wetmore también fueron seleccionados para co-diseñar el edificio, [84] [85] El diseño también incorporó derechos de aire sobre las vías, como tenía la propuesta original de Wilgus. [83] El nepotismo puede haber jugado un papel en la selección de Reed & Stem: un socio, Charles A. Reed, era el cuñado de Wilgus, y la razón oficial de su selección fue que el plan de Reed & Stem contenía "un elevado camino de entrada alrededor de la Terminal ". [68] [82] [85] Los lazos familiares definitivamente explicaron la decisión de contratar a Warren y Wetmore como co-diseñadores: William, nieto de Cornelius Vanderbilt, insistió en emplear la firma cofundada por su prima Whitney Warren . [81] [83] [84] [87] Warren fue alumno de la École nationale supérieure des Beaux-Arts , que influyó en el diseño final del edificio. [88]
Las dos firmas firmaron un acuerdo para actuar como arquitectos asociados de Grand Central Terminal en febrero de 1904. [87] Reed y Stem fueron responsables del diseño general de la estación, mientras que Warren y Wetmore trabajaron en el diseño del exterior Beaux-Arts de la estación . [68] [87] [89] Charles Reed fue nombrado director ejecutivo para la colaboración entre las dos firmas, y rápidamente nombró a Alfred T. Fellheimer como jefe del equipo de diseño combinado. [90] New York Central presentó su propuesta final para la terminal a la Junta de Estimaciones de la Ciudad de Nueva York más tarde ese año. La estación propuesta era enorme, contenía dos niveles de vías, una gran explanada principal, una oficina de correos, varias entradas y una huella de construcción que abarcaba 19 cuadras. [91]
El equipo de diseño, llamado Associated Architects of Grand Central Terminal, tenía una relación tensa debido a las constantes disputas de diseño. [83] A pesar de las objeciones de Wilgus, Warren y Wetmore quitaron la torre de 12 pisos y los viaductos vehiculares que habían sido parte del plan de Reed y Stem. [86] [90] El ferrocarril de New Haven, que asumió un tercio del costo del proyecto, también se opuso a la eliminación de la torre porque privaría al ferrocarril de ingresos, y se opuso al elaborado diseño de Warren porque costaría más construir que De Wilgus, de Reed y de Stem. [92] New Haven se negó a aprobar el diseño final hasta diciembre de 1909, cuando los dos ferrocarriles y acordaron incluir cimientos para sostener un futuro edificio sobre Grand Central Terminal. [93] [94] Los viaductos elevados también fueron restaurados, al igual que varios de los otros elementos de diseño de Reed y Stem, [81] pero se mantuvo el elaborado diseño de la casa principal de Warren. [93] Reed murió en 1911, y el día después del funeral, Wetmore se reunió en secreto con New York Central. [95] El ferrocarril luego firmó un contrato únicamente con Warren y Whitmore, quienes se atribuyeron todo el mérito por el diseño de la estación. [68] [89] Reed y Stem demandaron posteriormente a Warren y Whitmore, a quienes se les ordenó pagar una indemnización después de una prolongada batalla legal. [87]
Antes de la construcción, los arquitectos probaron varios aspectos que se iban a incluir en el edificio. Se instalaron rampas de diferentes ángulos y vieron como la gente de una variedad de edades, alturas y pesos caminaban arriba y abajo de ellos, de no ciegos y ensayos ciegos . La inclinación elegida fue de 8 grados, al parecer lo suficientemente suave como para que un niño saliera de un tren a la calle 42. [96] Se llevó a cabo una prueba adicional en Van Cortlandt Park en el Bronx, donde se erigieron 13 pilares de piedra y se dejaron resistir. Los arquitectos querían elegir una piedra duradera para usar en la fachada de Grand Central, por lo que se instalaron pilares hechos de diferentes variedades de piedra en el bosque (ahora junto al John Kieran Nature Trail, que se inauguró en 1987 [97] ). finalmente elegido fue Indiana Limestone . [98] [99]
Comienza la construcción
Mientras tanto, Wilgus, que había sido elegido para liderar el proyecto, comenzó a buscar formas de construir la nueva terminal de manera eficiente. Para evitar interrumpir el servicio ferroviario, decidió demoler, excavar y construir la terminal por secciones. [100] [101] El proyecto debía contener tres fases o "picaduras" en total, moviéndose de este a oeste. [102] Como se planeó originalmente, se suponía que el primer bocado nuevo se completaría en diciembre de 1905, y los últimos bocados se completarían dos o tres años después. [100]
La construcción en Grand Central Terminal comenzó el 19 de junio de 1903, [81] aunque los planes de construcción oficiales no se presentaron a la ciudad hasta diciembre de 1904. [68] Un contrato para deprimir las vías en Park Avenue al sur de 57th Street, así como para La excavación de los patios de almacenamiento fue adjudicada a O'Rourke Construction Company en agosto de 1903. [103] [104] Al año siguiente, New York Central compró dos bloques adicionales de tierra al este de la futura terminal, delimitada por Lexington Avenue, Depew Place y calles 43 y 45. Esta adquisición de terrenos incluyó el Grand Central Palace Hotel, una sala de exposiciones que se utilizaría como estación temporal durante la construcción. [105] [106] [107]
El proyecto de construcción fue enorme. Aproximadamente 3,2 millones de yardas cúbicas (2,400,000 m 3 ) de tierra fueron excavadas a profundidades de hasta 10 pisos, con 1,000 yardas cúbicas (760 m 3 ) de escombros removidos del sitio diariamente. Se asignó a más de 10,000 trabajadores para colocar 118,597 toneladas cortas (107,589 t) de acero y 33 millas (53 km) de vía dentro de la estructura final. [102] [108] [109] La excavación produjo demasiado escombros para los carros tirados por caballos, que en ese momento podían transportar 3 o 4 yardas cúbicas (2,3 o 3,1 m 3 ) cada uno, por lo que una longitud de 0,5 millas (0,80 km), un tubo de drenaje de 6 pies de ancho (1,8 m) se hundió a 65 pies (20 m) bajo tierra hasta el East River. O'Rourke también se llevó los desechos en tren, utilizando vagones tolva para transportar rocas y tierra a un vertedero en Croton-on-Hudson, Nueva York , a través de la División Hudson. [104] Las excavaciones solo se realizaron si había vías disponibles para acomodar los trenes de trabajo. [108] Aunque la construcción continuó durante todo el día, [101] [102] los trabajadores a menudo se detenían cada pocos minutos para permitir el paso de los trenes, y una tripulación más pequeña trabajaba durante el día que durante la noche. Además, dado que la Grand Central Station vio 800 trenes por día, la voladura de roca para excavación solo se podía realizar por la noche, y solo se podía sacar de servicio una vía a la vez. [101] A pesar de la escala del proyecto, ningún peatón resultó herido durante la construcción. [102]
El primer bocado, que cubrió el área a lo largo de Lexington Avenue, requirió la demolición de más de 200 edificios, y el desalojo de cientos de personas de sus hogares [110] , en un terreno de 17 acres (6,9 ha) delimitado por Madison. y las avenidas Lexington entre las calles 50 y 45. [103] O'Rourke pronto se retrasó en el cronograma, y pronto no pudo excavar el primer bocado antes de la fecha límite del 1 de julio de 1906. [110] La empresa de construcción culpó a New York Central por no tener vías disponibles, lo que impidió sus trenes. de transportar escombros, [111] pero se mostró reacio a contratar más trabajadores porque costaría más dinero. Esto ralentizó considerablemente el progreso de la construcción. [110] En mayo de 1907, O'Rourke y New York Central rescindieron su contrato. [112] Se describió que el primer bocado se completó en gran parte el mismo año. [113]
El proceso de construcción sección por sección duplicó el costo de construcción; Al principio, se suponía que el proyecto costaría $ 40,7 millones, pero el costo saltó a $ 59,9 millones en 1904 y a $ 71,8 millones en 1906. [114] El costo total de las mejoras, incluida la electrificación y el desarrollo de Park Avenue, se estimó en $ 180 millones. en 1910. [115] De eso, se esperaba que la construcción de Grand Central Terminal por sí sola costara $ 100 millones. [116]
Construcción y finalización en curso
El Ferrocarril Central de Nueva York probó trenes eléctricos de tercer carril en 1904, utilizando una flota de nuevos vagones MU Sprague-GE de General Electric Company , y descubrió que sus velocidades eran adecuadas para el servicio en Grand Central. [60] [117] [118] Durante los próximos años, los Ferrocarriles de New York Central y New Haven electrificaron sus vías, permitiendo que los trenes ingresaran a Grand Central Terminal una vez finalizado. El primer tren eléctrico partió hacia la Grand Central Station, que pronto será demolida, desde la estación Highbridge de la División Harlem en el Bronx, el 30 de septiembre de 1906. La electrificación finalmente se extendió a la estación Croton-Harmon , la terminal norte de la línea Hudson. [119] [120] A finales de 1906, los trenes de la División de Harlem también fueron electrificados y sus operaciones se trasladaron al sótano del Gran Palacio Central; La electrificación de la línea Harlem se extendería finalmente hasta la estación Southeast . [121] Los trenes eléctricos de la División de New Haven comenzaron a correr hacia Grand Central en octubre de 1907. [122] Aunque los segmentos de las líneas hacia Grand Central fueron electrificados en 1907, [102] la electrificación total en las partes restantes de estas líneas no se completó hasta 1913. [60] Posteriormente, mientras se completaba la Grand Central Terminal, las tres líneas de trenes de cercanías trasladaron sus operaciones al Grand Central Palace. [123]
El trabajo en el patio avanzó lentamente, debido al pequeño tamaño de cada bocado individual, así como a la dificultad de diseñar dos niveles con diseños de vías separados y la necesidad de columnas ultrarresistentes para sostener el nivel superior. El nivel superior se cubrió en 1910. [124] El segundo y tercer bocado fueron más difíciles de construir que el primer bocado, ya que estaban ubicados sobre las secciones más activas de la vía en los lados oeste y central de Grand Central. [125] Al norte del sitio de la estación, Park Avenue y las calles circundantes se elevaron sobre puentes sobre las vías. [126]
El primer y segundo bocados se habían completado en 1910. El último tren salió de la estación Grand Central a la medianoche del 5 de junio de 1910, y los trabajadores rápidamente comenzaron a demoler la antigua estación. [123] Un gran andamio, tan alto y ancho como las vigas del cobertizo del tren, fue erigido en la parte trasera del cobertizo. [123] [125] El andamio se construyó sobre rodillos y, a medida que se demolía cada sección, el andamio se movía a la siguiente sección. [123] [127] El diseño de la nueva estación no se finalizó hasta 1910 porque ciertos elementos de diseño de la nueva terminal, como el Main Concourse , no se decidieron hasta que se demolió la mayor parte de Grand Central Station [94] En enero de 1911 , el ferrocarril presentó 55 planos para el nuevo edificio de la estación ante el Departamento de Edificios de la Ciudad de Nueva York , entre los conjuntos de planos más completos que jamás se hayan presentado al departamento. [94] [128] Las últimas vías de la antigua Grand Central Station fueron retiradas de servicio el 21 de junio de 1912. [100]
El 19 de diciembre de 1910, una explosión de gas en una subestación eléctrica cerca de Grand Central mató a 10 personas e hirió a 117 más. [129] [130] Más tarde se descubrió que un motorista había roto accidentalmente un tanque de almacenamiento de gas, provocando una fuga. Más tarde, un jurado se negó a declarar culpable al conductor de un delito. [131]
Década de 1910-1940: apertura y apogeo
El 2 de febrero de 1913 se inauguró la nueva terminal. Los pasajeros subieron al primer tren un minuto después de la medianoche. [113] [132] [133] [134] La inauguración se celebró un día antes, el 1 de febrero, en una cena privada en el restaurante Grand Central Terminal , que se había organizado para Warren y Wetmore junto con 100 invitados. [135] A las 16 horas de su apertura, los ferrocarriles estimaron que 150.000 personas habían pasado por la nueva estación. [132] [136] El edificio estaba casi terminado en este punto, aunque se realizarían algunas adiciones más tarde, incluida la instalación de Glory of Commerce en 1914. [96]
La terminal estimuló el desarrollo en el área circundante, particularmente en Terminal City , un distrito comercial y de oficinas creado encima de donde se cubrieron las vías. [137] [138] [139] El valor de los terrenos a lo largo de Park Avenue y en Terminal City se triplicó con creces entre 1904 y 1926. [140] Terminal City eventualmente incluiría edificios de oficinas como el Edificio Chrysler ; casas de apartamentos de lujo a lo largo de Park Avenue; y una variedad de hoteles de alta gama. [11] [94] [141] El Commodore Hotel , construido en el lado este de Grand Central Terminal, fue inaugurado en 1919. [142] Terminal City se completó en su mayoría a fines de la década de 1920 con la finalización del edificio Graybar en 1927 [ 143] y el Edificio Helmsley en 1929. [94] [144] El desarrollo de Terminal City también incluyó la construcción del Viaducto de Park Avenue , que rodea la estación; [94] un tramo del viaducto se abrió en 1919, [145] y otra parte del viaducto se abrió en 1928. [146]
La electrificación de las líneas de cercanías y la posterior finalización de Grand Central Terminal contribuyeron al desarrollo de suburbios prósperos en la parte baja del valle de Hudson y el suroeste de Connecticut. [147] Esta tendencia se había observado ya en 1907, tras la finalización de la electrificación. Era probable que los pasajeros acomodados viajaran a destinos servidos por trenes eléctricos que iban directamente desde Grand Central, como Greenwich o Larchmont , mientras que era probable que los pasajeros menos adinerados bajaran en paradas más alejadas, como Stamford o New. Rochelle . [148] New York Central promovió nuevos desarrollos suburbanos privados a través de su revista "Four-Track Series". [147] Tras la finalización de Grand Central Terminal, el tráfico hacia y desde la nueva terminal aumentó considerablemente. [149] En el año fiscal que finalizó el 30 de junio , 1913, Grand Central manejó 22,4 millones de pasajeros. [150] Para 1920, un total de 37 millones de pasajeros usaban la estación. [151] Sin embargo, Grand Central no fue la estación más utilizada en la ciudad de Nueva York después de 1919, porque Penn Station constantemente vio más pasajeros que Grand Central. [152] Aun así, el desarrollo de Grand Central llevó al rápido crecimiento de los suburbios del norte de la ciudad de Nueva York. La población del Bronx casi se cuadruplicó entre 1900 y 1920, mientras que la población de Westchester se duplicó con creces. [149]
En 1918, se colgaron banderas en Grand Central Terminal, en honor a los empleados del ferrocarril que luchaban en la Primera Guerra Mundial . Una bandera decía 4.976 para el número de empleados de New York Central en servicio, otra decía 1.412 para los empleados de Nueva York, New Haven y Hartford, y una tercera decía 104 para los empleados de Grand Central Terminal. [153]
En 1918, New York Central propuso expandir Grand Central Terminal. Se construirían tres vías en el exterior del nivel suburbano, se construirían nuevas plataformas y se ampliarían las rampas a las plataformas. También se construiría una planta de energía en la calle 43. [154] El número de pasajeros siguió creciendo, y en 1927, la terminal recibió 43 millones de pasajeros anuales. [155] Se hicieron mejoras menores a Grand Central Terminal durante las décadas de 1920 y 1930, como la apertura en 1926 del Pasaje Graybar, [156] así como la apertura en 1937 del teatro de noticiarios de Grand Central. [157] En 1938, se ampliaron dos plataformas de nivel inferior para permitir a los viajeros abordar más fácilmente. [158] Para ese año, la terminal acomodaba regularmente a 100.000 pasajeros y al menos 300.000 visitantes en un día laborable promedio. [159]
El número de pasajeros de New York Central en su conjunto disminuyó ligeramente durante la Gran Depresión . Las regulaciones de la Comisión de Comercio Interestatal y la competencia del tráfico de automóviles se citaron como factores de esta disminución. [160] Las finanzas del ferrocarril también se pusieron en peligro debido a las grandes cantidades de deuda incurrida durante la construcción de Grand Central Terminal y Terminal City. La deuda de New York Central había crecido de $ 299 millones en 1911 a $ 377 millones en 1914. Para 1932, el ferrocarril no podía pagar dividendos a sus accionistas, aunque este déficit financiero mejoró un poco al final de la década. [161]
Estructuras asociadas
Cuando se abrió Grand Central Terminal, tenía una conexión directa a la estación de metro IRT adyacente . Las actuales plataformas de 42nd Street Shuttle formaban parte del metro IRT original , que se inauguró en 1904. [162] La plataforma IRT Flushing Line , servida por los trenes 7 y <7> , se inauguró en 1915, dos años después de la apertura de Grand Central Terminal. . [163] El IRT Lexington Avenue Line plataformas, servido por la 4 , 5 , 6 , y <6> trenes, abierto en 1918. [164]
Las Galerías de Arte Grand Central se abrieron en la terminal en 1923. El espacio fue operado por la Asociación de Galerías de Pintores y Escultores, fundada por los artistas John Singer Sargent , Edmund Greacen , Walter Leighton Clark y otros. [165] En su inauguración, las Galerías se extendían sobre la mayor parte del sexto piso de la terminal, 15.000 pies cuadrados (1.400 m 2 ) y ofrecían ocho salas de exposición principales, una galería en el vestíbulo y un área de recepción. [166] A la inauguración oficial el 22 de marzo de 1923 asistieron 5.000 personas. [166] Un año después de su apertura, las galerías establecieron la Escuela de Arte Grand Central , que ocupaba 7.000 pies cuadrados (650 m 2 ) en el séptimo piso del ala este de la terminal. La escuela fue dirigida por Sargent y Daniel Chester French . [167] [168] La Escuela de Arte Grand Central permaneció en el ala este hasta 1944. [169] En 1958, las Galerías de Arte Grand Central se mudaron fuera de la terminal, al Hotel Biltmore . [170] [N 3]
Se había construido una planta de energía y calefacción junto con la terminal, en el lado este de Park Avenue entre las calles 49 y 50. [172] [173] La planta proporcionó energía a las vías y la estación, [174] [175] así como a los edificios cercanos. [173] [174] A finales de la década de 1920, la planta de energía y calefacción se había vuelto en gran medida innecesaria, ya que la mayoría de los servicios de energía y calefacción se contrataron a Consolidated Edison . [176] La planta de energía fue demolida a partir de 1929 [177] y reemplazada por el hotel Waldorf Astoria New York . [173] Se construyó una nueva subestación a 100 pies (30 m) debajo del edificio Graybar a un costo de $ 3 millones, y se inauguró en febrero de 1930. [174] [178]
JP Carey & Co.
En 1913, cuando se inauguró la terminal, JP Carey arrendó 12 pies cuadrados (1,1 m 2 ) y abrió una tienda adyacente y un nivel debajo de la sala de espera de la terminal (ahora Vanderbilt Hall). El negocio de Carey se expandió para incluir una barbería, servicio de lavandería, zapatería y mercería , todo bajo el nombre de JP Carey & Co. En 1921, Carey también dirigió un servicio de limusina con automóviles Packard , y en la década de 1930, agregó automóviles y autobuses regulares. servicio a los aeropuertos de la ciudad cuando abrieron. Los negocios tuvieron mucho éxito debido a su ubicación y escaparates que Carey instaló. Se sabía que las tiendas de la terminal inflaban los precios, por lo que los negocios de Carey mostraban artículos asequibles con etiquetas de precio visibles en sus vitrinas, a diferencia de la norma de exhibir los artículos más caros y de lujo. [179]
Carey almacenaba su mercancía en una sección subterránea de dos pisos sin terminar de la terminal, que los empleados del ferrocarril y el personal de mantenimiento comenzaron a llamar "Carey's Hole". El nombre se ha mantenido incluso ya que el espacio se ha utilizado para diferentes propósitos, incluso actualmente como salón y dormitorio para empleados ferroviarios. [180]
Segunda Guerra Mundial
Durante la Segunda Guerra Mundial , la terminal fue muy utilizada por las tropas que se movían por los Estados Unidos y, por lo tanto, se abrieron oficinas de boletos adicionales. Mary Lee Read, una organista que tocaba en la terminal desde 1928 hasta finales de la década de 1950, detuvo el tráfico de pasajeros durante la guerra mientras tocaba el himno nacional de EE. UU., Y posteriormente el jefe de estación le pidió que no tocara el himno y retrasara a los pasajeros. También durante la guerra, los empleados jubilados se reincorporaron al personal de la terminal, y las mujeres comenzaron a ser capacitadas como agentes de venta de boletos, ambos para compensar la falta de hombres más jóvenes. Debido a la importancia de Grand Central en el tránsito civil y militar, las ventanas de la terminal estaban cubiertas con pintura opaca , lo que evitaría que los bombarderos aéreos detectaran fácilmente el edificio. [181]
La guerra también llevó a la Farm Security Administration a instalar un mural de 118 pies × 100 pies (36 m × 30 m) en la pared este de Main Concourse en 1941. El mural, que tenía un montaje de fotografías, era parte de una campaña para vender bonos de guerra , y su inauguración fue un evento de transmisión nacional que también atrajo a 3.000 personas al lugar. En 1943, este mural fue reemplazado por otro, de 75 por 30 pies (22,9 m × 9,1 m), también instalado sobre el muro este. [181] Una gran bandera también colgaba en el Main Concourse en honor a los 21,314 empleados del Ferrocarril Central de Nueva York que participaron en la guerra. [182]
La terminal también albergaba una cantina operada por las Organizaciones de Servicios Unidos . Conocido como el Service Men's Lounge, el espacio en el balcón este tenía mesas de billar y ping pong, un piano, sillones y mostradores para el almuerzo. La terminal también se utilizó para procesiones fúnebres militares. [181]
Década de 1950 a 1980: decadencia y restauración gradual
Década de 1950: propuestas de demolición y modificación
El número de pasajeros de Grand Central comenzó a aumentar nuevamente durante y después de la Segunda Guerra Mundial . Su tráfico anual de pasajeros alcanzó su apogeo en 1946, con más de 65 millones de pasajeros. [109] [183] [184] El declive de la estación se produjo poco después con el comienzo de la Era Jet y la construcción del Sistema de Carreteras Interestatales . [183] En particular, el New York State Thruway , completado en 1954, era un competidor directo de las tres líneas de trenes de cercanías de New York Central que llegaban a Grand Central. [185] Alrededor de este tiempo, el volumen de pasajeros había disminuido tan drásticamente que hubo propuestas para demoler y reemplazar la estación. [183] En 1954, New York Central consideró al menos dos de estas propuestas, una de Fellheimer & Wagner y otra de IM Pei . [186] La compañía ferroviaria estaba perdiendo dinero (en parte al pagar impuestos sobre los derechos aéreos del edificio) y quería vender la propiedad o sus derechos aéreos, permitiendo la construcción de un rascacielos por encima o en lugar de la terminal. [187]
Fellheimer & Wagner hicieron una propuesta, notable porque su arquitecto principal, Alfred T. Fellheimer , había supervisado el diseño de Grand Central Terminal cuarenta años antes. Fellheimer vio la terminal como un " muro chino " que bloqueaba el camino de Park Avenue , 43rd Street y 44th Street, y creaba atascos y tráfico de peatones pesado. Su propuesta era ser un edificio de 55 pisos, el edificio de oficinas más grande del mundo con cuatro a seis millones de pies cuadrados. Habría incluido un helipuerto en la azotea y restaurantes y tiendas, 2.400 plazas de aparcamiento. Tendría que cruzar las calles 43 y 44 a través del edificio, enderezar la ruta del Viaducto de Park Avenue directamente a través del edificio y abrir Depew Place al público. [186] [188]
IM Pei, junto con el desarrollador William Zeckendorf , propuso inicialmente una torre de 80 pisos y 5 millones de pies cuadrados (460.000 m 2 ) que habría sucedido al Empire State Building como el edificio más alto del mundo. [186] [189] [188] La última versión de su diseño fue el Hyperboloid, un cilindro de vidrio de 108 pisos con cintura de avispa . [190] [191] [192] Los planes de Fellheimer & Wagner e IM Pei provocaron 235 cartas de arquitectos estadounidenses a los directores de ferrocarriles de Grand Central, instándolos a salvar la terminal. Ninguno de los diseños se llevó a cabo finalmente. [183]
Para 1958, New York Central propuso abandonar sus líneas y estaciones de cercanías en la ciudad de Nueva York y cerrar Grand Central Terminal. [193] Sin embargo, Grand Central siguió siendo un centro ocupado. En 1960, la terminal tenía 2.035 empleados, incluido su propio equipo de inspección de incendios, una fuerza policial de 37 miembros y dos médicos y dos enfermeras en su propio centro de emergencia. También celebró servicios religiosos tres veces por semana en la vía 13. [184]
En marzo de 1955, para aumentar los ingresos de New York Central, el presidente de la compañía, Robert R. Young, invitó a los desarrolladores a presentar propuestas para remodelar la terminal. [183] [194] El desarrollador Erwin S. Wolfson propuso una torre de 65 pisos para reemplazar la estructura de equipaje de seis pisos al norte de la terminal. [195] En 1958 se aprobó una propuesta modificada para una torre de 50 pisos. [183] [196] La torre se convirtió en el Edificio Pan Am (ahora Edificio MetLife ), que se inauguró en 1963. [197]
Década de 1960: nuevas propuestas y decisiones judiciales
Otra controvertida propuesta, presentada en agosto de 1960, pedía que los 47 pies (14 m) superiores del Main Concourse de 58 pies de altura se convirtieran en una bolera de tres pisos. [198] La propuesta fue controvertida y los críticos se refirieron a ella como una "profanación" de Grand Central. [199] La ciudad vetó la propuesta en enero de 1961. [200] [201] Los Ferrocarriles Central y New Haven de Nueva York impugnaron sin éxito la decisión en los tribunales estatales y federales. [202]
Aunque la finalización del Pan Am Building evitó la destrucción inminente de la terminal, New York Central continuó disminuyendo y en 1968 se fusionó con el Pennsylvania Railroad para formar el Penn Central Railroad. [203] El ferrocarril de Pensilvania había comenzado a demoler el edificio de la estación original de Penn Station en 1963, [204] y durante los años siguientes, fue reemplazado por la actual estación de Pensilvania , sobre la cual se construyó el Madison Square Garden . [205] La demolición de Penn Station resultó directamente en la creación de la Comisión de Preservación de Monumentos Históricos de la Ciudad de Nueva York , que convirtió a Grand Central Terminal en un hito de la ciudad designado en agosto de 1967. [183]
En febrero de 1968, seis meses después de que se marcara la señal de Grand Central Terminal, se anunciaron los planes para una torre sobre la terminal, que sería diseñada por Marcel Breuer . [206] Con una altura propuesta de 950 pies (290 m), la torre habría sido 150 pies (46 m) más alta que el Edificio Pan Am, y su huella habría medido 309 por 152 pies (94 por 46 m), del mismo tamaño que el vestíbulo principal. La torre habría salvado la explanada principal, utilizando la estructura de soporte del edificio existente y cuatro enormes cerchas para pasar por encima de la explanada, pero el tercio sur de la terminal habría sido destruido para dar paso a los vestíbulos de los ascensores y un área de parada de taxis. [207]
Los planes atrajeron una gran oposición del público y de los arquitectos. [208] Las críticas más destacadas vinieron de Jacqueline Kennedy Onassis , quien declaró:
¿No es cruel dejar que nuestra ciudad muera poco a poco, despojada de todos sus orgullosos monumentos, hasta que no quede nada de toda su historia y belleza para inspirar a nuestros niños? Si no se inspiran en el pasado de nuestra ciudad, ¿dónde encontrarán la fuerza para luchar por su futuro? Los estadounidenses se preocupan por su pasado, pero para obtener ganancias a corto plazo, lo ignoran y destruyen todo lo que importa. Tal vez ... este es el momento de tomar una posición, de revertir la marea, para que no terminemos todos en un mundo uniforme de cajas de acero y vidrio. [183] [209]
- Jacqueline Kennedy Onassis
En respuesta a las críticas, Penn Central modificó la propuesta en junio de 1969, disminuyendo la huella del edificio propuesto y reubicándolo más cerca del Edificio Pan Am. [210] Sin embargo, debido al estatus de hito de Grand Central, la Comisión de Preservación de Hitos prohibió a Penn Central ejecutar cualquiera de los dos planos de Breuer. [211] [212] El ferrocarril demandó a la ciudad, alegando una expropiación , [213] [214] y en enero de 1975, un juez de la Corte Suprema de Nueva York anuló la designación de hito de la ciudad de Nueva York. [215] Importantes personalidades y el público realizaron manifestaciones para evitar la demolición de la terminal, [216] y la decisión de la Corte Suprema fue revocada por un tribunal de apelaciones en diciembre. [217] La demanda del ferrocarril contra la ciudad, Penn Central Transportation Co. contra la ciudad de Nueva York , fue decidida por la Corte Suprema de los Estados Unidos en 1978. En una decisión de 6-3, la Corte Suprema falló a favor de la ciudad. , sosteniendo que la Ley de Preservación de Monumentos Históricos de la Ciudad de Nueva York no constituía una "toma" de la propiedad de Penn Central bajo la Quinta Enmienda . [212] [218] [219] Ese fallo final impidió a Penn Central construir la torre propuesta. [220]
Cambios de propiedad
La Autoridad de Transporte Metropolitano , formada en 1965 [221] y expandida a través de fusiones con otras agencias de tránsito en 1968, [222] comenzó a arrendar el circuito de Penn Central después de su formación. [223] La MTA tomó la propiedad parcial de la New Haven Line en enero de 1971, [224] y adquirió la propiedad de las Líneas Hudson y Harlem en mayo de 1972. [225] Después de que Penn Central quebró en 1970, sus operaciones ferroviarias fueron asumidas. por Conrail en 1976, [226] pero Penn Central retuvo el título de Grand Central Terminal. [227] En 1983, la MTA asumió todas las operaciones de las líneas de Harlem, Hudson y New Haven y las combinó para formar el ferrocarril de cercanías Metro-North . [223]
Década de 1970: restauración gradual
Grand Central y el vecindario circundante se deterioraron durante el colapso financiero de sus ferrocarriles anfitriones y la casi bancarrota de la ciudad de Nueva York . El interior de Grand Central estaba dominado por enormes anuncios publicitarios. [228] Las más famosas fueron las fotos gigantes de Kodak Colorama que corrían a lo largo de todo el lado este, instaladas en 1950, [229] y el reloj Westclox "Big Ben" sobre la explanada sur. [228] El reloj fue patrocinado por varias empresas durante la segunda mitad del siglo XX. [230] En 1971, con la legalización estatal de las apuestas de carreras de caballos fuera de la pista , se reutilizaron diez ventanillas para apostar en carreras de caballos . [231]
En 1975, el desarrollador inmobiliario y más tarde presidente de los Estados Unidos, Donald Trump, compró el hotel Commodore al este de la terminal por $ 10 millones y luego llegó a un acuerdo con el magnate hotelero Jay Pritzker para transformarlo en Grand Hyatt New York , uno de los primeros Grand Hyatt New York . Hoteles Hyatt . [232] Trump negoció varias exenciones fiscales y, en el proceso, acordó renovar el exterior de la terminal. [233] La mampostería complementaria del Commodore se cubrió con una fachada de "cubierta deslizante" de vidrio espejo; la mampostería todavía existe debajo. En el mismo acuerdo, Trump adquirió la opción de los patios ferroviarios de Penn Central en el río Hudson entre las calles 59 y 72 que eventualmente se convirtió en Trump Place , el mayor desarrollo privado en la ciudad de Nueva York. El Grand Hyatt abrió en 1980 y el vecindario comenzó de inmediato una transformación. [234] Trump vendería su media participación en el hotel por 140 millones de dólares en 1996. [235]
Para mejorar el flujo de pasajeros, se abrió un nuevo pasaje en Grand Central en mayo de 1975. [236] Grand Central Terminal fue incluido en el Registro Nacional de Lugares Históricos en 1975 y declarado Monumento Histórico Nacional al año siguiente. [237] [238] [239]
El 10 de septiembre de 1976, un grupo de nacionalistas croatas colocó una bomba en un casillero de monedas en Grand Central Terminal. El grupo también secuestró un avión . Después de exponer sus demandas políticas, revelaron la ubicación y proporcionaron las instrucciones para desarmar la bomba de la Grand Central Terminal. La operación de desarme no se ejecutó correctamente y la explosión resultante hirió a tres oficiales de la policía de Nueva York y mató a un especialista en escuadrones de bombas. [240] [241] [242]
Década de 1980: derechos aéreos y retirada del servicio interurbano
Después del fracaso de la propuesta de Breuer, Penn Central tenía unos 1.8 millones de pies cuadrados (170.000 m 2 ) de derechos aéreos sobre Grand Central Terminal y sus patios ferroviarios, de los cuales solo se habían utilizado 75.000 pies cuadrados (7.000 m 2 ) hasta la fecha. [243] En 1983, transfirió alrededor de 1,5 millones de pies cuadrados (140 000 m 2 ) de estos derechos aéreos a una sociedad dirigida por G. Ware Travelstead y First Boston Corporation . [244] El grupo propuso utilizar los derechos aéreos para construir un edificio de 1,4 millones de pies cuadrados (130.000 m 2 ) y 1.029 pies de altura (314 m) en el sitio de un edificio existente de 600.000 pies cuadrados (56.000 metros cuadrados). m 2 ) torre de oficinas en 383 Madison Avenue, cerca de la calle 46, que sobresalía parcialmente de los patios de trenes subterráneos. Esto usaría hasta 800,000 pies cuadrados (74,000 m 2 ) de los derechos aéreos. [245] Sin embargo, cuando la junta de la comunidad local vetó la propuesta del edificio de oficinas, los desarrolladores amenazaron con construir la torre sobre el edificio de la estación de Grand Central en su lugar, o se arriesgaron a perder dinero porque no podían usar los derechos aéreos. [246] En agosto de 1989, la Comisión de Planificación de la Ciudad de Nueva York rechazó el plan para transferir los derechos aéreos al sitio 383 de Madison Avenue porque el sitio propuesto no estaba adyacente a la terminal, sino que solo estaba conectado a través de una serie de propiedades subterráneas. . [247] [248] Un juez estatal confirmó la decisión de la ciudad en 1991. [249]
A principios de la década de 1980, se desarrollaron planes para una serie de pasillos en el extremo norte de la estación, que conducían a nuevas salidas en ubicaciones en las calles 45 a 48. El proyecto, que luego se convirtió en Grand Central North , sería la primera expansión importante de Grand Central Terminal desde 1913. [250] Los planes preliminares para Grand Central North fueron aprobados por la junta de MTA en 1983, [251] aunque la aprobación final del proyecto. no se entregó hasta 1991. [252] La MTA realizó algunas restauraciones en Grand Central a fines de la década de 1980, antes del 75 aniversario de la terminal en 1988. El proyecto restauró la cornisa del edificio, eliminó la pintura opaca aplicada a los tragaluces durante la Segunda Guerra Mundial , instalé puertas nuevas y limpié pisos y paredes de mármol. [250] El techo de cobre con goteras, dañado como resultado de varios trabajos de reparación de retazos a lo largo de los años, fue repavimentado. [253] La Sala Biltmore fue renovada en 1985 por Giorgio Cavaglieri , [254] y en junio se instalaron nuevos paneles de salidas y llegadas sobre las taquillas del vestíbulo principal. [250]
En 1988, Amtrak anunció que dejaría de prestar servicio a la estación una vez que se completara Empire Connection en el West Side de Manhattan, lo que permitiría que los trenes que usaban el Empire Corridor desde Albany , Toronto y Montreal usaran Penn Station. [255] En ese momento, todos los servicios de Amtrak que usaban el Northeast Corridor se habían consolidado en Penn Station, y los pasajeros de Amtrak que querían hacer transbordo entre los servicios de Empire y Northeast Corridor tenían que caminar o transitar aproximadamente media milla entre las estaciones. Las dos estaciones nunca se habían conectado, incluso cuando pasaron a ser de propiedad común con la fusión de Penn Central. Amtrak no solo tuvo que gastar una cantidad considerable para mantener dos estaciones en la ciudad de Nueva York, sino que también tuvo que pagar a la MTA más de $ 600,000 al año para usar las vías que conducen a Grand Central. El último tren regular de Amtrak se detuvo en Grand Central el 7 de abril de 1991. [256] Las propuestas para consolidar todo el servicio interurbano en Penn Station se habían considerado en numerosas ocasiones a lo largo de los años. Sin embargo, ninguno de ellos pasó de las etapas de planificación hasta los años ochenta. [255] La apertura de Empire Connection hizo que las transferencias entre los servicios de Empire y Northeast Corridor fueran mucho más convenientes; de hecho, varios pasajeros se habían negado a viajar a la ciudad de Nueva York en tren debido a la necesidad de hacer su propio camino entre Grand Central y Penn Station. [256]
Desde entonces, Grand Central ha servido casi exclusivamente a Metro-North Railroad. Sin embargo, ha sido puesto en servicio para Amtrak en dos breves ocasiones debido al mantenimiento en Penn Station. Sirvió Empire Service trenes en verano 2017 y varios de sus ex-rutas del Amtrak Empire Service , hoja de arce , Ethan Allen expreso , y Adirondack trenes-en el verano de 2018. [257] [258]
Década de 1990: restauración importante
Planificación
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Para obtener más información sobre la renovación de la década de 1990, consulte: "Grand Central Terminal, Reborn" en YouTube , CBS News Sunday Morning , 14 de febrero de 1999 |
En 1988, la MTA encargó un estudio de la Grand Central Terminal, contratando a los arquitectos Beyer Blinder Belle , Harry Weese y Seelye Stevenson Value & Knecht para crear un plan maestro. [212] El informe encontró que partes de la terminal podrían convertirse en un área comercial y los balcones podrían usarse para restaurantes de "alta calidad". Esto aumentaría los ingresos minoristas y publicitarios anuales de la terminal de $ 8 millones a $ 17 millones. En ese momento, más de 80 millones de pasajeros del metro y Metro-North usaban Grand Central Terminal cada año, pero ocho de los 73 escaparates estaban vacíos, y casi tres cuartas partes de los contratos de arrendamiento debían expirar en 1990. [259] El costo total de una amplia renovación se estimó en 400 millones de dólares, lo que se consideró una cantidad exorbitante. [260] Continuaron realizándose pequeños trabajos de mantenimiento. [261] A finales de 1989, se planeó retirar los anuncios de Kodak Colorama del vestíbulo principal, [262] aunque la retirada de la exposición de Colorama no se produjo hasta marzo de 1990. [263] La MTA rehabilitó el gran reloj en la fachada sur en 1992, dando al reloj su primera restauración completa. [264]
Para diciembre de 1993, la MTA estaba ultimando los planes para firmar un contrato de arrendamiento de 110 años y $ 55 millones en la Grand Central Terminal como parte de un acuerdo para renovar la terminal. En la misma transacción, la cantidad de espacio comercial se incrementó de 105,000 a 155,000 pies cuadrados (9,800 a 14,400 m 2 ). [265] Cuando Penn Central se reorganizó como American Premier Underwriters (APU) en 1994, retuvo la propiedad de Grand Central Terminal. [212] [266] APU luego sería absorbida por American Financial Group . [212] El mismo año, la MTA firmó un contrato de arrendamiento de 280 años para la terminal con APU. [267] [268]
En enero de 1995, la agencia anunció una renovación de la terminal por $ 113,8 millones, [269] la rehabilitación más extensa de su historia. Unos $ 30 millones provendrían de la asignación de capital de Metro-North, los otros $ 84 millones a través de la venta de bonos. [270] La MTA predijo que la renovación se completaría en 1998, y que el espacio comercial generaría $ 13 millones en ingresos anuales el año siguiente, aumentando a $ 17,5 millones en 2009. [269] En preparación para la renovación, unas tres docenas las tiendas fueron desalojadas de la terminal a finales de 1995 y principios de 1996. [271] Simultáneamente, se programó que la estación de metro adyacente recibiría una renovación de 82 millones de dólares. [272]
Rehabilitación
Durante la renovación de 1995, se quitaron todas las vallas publicitarias y se restauró la estación. [228] La construcción también se inició en Grand Central North, el sistema de pasillos que conducen al norte de Grand Central, en 1994, [273] El efecto más sorprendente del proyecto fue la restauración del techo de Main Concourse, revelando el paisaje celeste pintado y las constelaciones. . [274] [275] Las renovaciones incluyeron la construcción de la Escalera Este, una escalera monumental curva en el lado este del edificio de la estación que coincidía con la Escalera Oeste. [276] Las escaleras se propusieron en 1994, [277] y se construyeron en el lugar de la sala de equipajes original, que desde entonces se había convertido en espacio comercial. Aunque la sala de equipajes había sido diseñada por los arquitectos originales, los arquitectos de la restauración encontraron evidencia de que un conjunto de escaleras que reflejaban las del oeste estaba originalmente destinado a ese espacio. [278]
La cantera original en Tennessee se reabrió para proporcionar piedra para la nueva escalera y reemplazar la piedra dañada en otros lugares. Cada pieza de piedra nueva estaba etiquetada con su fecha de instalación y el hecho de que no formaba parte del edificio de la terminal original. [279] [280] Se restauró la sala de espera y se limpiaron las paredes mediante un arduo proceso. [281] Otras modificaciones incluyeron una revisión completa de la superestructura [282] y un reemplazo del tablero de salidas mecánicas por uno electrónico. [283]
El proyecto implicó la limpieza de la fachada, los patios de iluminación de la azotea y las estatuas; rellenando grietas, colocando piedras en la fachada, restaurando el techo de cobre y la cornisa del edificio, reparando los grandes ventanales del Concourse Principal [284] y quitando la pintura opaca restante en las ventanas. [285] Un águila de hierro fundido de 4.000 libras (1.800 kg) de la fachada del antiguo Grand Central Depot, que había terminado en una casa en Bronxville, Nueva York , fue donada a Grand Central Terminal e instalada sobre una nueva entrada en Lexington Avenue. [279] [286] La renovación también casi duplicó el espacio comercial de la terminal, de 105.000 pies cuadrados (9.800 m 2 ) a 170.000 (16.000). [280] Los estándares estéticos fueron importantes en la renovación, que implicó devolver el interior de la terminal a su apariencia en 1913. Esto incluyó la eliminación de un letrero de neón de doce pies de largo para el Grand Central Oyster Bar, colocado dos semanas antes de su reemplazo. un letrero similar que se había instalado allí de 1974 a 1997. [287]
El 1 de octubre de 1998 se llevó a cabo una ceremonia oficial de nueva dedicación, que marcó la finalización de las renovaciones interiores. [279] [288] El costo del proyecto se había disparado a 196 millones de dólares. [270] El New York Times elogió el esfuerzo de restauración, aunque criticó los planes de la MTA de convertir la terminal en un centro comercial de tiendas y restaurantes, distrayendo a los visitantes de la grandeza de la terminal y convirtiéndola en una gran empresa comercial. [280] Los pasillos de Grand Central North se abrieron el 18 de agosto de 1999, a un costo final de $ 75 millones. [273] Algunas de las modificaciones menores, como el reemplazo de las pantallas de información del tren en las entradas de cada plataforma, no se completaron hasta 2000. El costo final de 250 millones de dólares fue financiado por el gobierno federal, la MTA, el Grand Central Emisiones de sociedades y bonos. [212]
En 1998, una vez completada la renovación, la MTA instaló varios sillones de gran tamaño en el Dining Concourse para atraer multitudes y animarlos a quedarse y comer allí. Las sillas estaban hechas de resina de fibra de vidrio y se parecían a los sillones de orejas de felpa que se encontraban en el 20th Century Limited , uno de los trenes más famosos en utilizar Grand Central. Las sillas se quitaron en 2011 para mejorar la circulación de pasajeros en el vestíbulo, ya que los turistas las usaban con demasiada frecuencia para tomar fotografías. Posteriormente, las sillas se trasladaron a los salones de empleados de la terminal. [289]
Desde 1999, el Vanderbilt Hall de la terminal ha albergado anualmente el campeonato internacional de squash del Torneo de Campeones . [290] El evento implica la instalación de un teatro independiente de 21 x 32 pies en forma circular , hecho de vidrio, con espectadores sentados en tres lados a su alrededor. [291]
Siglo 21
2000 y principios de 2010
En 2001, los ataques del 11 de septiembre resultaron en la destrucción del complejo del World Trade Center , también en Manhattan. Los ataques llevaron a una mayor seguridad en los centros de tránsito de la ciudad, incluso en Grand Central. Desde 2001, la Fuerza de Tarea Conjunta Empire Shield (personal de la Guardia Nacional de Nueva York ) ha mantenido una presencia constante en la terminal. [292] También poco después de los ataques, la MTA ordenó que se colgaran dos banderas estadounidenses en el vestíbulo principal de la terminal, incluida una bandera de 20 x 40 pies colgada en el centro de la sala, suspendida del techo. [293]
En 2011, uno de los restaurantes de alta cocina de la terminal, Charlie Palmer 's Metrazur, cerró. El restaurante, que lleva el nombre de una línea de tren francesa, fue reemplazado por una tienda Apple poco después. [294]
Centenario y mejoras
El 1 de febrero de 2013, la terminal celebró su centenario con una ceremonia de rededicación y numerosas exhibiciones, actuaciones y eventos. [295] [296] Ese día, la Sociedad Estadounidense de Ingenieros Civiles otorgó a la terminal el reconocimiento como Monumento Histórico de Ingeniería Civil . [297] El New York Transit Museum exhibió Grand by Design , una historia de la terminal, en el Vanderbilt Hall de la estructura. Se exhibió allí del 1 de febrero al 15 de marzo de 2013, y posteriormente en la Biblioteca Riverfront en Yonkers, Nueva York del 11 de enero al 17 de marzo de 2014. [298] [299] Grand Central también se convirtió en una estación hermana con la estación de Tokio en Japón, en un acuerdo similar a los de ciudades hermanas . [300] El acuerdo conmemoró los centenarios de las dos estaciones y reconoció a ambas como hitos históricos con importantes funciones sociales y económicas. [301] Más adelante en el año, Grand Central se convirtió en una estación hermana de la estación de tren de Hsinchu en Taiwán, un edificio de inspiración barroca que también se inauguró en 1913. [302]
En 2014, luego de la rezonificación de East Midtown, se propuso el rascacielos supertall One Vanderbilt para un sitio al oeste de Grand Central Terminal, al otro lado de Vanderbilt Avenue. El edificio, construido entre 2016 y 2020, tiene una sala de tránsito en su base, acceso subterráneo a Grand Central y una plaza peatonal entre el rascacielos y la terminal. [303] Otro proyecto de mejora cerca de Grand Central Terminal, el reemplazo del hotel Grand Hyatt New York, se anunció en 2019. La estructura se derribaría y se reemplazaría con un mixto de 2 millones de pies cuadrados (190,000 m 2 ) estructura de uso con oficinas y locales comerciales, así como un hotel más pequeño. [304] [305]
En diciembre de 2017, la MTA otorgó contratos para reemplazar los tableros de anuncios y los sistemas de anuncios públicos y agregar cámaras de seguridad en Grand Central Terminal y otras 20 estaciones de Metro-North en el estado de Nueva York. Las pantallas de la hora de salida del próximo tren serán reemplazadas por letreros LED. [306]
Como parte del Programa Capital de la MTA 2020-2024, se reparará el concreto y el acero del cobertizo de trenes de la Terminal Grand Central. El trabajo destruirá partes de Park Avenue y calles laterales adyacentes durante varios años. [307] El proyecto comenzaría en 2021 o 2022 y costaría 250 millones de dólares. Dado que los trenes continuarán funcionando durante el proyecto, la MTA llevará a cabo una renovación piloto de Park Avenue entre las calles 53 y 55. [308]
Acceso a Long Island Rail Road
El proyecto East Side Access , en marcha desde 2007, está programado para llevar los trenes de Long Island Rail Road a una nueva estación debajo de la terminal a partir de 2022. Los trenes LIRR llegarán a Grand Central desde Harold Interlocking en Sunnyside, Queens , a través del túnel de la calle 63. y nuevos túneles en construcción en los lados de Manhattan y Queens. Los trenes LIRR llegarán y partirán de un túnel de dos niveles y ocho vías con cuatro plataformas que se ubicarán a más de 140 pies (43 m) por debajo de Park Avenue y a más de 90 pies (27 m) por debajo de las vías de Metro-North. Llegar a la calle desde el nuevo nivel más bajo, a más de 175 pies (53 m) de profundidad, tomará unos 10 minutos. [309] Inicialmente se accederá a un nuevo vestíbulo de venta al por menor y comedor de 350,000 pies cuadrados [310] a través de escaleras, 22 ascensores y 47 escaleras mecánicas que conectan con el patio de comidas existente de Grand Central. [311] La MTA planea construir y abrir nuevas entradas en las calles 45, 46 y 48. [312]
Las primeras propuestas para los trenes de Long Island Rail Road que ingresan al lado este de Manhattan datan de 1963. [313] En 1968, el túnel de la calle 63 y un nuevo "Centro de transporte metropolitano" en la calle 48 y la tercera avenida se propusieron para el LIRR como parte del Programa de Acción . [314] Después de que las personas que vivían cerca del centro de transporte propuesto se opusieran, la junta directiva de la MTA votó a favor de utilizar Grand Central como terminal para la ruta LIRR propuesta en 1977. [315] Sin embargo, debido a la crisis fiscal de la ciudad de Nueva York de 1975 , el El proyecto LIRR se pospuso indefinidamente antes de que se pudiera completar el túnel de la calle 63. [316]
El proyecto East Side Access se reinició después de un estudio en la década de 1990 que mostró que más de la mitad de los pasajeros de LIRR trabajan más cerca de Grand Central que de la terminal actual en Penn Station. [317] Las estimaciones de costos aumentaron de $ 4,4 mil millones en 2004 a $ 6,4 mil millones en 2006, luego a $ 11,1 mil millones. Las nuevas estaciones y túneles comenzarán a funcionar en diciembre de 2022. [318]
Compra por la MTA
Midtown Trackage Ventures, LLC, un grupo de inversión controlado por Argent Ventures , [319] compró la estación a American Financial en diciembre de 2006. [320] Como parte de la transacción, el arrendamiento con la MTA se renegoció hasta el 28 de febrero de 2274. La MTA pagó 2,4 millones de dólares anuales en alquiler en 2007 y tenía la opción de comprar la estación y las vías en 2017, aunque Argent podría extender la fecha otros 15 años hasta 2032. [319]
En noviembre de 2018, la MTA propuso comprar las líneas Hudson y Harlem, así como la Terminal Grand Central por hasta $ 35.065 millones de Midtown Trackage Ventures, optando por no participar en el contrato de arrendamiento de 280 años con esa compañía. El precio de compra es igual a todos los pagos de alquiler de $ 2.4 millones que la MTA ha estado pagando y habría continuado pagando, descontados a su valor presente a través de una tasa de descuento del 6.25%. El vendedor redujo aún más el precio de compra con un descuento por pronto pago de $ 500,000. [321] La compra incluiría todo el inventario, las operaciones, las mejoras y el mantenimiento asociados con cada activo, excepto los derechos aéreos transferibles sobre Grand Central. En ese momento, las líneas Hudson y Harlem eran propiedad de un holding que había tomado posesión de los activos de Penn Central tras su quiebra, mientras que Grand Central Terminal era propiedad de Midtown Trackage Ventures. Según los términos de los arrendamientos para cada activo, la MTA solo podría ejercer una opción para comprar los tres activos antes de octubre de 2019. La MTA quería comprar los activos para evitar futuros pagos dobles en sus arrendamientos existentes para estos activos. Si se ejercía la opción, no se propuso que el cierre de la venta ocurriera hasta al menos abril de 2020. [227] El comité de finanzas de la MTA aprobó la compra propuesta el 13 de noviembre de 2018 y el directorio en pleno aprobó la propuesta dos días después. [267] [268] [322] El trato finalmente se cerró el 28 de febrero de 2020, con la MTA asumiendo la propiedad de la terminal y las líneas ferroviarias, [323] y con el precio final de compra de la terminal en $ 33 millones. [324]
Eventos recientes
En 2017 y 2018, la terminal planeaba reemplazar a varios de sus antiguos inquilinos de servicios de alimentos con restaurantes más exclusivos. Los funcionarios de la MTA dijeron que estaban dispuestos a aceptar alquileres más bajos para trasladar negocios más modernos a sus espacios comerciales. Una de las nuevas operaciones es Art Bird, que es copropiedad del chef Art Smith y Joseph Germanotta, padre de la música Lady Gaga . Art Bird reemplazó a Dishes, un negocio para llevar. Otro es Prova Pizzabar, propiedad de la restauradora Donatella Arpaia , que reemplazó una ubicación de Two Boots . [325]
En 2020, Art Bird se negó a pagar el alquiler a la MTA, quejándose del uso cada vez mayor de los comedores por parte de la población sin hogar de la ciudad. En respuesta, la MTA amenazó con desalojar el restaurante justo cuando la pandemia de COVID-19 comenzaba a afectar a la ciudad de Nueva York. Otro inquilino, Campbell , se opuso a la negativa de la MTA de alterar el acuerdo de alquiler anual de $ 1 millón del bar, mientras que la MTA solicita un rescate de $ 4 mil millones. [326] A medida que el brote se convirtió en una pandemia y el estado fue bloqueado, el número de pasajeros disminuyó, y The New York Times y otras fuentes informaron que la terminal era una de las muchas ubicaciones típicamente concurridas de la ciudad que se había quedado casi vacía. [327] [328] Un dibujo animado de vacío concurso principal de la terminal por Eric Drooker fue la portada de The New Yorker ' de marzo de 30 de problema s. [329]
Eventos y exposiciones
Los eventos especiales y exhibiciones en Grand Central Terminal han incluido:
- En 1916, los planes para las entonces controvertidas mejoras al Riverside Park se exhibieron en Grand Central. [330] [331]
- En 1918, el Museo Americano de Historia Natural y la Comisión de Alimentos del Estado de Nueva York organizaron una exhibición sobre la conservación de alimentos y la "dieta ideal" en la galería este. [331]
- En diciembre de 1931, se colocó en el balcón norte un modelo de 3,8 m (12,5 pies) de largo de una Catedral de San Juan el Divino terminada . En ese momento, la catedral había estado en construcción durante casi cuatro décadas. [331]
- En octubre de 1934, se exhibieron en la terminal mil fotos de varios proyectos de mejora de la era de la Depresión. [331]
- De 1935 a 1936, se llevó a cabo en el balcón este una exhibición de atracciones turísticas en el estado de Nueva York, patrocinada por el gobierno estatal. [331]
- El Centro de Información Fotográfica de Kodak tuvo un lugar exclusivo en el balcón este durante las décadas de 1950 y 1960. [331] El centro se erigió junto con la galería Kodak Colorama que se exhibió de manera prominente en el Concourse principal desde 1950 hasta 1990. [332]
- En 1955, se exhibió un modelo de 6,7 m (22 pies) de largo del portaaviones USS Shangri-La en la explanada principal. [331]
- En mayo de 1958, se exhibió en la terminal un modelo del misil Sergeant de 18 pies de largo (5,5 m) . [331]
- En 1988, se llevó a cabo una competencia de salto a la cuerda de doble holandés en la explanada principal como parte de los "Juegos de verano" patrocinados por la ciudad. [333]
Incidentes
En 2015, la terminal prohibió las protestas conocidas como muertes , que tenían lugar allí como reacción a la brutalidad policial. Entre los arrestados en las protestas se encontraba el activista Reverendo Billy . [334] En el mismo año, la terminal también fue sede de varias protestas de Black Lives Matter . Las solicitudes de la Ley de Libertad de Información mostraron que la Policía de MTA y oficiales encubiertos estaban monitoreando y fotografiando a los manifestantes allí ilegalmente. [335]
Las acciones del Departamento de Policía de la Autoridad de Transporte Metropolitano dentro de la terminal han recibido una atención significativa en los medios, incluido un escándalo de 1988 que involucró a siete oficiales que se comportaron de manera inapropiada en la terminal, que incluyó hostigar a un indigente y patrullar la terminal sin ropa. [336] El departamento también arrestó y acosó a dos personas transgénero, Dean Spade en 2002 y Helena Stone en 2006. A ambas se les negó el acceso a los baños alineados con sus identidades de género; después de las demandas, la MTA retiró sus cargos y cambió su política para permitir el uso de los baños de acuerdo con la identidad de género. [337] [338] En 2017, un policía de la MTA agredió y arrestó a un conductor que sacaba a un pasajero de un tren en la terminal. [339]
Referencias
Notas
- ^ La línea entraba en túneles de ladrillo completamente cerrados entre las calles 67 y 71, y entre las calles 80 y 96. El resto de este segmento estaba ubicado en una estructura de "túneles de vigas", que eran en su mayoría al aire libre, excepto donde las calles transversales atravesaban el corte en los puentes de vigas de acero. [28] [43]
- ^ Los proyectos incluyeron: [75]
- excavación de Grand Central Yard
- construcción del edificio de la estación de Grand Central
- electrificación de las divisiones de Harlem, Hudson y New Haven
- bajar las vías de Port Morris Branch en el Bronx
- construcción de túneles a lo largo de la División Hudson alrededor del Canal de Navegación del Río Harlem en Marble Hill, Manhattan (finalmente nunca se construyó, ya que el Canal de Navegación del Río Harlem fue reubicado)
- eliminando pasos a nivel
- agregando pistas en las divisiones de Harlem y New Haven
- ↑ Permanecieron en Biltmore durante 23 años hasta 1981, y luego se mudaron a 24 West 57th Street, cesando sus operaciones en 1994. [171]
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El motorista Albert Seagroat, un empleado de New York Central, fue arrestado. Seagroat hizo retroceder un tren en el corte debajo del ala de la central eléctrica y se invadió un parachoques. En el choque que siguió, se desconectó una tubería conectada con los tanques de gas de Pintsch, lo que permitió que el gas se escape. Media hora más tarde, cuando el gas se mezcló con suficiente aire para darle la intensidad explosiva de lyddite, un trabajador dejó caer una herramienta en el tercer riel. Hubo un destello eléctrico y luego la explosión. El conductor le dijo a la Junta de Forenses que perdió el aire mientras retrocedía con su tren debajo de la central eléctrica. No tenía caja de arena y no podía detenerse. Vio que la tubería de gas había sido desconectada e informó del accidente. Luego sacó su tren y estaba en otra parte del corte cuando se produjo la agitación. Los investigadores no pudieron saber qué trabajo se hizo para reparar la tubería cortada.
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- "Interior de la terminal Grand Central" (PDF) . Comisión de Preservación de Monumentos Históricos. 23 de septiembre de 1980.
- Langmead, Donald (2009). Iconos de la arquitectura estadounidense: del Álamo al World Trade Center . Iconos de Greenwood. Greenwood Press. ISBN 978-0-313-34207-3.CS1 maint: ref duplica el valor predeterminado ( enlace )
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- Schlichting, Kurt C. (2001). Grand Central Terminal: Ferrocarriles, Arquitectura e Ingeniería en Nueva York . Baltimore: Prensa de la Universidad Johns Hopkins. ISBN 978-0-8018-6510-7.CS1 maint: ref duplica el valor predeterminado ( enlace )
Otras lecturas
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- Fried, Frederick; Gillon, Edmund Vincent Jr. (1976). Escultura cívica de Nueva York: una guía ilustrada . Nueva York: Publicaciones de Dover. ISBN 978-0-486-23258-4.
- Middleton, William D. (1999). Grand Central, la terminal ferroviaria más grande del mundo . San Marino: Golden West Books. OCLC 49014602 .
- O'Hara, Frank; Allen, Donald (1995). Los poemas recopilados de Frank O'Hara . Berkeley: Prensa de la Universidad de California. pag. 168. ISBN 978-0-520-20166-8.
- Reed, Henry Hope; Gillon, Edmund Vincent Jr. (1988). Arquitectura Beaux-Arts en Nueva York: una guía fotográfica . Nueva York: Publicaciones de Dover. ISBN 978-0-486-25698-6.
- Stern, Robert AM; Gilmartin, Gregory; Massengale, John Montague (1983). Nueva York 1900: Arquitectura y urbanismo metropolitanos, 1890-1915 . Nueva York: Rizzoli. ISBN 0-8478-0511-5. OCLC 9829395 .
enlaces externos
Video externo | |
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Harmon, Brigid. Conferencia de historia de Grand Central Terminal , exposición Grand By Design, 2013. |
- Grand by Design , unsitio web del New York Transit Museum y exposición sobre la historia de la terminal