Las tierras del aeropuerto de Pickering fueron expropiadas en 1972-3 por el gobierno de Canadá con la intención de construir un segundo aeropuerto internacional para servir a la ciudad de Toronto , su área metropolitana y la región circundante conocida como Golden Horseshoe en Ontario , Canadá. Se planeó que el aeropuerto se estableciera en la ciudad de Pickering, Ontario , a unos 65 km (40 millas) al este del Aeropuerto Internacional Toronto Pearson.. A diciembre de 2019 no se había seleccionado ningún operador. En 2004, se informó que el costo estimado de construcción del aeropuerto era de aproximadamente $ 2 mil millones y se anticipó que, para 2032, estaría manejando hasta 11,9 millones de pasajeros al año. [1] [2] [Nota 1]
Tierras del aeropuerto de Pickering | |
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Resumen | |
Tipo de aeropuerto | Público - propuesto |
Operador | No se ha seleccionado ningún operador |
Sirve | Área metropolitana de Toronto |
Localización | Pickering, Ontario |
Coordenadas | 43 ° 56′06 ″ N 079 ° 10′05 ″ O / 43,93500 ° N 79,16806 ° WCoordenadas : 43 ° 56′06 ″ N 079 ° 10′05 ″ O / 43,93500 ° N 79,16806 ° W |
Mapa | |
Tierras del aeropuerto de Pickering Ubicación aproximada en Ontario |
Los planes para el aeropuerto se desarrollaron a fines de la década de 1960 y principios de la de 1970. Una gran extensión de tierra en los municipios de Pickering, Uxbridge y Markham fue expropiada para el aeropuerto en 1972-1973. La oposición al proyecto fue generalizada. La actividad preliminar de construcción del aeropuerto se detuvo en 1975 cuando el socio provincial de la empresa, el Gobierno de Ontario , declaró que no construiría las carreteras ni las alcantarillas necesarias para dar servicio al lugar. En 2010, la GTAA completó un " Estudio de evaluación de necesidades " del aeropuerto de Pickering encargado por el gobierno federal. El informe del estudio recomendó que el gobierno federal retenga las tierras de Pickering, "preservando así la opción de construir un aeropuerto, si es necesario". [5] La Asociación Canadiense de Pilotos y Propietarios, una asociación de pilotos y propietarios de aviones privados, se opuso a la metodología y conclusiones del estudio, argumentando que "el proceso para implementar un nuevo aeropuerto en Pickering debería estar bien encaminado en este momento". [6] Transport Action Ontario, en su propia respuesta al informe del estudio, cuestionó algunas de las afirmaciones del estudio y sugirió que, en lugar de construir un nuevo aeropuerto, "ferrocarril electrificado de mayor velocidad" sería una "alternativa muy superior". para gran parte del tráfico de corta distancia manejado actualmente por el Aeropuerto Pearson. [7]
En un anuncio de junio de 2013, el gobierno federal reafirmó su intención de retener terrenos en el sitio para un futuro aeropuerto, indicando que la conclusión del estudio de evaluación de necesidades era que el aeropuerto sería necesario dentro del plazo de 2027-2037. [8] Para julio de 2015, el gobierno federal había protegido permanentemente más de la mitad de las tierras de cultivo y el hábitat natural en el sitio al agregarlo al Parque Urbano Nacional Rouge . [9] Anunció su intención de utilizar el resto del sitio para el desarrollo económico, incluido un posible aeropuerto futuro.
En 2016, Transport Canada publicó el informe Polonsky. Fue anunciado como el primer estudio independiente realizado en las tierras de Pickering en una generación. Primera recomendación del Dr. Polonsky: realizar el análisis necesario para tomar una decisión sobre la necesidad de un aeropuerto. [10] Transport Canada encargó a KPMG que completara un "Análisis del sector de la aviación de Pickering Lands" de un millón de dólares. Se esperaba que este informe se publicara en 2019 y será la base para una decisión sobre el calendario de un posible aeropuerto futuro.
Historia
1969-1975
A fines de la década de 1960, el gobierno federal (que entonces era propietario y operaba todos los principales aeropuertos canadienses) estudió la expansión del Aeropuerto Malton (ahora Aeropuerto Internacional Toronto Pearson) para adaptarse al tremendo crecimiento del tráfico de pasajeros aéreos previsto en las próximas décadas. La fuerte oposición de la comunidad local a la expansión de Malton hizo que el gobierno decidiera en cambio, en diciembre de 1968, construir un segundo aeropuerto de Toronto. [11] Un equipo de planificación del aeropuerto pasó 1969 evaluando casi 60 sitios dentro de un radio de 50 millas náuticas de Malton. [12] Los contendientes finales fueron Lake Scugog , Lake Simcoe , Orangeville y Guelph , con el sitio de Guelph clasificado más alto. [13]
En mayo de 1971, en un plan de la región centrada en Toronto, el gobierno provincial anunció su intención de dirigir un nuevo crecimiento hacia el este de Toronto. Este énfasis oriental se convirtió en una causa de fricción entre los gobiernos federal y provincial: el gobierno federal prefirió una ubicación de aeropuerto al oeste, la provincia quería un sitio al este. En un intento por resolver el estancamiento, el gobierno federal propuso un plan para construir tres nuevos aeropuertos en lugar de uno. Se construirían dos pequeños aeropuertos de 2,000 a 4,000 hectáreas (5,000 a 10,000 acres) para manejar el tráfico de corta distancia, en sitios previamente eliminados como inadecuados para un gran aeropuerto. El primero de estos pequeños aeropuertos se construiría en el oeste, en Beverly Township, cerca de Hamilton , seguido inmediatamente por el segundo en el este, en Pickering Township. Un tercer aeropuerto, un gran aeropuerto internacional de 6.000 a 8.000 hectáreas (15.000 a 20.000 acres), se construiría más tarde, en una ubicación indeterminada. [14] En diciembre de 1971, la provincia le dijo al gobierno federal que no podía permitirse el lujo de dar servicio a los sitios de Beverly y Pickering y que había comprometido fondos para construir instalaciones de alcantarillado y agua solo al este de Toronto.
El gobierno federal abandonó su plan para tres nuevos aeropuertos y decidió construir un gran aeropuerto internacional al este de Toronto. [15] El 2 de marzo de 1972, el Ministro de Transporte federal anunció la construcción de un "aeropuerto importante" en Pickering, [16] mientras que el Tesorero de la provincia de Ontario anunció simultáneamente planes para una nueva ciudad satélite, llamada Cedarwood, para Se construirá inmediatamente al sur del aeropuerto. [17] El gobierno federal expropió alrededor de 7.530 hectáreas (18.600 acres) de tierras de cultivo para el aeropuerto, así como la aldea de Brougham y la aldea de Altona.
La expropiación se llevó a cabo a pesar de la oposición pública generalizada y las preocupaciones constantes de la provincia. [18] En septiembre de 1975, la construcción del aeropuerto se detuvo cuando el gobierno de Ontario retiró su acuerdo para proporcionar la infraestructura necesaria para el sitio. [19]
En 1969, al norte de Montreal, tuvo lugar una expropiación de tierras similar para el Aeropuerto Internacional de Montreal-Mirabel . La Fase I de Mirabel se inauguró en 1975, el mismo año en que se detuvo la construcción del proyecto Pickering.
El gobierno federal retuvo la propiedad de las tierras expropiadas para el aeropuerto de Pickering, reservándose la opción de reactivar el proyecto en algún momento en el futuro.
1976-presente
Después de que se detuviera la construcción del aeropuerto, el gobierno federal comenzó a arrendar las tierras de cultivo y las casas del sitio a inquilinos, algunos de ellos antiguos propietarios de las propiedades. Esta práctica continuó, y no hubo avances significativos hasta 2001, cuando Transport Canada resucitó la idea del aeropuerto y encargó a la GTAA que "emprendiera un trabajo de planificación provisional que le permitiera al gobierno federal determinar si debería proceder con un aeropuerto regional / de relevo en el Tierras de Pickering ". [20] A medida que avanzaba el estudio, el gobierno federal designó el terreno como un aeropuerto . En 2002, el gobierno federal anunció un plan para preservar 3.051 hectáreas (7.540 acres) del sitio, que ya no se necesitan para el aeropuerto, como espacio verde a perpetuidad, proporcionando un corredor de tierra que conecta el Parque Rouge con Oak Ridges Moraine . [21] Los detalles de gestión y protección del plan Federal Green Space nunca se formalizaron. En noviembre de 2004, la GTAA presentó su Informe preliminar del plan del aeropuerto de Pickering a Transport Canada. El plan era un gran aeropuerto de relevo de tres pistas. [22] El informe también se refirió a la larga historia de actividad agrícola en las tierras de Pickering y señaló que "los suelos fértiles han llevado a que la mayoría de las tierras se clasifiquen como Clase 1 o 2 en la clasificación de capacidad del suelo para la agricultura del Inventario de Tierras de Canadá ". [23]
El borrador del plan quedó en el limbo cuando Transport Canada anunció el 9 de mayo de 2007 [24] que ahora se había encargado a la GTAA que completara "un estudio de evaluación de necesidades para un posible aeropuerto de Pickering". El estudio de evaluación de necesidades: Pickering Lands, informe final se presentó a Transport Canada en marzo de 2010. Después de una "revisión de diligencia debida", Transport Canada dio a conocer el informe al público el 11 de julio de 2011. [5] El estudio concluyó que un adicional se necesitaría un aeropuerto "pero no se espera que sea necesario antes de 2027 y posiblemente no antes de 2037". El estudio [25] recomendó que el gobierno federal "retenga y proteja el sitio, preservando así la opción de construir un aeropuerto, si es necesario".
El 11 de junio de 2013, el ministro de finanzas federal anunció planes revisados para las tierras del aeropuerto de Pickering, indicando que el gobierno de Canadá reservaría un área en el sureste, de aproximadamente 3,500 hectáreas (8,700 acres), para un futuro aeropuerto que sería necesarios en el período 2027-2037. [26] [27] Aproximadamente 2000 hectáreas (5000 acres) en la región de York serían transferidas a Parks Canada, para formar parte del nuevo Parque Urbano Nacional Rouge. [28] La tierra restante, aproximadamente 2.000 hectáreas (4.900 acres), se destinó al desarrollo económico.
El 1 de abril de 2015, Transport Canada transfirió a Parks Canada un total de 1,911 hectáreas (4,722 acres) de Tierras Federales, la primera extensión de tierra que pasó a formar parte del Parque Urbano Nacional Rouge. [29] Parks Canada ha estado trabajando en estrecha colaboración con los inquilinos de esa tierra y ha dejado claro que la agricultura será uno de los pilares centrales del nuevo parque.
El 11 de julio de 2015, el Primer Ministro anunció que el gobierno federal está transfiriendo 2.100 hectáreas (5.200 acres) adicionales en Pickering y Uxbridge al Parque Urbano Nacional Rouge. Más de la mitad de las tierras de cultivo, los arroyos y el hábitat natural expropiados en 1972-1973 ahora estarán protegidos permanentemente. El Primer Ministro también dijo que el gobierno federal tiene la intención de utilizar las tierras restantes para el desarrollo económico, y agregó: "Pero que no queden dudas. Nuestro Gobierno solo apoyará proyectos en estas tierras, incluido un aeropuerto, si están respaldados por una sólida plan de negocios y si están en el mejor interés de esta comunidad ". [30]
El 13 de julio de 2015, el Ministro de Transporte federal reafirmó que las tierras restantes se estaban reteniendo para el desarrollo económico, incluido un posible aeropuerto futuro, e indicó que se nombrará un asesor independiente para consultar con los intereses públicos y privados locales sobre posibles oportunidades económicas. en el sitio, incluido un futuro aeropuerto, y se informará al gobierno en un plazo de 12 meses. Mientras tanto, Transport Canada evaluará las necesidades futuras de aviación en el Greater Golden Horseshoe para determinar si existe un caso de negocio para un futuro aeropuerto, confirmando que no se han tomado decisiones sobre el desarrollo o el momento de un posible futuro aeropuerto. [31] [32]
El 18 de julio de 2015, Transport Canada publicó la propuesta revisada de Regulaciones de Zonificación del Sitio del Aeropuerto de Pickering para las tierras retenidas, para garantizar que el desarrollo en las tierras circundantes siga siendo compatible con un posible sitio de aeropuerto futuro. [33]
La tierra de cultivo en todo el sitio continúa siendo cultivada por arrendatarios, como lo ha sido desde que la tierra fue expropiada.
Controversia
Selección del sitio de Pickering
El proceso de selección del sitio para el nuevo aeropuerto fue controvertido ya que los residentes locales se opusieron a todas las ubicaciones candidatas. La investigación de Gibson de 1974 sí revisó el proceso y no encontró "ninguna evidencia nueva que sugiera que el sitio de Pickering no era apropiado" (págs. 29-32, Comisión de Investigación del Aeropuerto, Juez Hugh Gibson). Los residentes locales y varios periódicos no estuvieron de acuerdo. Se afirmó que en junio de 1971, un equipo del Departamento de Transporte federal, que había visitado el sitio de Pickering con un consultor, informó que un aeropuerto de Pickering interrumpiría los planes de desarrollo de la comunidad y destruiría "tierras de cultivo de alta calidad", que la campiña ondulada sería costosa para nivel, y que la ciudad de Claremont tendría que ser eliminada. Además, el sitio no ofrecía espacio para la expansión. Era adecuado para un aeropuerto de dos pistas, con cuatro pistas posibles "pero con una dificultad considerablemente mayor". [34] En agosto de 1971, los planificadores de Ontario llegaron a conclusiones similares, afirmando que un aeropuerto de Pickering evitaría la creación de dos ciudades planificadas llamadas Brock y Audley, destruiría un área designada como reserva agrícola y recreativa provincial y "tendría una gran influencia sobre el funcionamiento de Toronto International ". [35] A pesar de los inconvenientes del sitio, que habían llevado a la eliminación de Pickering al principio del proceso de selección del sitio original, el anuncio federal de marzo de 1972 describió a Pickering como un sitio "excelente". [17] [16] Este no fue el caso. Se eligió el sitio de Pickering porque era el único sitio que quedaba en el área provincialmente preferida al este de Toronto, después de que el lago Scugog fuera descalificado por estar demasiado alejado, demasiado costoso de desarrollar, un área recreativa demasiado importante para interrumpir y demasiado propenso a sufrir daños. mal tiempo. [36] El sitio de Lake Scugog también había sido descrito como "desfavorable, ya que la mayoría de los usuarios, así como el propio aeropuerto de Malton, están separados del sitio por Metropolitan Toronto". [37] El argumento ayudó a eliminar Lake Scugog pero nunca se usó contra Pickering, aunque se afirma que se aplicó allí igualmente bien.
Decisiones políticas que favorecen un nuevo aeropuerto frente a la ampliación del aeropuerto existente
Hasta bien entrada la década de 1970, el Departamento de Transporte se mantuvo firme en que Malton no podía expandirse, citando preocupaciones por el ruido y la seguridad. [38] Sin embargo, también hubo razones políticas detrás del deseo del gobierno federal de construir un segundo aeropuerto. A los representantes del grupo local de protesta contra el aeropuerto, People or Planes, que se reunieron en Ottawa en 1972 con el ministro de Transporte, Jean Marchand, les dijo que no quería ser el "canadiense francés al que se podría acusar de no ceder un aeropuerto a Ontario después de haberle regalado uno a Quebec [Mirabel] ". [39] Junto con el deseo del ministro Marchand de darle a Toronto lo que acababa de darle a Montreal, estaba el consejo del consultor jefe Philip Beinhaker, de Peat Marwick and Partners, quien, aunque admitía una preferencia por expandir Malton, había pronunciado la expansión "políticamente Invencible ", en parte porque Malton y un grupo vocal de residentes anti-expansión allí estaban en la cabalgata electoral del primer ministro en espera William Davis. [40] [41]
A los pocos meses de la interrupción de la construcción en Pickering, el nuevo ministro de Transporte federal, Otto Lang, anunció que no se permitirían nuevas compañías aéreas en Malton durante al menos cinco años. El gerente general de Malton acusó a los funcionarios federales de retrasar las mejoras en el aeropuerto como una forma de hacer que Ontario revierta su posición y, después de todo, proporcione infraestructura de apoyo para Pickering. En noviembre de 1978, el ministro Lang dijo a la Cámara de los Comunes que Malton no se ampliaría y se detuvo un estudio sobre una posible cuarta pista. [42]
La interdicción no duró. A lo largo de los años, Toronto Pearson International se ha ampliado a cinco pistas, y se ha planificado una sexta pista. [43]
Inexactitudes en el pronóstico de pasajeros aéreos
Se llevaron a cabo numerosos estudios a fines de la década de 1960 para determinar si los aeropuertos de Canadá podrían hacer frente a futuros volúmenes de pasajeros aéreos. En Malton, el número de pasajeros en 1970 ascendió a 6,4 millones, pero los pronósticos de los consultores para el cambio de siglo oscilaron entre 25 millones y 198 millones. Los planes del gobierno federal para Malton y Pickering se basaron en última instancia en un estimado de 60 millones a 96 millones de pasajeros a través de Toronto para el año 2000. [44] En 2000, Toronto Pearson International procesó alrededor de 28 millones de pasajeros. [45] En 2003, debido a las crisis internacionales, ese número se había reducido a poco más de 24 millones. Para 2014, el número de pasajeros había aumentado a casi 39 millones, [46] aproximadamente el 62% de los 62 millones de pasajeros que la GTAA prevé actualmente para Pearson para 2032. [47]
Expropiación quebrantamiento de la fe
Miles de acres de propiedad privada fueron expropiados en 1972 expresamente para un gran aeropuerto internacional público que el gobierno federal dijo que estaría operativo en 1979. [17] El aeropuerto nunca se construyó, pero la tierra expropiada fue retenida por el gobierno. En 2004, el plan para un gran aeropuerto internacional se convirtió en un plan para un aeropuerto regional / de relevo más pequeño, que estaría operativo en 2012. [48] Sin embargo, ese aeropuerto tampoco se construyó nunca. Hubo indicios, provocados por los comentarios del ministro de finanzas federal en junio de 2013, de que el objetivo podría ser aún menor: un pequeño aeropuerto de Pickering para reemplazar el aeropuerto de Buttonville cuando cerró. [49] Buttonville es un jet corporativo privado y un aeropuerto de aviación general, el tipo de aeropuerto pequeño que el gobierno federal, en virtud de su Política Nacional de Aeropuertos de 1994, no posee, opera ni subsidia. [50]
La Ley de Expropiación es un instrumento contundente de último recurso, que no está destinado a ser utilizado por la Corona para confiscar la propiedad privada de los ciudadanos para una "obra pública" específica y luego dar o vender esa propiedad a otros ciudadanos para sus usos y beneficios privados en caso de que el "obra pública" no procede. Los opositores al aeropuerto y los defensores de las tierras agrícolas argumentan que el gobierno federal sería culpable de una violación de la fe con respecto al sitio de Pickering si elige una salida que difiera de la elegida para los terrenos en exceso en Mirabel, también expropiados para un aeropuerto internacional pero nunca se necesitó: las tierras de Mirabel volvieron a su uso original, que, como en Pickering, era la agricultura.
Oposición comunitaria
Ha habido una oposición significativa de la comunidad a un aeropuerto de Pickering, originalmente dirigido por People o Planes, luego por VOCAL (Voters Organized to Cancel the Airport Lands), y desde 2005, por Land Over Landings.
Preocupaciones de la comunidad de la aviación general
Hay un fuerte apoyo para el aeropuerto de Pickering por parte del vuelo 44 de la Asociación Canadiense de Pilotos y Propietarios de COPA, también conocido como Buttonville Flying Club. Tanto Friends of Pickering Airport como una propuesta anterior de 2011 financiada con fondos privados para construir un Airpark sin fines de lucro en Pickering se originaron en esta comunidad de aviación general. [51] Esta comunidad de pilotos apoya mantener abiertos todos los aeropuertos cercanos, incluidos Buttonville, Oshawa y Markham. El aeropuerto Markham, que alberga el Canadian Air Land Sea Museum, es el que está en mayor riesgo, ya que está justo al lado y debajo del acceso a la pista 10R del nuevo aeropuerto. Además, parte del aeropuerto de Markham, incluida la mitad de su única pista, fue expropiada originalmente para el aeropuerto de Pickering. Los oponentes de los aeropuertos han planteado preguntas sobre si la construcción del aeropuerto Pickering junto a un aeropuerto existente (Markham CNU8) violaría la Ley Aeronáutica. El aeropuerto de Markham ha existido desde 1965 y actualmente está buscando expandirse a una pista de 6,000 pies y asumir el nuevo papel de aeropuerto de aviación privada si se produce el cierre del aeropuerto de Buttonville . El terreno en el que se asienta el aeropuerto de Buttonville se vendió para su desarrollo a Cadillac Fairview. No se ha anunciado una fecha firme para el cierre de Buttonville. La ciudad de Oshawa aprobó una resolución en el consejo que afirma que el aeropuerto de Oshawa permanecerá abierto hasta 2032 o más. No existen limitaciones operativas y físicas que impidan que el aeropuerto de Oshawa opere cuando se abra Pickering.
En el borrador del plan presentado por la GTAA en 2004, tenía el propósito de cerrar los tres aeropuertos de GA para reactivar el tráfico en el aeropuerto de Pickering. Mezclar el tráfico desplazado de la aviación general con el aumento del tráfico pesado de aviones de pasajeros es una preocupación para muchos pilotos de aviones pequeños que no tendrían más remedio que usar el nuevo aeropuerto, ya que los aeropuertos más grandes tienden a ser menos amigables con GA y más difíciles para la capacitación de estudiantes piloto.
Problema de las elecciones federales de 2015
El futuro de Pickering Airport Lands se convirtió en un tema electoral en las elecciones federales canadienses de 2015 . En las reuniones de candidatos locales, solo los candidatos conservadores locales expresaron su apoyo a la construcción de un aeropuerto en las tierras, mientras que los candidatos del NDP, los liberales y los verdes expresaron su oposición. [52] [53] [54]
Edición de las elecciones municipales de 2018
El futuro de Pickering Airport Lands se convirtió en un tema electoral en las elecciones municipales de la región de Durham de 2018, cuando se debatió si la construcción de un nuevo aeropuerto en el área de Pickering-Ajax podría ser un motor económico valioso para la región. La mayoría de los candidatos a la alcaldía, con la excepción del titular, Ryan, se oponían a su construcción o estaban indecisos [55].
Localización
El aeropuerto, como se propuso en junio de 2013, estaría ubicado en la parte centro-norte de Pickering, directamente al noreste de Toronto y a unos 65 km (40 millas) al este del Aeropuerto Internacional Toronto Pearson. Las superficies de aproximación de aterrizaje del aeropuerto, como ahora está dividido en zonas, [56] tendrán aviones volando una línea central al norte de Markham , al sur de Stouffville en las pistas 10L y 10R, al oeste de Uxbridge, sobre parte de Ajax en la pista 32 y más. parte del norte de Whitby en la pista 28R y 28L. Los restos de la aldea de Altona y la aldea de Brougham se encuentran enteramente dentro del área expropiada. Las comunidades grandes más cercanas son Claremont (una aldea exurbana de alrededor de 2.800 residentes, ubicada al noreste de las tierras del aeropuerto en Pickering), Stouffville y Markham.
Un importante pueblo ancestral Huron del siglo XV en el sitio del aeropuerto (el sitio Draper ) fue completamente excavado en 1975 y 1978 en previsión de la construcción del aeropuerto.
Ver también
- Lista de aeropuertos en el área metropolitana de Toronto
Notas
- ^ En comparación, el Aeropuerto Internacional Toronto Pearson tenía 32,3 millones de pasajeros en 2008, con un promedio de 1.179 "movimientos de aviones" por día. [3] [4]
Referencias
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- ^ a b GTAA. "Estudio de evaluación de necesidades: Pickering Lands, Informe final" (2010), cap. 12, pág. 9.
- ^ Asociación canadiense de propietarios y pilotos, Revisión del "Estudio de evaluación de necesidades - Pickering Lands" de GTAA Archivado 2012-02-05 en Wayback Machine (2011), 4.4, p. 52.
- ^ Transport Action Ontario, "Respuesta a: Estudio de evaluación de necesidades de transporte de Canadá - Pickering Lands" Archivado el 20 de marzo de 2015 en la Wayback Machine (febrero de 2014), p.2.
- ^ Cf. Transport Canada, Comunicado de prensa , 11 de junio de 2013.
- ^ Parks Canada, Comunicado de prensa , 17 de julio de 2015.
- ^ Comunicado de prensa del informe Polonsky
- ^ Stewart (1979) , p. 39
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Bibliografía
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- Stewart, Walter (1979). Juggernaut de papel . McClelland y Stewart.
enlaces externos
- Transport Canada, el sitio de Internet de Pickering Lands y las regulaciones de zonificación del sitio del aeropuerto de Pickering
- Tierra sobre aterrizajes
- Pickering Airpark, una asociación sin fines de lucro fundada por miembros clave de la comunidad empresarial de aviación de Buttonville
- Friends of Pickering Airport, un grupo de voluntarios que abogan por el aeropuerto.
- Airport World, el área de Toronto necesitará un nuevo aeropuerto a partir de 2027