El ferrocarril de Plymouth, Devonport y South Western Junction (PD & SWJR) era una compañía ferroviaria inglesa. Construyó una línea principal de ferrocarril entre Lydford y Devonport, en Devon, Inglaterra, lo que permitió que London and South Western Railway (LSWR) llegara a Plymouth de manera más conveniente que antes.
La línea fue trabajada por el LSWR como parte de su propio sistema, pero el PD & SWJR adoptó el East Cornwall Mineral Railway que conectaba Kelly Bray y Calstock , y lo conectaba a la línea principal en Bere Alston. Esta se convirtió en la sucursal de Callington, y PD & SWJR operaba la línea por sí misma a través de una empresa subsidiaria.
En la década de 1960, la línea principal de Lydford cerró, al igual que el extremo occidental de la línea Callington, pero la sección de St Budeaux a Gunnislake permanece abierta y la operación de pasajeros se conoce como Tamar Valley Line .
Historia
Plymouth sobre el ferrocarril de South Devon
El Great Western Railway (GWR) y sus "compañías asociadas", el Bristol y Exeter Railway y el South Devon Railway Company (SDR), habían conectado Plymouth y Londres en 1849, dando al grupo de vía ancha el dominio sobre un área grande. En 1859 se abrió una línea que conectaba Tavistock con el SDR cerca de Plymouth; se trataba de South Devon and Tavistock Railway , y fue adquirida por SDR en 1865. Una empresa afiliada, Launceston and South Devon Railway , extendió la línea a Launceston vía Lidford (más tarde deletreada Lydford ). Toda la línea desde Launceston a Plymouth estaba controlada por el SDR.
El rival London and South Western Railway (LSWR) también buscaba llegar a Plymouth; planeó un acercamiento por una alineación norteña de Exeter a través de Okehampton, animando a Devon and Cornwall Railway Company a construir la línea; El LSWR se hizo cargo de la compañía más pequeña el 1 de enero de 1872. El curso elegido tenía que penetrar en un terreno difícil con poca población, y al principio limitó sus ambiciones a llegar a Lidford: al principio solo a una terminal adyacente a la estación SDR, alcanzada en 1876.
Aunque esto fue una decepción, permitió que se hicieran otros acuerdos tácticos con la empresa SDR, y evitó una difícil batalla parlamentaria; como parte del acuerdo de que D&CR abandonaría ciertas extensiones autorizadas, el SDR otorgó poderes de funcionamiento sobre su línea entre Lidford y Devonport, y acordó construir una línea de conexión en Plymouth (el Cornwall Loop ) y una estación de Plymouth en North Road. El LSWR construyó una nueva estación terminal (se acercó desde el este) en Devonport, de modo que los trenes de pasajeros LSWR que se acercaban al área corrían de este a oeste a través de la estación North Road, a través del Cornwall Loop hasta la terminal de Devonport. En este momento también se construyó una estación de mercancías de Plymouth en Friary en el lado este de la ciudad. [1]
Depender de las instalaciones proporcionadas por un competidor siempre era insatisfactorio: el SDR, naturalmente, daba prioridad a sus propios trenes; su línea Tavistock se había trazado como un ramal únicamente, con curvas pronunciadas y fuertes pendientes; y el DEG debía pagarse 10½ peniques por cada chelín (87,5%) de los ingresos de LSWR en la línea de DEG. [2] Además, el LSWR estaba duplicando progresivamente la vía en sus líneas de Devon, y la sección SDR, que permanecía sola con el tráfico del SDR y del LSWR, se veía cada vez más como una obstrucción. [3]
Propuestas para una línea de conexión
![](http://wikiimg.tojsiabtv.com/wikipedia/commons/thumb/f/f3/PD%26SWJR_1892.gif/220px-PD%26SWJR_1892.gif)
Los intereses locales promovieron un ferrocarril central de Devon y Cornwall que obtuvo una ley de autorización del Parlamento el 18 de agosto de 1882 para construir una línea de Lidford a Calstock, donde se uniría a una línea de minerales corta existente, el East Cornwall Mineral Railway (ECMR), [nota 1] y comprarlo y convertirlo a los estándares ferroviarios completos. Por lo tanto, el D & CCR llegaría a Tamar en Calstock y llegaría a Callington.
En la sesión de 1883, el D & CCR buscó poderes para extender la línea autorizada desde Gunnislake para correr a través de Beer Alston (más tarde deletreada Bere Alston ) y Tamerton Foliot hasta el término de Devonport del LSWR; esa línea le daría al LSWR el acceso independiente que necesitaba a Plymouth.
En la misma sesión, Plymouth Devonport y South Western Junction Railway (PD & SWJR) buscaron poderes para una línea que une Lidford y Devonport a través de Tavistock y Beer Ferris (más tarde deletreada Bere Ferrers ), así como varias ramas que conectan con otras líneas, incluida la D & CCR. línea autorizada en 1882.
La propuesta de D & CCR alienó a muchos partidarios potenciales: en particular, no fue para pasar por la importante ciudad de Tavistock (para evitar generar oposición parlamentaria de los SDR, que ya estaban al servicio de la ciudad). El proyecto de ley PD & SWJR tuvo éxito y recibió la aprobación real el 25 de agosto de 1883; el capital autorizado era de £ 750.000; la ley autorizó una nueva línea independiente en Plymouth que conecta las estaciones de Friary y Devonport, y con una gran estación central de Plymouth al este de Tavistock Road; el enlace de conexión de Devonport a Lidford; el ramal a la línea D & CCR autorizado en 1882 cerca de Calstock; y conexiones al astillero de Devonport. Se otorgaron poderes para correr sobre las cortas líneas portuarias del LSWR en Plymouth. Se llegó a un acuerdo con LSWR para que operen la línea por el 50% de los ingresos brutos. Una nueva ley del 7 de agosto de 1884 autorizó la compra de D & CCR y el abandono de su línea Lidford to Calstock; Se insertó una cláusula que obligaba a PD & SWJR a comprar el East Cornwall Mineral Railway dentro de un año de la apertura a Devonport. [3]
Construcción
La construcción de la línea principal planteó importantes desafíos de ingeniería debido a la dificultad del terreno, y tomó algún tiempo obtener las suscripciones necesarias; el primer césped no se cortó hasta el 29 de marzo de 1887. La suma del contrato era de 793.000 libras esterlinas, incluida la adquisición de tierras.
La estación de Tavistock estaba destinada a estar en la carretera de Launceston en el margen norte de la ciudad, pero la gente local presentó una petición y tuvieron éxito en alterar su ubicación, costando £ 2,000 adicionales debido a la necesidad de construir arreglos de acceso especiales. [2]
La línea involucró tres túneles y siete viaductos, así como 76 puentes en sus 22 millas (35 km). La necesidad de entrar en la terminal de Devonport desde el extremo oeste, a través de una zona residencial, planteó dificultades especiales, al igual que las entradas de lodo de las mareas en la sección sur. [2] [3]
Apertura
El Mayor Marindin de la Junta de Comercio inspeccionó la línea principal para su aprobación para abrir el 23 de abril de 1890. Se requirieron varias mejoras y el tráfico de mercancías (no sujeto a las condiciones) comenzó el 12 de mayo. El tráfico de pasajeros comenzó el 1 de junio de 1890. [3]
La ruta de Londres a Plymouth era 16 millas (28 km) más corta que la ruta GWR; este último todavía corría a través de Bristol (hasta 1906). El expreso LSWR de las 11:00 de Waterloo llegó ahora a Plymouth North Road a las 4:45 pm (16:45).
El 1 de julio de 1891 se abrió la terminal de pasajeros del convento LSWR; cuando pasaban sobre la línea SDR Tavistock, los trenes de pasajeros LSWR que llegaban al área habían pasado por Plymouth de este a oeste, haciendo escala en las estaciones GWR Mutley y Plymouth North Road y terminando en la terminal de Devonport. Ahora llegaron a Devonport, se convirtieron en una estación de paso, y atravesaron Plymouth de oeste a este, sin dejar de hacer escala en Plymouth North Road y una vez más en Mutley, y entrar en la nueva terminal de pasajeros de Friary. La estación de mercancías Friary se mejoró como parte del trabajo, y los trenes de mercancías LSWR también pasaron por Plymouth North Road.
En este momento, la ruta GWR de Exeter a Penzance era de vía ancha, con vía mixta siempre que fuera necesario para los trenes LSWR. Sin embargo, el ancho de vía iba a ser abolido, y en una operación masiva en mayo de 1892 se convirtió el ancho de vía. El primer tren GWR de vía estrecha [nota 2] Night Mail de Paddington a Plymouth pasó sobre la línea LSWR Okehampton y el PD & SWJR en la noche del 20 al 21 de mayo de 1892; A partir de la noche del 23 al 24 de mayo, el GWR pudo volver a su propia ruta en todo su ancho de vía estándar. [3]
Tráfico suburbano de Plymouth
El LSWR desarrolló enérgicamente el tráfico suburbano en el área metropolitana de Plymouth, ejecutando un servicio de paradas relativamente frecuentes entre Friary y St Budeaux. El auge de los tranvías de pasajeros que circulan por las calles en Plymouth a partir de 1872 planteó una amenaza competitiva, y esto se aceleró cuando se introdujeron los tranvías eléctricos en 1899. El LSWR respondió introduciendo motores de ferrocarril , vagones de un solo pasajero con una unidad de energía de vapor integrada, el 26 de septiembre de 1906. con paradas adicionales abiertas el 1 de noviembre de ese año. El servicio resultó popular y, en algunos casos, los propios motores de ferrocarril fueron reemplazados por trenes convencionales debido a problemas de capacidad. No obstante, el transporte público de pasajeros por las calles logró un dominio gradual y la LSWR descubrió que los servicios suburbanos exteriores eran más beneficiosos. [3]
Enlace de Lydford eliminado
En 1915 se eliminó la conexión de la línea LSWR a la línea GWR; Se mantuvieron las instalaciones de intercambio a través de los apartaderos.
La sucursal de Callington
El East Cornwall Mineral Railway (ECMR) había abierto una línea de vía estrecha desde Kelly Bray hasta el muelle de Calstock (en el río Tamar , que se ocupa principalmente de la extracción de minerales. Esa línea corta estaba a unas 4 millas (7 km) de la línea PD & SWJR, y el PD & SWJR obtuvo poderes como parte de su Ley de 1884 para adquirir el ECMR y conectarlo con su línea principal. Después de un retraso considerable, tomó medidas activas para hacerlo, obteniendo la autorización de la Orden del Ferrocarril Ligero Bere Alston y Calstock de 12 de julio de 1900 para construir la línea de conexión y operar la línea ECMR (pero no la pendiente hacia el muelle de Tamar) como línea de pasajeros; el ancho debía ser de 3 pies y 6 pulgadas. El costo estimado fue de £ 74,014, debido a la necesidad de cruzar el río. Tamar en un viaducto alto.
Había poco interés en suscribirse a este emprendimiento y luego de una mayor inactividad se convenció a LSWR para que suscribiera el capital, recibiendo un 3% de acciones garantizadas. Se presentó una solicitud al Parlamento y el Ferrocarril Ligero de Bere Alston y Calstock se estableció como una empresa separada mediante la Ley del 23 de junio de 1902, con un capital de £ 135.000. Otra Orden del Ferrocarril Ligero del 12 de octubre de 1905 autorizó la adopción del ancho estándar en la línea, lo que implica la conversión de la línea existente de East Cornwall Mineral. [4] [5] [6]
La rama fue diseñada bajo la supervisión del coronel Stephens con los ingenieros consultores Galbraith y Church; tuvo que cruzar el río Tamar en Calstock a un nivel alto y la construcción tomó un tiempo considerable, finalmente se inauguró el 2 de marzo de 1908. La conversión del ancho de vía de la antigua línea ECMR había tardado sólo dos días. El ECMR había utilizado una pendiente trabajada con cuerdas para llegar al muelle de Tamar en Calstock; se abandonó la pendiente y se proporcionó un elevador de vagones para trasladar los vagones al muelle.
Se hizo un acercamiento al LSWR invitándolos a trabajar en la línea, pero se recomendó al PD & SWJR que lo trabajaran ellos mismos, lo cual hicieron.
Las estaciones de pasajeros fueron:
- Bere Alston; estación en la línea principal
- Calstock
- Gunnislake; en el sitio del antiguo Depósito de Drakewalls
- Chilsworthy; inaugurado el 1 de junio de 1909
- Latchley; anteriormente Cox's Park
- Siete piedras; inaugurado el 15 de junio de 1910; cerrado en septiembre de 1917
- Stoke Climsland; anteriormente Monk's Corner; rebautizado como Luckett el 1 de noviembre de 1909
- Callington Road; anteriormente Kelly Bray; rebautizado Callington para Stoke Climsland el 1 de noviembre de 1909. [4]
Hubo cuatro viajes de regreso de pasajeros y uno corto de trabajo desde Bere Alston a Gunnislake, pero el servicio pronto se incrementó un poco. Sin embargo, el tráfico de mercancías y minerales fue decepcionante. En 1912, se prescindió del operador del ascensor en Calstock por motivos de uso poco frecuente del ascensor.
Se propuso una extensión desde la estación de Callington Road hasta la propia Callington, y luego hasta Congdon's Shop, y el 11 de febrero de 1909 se obtuvo una Orden de Ferrocarril Ligero a tal efecto; sin embargo, esto nunca se construyó y los poderes dejaron de tener efecto. En años posteriores se presentaron propuestas de extensión similares, pero nunca se autorizaron. [4]
Mientras que la línea principal de PD & SWJR fue operada por LSWR aparentemente como parte de su propio sistema, la sucursal de Callington fue operada de forma independiente por PD & SWJR. [3]
Desde 1923
La Ley de Ferrocarriles de 1921 determinó que la mayoría de las líneas ferroviarias principales de Gran Bretaña debían formarse en cuatro "grupos", y el PD & SWJR figuraba como una de las "empresas subsidiarias" del Grupo del Sur. De hecho, por conveniencia administrativa, el PD & SWJR fue absorbido por el LSWR el 11 de diciembre de 1922; el propio LSWR se convirtió en parte constitutiva del nuevo Ferrocarril del Sur el 1 de enero de 1923. [7] [8]
Alejada de los otros componentes principales del Ferrocarril del Sur, la ruta PD & SWJR no se vio afectada externamente por el cambio organizativo. Sin embargo, GWR había ido mejorando gradualmente su servicio de pasajeros de la competencia a Plymouth a expensas de la ruta del sur, y el ferrocarril del sur decidió que el servicio a la rama de Ilfracombe , en la que tenía dominio, ofrecía mejores rendimientos. Tradicionalmente, los trenes de pasajeros de varias partes de Londres habían favorecido a Plymouth como el destino principal, pero este énfasis se modificó. Se impuso una restricción de velocidad de 40 mph (64 km / h) entre Bridestowe y Ford para lograr economías de mantenimiento de vías permanentes en 1925. [3]
El Almirantazgo construyó un nuevo Depósito Real de Armamentos Navales en el sitio de una antigua batería en Ernesettle, junto a la línea PD & SWJR inmediatamente al norte del Puente Royal Albert . Esto fue encargado en 1926; aunque había un sistema interno de vías de vía estrecha, no hubo conexión de la línea principal hasta el 3 de julio de 1938. [3]
Durante la Segunda Guerra Mundial, el área de Plymouth sufrió excepcionalmente de ataques con bombas. En 1941, el 2 de marzo se abrió una conexión desde la línea Bere Alston a la línea GWR en St Budeaux, lo que permitió que los trenes de Southern Railway utilizaran el GWR. El enlace de Lydford, eliminado en 1915, se restableció el 30 de mayo de 1943.
El 20 de junio de 1947, el Ferrocarril del Sur instituyó el Devon Belle , un tren totalmente Pullman que circula entre Waterloo y Plymouth, con una parte de Ilfracombe. Sin embargo, el patrocinio de Plymouth fue decepcionante, y la parte de Plymouth se retiró del final de la temporada de verano de 1949. [2] [3]
Cierre parcial
El aumento general en el uso de la carretera provocó una fuerte disminución en el uso de la línea en la década de 1950, y se consideró el cierre de partes de la ruta. Desde el 7 de septiembre de 1964 se cerró la línea entre St Budeaux Junction y Devonport Junction, todos los trenes de la línea Tavistock utilizan la ruta GWR. Un talón de Devonport Kings Road permaneció abierto hasta el 7 de marzo de 1971 para el tráfico de paquetes. Tras el informe, la remodelación de los ferrocarriles británicos publicado en 1963 dio lugar a los llamados cortes de Beeching , que resultaron en la suspensión de los trenes Atlantic Coast Express después del 5 de septiembre de 1964, reduciendo la ruta PD & SWJR al estado de una línea secundaria. El tráfico de mercancías se redujo sustancialmente. [3]
La línea entre Gunnislake y Callington se cerró el 5 de noviembre de 1966, y la de Bere Alston a Lydford se cerró el 6 de mayo de 1968 junto con el resto de la línea a Okehampton . El resto de las líneas PD y SWJR continúa en funcionamiento, con un servicio de pasajeros local desde Plymouth a Gunnislake. Debido a la configuración del cruce allí, los trenes retroceden en Bere Alston; estos trenes de pasajeros operaban bajo el título de Tamar Valley Line .
Ruta
Estaciones
- Lydford (estación LSWR)
- Brentor
- Tavistock; rebautizado como Tavistock North el 26 de septiembre de 1949
- Beer Alston; rebautizado como Bere Alston el 18 de noviembre de 1897
- Beer Ferris; rebautizado como Bere Ferrers el 18 de noviembre de 1897
- Tamerton Foliot, inaugurado el 22 de diciembre de 1897
- St Budeaux; rebautizado St Budeaux Victoria Road 26 de septiembre de 1949
- Weston Mill Halt; inaugurado el 1 de noviembre de 1906; cerrado en septiembre de 1921
- Detención de la cabeza de los camellos; inaugurado el 1 de noviembre de 1906; cerrado el 4 de mayo de 1942
- Vado
- Albert Road Halt; inaugurado el 1 de octubre de 1906; cerrado el 13 de enero de 1947
- Devonport (estación LSWR); rebautizado Devonport (Kings Road) el 26 de septiembre de 1949 . [3]
Locomotoras
Para la extensión de 1908 , se encargaron tres nuevas locomotoras de vapor a Hawthorn Leslie and Company , y una de las locomotoras Neilson and Company de 3 pies y 6 pulgadas de ancho del East Cornwall Mineral Railway fue reconstruida a ancho estándar. Sus principales dimensiones fueron:
PD y SWJR no. | Nombre | Número LSWR | Disposición de la rueda | conducción ruedas | Cilindros | Presión de la caldera | Notas |
---|---|---|---|---|---|---|---|
3 | Como Harris | 756 | 0-6-0T | 3 pies 10 pulgadas | 14 "x 22" | 170 psi | |
4 | Conde del Monte Edgcumbe | 757 | 0-6-2T | 4 pies 0 pulgadas | 16 "x 24" | 170 psi | |
5 | Lord St Levan | 758 | 0-6-2T | 4 pies 0 pulgadas | 16 "x 24" | 170 psi | |
Kelly | - | 0-4-2 T | 3 pies 1 pulgada | 10 "x 18" | 90 psi | Reconstruido |
Las locomotoras Hawthorn Leslie eran azules con cubiertas de domo de latón y tapas de chimenea. [9] Una vez que el LSWR absorbió el PD y el SWJR, los núms. 3-5 se repintaron con librea LSWR y se renumeraron 756-8; este proceso tomó varios meses, completado con no. 757 Conde de Mount Edgcumbe en octubre de 1923. Fueron repintados con librea SR entre marzo de 1926 y abril de 1927, y sus números de LSWR fueron prefijados con la letra E, que denota Eastleigh Works, que había sido responsable de su mantenimiento después del cese de las reparaciones en Callington Road a mediados de 1923. El prefijo E se eliminó en la renumeración de 1931 del SR. [8] La librea y los números de los ferrocarriles británicos se aplicaron a 757 (30757) en mayo de 1949 y 758 (30758) en diciembre de 1950, pero 756 se retiró en octubre de 1951 sin volver a numerarse. 30757 y 30758 se retiraron en diciembre de 1957 y diciembre de 1956, respectivamente. [10]
Propuesta de reapertura
La línea principal Exeter - Newton Abbot a través de Dawlish fue cortada durante varias semanas por el clima extremo a principios de 2014, y se ha sugerido que toda la línea Exeter - Crediton - Okehampton - Tavistock - St Budeaux debería reconstituirse como una ruta de desvío de emergencia, en caso de una repetición. Los críticos observan que este esquema sería costoso (aunque no se ha cotizado ningún costo) y no serviría a Torbay. Tavistock (población 11,018) y Okehampton (población 5,756) son las comunidades más grandes que serían atendidas por una reapertura de este tipo fuera de los períodos de emergencia.
Ver también
- Rutas ferroviarias del sur al oeste de Salisbury
Notas
- ^ El ECMR corrió desde Kelly Bray hasta el muelle del Tamar en Calstock.
- ↑ Antes de este tiempo, los dos calibres principales se llamaban vía ancha y vía estrecha respectivamente; cada vez más a partir de este momento el ancho de vía estrecho fue considerado como el estándar, y el término ancho estándar se convirtió en la designación normal.
Referencias
- ^ RA Williams, The London and South Western Railway - Volumen 2: Crecimiento y consolidación , David & Charles, Newton Abbot, 1973, ISBN 0 7153 5940 1
- ^ a b c d Stephen Fryer, The Building of the Plymouth Devonport and South Western Junction Railway , autoeditado en 1997, ISBN 0952 9922 05
- ^ a b c d e f g h i j k l John Nicholas y George Reeve, The Okehampton Line , Irwell Press Ltd, Clophill, 2008, ISBN 978-1-903266-13-7
- ^ a b c Roger Crombleholme, Douglas Stuckey y CFD Whetmath, Ferrocarriles de Callington, manuales de ramales, Teddington, 1967
- ^ Williams, volumen 2, página 274
- ^ Christopher Awdry, Enciclopedia de compañías ferroviarias británicas , Patrick Stephens Limited, Wellingborough, 1990 ISBN 1 85260 049 7
- ^ Asociación de empleados ferroviarios (1922). La reorganización de los ferrocarriles británicos: Ley de ferrocarriles, 1921 (3ª ed.). Londres: Gray's Inn Press . págs.67, 10, 11.
- ^ a b Bradley, DL (octubre de 1975). Locomotoras del Ferrocarril del Sur, parte 1 . Londres: RCTS . pag. 81. ISBN 0-901115-30-4.
- ^ Woodcock, George, Ferrocarriles menores de Inglaterra y sus locomotoras , página 148, Goose & Son, Norwich, 1970
- ^ Bradley 1975 , p. 82
Otras lecturas
- Scott-Morgan, John (1978). Los ferrocarriles del coronel Stephens: un estudio pictórico . Newton Abbot: David y Charles . ISBN 0-7153-7544-X.
enlaces externos
- Bere Alston & Calstock Light Railway (Sociedad Coronel Stephens)
- Plymouth, Devonport y SWJ (Museo del ferrocarril Colonel Stephens)
- Plymouth, Devonport y South Western Junction Railway (Enciclopedia de la historia de Plymouth)
- Ferrocarril de Plymouth Devonport y South Western Junction - Sucursal de Callington (Bruce Hunt)
- Resumen de la historia del ferrocarril de Plymouth, Devonport y South Western Junction (Chris Osment)