Los tranvías en Plymouth se construyeron originalmente como cuatro redes independientes operadas por tres compañías diferentes para dar servicio a las ciudades adyacentes de Plymouth , Stonehouse y Devonport en Devon, Inglaterra. La fusión de las ' Tres Ciudades ' en el nuevo distrito de Plymouth en 1914 fue el catalizador para que las tres empresas se unieran bajo los auspicios de la nueva Plymouth Corporation. La red se cerró en 1945, en parte como resultado del daño de las bombas durante la Segunda Guerra Mundial .
Plymouth | |||||||||||
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Operación | |||||||||||
Lugar | Plymouth , Devon | ||||||||||
Abierto | 1872 | ||||||||||
Cerca | 1945 | ||||||||||
Propietario (s) | Plymouth Corporation | ||||||||||
Infraestructura | |||||||||||
Ancho de vía | 3 pies 6 pulg ( 1067 mm ) | ||||||||||
Sistema (s) de propulsión | Caballo, luego eléctrico | ||||||||||
Depósito (s) | Milehouse | ||||||||||
Estadísticas | |||||||||||
Longitud de la ruta | 17,57 millas (28,28 km) | ||||||||||
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La primera de las tres compañías, Plymouth, Stonehouse y Devonport Tramway , fue el primer tranvía en el Reino Unido construido bajo las disposiciones de la Ley de Tranvías de 1870 . Inicialmente un 4 pies 8+1 / 2 en(1435 mm) de calibre línea de caballo-trabajado, más tarde se convierte en3 pies 6 en(1067 mmde calibre) y la energía eléctrica. El segundo fue elPlymouth, Devonport and District Tramway(más tarde Plymouth Tramways Company), que se construyó con un calibre de 3 pies y 6 pulgadas y usaba vapor y caballos de fuerza antes de la electrificación. La empresa final fueDevonport and District Tramway,que también adoptó el ancho de banda de 3 pies y 6 pulgadas, pero fue electrificado desde el principio.
Historia
Plymouth creció alrededor de un puerto natural en el lado este del promontorio ahora conocido como Plymouth Hoe, en la costa sur de Devon. Los astilleros navales se establecieron en Plymouth Dock (más tarde conocido como Devonport), frente al río Tamar al noroeste de Plymouth; Stonehouse se interpuso entre los dos y se convirtió en el hogar de los cuarteles militares, hospitales y un patio de víveres . [1]
El ferrocarril de South Devon llegó a Plymouth en 1848 y al año siguiente se estableció una estación permanente en Millbay . Esto estaba en el lado occidental de Plymouth Hoe y se estableció un nuevo muelle comercial en la costa opuesta a la estación. [2] Inmediatamente al norte de la estación, el ferrocarril cruzaba Union Street en un viaducto. Se trataba de una carretera que se había construido para unir los centros de las Tres Ciudades. [1] El ferrocarril de Cornualles abrió otra línea desde Millbay a través de Devonport en 1859. [3]
Plymouth, Devonport y Stonehouse
La Ley de Tranvías de 1870 se aprobó para facilitar la construcción de tranvías, y la empresa que promociona la línea a través de Stonehouse fue la primera en aprovecharla. El tranvía se inauguró el 18 de marzo de 1872. A partir del Reloj de Derry en el Teatro Real de Plymouth, recorrió Union Street y pasó por debajo del viaducto ferroviario antes de entrar en Stonehouse. Luego cruzó el "Halfpenny Bridge" (un puente de peaje que cruza un arroyo de marea) y entró en Devonport. Después de subir Devonport Hill, terminó en Cumberland Street. Dos años más tarde, la línea se extendió más allá de Cumberland Street a lo largo de Chapel Street, Fore Street y Marlborough Street. Este era un circuito en el que los tranvías circulaban en sentido contrario a las agujas del reloj. [4]
La línea Stonehouse fue la única en Plymouth que se construyó para los británicos 4 pies 8+1 / 2 en(1435 mm)de calibre estándar. [4] Sus tranvías eran tirados por caballos; dos trabajaron directamente desde Plymouth hasta Devonport, pero se agregó un par adicional para ayudar a cruzar el puente Stonehouse y uno o dos más se agregaron a estos para el viaje por Devonport Hill. Una vez de vuelta en el nivel, los caballos adicionales fueron devueltos a Stonehouse para ayudar al siguiente tranvía, pero se agregaron dos más para la última colina a lo largo de Chapel Street. [4]
En 1901, la línea Stonehouse se convirtió en tracción eléctrica. Al mismo tiempo, la línea se redujo para coincidir con el ancho de 3 pies 6 pulgadas ( 1067 mm ) de las líneas de Plymouth y Devonport. Los tranvías eléctricos recorrieron el circuito en Devonport en el sentido de las agujas del reloj, lo que eliminó un posible conflicto entre los tranvías en dirección norte y sur en Cumberland Street. Las vías en Plymouth y Devonport se vendieron a las respectivas corporaciones y se alquilaron nuevamente a la compañía de tranvías, pero la sección a través de Stonehouse permaneció en su propiedad. Los arrendamientos duraron 21 años, después de los cuales la compañía Stonehouse vendió al Departamento de Tranvías de Plymouth Corporation, que para entonces operaba todos los demás tranvías de la ciudad. [5] The Plymouth, Devonport and Stonehouse Tramway Company era una subsidiaria de propiedad total de The Provincial Tramways Company.
Plymouth, Devonport y distrito
Plymouth, Devonport and District Tramways Company fue establecida por Ley del Parlamento en 1882 para construir una red de 10,5 millas (16,9 km) en las Tres Ciudades y tan al este como Plympton . De las siete rutas autorizadas, solo se construyeron dos, una desde West Hoe a través de Millbay hasta Hyde Park Corner en Mutley. Corría a lo largo de Coburg Street y North Road para evitar la empinada North Hill. La otra ruta iba desde el centro de la ciudad hasta Southside Street en el Barbican. Los vagones de tranvía (construidos por Starbuck Car and Wagon Company ) se guardaban en un depósito en West Hoe y funcionaban con locomotoras de vapor 0-4-0 construidas por William Wilkinson de Wigan. La Junta de Comercio se negó a permitir el uso de tracción a vapor, ni a los tranvías que circularan por la vía tendida en Richmond Street, por lo que los tranvías de Mutley no podían llegar al centro de la ciudad. La empresa siguió adelante, ignorando la prohibición de la Junta de Comercio sobre el uso de vapor, e inauguró un servicio regular el 4 de noviembre. [6]
Devonport Corporation obtuvo una orden judicial de la División de Cancillería del Tribunal Superior el 14 de noviembre para evitar que la empresa abriera u operara cualquier servicio hasta que todo el sistema estuviera completo. La empresa perdió una apelación en el Tribunal de Apelación, y este fue el final de los tranvías de vapor en Plymouth. Las acciones de la empresa y la Junta de Comercio dieron como resultado el fallo Derry v Peek en la Cámara de los Lores . [7]
La empresa no consiguió reunir capital suficiente para completar sus planes y, por tanto, se vendió a una nueva Plymouth Tramways Company en 1886. Esta empresa cerró la línea desde el centro de la ciudad hasta el Barbican e introdujo caballos de fuerza en las rutas restantes. Las máquinas de vapor se vendieron al Swanscombe Colliery en Kent, donde trabajaron hasta 1922. [6] La compañía operó el tranvía hasta 1892 cuando se vendió a Plymouth Corporation por £ 12.500. [8]
Devonport y distrito
La última operación de tranvía comercial que se puso en marcha en Plymouth fue Devonport and District Tramways Company. Establecido en 1898 por British Electric Traction Group (BET), comenzó a operar servicios en 1901. Los tranvías partían de dos lugares en Devonport: Fore Street (cerca de la línea de la compañía Stonehouse) y Morice Town, que estaba más cerca de los astilleros principales. . Desde Fore Street, una ruta corría hacia el este a lo largo de Paradise Road y Stuart Road hasta Pennycomequick, sirviendo a la estación LSWR y terminando cerca de la estación North Road en Plymouth. Otra ruta corría hacia el noreste hasta Milehouse, donde se estableció el depósito principal de tranvías. Desde Morice Town, una ruta corría hacia el este hasta Milehouse, y otra corría hacia el norte hasta Camel's Head a través de Keyham. Estas rutas totalizaron 4,75 millas (7,64 km). Devonport Corporation proporcionó la electricidad de su central eléctrica en Stonehouse Creek cerca de la línea Pennycomequick. [9]
Las rutas propuestas por la compañía no eran lo suficientemente completas para satisfacer las aspiraciones de la corporación, por lo que construyeron dos líneas más. Una era una extensión de Milehouse a Peverell, la otra era una línea desde Camel's Head hasta Saltash Passage. Inicialmente, esto no estaba conectado a la línea de Morice Town ya que el puente de madera a través de Camel's Head Creek no podía acomodar líneas de tranvía, por lo que se proporcionó un pequeño depósito en Camel's Head. La corporación arrendó sus líneas a Devonport and District Company en 1903. La compañía abrió un salón de té en Little Ash cerca de Saltash Passage y ofreció boletos de ida y vuelta, con el viaje al salón de té en tranvía en una dirección y en bote en el otro. [9]
Cuando las Tres Ciudades se fusionaron en una sola en octubre de 1914, la empresa se vendió a Plymouth Corporation. [9]
Plymouth Corporation
La primera incursión de Plymouth Corporation en la operación de tranvías fue cuando se hizo cargo de la empresa en quiebra de Plymouth Tramways Company en 1892. Su nuevo Departamento de Tranvías continuó operando las rutas a Mutley y West Hoe con tranvías para caballos, y se entregaron autos nuevos en 1894 y 1895. La línea se alargó una distancia corta hasta Pier Street el 11 de marzo de 1893. Desde Mutley, la línea se extendió hacia el norte desde Hyde Park Corner hasta Compton Lane el 3 de abril de 1893. Luego vino una conexión desde Richmond Street a lo largo de Old Town Street hasta Market Avenue para dar el Mutley line una terminal más conveniente del centro de la ciudad. En 1895 se abrió una nueva línea desde Mutley Plain directamente por North Hill, uniéndose a la ruta más plana a través de North Road en un lugar conocido más tarde como Spear's Corner en Tavistock Road. Al año siguiente se produjo un ensanchamiento de calles que permitió la apertura del tramo corto que la Junta de Comercio se había negado previamente a aprobar. El 10 de diciembre de 1896 se abrió una línea completamente nueva hacia el este desde el cruce al final de Tavistock Road (ahora conocido como Drake's Circus) hasta Prince Rock. [8]
El trabajo comenzó para convertir las líneas de la corporación en energía eléctrica en 1898. La primera que se hizo fue desde Market Avenue hasta Prince Rock, que fue operada por tranvías eléctricos desde el 22 de enero de 1899. La electricidad se suministró desde la propia central eléctrica de la corporación en Cattewater (cerca de el extremo este de la línea) y se construyó un nuevo depósito de tranvías en Elliot Road. La electrificación pronto se extendió desde Market Avenue hasta el Theatre. Los primeros seis autos eléctricos estaban equipados para transportar un viejo tranvía de caballos como remolque, pero esta práctica se suspendió después de un descarrilamiento en Old Town Street. El 4 de abril de 1901, la ruta a Compton pasó a funcionar con electricidad. [10] Una nueva ruta eléctrica hacia el este hasta Beaumont Road se abrió el 2 de abril de 1902. Los tranvías de caballos a Peverell fueron reemplazados por eléctricos el 13 de enero de 1903, y los de Pennycomequick el 21 de septiembre de 1905. Esto acaba de dejar los tranvías de caballos en el West Hoe ruta, que se convirtió el 22 de junio de 1907. [11]
En octubre de 1914, las "Tres ciudades" se fusionaron bajo los auspicios de Plymouth Corporation. [12] Las líneas propiedad de Devonport Corporation quedaron bajo el control de Plymouth Corporation y, al mismo tiempo, la empresa Devonport and District de BET se vendió a la corporación. Al año siguiente, se hicieron conexiones entre las dos redes en Pennycomequick y Peverell. [11] Después de la Primera Guerra Mundial, los antiguos depósitos de tranvías de Plymouth comenzaron a agotarse, mientras que el antiguo depósito de Devonport en Milehouse se amplió y se construyeron nuevas oficinas allí. Las instalaciones proporcionadas fueron capaces de llevar a cabo la reconstrucción completa y el reacondicionamiento de los antiguos tranvías. [13] La línea Stonehouse siguió siendo independiente, pero las partes de la línea tanto en Plymouth como en Devonport se vendieron a las respectivas corporaciones en 1901 y se alquilaron por 21 años, por lo que cuando este contrato expiró en 1922, la compañía se vendió a Plymouth Corporation. . Esto finalmente compró todas las rutas bajo una sola propiedad. Se establecieron nuevas conexiones desde la línea Stonehouse entre Derry's Clock con la terminal adyacente Theatre utilizada por la mayoría de las rutas de Plymouth, y en Fore Street con la antigua red de Devonport. [5]
Cierre
En 1930 se hizo necesario renovar gran parte del material rodante del tranvía. Se consideró la conversión a trolebuses , pero en su lugar se decidió implementar un programa de diez años para reemplazar los tranvías por autobuses a motor. La primera línea que se convirtió fue la línea Devonport a St Budeaux, que se cerró en octubre de 1930 cuando seis nuevos autobuses de dos pisos reemplazaron a los tranvías. [14] La línea a West Hoe cerró en 1931, la línea a Compton cerró en 1932 y los servicios regulares al Royal Naval Barracks se retiraron en 1934. Se trajeron más autobuses nuevos para estas rutas, y algunos tranvías de segunda mano de la actual El cierre de Exeter Tramway Company y Torquay Tramways permitió retirar el más antiguo de los coches de Plymouth. En 1935, la línea Milehouse a Devonport cerró tras la entrega de los primeros autobuses con motor diésel de la ciudad. Se necesitaron más en 1936 para permitir el cierre de la línea a Prince Rock y en 1937 para permitir la retirada de las dos largas rutas circulares. [15] El plan para reemplazar los tranvías restantes se suspendió tras el estallido de la Segunda Guerra Mundial en septiembre de 1942, ya que funcionaban con electricidad generada por carbón británico, mientras que los autobuses dependían de combustible importado. Por lo tanto, se mantuvo en funcionamiento la única ruta restante, desde Theatre hasta Peverell. Sin embargo, tras el daño de una bomba en el centro de la ciudad en abril de 1941 (cuando el automóvil 133 fue destruido), el servicio solo operaba entre Drake's Circus y Peverell. El depósito de Milehouse también fue bombardeado en abril de 1941. El último tranvía funcionó en septiembre de 1945 una vez que terminó la guerra en Europa. [dieciséis]
En 2016, se desenterró una sección del antiguo sendero del tranvía. Plym Valley Railway (PVR) recuperó el artefacto de 116 años de un taller de carpintería, situado entre Bath Street y Martin Street, donde había sido construido antes de 1945. [17]
Rutas
Las conexiones realizadas en 1915 entre las redes de Devonport y Plymouth dieron la oportunidad de revisar las rutas y ofrecer servicios a través de Devonport y el centro de Plymouth. En 1921, el servicio 9 a West Hoe fue retirado y reemplazado por la extensión de ciertos servicios en las rutas 4 y 5 desde Beaumont Road y Prince Rock a West Hoe. [11] La apertura de una nueva línea desde Pennycomequick a Milehouse a través de Alma Road permitió un servicio circular de corta duración a través de Peverell y Alma Road. La absorción de la ruta Stonehouse en 1922 permitió la introducción de una ruta circular más duradera al extender las rutas 2 y 6 de regreso a Theatre a lo largo de Union Street. [13]
No. | Período | Ruta |
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1 | 1915-1932 | Teatro a Compton |
2 | 1915-1922 | Teatro hasta Fore Street a través de Peverell |
1922-1939 | Circular de Theatre y Fore Street a través de Peverell y Union Street | |
3 | 1915-1935 | Teatro a la plaza Morice a través de Peverell |
4 | 1915-1921 | Teatro hasta Beaumont Road |
1921-1931 | West Hoe a Beaumont Road | |
5 | 1915-1921 | Teatro a Prince Rock |
1921-1931 | West Hoe a Prince Rock | |
6 | 1915-1922 | Guildhall hasta Fore Street a través de Stuart Road |
1922-1937 | Circular de Theatre y Fore Street a través de Stuart Road y Union Street | |
7 | 1915-1921 | Guildhall a St Budeaux a través de Stuart Road |
1921-1930 | Teatro a St Budeaux a través de Stuart Road | |
1930-1934 | Teatro a Keyham a través de Stuart Road | |
8 | 1915-1930 | Plaza Morice a St Budeaux |
9 | 1915-1921 | Circo de Drake a West Hoe |
1922 | Circular de Theatre y Peverell a través de Mutley Plain y Alma Road | |
10 | 1922-1934 | Teatro hasta Morice Square a través de Alma Road y Keyham |
11 | 1922-1931 | Beaumont Road hasta Fore Street a través de Union Street |
12 | 1922-1936 | Prince Rock hasta Fore Street a través de Union Street |
14 | 1922-1923 | Teatro a St Budeaux a través de Milehouse |
1923-1930 | Teatro al Pasaje Saltash a través de Milehouse | |
1930-1934 | Teatro a Keyham a través de Milehouse | |
PAG | 1922-1945 | Teatro a Peverell |
Flota
Los tranvías eléctricos de Plymouth Corporation generalmente se numeraron en orden de entrega hasta 1927. Las siguientes entregas (en 1931) vieron la serie reiniciada en el número 1 ya que los autos más antiguos se habían retirado para entonces. [18]
Números | Período | Constructor | Camión | Comentarios |
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1–6 | 1899-1929 | Milne | Voladizo Peckham | Equipado para remolcar coche remolque |
7-20 | 1901-1934 | Cepillo | Voladizo Peckham | |
21-30 | 1903-1934 | Milne | Voladizo Peckham | |
31–36 | 1905-1934 | Cepillo | Brill 21E | |
37–42 | 1906-1924 | Cepillo | Brill 21E | Cubierta única |
43–61 | 1915-1936 | Cepillo | Peckham P22 | |
63–65 | 1914-1930 | Cepillo | Coches de Devonport construidos en 1901 | |
66–69 | 1914-1934 | Cepillo | Coches de Devonport construidos en 1911 | |
70–73 | 1914-1935 | Birmingham | Coches de Devonport construidos en 1911 | |
74–78 | 1914-1934 | Rodaballo | Rodaballo | Coches de Devonport construidos en 1901 |
90, 92 | 1920-1936 | Cepillo | Peckham P22 | |
91, 93 | 1920-1935 | PCT | Autos de Devonport reconstruidos en Milehouse | |
94-105 | 1919-1936 | Cepillo | Peckham P22 | |
112 | 1922-1935 | PCT | Construido en Milehouse | |
113-127 | 1922-1935 | Dick Kerr | Brill 21E | Coches Stonehouse construidos en 1901 y 1916 |
131–150 | 1924-1942 | Inglés Eléctrico | Brill 21E | |
151 | 1925-1945 | PCT | Bogie del PCT | Más tarde convertido en camión de cuatro ruedas |
152-166 | 1927-1945 | PCT | Bogie del PCT | La mayoría convertida en camión de cuatro ruedas |
1-7 | 1931-1942 | Cepillo | Brill 21E | Exeter coches construidos en 1925 |
8, 9 | 1931-1937 | Cepillo | Peckham P22 | Exeter coches construidos 1920 |
10-15 | 1933-1942 | Cepillo | Bogie de Hoffman | Coches de Torquay construidos en 1925 |
16-21 | 1933-1936 | Cepillo | Coches de Torquay construidos en 1906 |
Aunque la mayoría de los automóviles se compraron a las empresas de ingeniería habituales, los depósitos más grandes llevaron a cabo importantes trabajos de reconstrucción e incluso a Milehouse se le atribuye la construcción de automóviles nuevos. El primero fue el automóvil 91 en 1920, que tenía una carrocería completamente nueva construida en el camión del automóvil 22 de Devonport. Se llevó a cabo un trabajo similar en el automóvil 24, que surgió como un nuevo número 93 en 1922. Un tercer automóvil nuevo apareció el mismo año y se le asignó el número 112. [13] También se construyeron o reconstruyeron algunos coches de ingeniería en los distintos depósitos. Lo más notable es una amoladora de rieles construida en el depósito de Crompton en 1915, [13] y el vagón 42 que se convirtió en un vagón de soldadura en 1924. [18]
La línea Stonehouse abrió con ocho tranvías de caballos, pero los reemplazó con una flota más grande de 12 aproximadamente en 1888. Su flota eléctrica de 1901 comprendía 14 vagones numerados del 1 al 12, 14 y 15. Un vagón 16 se agregó a la flota en 1916 y se convirtieron en coches Plymouth 113 a 127 en 1922. [18]
Los tranvías de vapor de Plymouth, Devonport y District estaban numerados del 1 al 5 y había ocho remolques disponibles. Cuando Plymouth Tramways asumió el control, utilizaron doce coches de caballos, todos los cuales pasaron a la corporación en 1892. En 1898, sus tranvías de caballos eran 29, y se compraron coches adicionales a Milnes y Bristol Tramways . [13]
La flota inicial de autos eléctricos de Devonport en 1901 comprendía 20 autos de la compañía Brill y 5 autos construidos por Brush que venían de segunda mano desde un tranvía en Birmingham. En 1911 se entregaron 8 más, la mitad de Brush y la mitad de Birmingham. [18]
Devonport nos. | Construido | Plymouth nos. |
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1–20 | 1901 | 74–88 |
21-25 | 1901 | 63–65, 91, 93 |
26-29 | 1911 | 66–69 |
30–33 | 1911 | 70–73 |
Libreas
Los tranvías Plymoth, Stonehouse y Devonport fueron pintados de verde claro y blanco. [5]
Los tranvías de vapor de Plymouth, Devonport y District tenían extremos marrones y armazones inferiores con lados blancos. [6]
La compañía Devonport and District pintó sus tranvías en chocolate y crema, pero en 1914 lo cambiaron a verde oscuro y crema. [9]
Plymouth Corporation utilizó un esquema bermellón desde 1892 hasta 1922, cuando se introdujo una nueva librea de amarillo prímula y blanco. [13]
Depósitos
El depósito más grande del sistema estaba en Milehouse. Este había sido inaugurado en 1901 por la empresa Devonport. Después de la fusión con Plymouth Corporation, se desarrolló como el depósito principal de las flotas combinadas. Las conexiones en Pennycomequick y Peverell permitieron que los automóviles de Milehouse llegaran a las rutas de Plymouth, y en mayo de 1922 se abrió una nueva ruta a lo largo de Alma Road, que ofrecía una ruta directa desde Milehouse a Pennycomequick y al Theatre. Aproximadamente en esta época se ampliaron las instalaciones del depósito. Se construyeron dos nuevos cobertizos que contienen un total de seis vías en el extremo este de los cobertizos originales, se colocó una nueva entrada al cruce de Milhouse Road / Alma Road y se abrieron nuevas oficinas para el Departamento de Tranvías. [13] En 1936, todos los otros depósitos se habían cerrado y todos los tranvías se mantenían en Milehouse. [19] El depósito también mantuvo la creciente flota de autobuses a motor. Este trabajo ha continuado desde la retirada de los últimos tranvías, y las oficinas siguen siendo el hogar de Plymouth Citybus [20]
Los dos depósitos de los tranvías eléctricos originales de Plymouth estaban en Lower Compton Road en Compton (inaugurado en 1893) y en Elliott Road, Prince Rock (1899). Cerraron en 1934 y 1936 respectivamente. Los tranvías de caballos se habían mantenido en depósitos en Belgrave Mews (Mutley) y West Hoe Road. El depósito de tranvías para caballos de la compañía Stonehouse había estado en Manor Lane, pero cuando se electrificó la ruta en 1901, se estableció un nuevo depósito en Market Street. La compañía Devonport también tenía un pequeño depósito en Harford Place en Camels Head para los dos autos en la ruta a St Budeaux. El depósito se retuvo después de que se conectara a la línea de Morice Town hasta 1930. [19]
Ingenieria
Empresa | Carril | Radio mínimo | Pendiente máxima |
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Casa de piedra [4] | 84 libras / yarda | 34 pies (10 m) | 1 de cada 11 (9%) |
Devonport [9] | 97 libras / yarda | 50 pies (15 m) | 1 de cada 10 (10%) |
Plymouth [10] | 92 libras / yarda | 35 pies (11 m) | 1 de cada 9 (11%) |
Referencias
- ↑ a b Robinson, Chris (2000). Union Street . Plymouth: pluma y tinta. págs. 3-22. ISBN 0-9510747-5-X.
- ^ Gregory, RH (1982). El ferrocarril del sur de Devon . Salisbury: Oakwood Press. págs. 31–47. ISBN 0-853612-86-2.
- ^ Bennett, Alan (1990). El Great Western Railway en East Cornwall . Cheltenham: Publicación Runpast. págs. 7-10. ISBN 1-870754-11-5.
- ^ a b c d Langley, Martin; Pequeño, Edwina (1990). Los tranvías de Plymouth . Bradford on Avon: Ex Libris Press. págs. 9-13. ISBN 0-948578-25-4.
- ^ a b c Langley y Small (1990) págs. 42–49
- ^ a b c Langley y Small (1990) págs. 14-17
- ^ 14 Aplicación Cas, 337, 376
- ^ a b Langley y Small (1990) págs. 18-20
- ^ a b c d e Langley y Small (1990) págs. 30–41
- ^ a b Langley y Small (1990) págs. 21-29
- ^ a b c Langley y Small (1990) págs. 51–57
- ^ "Tranvías de Plymouth Corporation" . emep.worldonline.co.uk . Consultado el 12 de mayo de 2017 .
- ^ a b c d e f g Langley y Small (1990) págs. 59–67
- ^ Anderson, Roy; Frankis, Geoffrey (1979). Una historia de Western National . Newton Abbot: David y Charles. pag. 73. ISBN 0-7153-7771-X.
- ^ Anderson y Frankis (1979) págs. 85-86
- ^ Anderson y Frankis (1979) págs. 92-93
- ^ "Sección de 116 años del tranvía de Plymouth desenterrado del sitio de demolición" . Plymouth Herald . 7 de diciembre de 2016 . Consultado el 12 de mayo de 2017 .
- ^ a b c d Langley y Small (1990) págs. 119-121
- ↑ a b Langley y Small (1990) p. 118
- ^ Morris, Stephen (verano de 2002). "Plymouth: una creencia en la calidad". Enfoque de autobuses . Ian Allan (23): 46–50.
enlaces externos
- Botones e insignias de British Tramway Company: Plymouth Corporation Tramways
- Botones e insignias de la compañía británica de tranvías: Devonport y District Tramways