El Polikarpov I-180 ( ruso : И-180 ) fue un prototipo de caza soviético de 1938 . Fue el último intento de extraer rendimiento del diseño básico del Polikarpov I-16 . [1] El ciclo de desarrollo estuvo plagado de problemas, [2] [3] especialmente con la muerte del piloto de pruebas estrella soviético Valery Chkalov en uno de los prototipos.
I-180 | |
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Prototipo I-180-3 | |
Papel | Combatiente |
Fabricante | Polikarpov |
Diseñador | Nikolai Nikolaevich Polikarpov |
Primer vuelo | 15 de diciembre de 1938 |
Estado | Cancelado |
Usuario principal | Fuerzas aéreas soviéticas |
Producido | 1938-1940 |
Número construido | 10 producción + 3 prototipos |
Desarrollado por | Polikarpov I-16 |
Desarrollado en | Polikarpov I-185 |
Diseño y desarrollo
El I-180 representó un desarrollo adicional del diseño básico del I-16 con el fin de aprovechar los nuevos motores radiales que entraron en servicio. Fue diseñado para cumplir con un requisito de la Fuerza Aérea Soviética de enero de 1938 para un nuevo avión interceptor con un motor radial. Fue precedido por una serie de variantes I-16 proyectadas con un motor radial de dos filas Tumansky M-88 más potente : I-161, I-162, I-163, I-164, I-165, I-166 y I-167. El I-180 era un avión monoplano monomotor, de ala baja de construcción mixta con un marco de duraluminio cubierto de madera contrachapada y tela. El piloto se sentó cerca de la aleta de cola en una cabina abierta con un parabrisas similar al I-16. El tren de aterrizaje se replegó de forma neumática, incluida la rueda de cola. La principal diferencia visual entre el I-180 y el I-16 era un ala nueva con un borde de ataque recto perpendicular y un fuselaje aerodinámicamente refinado con un carenado del motor más largo y delgado . [1] El nuevo caza iba a ser propulsado por un motor M-88 de 820 kW (1100 hp), un desarrollo del Gnome-Rhône Mistral Major construido bajo licencia (conocido como M-85 en la URSS ), y representó el siguiente paso en la evolución del prototipo 1937 I-165-11. El armamento propuesto consistía en cuatro ametralladoras ShKAS de 7,62 mm (0,3 pulgadas) y 200 kg (440 libras) de bombas. Dmitriy Tomashevich fue asignado como diseñador principal.
El desafortunado desarrollo de la I-180 comenzó desde el principio. La única versión del M-88 disponible en ese momento usaba un engranaje de reducción que requería una hélice muy grande, de al menos 3,2 metros (10 pies 6 pulgadas) de diámetro, enorme para una aeronave que en diseño y dimensiones se parecía a un I-16 con un nariz alargada. Incluso antes de dejar la mesa de dibujo, el caza tuvo que ser rediseñado para un motor M-88R con engranaje reductor y una hélice de velocidad constante . La velocidad máxima proyectada cayó de 572 km / h (355 mph) a 557 km / h (345 mph). Sin embargo, el primer prototipo finalmente se equipó con un motor M-87 de 950 hp similar, porque el M-88R no estaba listo. [4] El prototipo fue construido en la Fábrica Número 156 de Moscú.
Prueba y evaluación
La hélice VISh-23Ye se retrasó y las primeras pruebas se realizaron utilizando una hélice diferente con control de paso manual (VISh-3Ye). En consecuencia, el motor era propenso a sobrecalentarse y, para compensarlo, se quitaron las aletas del capó que restringían el flujo de aire alrededor del motor. A pesar de estos problemas, y del hecho de que el prototipo no había completado todas las pruebas en tierra, las autoridades exigían un vuelo de prueba lo antes posible. El propio Polikarpov se opuso a volar el prototipo antes de que estuviera listo, alrededor de febrero de 1939, pero no pudo detenerlo. La serie de hechos ocurridos el 15 de diciembre de 1938, aunque no del todo claros, son trágicos. Ni Polikarpov ni Tomashevich aprobaron el vuelo inicial y nadie había firmado el formulario de liberación del prototipo de fábrica. El famoso piloto de pruebas soviético Valery Chkalov despegó e hizo un circuito a baja altitud alrededor del aeródromo. Para el segundo circuito, Chkalov voló más lejos, subiendo a más de 2.000 m (6.560 pies), a pesar de que el plan de vuelo prohibía específicamente exceder los 600 m (1.970 pies). Chkalov aparentemente calculó mal su aproximación de aterrizaje y llegó cerca del aeródromo pero, cuando intentó corregirlo, el motor se paró. El piloto pudo evitar varios edificios pero se estrelló contra una línea eléctrica. Chkalov fue arrojado desde la cabina, gravemente herido y murió dos horas después.
La investigación oficial del gobierno concluyó que el motor se paró porque se enfrió demasiado en ausencia de las aletas del capó. Otros plantearon la hipótesis de que Chkalov aceleró rápidamente e inundó el motor. Como resultado del accidente, Tomashevich y varios otros funcionarios, incluido el director del Departamento de Industria de Armas, S. Belyakin, quien instó al primer vuelo, fueron arrestados de inmediato. Años más tarde, el piloto de pruebas MM Gromov culpó a los diseñadores por la refrigeración defectuosa del motor y al propio Chkalov por desviarse del plan de vuelo. El hijo de Chkalov también afirmó que un complot para asesinar a su padre se había estado gestando en los meses anteriores a su muerte, pero las circunstancias del accidente hacen que sea poco probable que se cometa un crimen. Independientemente, con la muerte de Chkalov, la reputación de Polikarpov con Joseph Stalin sufrió un golpe del que nunca se recuperaría.
Sin embargo, el trabajo en la I-180 continuó. El segundo prototipo I-180-2 con una envergadura mayor de 10.09 m (33 pies 1 pulgada) y un motor M-87A voló el 27 de abril de 1939, [4] y participó en el desfile del Primero de Mayo unos días después. Posteriormente, se cambió el motor al M-87B y se reforzó la construcción del ala. El prototipo demostró una velocidad máxima de 540 km / h (335 mph) y se recomendó para la producción en masa con el motor M-88. Luego, el 5 de septiembre de 1939, el I-180-2 pilotado por Tomas Suzi se estrelló durante las pruebas a gran altitud, matando al piloto. Una vez más, las circunstancias exactas del accidente no estaban claras. Según testigos presenciales, la aeronave se sumergió abruptamente (otros afirmaron que cayó en un trompo) a 3.000 m (9.840 t) donde se niveló, luego entró en un trompo nuevamente, nivelando una vez más a 300 m (985 pies). Luego, el piloto abandonó la aeronave pero no usó su paracaídas. Nunca se dio una explicación definitiva, pero las hipótesis incluyen el cegamiento del piloto por el aceite de un enfriador de aceite con fugas, un ataque cardíaco o la pérdida del conocimiento debido a la falla del equipo de oxígeno.
Los preparativos se llevaron a cabo en 1940 para producir el primer lote de 10 aviones en la Fábrica No 21 en Gorki , dedicada a la fabricación del I-16. Sin embargo, su producción fue extremadamente lenta, sin mucha atención por parte de las autoridades de aviación, y los primeros 10 aviones tardaron más de ocho meses. Una de las razones de esto fue que el OKB local dirigido por MM Pashinin estaba diseñando su propio caza basado en I-16, el Pashinin I-21 y la gerencia de la fábrica había dedicado todos sus recursos al favorito de la ciudad natal, con solo seis ingenieros nuevos. asignado a la producción de la I-180. [ cita requerida ] Mientras esto se investigaba, el tercer prototipo I-180-3 , impulsado por un motor M-88R más potente y equipado con un ala de piel estresada (reemplazando la estructura de ala tipo I-16 de los prototipos anteriores) fue completado, volando el 10 de febrero de 1940. [5] Estaba armado con dos Berezin BS de 12,7 mm y dos ametralladoras ShKAS de 7,62 mm en una plataforma común sobre el motor.
![](http://wikiimg.tojsiabtv.com/wikipedia/en/thumb/6/66/I-180S_crash.jpg/440px-I-180S_crash.jpg)
Finalmente, en abril de 1940, se completaron tres aviones designados I-180S , siendo estos similares al I-180-3, pero volviendo a una cabina abierta y la estructura de ala tipo I-16. [6] Sus vuelos de prueba fueron favorables. El nuevo caza se parecía al I-16 en agilidad pero era más estable. La velocidad máxima fue de 575 km / h (357 mph). Las principales críticas incluyeron el dosel abierto y la mala calidad de construcción. Se creía que arreglar estos defectos elevaría la velocidad máxima a 600 km / h (373 mph). Sin embargo, el prototipo I-180-3 se estrelló el 6 de julio de 1940, cuando entró en un giro invertido debido a un error del piloto. [4] El piloto pudo rescatar de forma segura. En preparación para la producción, Polikarpov produjo el I-180-5 definitivo con varias modificaciones y el motor M-88A sin engranaje reductor. El avión también podría aceptar el nuevo motor M-89 con 1.007 kW (1.350 hp) (hasta 1.165 kW (1.560 hp) con inyección de combustible) que elevaría su velocidad máxima a más de 650 km / h (404 mph). También hubo una propuesta para el I-180Sh con tren de aterrizaje principal mejorado.
Luego, cerca del final de 1940, Polikarpov fue informado repentinamente de que la I-180 estaba siendo cancelada y que la Fábrica número 21 fabricaría cazas LaGG-3 en su lugar. La razón de esto fue una idea errónea del Ministerio de Industria de la Aviación, que los motores radiales en los capós de NACA no eran adecuados para aviones con velocidades máximas de más de 500 km / h (310 mph), debido a la alta resistencia. Más tarde, ex funcionarios del gobierno admitieron que la fascinación por los motores refrigerados por líquido se debió en parte a los intentos de imitar al Messerschmitt Bf 109 de última generación . La aversión de Stalin por Polikarpov después de la muerte de Chkalov probablemente también jugó un papel.
Según algunos historiadores recientes, como Mikhail Maslov, la cancelación de la I-180 fue causada por razones personales y no relacionadas con el contenido y podría considerarse un error. [4] [7] Especialmente después de la muerte de Chkalov, las autoridades soviéticas comenzaron a promover a los diseñadores jóvenes, en lugar de Polikarpov, a pesar de que el I-180 era el caza soviético de mejor desempeño en el momento de su cancelación y que era más rápido. que el Bf 109. Un prototipo de la serie I-180 desarrolló una velocidad de 585 km / h, que podría mejorarse después de los cambios proyectados, como agregar un dosel cerrado. El siguiente mejor luchador, el I-26 de Yakovlev ( prototipo de Yak-1 ), sufrió un ciclo de desarrollo problemático y prolongado, pero Alexander Sergeyevich Yakovlev fue uno de los favoritos de Stalin, que probablemente salvó su diseño. Además, el I-180 podría haber estado disponible mucho antes que los tipos Yak-1 y LaGG-3, y existía la posibilidad de producirlo con un motor M-87 temporal, hasta que el M-88 pudiera mejorarse. Los choques de los prototipos de la I-180 fueron en su mayoría accidentales y no deben considerarse como una descalificación del diseño. Además, el I-180 mostró muchos menos "problemas iniciales" que sus homólogos, especialmente el Yak-1, lo que confirma la competencia de Polikarpov en el diseño de aviones. Otra ventaja fue que la construcción de la I-180 era similar a la I-16, que era familiar para la industria y los pilotos soviéticos, pero el manejo de la I-180 era aún más fácil y más estable. [4] La misma situación se repitió con el siguiente diseño de Polikarpov, el avanzado I-185 , basado en el diseño del I-180.
Operadores
Unión Soviética
- Fuerza Aérea Soviética
Especificaciones (I-180S)
Datos de Fighting Polikarpov, Eagles of the East No.2 [8]
Características generales
- Tripulación: 1
- Longitud: 7 m (23 pies 0 pulgadas)
- Envergadura: 10,09 m (33 pies 1 pulg)
- Altura: 2,45 m (8 pies 0 pulgadas)
- Área del ala: 16,11 m 2 (173,4 pies cuadrados)
- Perfil aerodinámico : Clark YH [9]
- Peso vacío: 1.815 kg (4.001 lb)
- Peso bruto: 2.429 kg (5.355 libras)
- Peso máximo al despegue: 2650 kg (5842 lb)
- Planta motriz: 1 × motor de pistón radial Tumansky M-88R de 14 cilindros y dos hileras refrigerado por aire, 820 kW (1100 hp)
- Hélices: hélice de velocidad constante de 3 palas
Actuación
- Velocidad máxima: 585 km / h (364 mph, 316 kN) en altitud
- Alcance: 900 km (560 mi, 490 nmi)
- Techo de servicio: 11.000 m (36.000 pies)
- Velocidad de ascenso: 16,7 m / s (3290 pies / min)
- Carga alar : 151 kg / m 2 (31 lb / pies cuadrados)
- Potencia / masa : 0,34 kW / kg (0,21 hp / lb)
Armamento
- Armas:
- 2 ametralladoras Berezin BS de 12,7 mm
- 2 ametralladoras ShKAS de 7,62 mm
- Bombas:
- 200 kg (440 libras) de bombas
Ver también
Desarrollo relacionado
- Polikarpov I-185
Aeronaves de función, configuración y época comparables
- Yakovlev Yak-1
- Lavochkin LaGG-3
- Messerschmitt Bf 109E
- Macchi C.200
- Fiat G.50
- Bloch MB.152
- Mitsubishi A6M
Listas relacionadas
- Lista de aviones militares de la Unión Soviética y la CEI
- Lista de aviones de combate
Referencias
Notas
- ↑ a b Green, 1973, p. 165.
- ^ Abanshin y Gut 1994, p. 52.
- ^ Gordon y Khazanov 1998, p. 111.
- ↑ a b c d e Maslov 2003
- ^ Gunston 1995, p. 307.
- ^ Gunston 1995, p. 308.
- ^ Guglya e Ivanov
- ^ Abanshin y Gut 1994
- ^ Lednicer, David. "La guía incompleta para el uso de la superficie aerodinámica" . m-selig.ae.illinois.edu . Consultado el 16 de abril de 2019 .
Bibliografía
- Abanshin, Michael E. y Nina Gut. Luchando contra Polikarpov, Eagles of the East No. 2 . Lynnwood, WA: Aviation International, 1994. ISBN 1-884909-01-9 .
- Gordon, Yefim y Dmitri Khazanov. Aviones de combate soviéticos de la Segunda Guerra Mundial, Volumen Uno: Cazas de un solo motor . Earl Shilton, Leicester, Reino Unido: Midland Publishing, 1998. ISBN 1-85780-083-4 .
- Gordon, Yefim y Keith Dexter. Caza I-16 de Polikarpov: sus precursores y su progenie (Estrella Roja, vol . 3) . Earl Shilton, Leicester, Reino Unido: Midland Publishing, 2002. ISBN 1-85780-131-8 .
- Verde, William. Aviones de combate de la Segunda Guerra Mundial, volumen tres: combatientes . Londres: Macdonald & Co. (Editores), 1961. ISBN 0-356-01447-9 .
- Green, William y Gordon Swanborough. Archivos de datos de aviones de la Segunda Guerra Mundial: Cazas de la Fuerza Aérea Soviética, Parte 2 . Londres: Macdonald y Jane's Publishers, 1978. ISBN 0-354-01088-3 .
- Guglya, Yu.A. y VP Ivanov (Гугля, Ю.А., Иванов, В.П.). "Rokovoi I-180" ("Роковой И-180") ("The Fatal I-180") (en ruso) . Aerohobbi nr.1 / 94, 1994.
- Gunston, Bill . La enciclopedia Osprey de aviones rusos 1975–1995 . Londres: Osprey, 1995. ISBN 1-85532-405-9 .
- Copenhague, W., ed. Das große Flugzeug-Typenbuch (en alemán). Stuttgart, Alemania: Transpress, 1987. ISBN 3-344-00162-0 .
- Léonard, Herbert. Les avions de chasse Polikarpov (en francés). Rennes, Francia: Editions Ouest-France, 1981. ISBN 2-85882-322-7 .
- Léonard, Herbert. Les chasseurs Polikarpov (en francés). Clichy, Francia: Éditions Larivière, 2004. ISBN 2-914205-07-4 .
- Maslov, Mikhail (Маслов, Михаил). И-180 / И-185 (I-180 / I-185) (en ruso) . Moscú: Tekhnika-molodezhi; Vostochnyi gorizont, 2003.
enlaces externos
- Fotografías y dibujos (en ruso)