El Portland Aerial Tram o OHSU Tram es un teleférico en Portland, Oregon , que conecta el distrito South Waterfront de la ciudad y el campus principal de Oregon Health & Science University (OHSU), ubicado en el barrio de Marquam Hill . Es uno de los dos únicos tranvías aéreos de cercanías en los Estados Unidos, el otro es el Roosevelt Island Tramway de la ciudad de Nueva York . [2] El tranvía recorre una distancia horizontal de 3300 pies (1000 m) y una distancia vertical de 500 pies (152 m) en un viaje que dura tres minutos. [3]
Portland Aerial Tram Tranvía OHSU | |
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Descripción general | |
Estado | Operacional |
Personaje | Viajero diario al trabajo |
Localización | Portland, Oregon |
País | Estados Unidos |
Termini | Hospital OHSU del vecindario South Waterfront |
No. de estaciones | 2 |
Abierto | 15 de diciembre de 2006 |
Sitio web | http://www.gobytram.com/ |
Operación | |
Dueño | Gobierno de la ciudad de Portland |
Operador | OHSU |
Número de pasajeros | 10,000 por día laborable. [1] |
Características técnicas | |
Tipo de elevación aérea | Teleférico |
Fabricado por | Doppelmayr |
Velocidad de operacion | 22 mph (35 km / h) |
El tranvía fue financiado conjuntamente por OHSU, la ciudad de Portland y los propietarios de South Waterfront, y la mayor parte de los fondos provienen de OHSU. Es propiedad de la ciudad y operado por OHSU. Si bien la mayoría de los pasajeros están afiliados a OHSU, está abierto al público y se opera como parte de la red de transporte público de Portland que incluye los autobuses Portland Streetcar , MAX Light Rail y TriMet . Después de abrir en diciembre de 2006, el tranvía transportó a su pasajero número un millón el 17 de octubre de 2007 [4] ya su pasajero número diez millones el 8 de enero de 2014. [5] Un boleto de ida y vuelta cuesta $ 5.15 pero es gratis para los pacientes de OHSU y ciertos visitantes; Los empleados y estudiantes de OHSU viajan gratis mostrando sus credenciales de identificación. [6]
La construcción del tranvía costó $ 57 millones, un aumento de casi cuatro veces sobre las estimaciones de costos iniciales, que fue una de las varias fuentes de controversia con respecto al proyecto. [7]
Descripción
Ruta
El tranvía consta de dos estaciones y una única torre intermedia. Dos vagones de tranvía operan en modo pendular sobre cuerdas de vía paralelas y son tirados al unísono por una cuerda de arrastre que es impulsada por un motor en la terminal inferior; cuando un automóvil está en la terminal superior, el otro está en la terminal inferior y viceversa. [8] La estación inferior está ubicada al lado de una instalación de OHSU en el vecindario South Waterfront , adyacente a una parada en la línea Portland Streetcar, que conecta el vecindario South Waterfront con el centro de Portland. La estación superior está ubicada junto al Hospital OHSU, en el campus de Marquam Hill de la universidad. Las dos estaciones están exactamente al este y al oeste una de la otra, separadas por una distancia horizontal de 3,300 pies ( 5 ⁄ 8 millas; 1,0 km) y una distancia vertical de 500 pies (152,4 m). La distancia vertical máxima entre el tranvía y el suelo es de 53,3 m (175 pies). [9]
La ruta del tranvía cruza la Interestatal 5 , así como las principales carreteras como Barbur Boulevard, Oregon Route 10 ( Naito Parkway ) y Oregon Route 43 (Macadam Avenue). La torre intermedia está ubicada al este de la Interestatal 5 cerca de la estación South Waterfront. Como resultado de esta configuración, gran parte del viaje se eleva significativamente sobre el suelo, lo que hace que el tranvía sea fácilmente visible a cierta distancia y brinda a los pasajeros del tranvía buenas vistas del área metropolitana del este y las montañas Cascade de Oregón y Washington. La alternativa a viajar en tranvía son las vías públicas que requieren una ruta de 1,9 millas (3,1 km) con numerosos semáforos e intersecciones. [10] Esta ruta incluye un tramo corto de la concurrida Ruta 26 de los EE. UU. , Así como la sinuosa Sam Jackson Park Road, que asciende por el costado de las montañas Tualatin hasta el campus del hospital.
Estructuras y cableado
La estación inferior (South Waterfront) alberga los motores del tranvía en un sótano de hormigón armado [8] y también cuenta con servicios de venta de billetes y sala de control. [11]
La estación superior es una torre independiente de acero y hormigón de 140 pies (42,7 m) sobre el nivel del suelo y alberga el contrapeso del tranvía. Está estructuralmente separado del cercano Hospital OHSU y se conecta al noveno piso del hospital a través de un puente elevado sobre SW Campus Drive, que atraviesa el centro de la Universidad. La separación estructural entre el tranvía y el hospital es necesaria para evitar que las vibraciones de la maquinaria del tranvía interfieran con la delicada microcirugía realizada en el hospital. [12]
La torre intermedia de 197 pies (60 m) permite que el tranvía gane elevación rápidamente una vez que sale de la estación inferior para proporcionar suficiente espacio libre sobre la Interestatal 5. La torre tiene 22 pies (6,7 m) de ancho y 20 pies (6,1 m) de largo en su punto más alto. base, 8 por 8 pies (2,4 por 2,4 m) en su punto más estrecho, casi dos tercios de la torre, y 32 por 8 pies (9,8 por 2,4 m) en la parte superior. Se apoya sobre una tapa de muelle de 5 pies (1,52 m) de espesor sostenida por 35 pilares. [8] La torre se fabricó en las cercanías de Vancouver, Washington , y se rompió en tres piezas por el río Willamette . [13]
Cerca de 1.250 toneladas cortas (1.120 toneladas largas ; 1.130 toneladas métricas ) de acero y 450 toneladas cortas (400 toneladas largas ; 410 t ) de hormigón se encuentran en las dos plataformas y la torre intermedia; las cargas laterales en la plataforma superior varían de 500.000 a 800.000 libras-fuerza (2.200.000 a 3.600.000 newtons ) o de 250 a 400 toneladas cortas-fuerza (2.200.000 a 3.600.000 newtons ). [8]
Cada vagón de tranvía viaja sobre un par de cuerdas de acero de 2 pulgadas (51 mm), por un total de cuatro cables. Las cuerdas de la oruga combinadas se tensan a más de un millón de libras de fuerza (4.400.000 N). Un quinto cable, la cuerda de arrastre, es un bucle continuo que se enrolla alrededor de la rueda de toro de transmisión en la estación inferior, se conecta a un automóvil, se enrolla a través de una rueda de toro con contrapeso en la estación superior y luego al otro automóvil, antes de unirse. [14] La longitud del cable de acarreo es de más de 7.000 pies (2.134 m). [15]
Carros
Cada uno de los vagones de tranvía pesa aproximadamente 12 toneladas cortas (10,7 toneladas largas; 10,9 toneladas métricas), con dimensiones de cabina de 25 por 11 pies (7,62 por 3,35 m). Cada automóvil tiene una capacidad de más de 13 toneladas cortas (11,6 toneladas largas; 11,8 t) y hay suficiente espacio en la cabina para 78 pasajeros y un operador. [16] Los vagones de tranvía fueron construidos por Gangloff AG , [17] de Berna en Suiza, y fueron moldeados y pintados para parecerse a la visión del estudio de arquitectura de "burbujas flotando en el cielo". La superficie de las cabañas refleja y refracta la luz, minimizando su impacto visual en el vecindario que se encuentra debajo. [18] [19] Los autos del norte y del sur se llaman Jean y Walt , [20] respectivamente, en honor a Jean Richardson, la primera mujer graduada en ingeniería de la Universidad Estatal de Oregon , y Walt Reynolds, el primer afroamericano en graduarse de OHSU, entonces conocida como la Facultad de Medicina de la Universidad de Oregon. [21]
Sistemas de propulsión y seguridad
El tranvía está propulsado por tres sistemas de propulsión independientes. La unidad principal es un motor eléctrico de frecuencia variable de 450 kilovatios (600 hp ). Dos motores diésel hidrostáticos también forman parte del diseño: uno es un motor de reserva, que permite el funcionamiento durante un corte de energía ; el otro es una unidad de evacuación de emergencia. [22] Un contrapeso de 40 toneladas cortas (35,7 toneladas largas ; 36,3 toneladas métricas ) compensa el peso de los automóviles. [23] El tranvía puede funcionar a velocidades de hasta 35 kilómetros por hora (22 millas por hora). Además del sistema de conducción redundante, el tranvía tiene muchas otras características de diseño destinadas a garantizar la seguridad de los pasajeros y las personas en tierra. bajo su ruta. Los sistemas de comunicaciones permiten que los operadores de los tranvías se comuniquen con la sala de control. Los sistemas de control y supervisión automáticos monitorean el estado de los cables y los sistemas de transmisión. El tranvía fue diseñado para operar de manera segura en el noroeste del Pacífico propenso a terremotos , con un diseño estructural que excede los estándares de terremotos de EE. UU . , [24] y operar con vientos sostenidos de hasta 50 millas por hora (80 km / h). [9]
Información operativa
El tranvía opera de lunes a viernes de 5:30 a. M. A 9:30 p. M. Y los sábados de 9:00 a. M. A 5:00 p. M., Hora del Pacífico . El tranvía está cerrado los domingos y los principales festivos, excepto el servicio de los domingos de verano por la tarde. [25] El tranvía es gratuito para los empleados, estudiantes, pacientes y visitantes de OHSU. Se respetan los pases mensuales y anuales de TriMet , C-Tran y Portland Streetcar . [6] Un viaje en tranvía dura normalmente tres minutos. [3]
Los funcionarios de transporte estimaron originalmente que el tranvía transportaría a más de 1.500 personas al día, una cifra que se esperaba que aumentara a 5.500 para 2030. [26] Esas estimaciones iniciales demostraron ser conservadoras: el tranvía atrajo a un millón de pasajeros en sus primeros 10 meses y medio de operación. , [4] y un promedio de 10,000 pasajeros por día de la semana a partir de 2016. [1]
Historia
A finales de 2001, OHSU compró una propiedad en el área de South Waterfront (entonces conocida como North Macadam), con planes de expandirse allí. Después de estudiar varias formas, incluidos autobuses lanzadera , telecabinas , túneles e incluso funiculares , para conectar el campus principal de OHSU en Marquam Hill con esta área de expansión planificada, la universidad buscó el apoyo de la ciudad de un tranvía aéreo. [27]
Planeando y diseñando
A principios de 2002, Portland Aerial Transportation, Inc. (PATI) se formó como una junta sin fines de lucro . [28] Una de sus primeras acciones públicas fue solicitar a la Oficina de Transporte de Portland (en ese momento conocida como Oficina de Transporte de Portland, y abreviada como PDOT sic ) para realizar un análisis independiente de las opciones de conectividad consideradas anteriormente por la universidad y sus partidarios del desarrollo. En mayo de 2002, el ayuntamiento aceptó la propuesta del proceso de PDOT y también aceptó a PATI como patrocinador del proyecto. La evaluación del PDOT llevó a la misma conclusión a la que OHSU había llegado antes: un tranvía aéreo era el enfoque preferido. El PDOT también recomendó un segundo tranvía que une el área de Marquam Hill con un centro de tránsito cercano en SW Barbur Boulevard. En julio de 2002, el ayuntamiento aceptó las recomendaciones de PDOT y pidió a PDOT y PATI que pasaran a la fase de diseño, incluida una competencia de diseño. [29] También se pidió a ambos que trabajaran con los residentes de los vecindarios afectados para identificar formas de mitigar el impacto del tranvía e identificar otras mejoras deseadas en el vecindario que deberían acompañar al proyecto. Uno de los resultados de ese proceso fue el Puente Peatonal de Gibbs Street , que se completó a mediados de 2012.
El concurso de diseño comenzó con la identificación de cuatro empresas que participarían en el concurso. La competencia comenzó oficialmente en enero de 2003, con firmas de la ciudad de Nueva York , Ámsterdam y Los Ángeles / Zurich como finalistas. El ganador, Angélil / Graham / Pfenninger / Scholl, con sede en Los Ángeles / Zúrich, se anunció el 26 de marzo de 2003. [30] En noviembre, PATI eligió a Doppelmayr CTEC para diseñar, fabricar e instalar el tranvía. La primera revisión pública del estado del proyecto fue noviembre de 2003.
Construcción y apertura
La construcción comenzó en agosto de 2005, y las obras en ambas plataformas y la torre intermedia se realizaron durante el verano de ese año. La mayor parte de la construcción se llevó a cabo en 2006. La instalación de los motores y otros equipos se realizó durante la primavera y principios del verano de 2006, a la que siguió la instalación de los cables a finales del verano y principios del otoño. [31]
El 29 de octubre de 2006, los dos vagones del tranvía llegaron desde Suiza después de una semana de retraso. [32] Se llevó a cabo una carrera inaugural del tranvía el 9 de noviembre de 2006. [33] Cuatro trabajadores de la construcción de tranvías fueron los primeros en probar el tranvía mientras estaban enganchados al techo y al brazo de suspensión. Las pruebas en el tranvía continuaron hasta noviembre. [31] El tranvía se abrió a los empleados de OHSU el 15 de diciembre de 2006. [34] El tranvía se abrió al público el 27 de enero de 2007. [35]
Incidentes
El 4 de diciembre de 2018, un panel de techo de metal de una de las cabinas del teleférico se soltó y cayó al suelo. El panel de 35 pies cuadrados cayó aproximadamente 130 pies, golpeó a un peatón debajo y causó heridas leves. [36] Después del incidente, la Oficina de Transporte de Portland encargó una revisión del incidente. [37] La revisión, y el posterior Informe del incidente del tranvía de Portland , fue realizada por Ridgeline Engineering Company de Golden, Colorado. El informe concluyó que los fuertes vientos desalojaron el panel y que el pestillo y el sistema de sujeción existentes no lograron detener la caída del panel. En un esfuerzo por prevenir futuros incidentes, la empresa de ingeniería diseñó un nuevo sistema de anclaje permanente y amarre de seguridad para los paneles del techo. La instalación de este sistema debía estar completa a finales del verano de 2019. [38]
Financiamiento y sobrecostos
El proyecto sufrió importantes sobrecostos durante su construcción. El costo final fue casi cuatro veces mayor que la estimación inicial, un desarrollo que casi llevó a la cancelación del tranvía a mitad de la construcción. Los costos operativos son casi el doble de las proyecciones originales. [15] Cuando la ciudad aprobó el proyecto del tranvía, se entendió que OHSU pagaría la mayor parte. [39] Si bien la participación de los contribuyentes ha aumentado, OHSU pagó el 85% del costo total del tranvía, aunque funciona como una instalación de transporte público. [7]
Estimaciones iniciales y financiación
El presupuesto inicial para el tranvía, publicado en noviembre de 2002, fue de $ 15,5 millones, excluidos los "costos indirectos", como la gestión del proyecto y los honorarios del arquitecto. [40] Las fuentes de financiación para los $ 15,5 millones incluyen una contribución directa en efectivo de $ 4 millones de OHSU, $ 9,5 de los distritos de mejora local establecidos para financiar la construcción del tranvía, de los cuales la participación de OHSU es de $ 4,8 millones, y $ 2 millones de la ciudad de Portland, a través del Comisión de Desarrollo de Portland . Otros propietarios en el Distrito de Mejoras Locales de South Waterfront pagan los $ 3.7 millones restantes.
En abril de 2004, se llevó a cabo la segunda revisión pública para presentar las recomendaciones del proyecto antes de una revisión de mayo por parte del ayuntamiento. Para entonces, los costos se estimaron en $ 28,5 millones, incluidos los costos indirectos. La participación de la ciudad en ese momento era de $ 3,5 millones. [40] En abril de 2005, el precio se reajustó nuevamente a $ 40 millones [40] con un retraso de construcción de seis meses. Se culpó a los mayores costos del acero, el debilitamiento de los dólares estadounidenses y las modificaciones de ingeniería. En octubre, The Oregonian informó que los costos del acero habían llevado a que las ofertas elevaran el precio del proyecto (con fondos de contingencia) a $ 45 millones. Se esperaba que el aumento del costo se cubriera mediante contribuciones para la renovación urbana de South Waterfront, que de otro modo se habrían gastado en calles y parques. [41]
Revisión del proyecto
En enero de 2006, el comisionado de la ciudad de Portland, Sam Adams , quien heredó la supervisión del proyecto por parte de la ciudad, emprendió varias acciones en respuesta a los crecientes costos. El director ejecutivo de PATI fue destituido [42] y se llevó a cabo una auditoría independiente y una evaluación de riesgos de un mes de duración; sus resultados se publicaron el 1 de febrero de 2006. En este punto, la construcción estaba terminada en más de un tercio. [43]
La auditoría reveló que los gerentes de OHSU sabían ya en 2003 que el tranvía costaría mucho más de la cifra original de $ 15.5 millones, en parte debido a un cambio en la ubicación de la terminal superior para acomodar la construcción planificada del hospital, pero habían ocultado esa información a la ciudad. líderes. Esto resultó en duras críticas públicas a la administración de OHSU, con el comisionado de la ciudad Randy Leonard acusando a los líderes universitarios de un "juego escandaloso ... todo a expensas de los contribuyentes". [44] Como resultado, la ciudad de Portland amenazó con retirar los fondos de la construcción del tranvía, lo que probablemente habría hundido el proyecto. OHSU protestó enérgicamente, amenazando con una demanda si se cancelaba el tranvía y afirmó que la ciudad era responsable de compensar cualquier déficit presupuestario. [45] Siguieron las negociaciones entre la ciudad, OHSU y los contratistas, y se acordó un plan de financiación y un presupuesto revisados en abril de 2006, por una votación de 3 a 2 del consejo de la ciudad. [46] Este plan de financiación revisado requirió concesiones de todas las partes involucradas, y pidió un presupuesto final de $ 57 millones, con contribuciones de la ciudad en $ 8.5 millones, o casi el 15% del presupuesto general. [47] Este presupuesto final se cumplió.
Costos de operacion
Los costos operativos del tranvía también son más altos de lo esperado. Originalmente, se esperaba que costara $ 915,000 al año, pero ahora se espera que sea de $ 1.7 millones. Como resultado, la tarifa — originalmente estimada en $ 1.70 — se fija en $ 5.10, [6] aproximadamente lo mismo que un boleto de todo el día en Tri-Met ($ 5.00). [48] La tarifa no se aplica a los empleados, estudiantes, pacientes y visitantes de OHSU, y aquellos con pases de tránsito mensuales o anuales en Tri-Met, C-Tran o Portland Streetcar. [6] Los costos operativos se dividen entre la ciudad y OHSU en proporción al número de pasajeros. (Si el 85% de los pasajeros están relacionados con OHSU, OHSU paga el 85% del costo operativo). [49]
Respuesta de la comunidad
Incluso antes de los aumentos de costos que plagaron el diseño y la construcción del tranvía, el proyecto ha sido objeto de críticas por parte del público. Muchos residentes en los vecindarios debajo de la ruta del tranvía se oponen a la presencia del tranvía. El costo aumenta en sí mismo, y las maquinaciones percibidas de los funcionarios públicos han sido controvertidas. Algunos consideran que el proyecto es un uso indigno de fondos públicos a cualquier precio, ya sea por falta de beneficio para quienes no están asociados con OHSU, o por oposición a tales proyectos en general [ aclaración necesaria ] .
Objeciones de vecindarios subyacentes
A muchos residentes de los vecindarios de Corbett-Terwilliger y Lair Hill, por los que pasa el tranvía, les preocupaba que los automóviles fueran una invasión de la privacidad y que llevaran a valores de propiedad más bajos. [50] Inicialmente, se prometió a los residentes que las líneas eléctricas aéreas serían enterradas como parte del proyecto, pero a medida que aumentaban los costos, este plan fue descartado. [51] Los vecinos del barrio que se oponen al tranvía han citado otras razones para oponerse a la construcción del tranvía, incluido el hecho de que el barrio de North Corbett es un distrito histórico que figura en el Registro Nacional de Lugares Históricos . [52] Algunos residentes presentaron una demanda contra la ciudad y OHSU, alegando que son dueños del "espacio aéreo" sobre sus propiedades. [53] Posteriormente, la ciudad ofreció comprar viviendas directamente debajo de la ruta del tranvía a un valor justo de mercado. [53]
En los primeros años después de su finalización, el tranvía era impopular y algunos vivían debajo de su ruta. En abril de 2007, el propietario Justin Auld, que vivía debajo de la ruta del tranvía, colocó un letrero en la cerca de su patio trasero que decía " FOLLAR EL TRANVÍA" en letras grandes. El letrero no es visible desde la calle, solo desde el aire. La publicidad que rodeaba el letrero llevó a los funcionarios de la ciudad a negociar en silencio con el propietario, [54] y desde entonces el letrero se ha movido y se ha cubierto la palabrota. [55]
Preocupaciones por el costo
Tanto OHSU como la ciudad de Portland han recibido muchas críticas públicas por los elevados costos de desarrollo. La estación de televisión local KATU cuestionó el precio relativo del tranvía de Portland en comparación con un nuevo tranvía en Jackson Hole Mountain Resort , que fue construido por la misma compañía, y (a partir de 2007) se proyectaba que llevaría un 28 por ciento más de pasajeros, pero con un costo de solo $ 25. millón. [7] [56] [57]
Los partidarios del tranvía, sin embargo, afirmaron que muchos de los aumentos están justificados o se deben a circunstancias que escapan al control de los desarrolladores. El informe del auditor, encargado en 2006, felicitó al tranvía como "una instalación espectacular y única que se convertirá en un hito de Portland", y señaló que el diseño era difícil de construir, lo que requería una torre alta, delgada y compleja. y la terminal superior alta y pesadamente cargada que se construirá dentro de tolerancias muy ajustadas. [58]
Además, se ha afirmado que la nueva planificación retrasó la finalización del tranvía. Uno de los diseñadores del tranvía señaló que "si sumamos todas las veces que regresamos para tratar de ahorrar dinero, probablemente perdemos un año. Tal vez ahorramos $ 2 millones, pero ¿qué perdimos? Si tuviéramos un año más , eso habría significado mucho ". [59]
Preocupaciones por el bienestar empresarial
Algunos críticos, en el momento de la construcción, citaron el tranvía como un ejemplo de bienestar corporativo para OHSU con beneficio público limitado. [60] Un estudio de 2001 realizado por OHSU antes de que se diseñara el tranvía proyectó que el tranvía tendría 4.700 pasajeros por día para 2030, con menos de una quinta parte (850) de los que no serían usuarios de OHSU. [39] Si bien la estación inferior tiene fácil acceso público, el acceso a la estación superior requiere navegar a través del hospital OHSU. El Cascade Policy Institute , un grupo de investigación libertario local , criticó el proyecto por ser "impulsado a través del proceso político por pequeños grupos de intereses privados", y expresó dudas de que la construcción de tranvías genere nuevos empleos. [61]
Otros argumentan que si bien los problemas del aumento de los costos públicos son reales, también se debe tener en cuenta la importancia del crecimiento continuo de OHSU para la economía de la ciudad. No sólo es el empleador más grande de la ciudad, sino que OHSU es un vehículo importante y eficaz para atraer tanto fondos federales, [62] por un total de más de $ 168 millones para 2005, como una fuerza laboral altamente calificada para el área. El crecimiento en el campus actual en Marquam Hill está limitado por caminos de acceso y estacionamiento, una expansión de los cuales probablemente causaría un daño más dramático a las comunidades circundantes. [63]
Impactos arquitectónicos y visuales
El tranvía ha sido elogiado por su impacto visual. El crítico Jeff Jahn de PortlandArt.net calificó al tranvía como "la nueva pieza arquitectónica más significativa que se agregará a Portland desde el edificio Portland de Michael Graves en 1980". [64] El tranvía también ha ganado varios premios de arquitectura, incluido el Premio de Honor NEXT 2006 del capítulo de Los Ángeles del Instituto Americano de Arquitectos y el Premio Presidencial de Excelencia 2007 del Instituto Americano de Construcción de Acero . [sesenta y cinco]
Según el comisionado de la ciudad Adams, no se consideró una alternativa más barata que hubiera cambiado los diseños de la torre a un estilo de celosía utilizado en las torres de transmisión eléctrica porque el resultado se vería como un "feo telesilla en una mala estación de esquí" [66] y Salir de la ciudad con lo que Adams llamó una " postal fea " que podría durar 100 años. [66] Los críticos del tranvía también han expresado su preocupación por las malas vistas del tranvía para los propietarios de West Hills de la ciudad, particularmente de Gibbs Street, debajo del tranvía. [52]
Ver también
- Tranvía de Sandia Peak
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enlaces externos
- Página web oficial
- Archivo de artículos relacionados con el tranvía de The Oregonian , incluido un diagrama de un vagón de tranvía
- Asociación de Vecinos de South Portland
Coordenadas :45 ° 29′58 ″ N 122 ° 40′21 ″ W / 45.499306 ° N 122.672578 ° W / 45.499306; -122.672578