El tranvía de Portland es un tranvía sistema en Portland, Oregon , que se abrió en 2001 [5] y sirve áreas que rodean el centro de Portland . La línea NS de 3,9 millas (6,3 km) se extiende desde el noroeste de Portland hasta South Waterfront pasando por el centro y el distrito Pearl . El servicio Loop , que se inauguró en septiembre de 2012 como Central Loop (línea CL), se extiende desde el centro hasta el Museo de Ciencia e Industria de Oregón a través del distrito Pearl, el puente Broadway sobre el río Willamette ,Lloyd District y el Central Eastside Industrial District y se agregaron 3.3 millas (5.3 km) de ruta. [6] En septiembre de 2015, la línea pasó a llamarse Servicio Loop, con el Loop A viajando en el sentido de las agujas del reloj y el Loop B en el sentido contrario a las agujas del reloj. [7] El sistema de dos rutas sirve a unos 20.000 pasajeros diarios. [8]
Descripción general | |||
---|---|---|---|
Dueño | Ciudad de portland | ||
Lugar | Portland, Oregón , EE. UU. | ||
Tipo de tránsito | Tranvía | ||
Número de líneas | 3 | ||
Pasajeros diarios | 16.351 (días laborables) (febrero de 2017) [1] | ||
Número de pasajeros anual | 4,6 millones (anual; año fiscal 2015) [2] | ||
Sitio web | Tranvía de Portland | ||
Operación | |||
Comenzó a operar | 20 de julio de 2001 [3] | ||
Operador (es) |
| ||
Numero de vehiculos | 17 (3 en pedido) | ||
Técnico | |||
Longitud del sistema | 7,2 mi (11,6 km) [4] | ||
Ancho de vía | 4 pies 8+1 / 2 en(1435 mm) de calibre estándar | ||
|
Al igual que con la red de trenes ligeros MAX de servicio pesado que da servicio al área metropolitana de Portland, los tranvías de Portland son operados y mantenidos por TriMet . Pero a diferencia de MAX, el sistema de tranvías es propiedad de la ciudad de Portland y está administrado por Portland Streetcar Incorporated, una corporación de beneficio público sin fines de lucro cuya junta directiva depende de la Oficina de Transporte de la ciudad .
Al igual que algunas de las líneas de tranvías originales de Portland, [9] la remodelación ha sido uno de los principales objetivos del proyecto. [10] [11] El tranvía de Portland es el primer sistema de tranvía nuevo en los Estados Unidos desde la Segunda Guerra Mundial . [12]
Rutas
Desde septiembre de 2012, el sistema de tranvías de Portland tiene tres servicios, que comparten una sección a lo largo de las avenidas 10 y 11 en el centro de la ciudad, a través del West End.
Nombre | Comenzó | Última prórroga | Estaciones | Largo | Termini | |
---|---|---|---|---|---|---|
Un bucle | 22 de septiembre de 2012[n 1] | 2015 | 55 | 4,4 mi (7,1 km) | - | |
Bucle B | ||||||
Línea Norte Sur | 20 de julio de 2001 | 2007 | 17 | 4,1 millas (6,6 km) | Noroeste 23 y Marshall | Suroeste de Lowell y Bond |
A mediados de 2015, el sistema de tranvía de dos líneas mide 7,2 millas (11,6 km), medidos en una sola dirección, no en recorridos de ida y vuelta, y contando solo una vez la sección servida por ambas rutas. La longitud de extremo a extremo de la ruta original, ahora denominada "Línea NS", es de 3,9 millas (6,3 km) desde 2007, y la "Línea CL" abierta en 2012 añadió 3,3 millas (5,3 km). La longitud total en un solo sentido de la Línea CL es de 4,4 millas (7,1 km), ya que comparte 1,1 millas (1,8 km) de ruta a lo largo de las avenidas 10 y 11 en el centro de la ciudad con la línea NS.
De los 12,6 km (7,8 millas) de recorrido de ida y vuelta de la línea NS, 8,5 km (5,3 millas) son de un solo sentido a lo largo de calles que en su mayoría también son unidireccionales y con los tranvías siguiendo calles paralelas en direcciones opuestas. Las 2.5 millas (4.0 km) restantes de la ruta de ida y vuelta son secciones donde la ruta del tranvía NS usa una sola calle (o derecho de paso privado ) para ambas direcciones de viaje. La línea CL, de manera similar, sigue calles separadas en direcciones opuestas en la mayor parte de su longitud. Las únicas excepciones son una longitud de aproximadamente 1,000 pies (300 m) cerca de la terminal de OMSI (principalmente en un viaducto exclusivo para tranvías sobre la línea principal de Union Pacific Railroad ) y las secciones de ruta más cercanas y a través del puente de Broadway. Con la apertura de la segunda línea, el sistema ahora tiene 76 paradas. [3]
Servicio
Está previsto que los tranvías lleguen a intervalos de 15 minutos en la mayoría de los casos, con una frecuencia de 20 minutos por la noche y los domingos. [13] Cada parada está equipada con una placa de lectura electrónica que proporciona información de llegada en tiempo real a los pasajeros que esperan, utilizando el sistema de seguimiento de vehículos NextBus . [14] Se puso en funcionamiento por primera vez el 25 de marzo de 2002. [15]
Al igual que en la línea MAX de TriMet, el sistema de tarifas del tranvía es un sistema de prueba de pago (u "honor"), con inspecciones aleatorias de las tarifas de los pasajeros, lo que minimiza los tiempos de espera en las paradas al permitir que el embarque se realice simultáneamente a través de todas las puertas de los vehículos. . Los operadores de tranvías no cobran ni controlan las tarifas. Aunque la línea no es parte del sistema TriMet, la ciudad honra las tarifas de TriMet para el tranvía, [5] por la simplicidad y conveniencia de transferir pasajeros. [16] Hay disponibles tarifas exclusivas para tranvías, pero no son válidas en TriMet, a menos que se utilice una tarjeta Hop, que cobrará la diferencia en la tarifa al realizar la transferencia.
La parte de la ruta del tranvía dentro del centro y el distrito Pearl de la ruta del tranvía solía estar dentro de Fareless Square de TriMet , más tarde conocida como Free Rail Zone. Los paseos dentro de esa área eran gratuitos en todo momento. TriMet puso fin a la Zona de tren franco el 1 de septiembre de 2012.
Los pasajeros que aún no estén en posesión de una tarifa válida al abordar deben comprar boletos en las máquinas expendedoras de boletos a bordo de cada tranvía. Cada vehículo también lleva una máquina validadora de boletos, para sellar boletos TriMet "no validados" comprados con anticipación. TriMet y Portland Streetcar han acordado respetar las tarifas de los demás, lo que significa que los pases de TriMet, los boletos y los recibos de transferencia de autobús se aceptan en el tranvía, y los boletos comprados o validados en un tranvía son válidos para viajar en los servicios de TriMet (autobús, MAX o WES Tren de cercanías ). [17] Para facilitar esto, las máquinas expendedoras de boletos a bordo de los tranvías y en las paradas de tranvías también venden boletos de TriMet, que cubren tanto la tarifa del tranvía como cualquier viaje de TriMet que el comprador realice dentro del período de validez del boleto (2.5 horas o todo el día). como billetes de tranvía. [17] Por la misma razón, antes de septiembre de 2012, las máquinas expendedoras de boletos de tranvía ofrecían boletos para todas las zonas (tres zonas) y dos zonas, a pesar de que el sistema de tranvías estaba ubicado completamente dentro de la Zona 1 de TriMet. [18] Los boletos y transferencias de TriMet eran válidos durante todo el día en el tranvía antes de ese cambio, [18] que también coincidió con la eliminación de TriMet de la Zona de Tren Libre (Fareless Square). Desde el 1 de septiembre de 2012, los boletos de TriMet y Portland Streetcar tienen un período de validez idéntico, de 2.5 horas (excepto los boletos de todo el día). [17]
Los tranvías de la NS Line entran en servicio en las vías en dirección oeste (en las calles NW Northrup y 16th). El servicio comienza en NW 23rd Avenue en Marshall. Los trenes con destino al patio hacen su última parada en NW 18th Street y Lovejoy antes de ingresar al patio a través de Lovejoy. [19]
Los tranvías Loop Service entran en servicio en las vías en dirección este (en las calles NW Lovejoy y 15th). El servicio comienza en NW 9th Street y Lovejoy. Los trenes con destino al patio hacen su última parada en NW 14th Street y Northrup (que es una parada de la línea NS) antes de ingresar al patio a través de Northrup. [20]
Vehículos
En 2015, la flota del sistema incluía 17 automóviles, de los cuales siete fueron construidos por United Streetcar . [21] Se han encargado tres coches adicionales en 2020 y se espera que lleguen en 2021. [22]
Fabricante | Modelo | Cant. | Año de construcción | Flota nos. |
---|---|---|---|---|
Flota actual | ||||
Škoda | 10T | 7 | 2001-02 | 001–007 |
Tranvías Inekon | Trío tipo 12 | 3 | 2006 | 008–010 |
Tranvía unido | 10T3 (prototipo) | 1 | 2009 | 015 |
Tranvía unido | 100 | 6 | 2012-14 | 021–026 |
Total | 17 | |||
En orden | ||||
Equipo Brookville | Libertad | 3 [23] | (2020-21) | 031-033 |
Flota anterior : para el servicio Vintage Trolley | ||||
Gomaco | Réplica brillante "Council Crest" | 2 | 1991 | 513–514 |
Flota actual
Los tranvías son de diseño checo , y los primeros diez, que son todos los automóviles comprados antes de 2009, se construyeron en la República Checa y se enviaron completos a los Estados Unidos. Los tranvías se agregaron a la flota después de que los primeros diez fueran construidos en los Estados Unidos por United Streetcar , básicamente con el mismo diseño. Todos tienen una sección central de piso bajo entre los camiones , y en una puerta a cada lado están equipados con una placa puente tipo MAX, una rampa corta que se extiende desde la puerta del vehículo, para permitir el acceso de sillas de ruedas. En comparación con los automóviles MAX, son más cortos y estrechos, como resultado de tener que circular con tráfico mixto en las calles del vecindario, junto con los automóviles estacionados. Los coches son más ligeros que los utilizados por MAX, lo que permite una construcción de pistas más barata y menos intensa. [12] Además, los acopladores de los tranvías están ocultos detrás de los faldones de los parachoques y solo se usan para mover las unidades discapacitadas de regreso al patio. [24]
Desde la primavera de 2007 hasta el otoño de 2012, la flota en servicio incluía diez tranvías. En 2009 se entregó un undécimo automóvil, pero no entró en servicio hasta septiembre de 2012 (consulte la siguiente sección). Los 11 coches se suministraron en cuatro lotes entre 2001 y 2009, fabricados por cualquiera de los tres fabricantes diferentes. Sin embargo, tienen dimensiones casi idénticas y son similares en todos los aspectos, ya que el diseño utilizado para los once coches fue desarrollado por las mismas dos empresas checas, Škoda e Inekon .
Los automóviles 001 a 005 han estado en funcionamiento desde 2001, mientras que los automóviles 006 y 007 se agregaron en 2002. Estos siete fueron construidos por una empresa conjunta ahora desaparecida entre Škoda e Inekon, y son el modelo 10T de Škoda , originalmente también llamado Astra 10T. Inekon realizó la mayor parte del trabajo de diseño, mientras que Škoda llevó a cabo la construcción, en Plzeň . [12]
Se ordenaron tres automóviles adicionales, numerados 008–010, para la expansión del servicio a South Waterfront. En ese momento, la asociación entre Inekon y Škoda se había disuelto en un "divorcio feo", por lo que estos coches fueron construidos en Ostrava , República Checa , por una asociación de Inekon y la agencia de tránsito de la ciudad de Ostrava, Dopravní Podnik Ostrava . [25] Esta asociación se llamó originalmente DPO-Inekon , pero pronto adoptó el nombre (inglés) " Inekon Trams ". Los coches Portland 008–010 son modelo 12-Trio (una versión particular de la serie de diseños de tranvías Trio de Inekon ) [26] y tienen un alto grado de compatibilidad de repuestos con la flota existente. Llegaron a Portland en enero de 2007 y, después de un período de pruebas en la calle, entraron en servicio a fines de mayo de 2007.
Tranvías construidos en EE. UU.
La siguiente entrega, el 15 de mayo de 2009, [27] fue efectivamente otro Škoda 10T, pero construido en los Estados Unidos bajo licencia, en lugar de por el propio Škoda. [28] Entró en servicio en septiembre de 2012. [29]
Según un proyecto de ley de transporte federal de 2005, se asignaron $ 4 millones para la construcción de un tranvía fabricado en Estados Unidos. El congresista Peter DeFazio indicó que el contrato iría a Oregon Iron Works en Clackamas, Oregon , y que a Portland se le permitiría quedarse con el vehículo prototipo de forma permanente. [30]
Esta subvención federal especial estaba destinada a fomentar la creación de una industria de fabricación nacional para tranvías modernos, que no existía en ese momento. Esta falta había obligado a los sistemas de tranvías a recurrir a constructores extranjeros como la única fuente del tipo de vagón necesario. El primer proyecto del tranvía de Portland no había utilizado fondos federales. Sin embargo, para cualquier proyecto futuro de tranvía que desee obtener fondos federales de contrapartida, entre los que se encuentra la futura expansión planificada en Portland, los vehículos tendrían que cumplir con las disposiciones de contenido estadounidense mínimo del 60% [31] de la Ley "Buy America" (
).En febrero de 2006, Škoda Transportation estableció un "acuerdo exclusivo de transferencia de tecnología" con Oregon Iron Works (OIW) para construir tranvías que cumplan con las reglas de "Buy America", y las dos compañías prepararon conjuntamente una presentación detallada de OIW cuando la ciudad de Portland (propietaria del Portland Streetcar system) emitió una solicitud de propuestas a mediados de 2006 para construir un nuevo tranvía para Portland Streetcar. En enero de 2007, OIW ganó un contrato de Portland para construir el prototipo de tranvía, con el diseño de Škoda, e informó que había establecido una nueva subsidiaria, United Streetcar LLC , para realizar el trabajo. [32]
El prototipo de United Streetcar, número 015 en la flota de Portland Streetcar, se entregó el 15 de mayo de 2009, [27] pero no entró en servicio hasta 2012. El automóvil es el modelo 10T , el mismo que los automóviles fabricados por Škoda 001–007, pero presenta un diseño final ligeramente modificado. Aunque las diferencias son relativamente menores, se considera que el coche 015 es la variante de modelo 10T3, mientras que los coches 001-005 eran 10T0 y los coches 006-007 eran 10T2. [33] El auto 015, que tiene un esquema de pintura roja, blanca y azul y letras grandes "Made in USA" a los lados, se presentó al público en una ceremonia el 1 de julio de 2009, en la que el secretario Ray LaHood fue el orador principal. . [34]
La entrada en servicio del coche 015 se retrasó más de tres años, y finalmente no se produjo hasta septiembre de 2012. [35] La principal razón del retraso fue la decisión de 2010 de reemplazar su sistema de control de propulsión, el equipo electrónico que controla y coordina la operación. de los motores del automóvil y otros componentes operativos clave, con equipos fabricados por Rockwell Automation , de Milwaukee , Wisconsin . [36] Aunque el automóvil estaba completo y en funcionamiento a mediados de 2009, aún tenía que realizar las extensas "pruebas de aceptación" necesarias para certificar que era seguro para el servicio de pasajeros y que funcionaría de manera confiable. El sistema de control de propulsión del coche 015 fue fabricado por Škoda, mientras que los 10 tranvías de Portland anteriores, incluso los siete coches construidos por Škoda, tenían sistemas de control suministrados por Elin EBG, una empresa austriaca (y solo instalados por Škoda). [37] Las pruebas de aceptación comenzaron a finales del verano de 2009, pero revelaron problemas no especificados, y Škoda y Portland Streetcar no pudieron llegar a un acuerdo para resolverlos. [37] Este problema, junto con el deseo de PS, United Streetcar y otros de aumentar aún más el contenido estadounidense de los tranvías construidos por United Streetcar, llevó a discusiones entre Rockwell Automation y las diversas partes interesadas en Portland sobre la posibilidad y viabilidad de Rockwell. diseñar un sistema de control para el diseño de United Streetcar. [37] En abril de 2010, la Administración Federal de Tránsito (FTA) aprobó una subvención de $ 2.4 millones, que se complementará con $ 600,000 en dinero local, para financiar el reemplazo del equipo de control del auto 015 con equipo nuevo que será diseñado por Rockwell Automation. [38] [39] [40] Bajo las reglas de FTA, la subvención se hizo a TriMet (la agencia de tránsito principal de la región), pero TriMet solo actuó como intermediario en este caso, y pasó los fondos al propietario del sistema de tranvía de Portland. la ciudad de Portland, que administró el contrato con Rockwell y el contrato ahora modificado con Oregon Iron Works / United Streetcar. Se esperaba que el cambio aumentara el contenido general estadounidense del automóvil de alrededor del 70% a alrededor del 90%, [40] y esto ayudó a ganar el apoyo de los funcionarios federales para aprobar los $ 2.4 millones en "fondos de investigación" necesarios para permitir que el proyecto prosiga. . [38] El tranvía prototipo 015 fue transportado de regreso a la fábrica de OIW, en los suburbios del sureste de Portland, en mayo de 2010, [36] y regresó el 30 de abril de 2012, ahora equipado con el sistema de propulsión experimental Rockwell. [41] Comenzó las pruebas de aceptación en las vías del tranvía de Portland en junio [42] y fue certificado para el servicio el 21 de septiembre de 2012. [35] Entró en servicio de pasajeros al día siguiente, 22 de septiembre de 2012, el día de la inauguración del nuevo línea del lado este (línea CL ). [29]
Mientras tanto, la ciudad también ha comprado cinco tranvías adicionales para la expansión del lado este. Un contrato para estos fue cedido a United Streetcar en agosto de 2009 y originalmente era para seis autos. [43] Sin embargo, a la luz de la insatisfacción de Portland con el sistema de control de propulsión Škoda, la ciudad decidió en 2010 modificar el contrato OIW / United Streetcar para estos coches, para sustituir el equipo de Elin por el equipo Škoda planeado originalmente. [36] [44] La fabricación de los tranvías aún no había comenzado en el momento de esa decisión, pero el cambio fue lo suficientemente sustancial como para retrasar la entrega como resultado, y ahora no se proyecta que los primeros autos se entreguen hasta diciembre de 2012. [45] Estos cinco coches no estaban equipados con el equipo Rockwell, porque el sistema Rockwell todavía se estaba diseñando en el momento en que comenzaba la producción de los coches adicionales. Si la ciudad hubiera esperado a que se completara, instalara y probara a fondo en el automóvil 015 antes de instalarlo en los automóviles adicionales, hacerlo retrasaría demasiado la finalización de esos automóviles, indicaron los funcionarios de la ciudad. Estos primeros coches de la "serie de producción" son el modelo United Streetcar "100", en lugar del 10T3. [46] En 2011, los problemas de producción elevaron el costo de fabricación de estos autos y, como resultado, la ciudad acordó reducir el número de autos pedidos de seis a cinco. [44] A estos coches se les han asignado los números 021-025 en la flota de tranvías de Portland. [41] El primer automóvil (021) se entregó en enero de 2013 y entró en servicio el 11 de junio de 2013. [47] Mientras Portland Streetcar se preparaba para "cerrar el circuito" en la línea CL con la finalización del puente Tilikum Crossing, un El séptimo automóvil (026) se compró a United Streetcar y se entregó el 21 de noviembre de 2014. [48]
El 21 de marzo de 2018, Portland Streetcar anunció la aprobación del ayuntamiento para comprar dos nuevos tranvías Liberty de Brookville Equipment Corporation . [49] Se agregó un tercer automóvil al pedido en diciembre de 2018. [23] Se espera que los automóviles entren en servicio fiscal en 2020. También existe una opción para dos vehículos adicionales. [50]
Servicio Vintage Trolley
Hasta finales de 2005, la flota también contenía dos Portland Vintage Trolleys , réplicas de los tranvías de 1904 JG Brill Company propiedad de TriMet. Estos dos automóviles (de los cuatro de propiedad de TriMet) fueron transferidos a la ciudad de Portland en 2001 para su uso en la línea Portland Streetcar los fines de semana. Se utilizaron tanto los sábados como los domingos, con solo un automóvil en servicio cada día. Sin embargo, no eran accesibles para sillas de ruedas en la línea de tranvía y carecían del equipo de detección satelital necesario para que fueran detectados por el sistema de llegadas en tiempo real ( NextBus ) que informaba a los pasajeros que esperaban en las paradas. Cuando la línea se extendió a RiverPlace, el servicio Vintage Trolley continuó terminando en PSU, debido a la preocupación de que la pendiente pronunciada en la nueva sección podría dañar los motores de los autos . Estos y otros problemas llevaron a la suspensión del servicio Vintage Trolley a finales de noviembre de 2005. [51] Nunca se reanudó, [52] [53] y los dos coches de estilo antiguo se devolvieron a TriMet y se trasladaron al granero Vintage Trolley de esa agencia. junto a la estación Rose Quarter MAX en enero de 2007. [51] (Otro Vintage Trolley continuó brindando servicio en una parte del sistema MAX hasta 2014).
Compatibilidad con MAX
Cada tranvía de Portland tiene 66 pies (20,12 m) de largo, mientras que los vagones MAX de Portland tienen de 88 a 95 pies (26,82 a 28,96 m) de largo, y los tranvías se operan en el servicio de ingresos como vagones individuales en todo momento, nunca acoplados a trenes. [12] Sin embargo, todos los modelos de la flota pueden acoplarse entre sí para un remolque de rescate. La longitud más corta del vagón mantiene los gastos de construcción de la estación más bajos que en el caso de una estación de tren ligero, pero los vagones más pequeños no proporcionan la misma capacidad de carga que la de un tren ligero; un solo tranvía articulado de Portland tiene solo aproximadamente un tercio de la longitud de un tren MAX de dos vagones. [3]
Las vías del tranvía en Portland son del mismo ancho que las vías MAX, pero de una construcción más liviana y menos profunda (la plataforma del riel tiene solo 1 pie o 30,5 centímetros de profundidad), y los dos sistemas comparten el mismo voltaje de línea aérea , 750 V CC . Debido a esto, es técnicamente posible que un tranvía Portland 10T o 12-Trio funcione en vías MAX y, de hecho, originalmente se planeó que esto ocurriera si un tranvía necesitaba un tipo particular de trabajo de mantenimiento que estaba más allá de las capacidades de Portland Streetcar. propio "carbarn". Los dos sistemas están conectados en dos lugares: el primero es una única curva de vía en la 10th y Morrison que se conecta a la vía de la Línea Roja y Azul en dirección oeste. [12] Existe un conjunto adicional de conexiones en ambos extremos del cruce de Tilikum , ya que los tranvías de Central Loop comparten vías con la línea naranja MAX para cruzar el puente.
Los talleres de mantenimiento de trenes ligeros de TriMet cuentan con equipo adicional, ya que la flota de vagones de TriMet es mucho más grande, por lo que los tranvías se operaron a lo largo de las vías MAX hasta los talleres de trenes ligeros en Ruby Junction (cerca de la estación Ruby Junction / East 197th Avenue en la Blue Line ) para trabajos de mantenimiento en sus camiones varias veces. Sin embargo, debido a que el tranvía tiene una velocidad máxima limitada de aproximadamente 40 mph (64 km / h) [54] (en comparación con 55 mph o 89 km / h para los trenes MAX) y debido a las diferencias en los sistemas de señalización, los movimientos del tranvía hacia el La instalación de Ruby Junction tuvo que realizarse a altas horas de la noche, un momento en el que TriMet programa el mantenimiento de la línea MAX. Por lo tanto, los gerentes de Portland Streetcar decidieron, desde el principio, simplemente quitar los componentes del tranvía que necesitaban reparación en una instalación de TriMet y transportarlos allí por carretera, evitando la necesidad de programar el tiempo en la línea MAX para mover un tranvía. Portland Streetcar ahora posee una máquina alineadora, que se ha instalado en la bahía izquierda del North Yard.
Si bien los tranvías pueden operar en las vías del tren ligero MAX, un automóvil MAX sería demasiado pesado para operar en las vías del tranvía , demasiado ancho para partes de su derecho de paso y no podría pasar por las curvas más cerradas [55] en el Sistema de tranvía de Portland.
Patio de mantenimiento
Los tranvías se almacenan en el patio de trenes cerca de la sede de Portland Streetcar, Inc. (1516 NW Northrup Street). Las vías de almacenamiento e instalaciones ocupan tres cuadras de la ciudad debajo de una sección elevada de la Interestatal 405 , entre las calles NW Overton y NW Lovejoy (de norte a sur) y las calles NW 16 y NW 15th (de oeste a este). [56] [57]
Historia
Los planificadores de la ciudad de Portland comenzaron a considerar un sistema de tranvía en 1990, en respuesta a las recomendaciones de un Plan Central de la Ciudad que el consejo había adoptado en 1988. [58] La red propuesta originalmente se denominó Central City Trolley [59] y se concibió como utilizando tranvías de imitación vintage como los del servicio Portland Vintage Trolley . [59] Sin embargo, el nombre se cambió más tarde a Central City Streetcar, debido a la preocupación de los partidarios del proyecto de que la palabra "tranvía" tuviera la connotación de que el servicio era solo una atracción turística en lugar de una forma de transporte, [60] y en 1993, la ciudad decidió que la línea utilizaría coches modernos de piso bajo en lugar de coches antiguos. [61] En 1995, la ciudad estimó el costo de construir una línea desde el noroeste de Portland a PSU en $ 30 millones. [60]
Portland Streetcar comenzó con un bucle de una sola vía de 4.8 millas (7.7 km) en sentido antihorario que comenzó a operar el 20 de julio de 2001, [3] que va desde el campus de la Universidad Estatal de Portland (PSU), al norte a través del Distrito Pearl , al oeste hasta NW 23rd Avenue y luego de regreso a PSU en calles adyacentes. La mayor parte de los $ 57 millones que se usaron para construirlo provinieron de fuentes locales, y solo $ 5 millones provinieron del gobierno federal . [62]
El 11 de marzo de 2005, se puso en servicio una extensión de 1 km (0,6 millas) en el extremo sur de la línea, desde PSU hasta RiverPlace . Esta fue la primera fase de un plan para atender el área de remodelación de South Waterfront de Portland , incluido un nuevo puesto de avanzada de la Universidad de Salud y Ciencias de Oregón . Esta sección incluye un tramo corto de operación de vía única de dos vías , que en ese momento tenía aproximadamente 100 yardas (91 m) de largo y corría a lo largo de Montgomery Street y 4th Avenue. (La sección de 4th Avenue se duplicó en 2014). [63] Las señales de tranvía solo aseguran que solo se use una dirección a la vez. La extensión costó $ 18.1 millones, incluida la compra de dos tranvías adicionales, con la intención de permitir que los tranvías pasen cada 10 minutos. [64] En 2005, el proyecto del tranvía de Portland recibió la medalla de oro del premio Rudy Bruner a la excelencia urbana . [sesenta y cinco]
Otra extensión de 0,42 millas (0,68 km) al sur hasta el terminal inferior del teleférico de Portland en SW Gibbs Street, en el distrito de South Waterfront, se inauguró el 20 de octubre de 2006. Durante los siguientes cinco años, esa sección de la vía difirió de la resto de la línea en el sentido de que la vía del tranvía corría completamente en su propio derecho de paso (anteriormente utilizado por el Willamette Shore Trolley ). También era de una sola pista bidireccional . Esta configuración siempre se planeó para ser temporal, [66] a la espera de una reconstrucción esperada de Moody Avenue, y en noviembre de 2011 la línea de tranvía comenzó a usar una nueva vía doble en una sección realineada de Moody. Este cambio dejó la sección corta de vía única bidireccional alrededor de 4th y Montgomery como la única que se ejecuta en el sistema PS actual. [66] En la parada de Gibbs Street del tranvía, se abrió un nuevo puente peatonal en el verano de 2012, que une la parada con el vecindario de Lair Hill , que de otro modo estaría cortado por la Interestatal 5 .
El 17 de agosto de 2007, la ruta se extendió al sur de Gibbs Street, hasta SW Lowell y Bond, sirviendo más del distrito South Waterfront. Esta extensión de 0.46 millas (0.74 km) es un circuito de 10 cuadras, desde SW Moody y Gibbs en dirección sur por Moody Avenue, este en Lowell Street y norte en Bond Avenue hasta OHSU Commons en Gibbs, cuya parada también está directamente adyacente a la entrada al teleférico.
Para 2008, Portland estimó que el tranvía impulsó la construcción de más de 10,000 nuevas unidades de vivienda y 5,400,000 pies cuadrados (500,000 m 2 ) de edificios institucionales, de oficinas y comerciales y de construcción dentro de dos cuadras. [67]
Durante 2010, Portland Streetcar tuvo un promedio entre semana de 11,900 pasajeros. [68] En agosto de 2012, una fuente informó que era "alrededor de 10,000", [69] pero el número de pasajeros varía según la temporada, por ejemplo, es mayor cuando la Universidad Estatal de Portland está en sesión, y la cifra de pasajeros diarios promedió más de un El período de 12 meses hasta el verano de 2012, el último período de 12 meses antes de que se abriera la segunda línea, fue de 11.200. [70]
El 1 de septiembre de 2012, TriMet descontinuó la Free Rail Zone (más conocida por su nombre anterior a 2010, Fareless Square ), que anteriormente había permitido el servicio gratuito en el tranvía dentro del centro y el distrito Pearl. En ese momento se introdujo una nueva tarifa de tranvía de $ 1.00.
El 22 de septiembre de 2012, la línea Eastside, rebautizada como Central Loop Line (o CL Line, para abreviar), se abrió al servicio. [6]
En 2014, aproximadamente la mitad de la única sección del sistema de vía única bidireccional utilizada en servicio, a lo largo de SW 4th Avenue y Montgomery Street, se convirtió en doble vía, con la instalación de una segunda vía a lo largo de 4th y alrededor de la curva en Montgomery. Esta nueva vía entró en uso el 23 de septiembre de 2014 y redujo la longitud restante de la vía única de dos vías a menos de 100 pies (30 m) (en términos operativos; menos de 10 pies (3 m) de vía compartida real) , en Montgomery Street entre las avenidas 4 y 5. [63]
El 30 de agosto de 2015, la Línea Central Loop pasó a llamarse Servicio Loop, con el Loop A viajando en el sentido de las agujas del reloj y el Loop B viajando en el sentido contrario a las agujas del reloj. [7]
Fondos
El financiamiento para la operación del tranvía proviene principalmente de TriMet , tarifas, ingresos por estacionamiento de la ciudad y un "Distrito de Mejora Local" (impuesto especial a la propiedad que se aplica a las propiedades cercanas a la línea). Otra fuente de financiación para el tranvía son los patrocinios de vehículos y paradas, que en la mayoría de los casos tienen una duración mínima de un año, [71] en contraste con la publicidad a corto plazo que se encuentra en los autobuses TriMet y MAX. Las organizaciones patrocinadoras pueden colocar su nombre en el costado del vehículo, en el refugio de la parada o en el anuncio de la parada, así como en un pequeño anuncio colocado dentro del vehículo o refugio. También se pueden patrocinar folletos y venta de entradas.
Para la línea del lado este, el gobierno federal contribuyó con $ 75 millones en 2009, con $ 20 millones provenientes de bonos respaldados por la Lotería de Oregon ; el resto del costo fue pagado por la ciudad, a través de la Comisión de Desarrollo de Portland y un impuesto de distrito de mejoramiento local sobre los propietarios cerca de la línea. [69]
Línea del lado este
El trabajo de reubicación de servicios públicos en relación con una expansión de 3.3 millas (5.3 km) del sistema de tranvía hacia el lado este interior de la ciudad comenzó a mediados de agosto de 2009. [72] [73] El trabajo de colocar las vías del tranvía comenzó a principios de 2010, [ 73] con el servicio programado para comenzar el 22 de septiembre de 2012, [45] un retraso con respecto a lo que originalmente era una fecha de abril de 2012. [72] El proyecto involucró trabajo en el puente de Broadway que requirió que el peso del puente permaneciera constante durante la construcción y que el trabajo en su tramo de elevación se suspendiera con 72 horas de anticipación cada vez que un barco necesitaba pasar. [72]
En junio de 2003, la Oficina de Transporte adoptó el Estudio de Alineación de Tranvías de Eastside, un estudio para una extensión del tranvía a los Distritos Industriales de Lloyd y Central Eastside . [74] En parte, el deseo de un tranvía del lado este surgió del informe de julio de 2001, Estrategia de desarrollo del distrito de Lloyd. Los proponentes lo ven como un componente de un posible centro de transporte en el distrito de Lloyd, que une el tranvía, el MAX y el servicio de autobús. Además, la nueva línea de tranvía proporcionará una conexión de tránsito entre los distritos de Lloyd y Central Eastside que los partidarios creen que es más atractiva y permanente que el servicio de autobús (línea 6 de TriMet) que se proporciona actualmente y es más probable que impulse el desarrollo en esas áreas. Las empresas existentes a lo largo de la ruta también han expresado un fuerte apoyo al proyecto, creyendo que traerá nuevos clientes que de otra manera serían más propensos a comprar en el centro cercano . [75]
Los planes fueron aprobados por el consejo de Metro (gobierno regional) en julio de 2006 [76] y por el consejo de la ciudad de Portland en septiembre de 2007, el consejo se comprometió a asignar $ 27 millones de fondos de la ciudad. [77] El costo total estimado del proyecto es de $ 147 millones, un poco más de la mitad de los cuales se pagará con fondos federales. El 30 de abril de 2009, el Secretario de Transporte de los Estados Unidos, Ray LaHood, anunció la aprobación de $ 75 millones en fondos federales para el proyecto del tranvía de Eastside, la cantidad total que había solicitado Portland. [78] [79] Esta asignación, asegurada en gran parte a través de los esfuerzos de los representantes de Oregon Earl Blumenauer y Peter DeFazio , fue el componente más grande y final del plan de financiamiento y, en consecuencia, el anuncio significó que el proyecto podría proceder a la construcción como tan pronto como el ayuntamiento aprobó los contratos de construcción. Veinte millones de dólares en fondos estatales, $ 15.5 millones de un Distrito de Mejoramiento Local y una combinación de varias otras fuentes locales o regionales completan el plan de financiamiento. [80] La construcción comenzó en agosto de 2009. [73]
La ruta de la línea Eastside se finalizó aproximadamente en 2007 y mide aproximadamente 3.3 millas (5.3 km) en cada dirección (un poco más hacia el sur). Sale de la línea original en 10th y Lovejoy, corre hacia el este a través del río Willamette a través del puente de Broadway hasta el distrito de Lloyd, gira hacia el sur, pasa el Centro de convenciones de Oregón y sigue el pareado de Grand Avenue y Martin Luther King Jr. Boulevard hasta Oregón. Museo de Ciencia e Industria (OMSI), el término inicial. Dentro del distrito de Lloyd, la ruta hacia el sur sigue la 7th Avenue (desde Weidler Street hasta Oregon Street), para acercarse al Lloyd Center y las muchas torres de oficinas en el distrito, pero al sur del centro de convenciones la ruta corre hacia el sur a lo largo de Martin. Luther King Jr. Blvd. y al norte a lo largo de Grand Avenue casi hasta OMSI. [80] La terminal OMSI de la línea está ubicada a solo una cuadra del nuevo Oregon Rail Heritage Center . [81]
En ese lugar, la nueva línea se conecta con la MAX Orange Line que une el centro de la ciudad con Milwaukie . Luego, los tranvías comparten vías con la Línea Naranja para cruzar el río Willamette nuevamente en el cruce de Tilikum para viajar al distrito South Waterfront , enlazándose con la línea de tranvía norte-sur existente allí, y creando así un gran bucle en la red general de tranvías. . Por esta razón, la expansión del lado este a menudo se conocía como el "circuito del lado este" o el "circuito del tranvía de Portland", y en la primavera de 2012 incluso se denominó oficialmente "Línea de circuito central" [41] , pero la finalización del circuito llegar no menos de tres años después de la apertura de la línea Eastside. La Línea Naranja fue un proyecto de TriMet, mientras que el tranvía fue un esfuerzo de la Ciudad de Portland , pero TriMet y Metro acordaron permitir que los tranvías y los trenes MAX compartieran las vías del puente, así como también permitir que los autobuses, bicicletas y peatones, pero no privados tráfico de motor. [82] [83]
El presupuesto para el proyecto Eastside Streetcar, que era de $ 148.3 millones en agosto de 2012, [69] incluía el costo de comprar vehículos adicionales, y en agosto de 2009 la ciudad hizo un pedido a United Streetcar (ver la sección de Vehículos , arriba) para seis autos. del mismo tipo general que los que se explotan actualmente, [43] pero la cantidad se redujo posteriormente a cinco. [44]
La nueva línea se inauguró el 22 de septiembre de 2012 como Central Loop Line o CL Line. [29] [84] Los intervalos programados son de 18 minutos los días laborables, 17 minutos los sábados y 20 minutos los domingos. [6] Su apertura coincidió con una ligera reducción del servicio en las secciones exteriores de la línea existente, ahora llamada Línea Norte-Sur (o Línea NS), a intervalos de 14 minutos entre semana [6] (desde los 12 anteriores - 13 minutos), pero ha aumentado la frecuencia promedio a aproximadamente cada 7 minutos en las avenidas 10 y 11, donde las dos líneas se superponen. [69]
Expansiones propuestas
Se propone la expansión del sistema de tranvías a lo largo de otros corredores, a más largo plazo. Después de una serie de reuniones públicas solicitando comentarios sobre un borrador, el ayuntamiento adoptó un "Plan Conceptual del Sistema de Tranvías" en septiembre de 2009. [85] [86] El plan a largo plazo identificó corredores potenciales para futuras líneas de tranvías basado en estudios sobre el número de pasajeros. , uso de la tierra, patrones de transporte y oportunidades de desarrollo. [86]
Montgomery Park al distrito de Hollywood
En enero de 2018, Portland Streetcar comenzó a explorar la posibilidad de agregar servicio a Montgomery Park en el distrito industrial del noroeste. Se han propuesto dos posibles alineaciones, una usando NW Raleigh y NW Thurman, la otra usando NW Wilson y NW York. [87] Ambas alineaciones se conectarían con la línea NS existente utilizando NW 18 y NW 19. El costo de la nueva alineación aún no se ha determinado, sin embargo, se ha solicitado una solicitud de $ 370,000 en Fondos Generales de la Ciudad. [88] El 18 de diciembre de 2018, la Administración Federal de Tránsito otorgó una subvención de $ 1,076,000 para la extensión como parte de un programa piloto. Esto se destinará al estudio de los pareados de Wilson / York y del 18 al 19 y una nueva pista de cambio en el Centro de Convenciones de Oregón. Estos planes agregarán 2.3 millas (3.7 km) de vías y duplicarán la capacidad para el servicio Rose Quarter y Lloyd Center, y la perspectiva de una mayor extensión en el vecindario de Hollywood hacia el este ha sido parte del estudio. [89] [90]
Lago oswego
Una propuesta para agregar una extensión sur de 6 millas (10 km) del tranvía al lago Oswego se consideró a partir de 2004, pero se archivó en 2012 debido a la falta de apoyo entre los funcionarios de la ciudad de Lake Oswego. [91]
En 1988, un consorcio de varios gobiernos locales [92] compró a Southern Pacific Railroad la línea ferroviaria de carga Jefferson Branch de 6,2 millas (10,0 km), que SP había dejado de utilizar en 1983, con la intención de preservar el derecho de paso. para uso futuro del tránsito ferroviario de pasajeros. [93] Desde 1990, [94] el corredor ferroviario se ha mantenido en uso por el servicio de tranvía histórico Willamette Shore Trolley , una operación en su mayoría estacional, tipo excursión, pero los funcionarios de transporte locales seguían interesados en poner el corredor en uso para el transporte público. a largo plazo, y la discusión formal aumentó a medida que se acercaba la apertura de la primera línea de Portland Streetcar, en 2001. [95] Un estudio de 2004 de TriMet mostró que extender el sistema de Portland Streetcar sobre este derecho de vía podría ser rentable y sería una mejor opción en este corredor que construir una línea MAX ( tren ligero ) más costosa . [96] En diciembre de 2007, el consejo de Metro aprobó la realización de estudios de impacto ambiental para las mejoras propuestas y la comparación de la introducción del servicio de tránsito de tranvías con la alternativa del "servicio de autobús mejorado". [97] [98] El trabajo se retrasó por falta de financiación, pero se puso en marcha en la primavera de 2009 después de que las jurisdicciones locales interesadas llegaran a un acuerdo sobre la financiación del estudio y un Borrador de la Declaración de Impacto Ambiental . [99]
Como se propuso, la línea habría seguido el derecho de paso de Willamette Shore Trolley (WST), extendiéndose desde la terminal actual de SW Lowell St. por SW Moody Avenue y siguiendo a lo largo del derecho de paso de WST hasta Lake Oswego, con un terminal cerca de un centro comercial en N State St. y North Shore Blvd. Se pensó que la alineación WST aliviaría la congestión del tráfico en la Ruta 43 de Oregon , que es paralela a ella y en algunas secciones tiene laderas empinadas donde sería prohibitivo ensanchar la carretera. [ cita requerida ] La ruta habría tenido 10 u 11 estaciones a lo largo de la alineación y sería en su mayoría de doble vía con dos o tres segmentos de vía única donde la alineación es demasiado estrecha para ensanchar. Las paradas serían en Hamilton Ct., Boundary St., Pendleton St., Carolina St., Nevada St., Sellwood Bridge , Riverwood Rd., Briarwood Rd., 'B' Ave. y la terminal. Se habrían incluido hasta 400 espacios de estacionamiento y paseo cerca de la terminal.
En enero de 2012, frente a la oposición local de algunos residentes que vivían junto al derecho de paso, [100] y después de perder el apoyo de los funcionarios de la ciudad de Lake Oswego debido al costo y las preocupaciones sobre los cambios de estilo de vida causados por el tranvía, el proyecto se suspendió oficialmente. . [91]
Comparación con el tren ligero
A diferencia de los sistemas de tránsito de tren ligero , los vehículos en los sistemas de tranvías modernos como el tranvía de Portland rara vez se separan del resto del tráfico y no se les da prioridad a las señales de tráfico sobre otros vehículos, excepto en algunas situaciones para permitir que los vagones de ferrocarril, que no pueden girar tan bruscamente como la mayoría de los otros vehículos de motor, para hacer algunos giros. [12] En Portland, el uso de esta operación de "tráfico mixto" ha reducido el costo de construcción de cada segmento y, al no cerrar los carriles de tráfico de forma permanente al resto del tráfico, como se suele hacer con el tren ligero, también ha minimizado la interrupción del flujo de tráfico y ha permitido el estacionamiento en la acera debe mantenerse, [12] [101] pero también significa velocidades de operación más lentas en comparación con el tren ligero. [5] [101] Los factores adicionales que hacen que la línea del tranvía de Portland sea menos costosa de construir por milla que el tren ligero son que el uso de las calles de la ciudad eliminó en gran medida la necesidad de adquirir propiedad privada para partes del derecho de paso , como ha sido necesario para las líneas de tren ligero (MAX) de la región, [5] y que el tamaño más pequeño de los vehículos y, por lo tanto, el peso más ligero ha permitido el uso de una "losa de vía menos profunda". [3] [12] Esto último significa que la construcción de la vía requirió excavar a una profundidad de solo 12,2 pulgadas (310 mm) en lugar de la profundidad convencional (para trenes ligeros) de alrededor de 18,3 pulgadas (460 mm), lo que redujo significativamente la extensión a la que tuvieron que reubicarse los servicios públicos subterráneos previamente existentes para dar cabida a la vía. [12]
Replicación por otros sistemas de tránsito
En 2005, la Comisión de Tránsito de Toronto funcionarios visitaron Portland para evaluar los tranvías Škoda para su posible uso en el sistema de tranvías de Toronto , como el tamaño más pequeño es adecuado para extensas de la ciudad calle a ejecutar las operaciones de tráfico mixto. Si bien el TTC vio el vehículo de Škoda como un reemplazo favorable para su vieja flota de CLRV y ALRV , Škoda no presentó una oferta y el TTC finalmente ordenó tranvías Flexity Outlook a Bombardier .
Portland ha sido citado como el primero de una nueva generación de sistemas de tranvías modernos que se han vuelto populares en las ciudades de América del Norte desde mediados de la década de 2000. [102] [103]
Ver también
- Portland Railway, Light and Power Company
- Compañía ferroviaria de Portland Street
- Compañía de tracción de Portland
- Tranvías en América del Norte
Notas
- ^ El Servicio Loop se inauguró como Central Loop Line, como se le denominó con este nombre hasta 2015.
Referencias
- ^ "Acerca de nosotros: número de pasajeros y rendimiento" . Tranvía de Portland . Consultado el 3 de abril de 2017 .
- ^ "Números de pasajeros anuales hasta el año fiscal 2015" (PDF) . Tranvía de Portland. Archivado desde el original (PDF) el 4 de junio de 2016 . Consultado el 14 de mayo de 2016 .
- ^ a b c d e "Historia del tranvía" . Portland Streetcar, Inc. Archivado desde el original el 6 de febrero de 2005 . Consultado el 4 de julio de 2013 .
- ^ Webb, Mary (ed.) (2013). Sistemas de transporte urbano de Jane 2013-2014 . Coulsdon, Surrey (Reino Unido): Jane's Information Group . ISBN 978-0-7106-3080-3 .
- ^ a b c d Hamilton, Don (17 de julio de 2001). "51 años después, han vuelto" . Portland Tribune . Archivado desde el original el 31 de marzo de 2012 . Consultado el 3 de abril de 2017 .
- ^ a b c d Rose, Joseph (22 de septiembre de 2012) [fecha en línea el 21 de septiembre]. "El bucle del lado este del tranvía de Portland comienza cojeando el sábado" . El oregoniano . pag. 1 . Consultado el 6 de noviembre de 2012 .
- ^ a b "Servicio de bucle de tranvía de Portland" . Archivado desde el original el 6 de agosto de 2015 . Consultado el 3 de septiembre de 2015 .
- ^ "NÚMEROS DE PASAJEROS DE PORTLAND STREETCAR" (PDF) . Tranvía de Portland. Octubre de 2014 . Consultado el 4 de octubre de 2015 .[ enlace muerto permanente ]
- ^ "Portland Trolleys y tranvías" . PdxHistory.com . Consultado el 31 de enero de 2007 .
- ^ "Tránsito orientado al desarrollo del tranvía de Portland" (PDF) . Portland Streetcar, Inc. Abril de 2008. Archivado desde el original (PDF) el 11 de agosto de 2012 . Consultado el 10 de septiembre de 2012 .
- ^ Schneider, Keith (24 de octubre de 2007). "Un tranvía llamado desarrollo" . The New York Times . Consultado el 28 de abril de 2013 .
- ^ a b c d e f g h yo Taplin, MR (octubre de 2001). "Retorno del tranvía (moderno): Portland lidera el camino" . Tranvías y Tránsito Urbano . Hersham, Surrey, Reino Unido: Ian Allan Publishing Ltd. págs. 369–375. ISSN 1460-8324 . Archivado desde el original el 27 de marzo de 2019 . Consultado el 4 de junio de 2019 .
- ^ "Horario del tranvía" . Archivado desde el original el 12 de junio de 2011 . Consultado el 30 de abril de 2011 .
- ^ "NextBus" . Archivado desde el original el 4 de abril de 2011 . Consultado el 30 de abril de 2011 .
- ^ "Noticias de sistemas". Tranvías y Tránsito Urbano . Ian Allan Publishing / Light Rail Transit Association. Mayo de 2002. p. 191. ISSN 1460-8324 .
- ^ Murphy, Todd (11 de septiembre de 2006). "Tranvía sigue siendo un viaje gratis para los delincuentes" . Portland Tribune . Archivado desde el original el 5 de febrero de 2012 . Consultado el 3 de abril de 2017 .
- ^ a b c "Tarifas de tranvía" . Portland Streetcar, Inc. Archivado desde el original el 23 de agosto de 2012 . Consultado el 2 de mayo de 2013 .
- ^ a b "Tarifas de tranvía [antes y después de septiembre de 2012]" . Portland Streetcar, Inc. Archivado desde el original el 23 de agosto de 2012 . Consultado el 2 de mayo de 2013 .
- ^ "Horario de la línea NS" (PDF) . Archivado desde el original (PDF) el 27 de noviembre de 2014 . Consultado el 12 de septiembre de 2014 .
- ^ "Horario de la línea CL" (PDF) . Archivado desde el original (PDF) el 27 de noviembre de 2014 . Consultado el 12 de septiembre de 2014 .
- ^ Vincent, John M. (8 de septiembre de 2015). "Las tarifas, las rutas cambian con el servicio de tranvía ampliado" (PDF) . Portland Tribune . págs. A3 – A4. Archivado (PDF) desde el original el 4 de junio de 2019 . Consultado el 4 de junio de 2019 .
- ^ Theen, Andrew (5 de febrero de 2020). "Líder de tranvías de Portland: 'Necesitamos más coches' para reducir los tiempos de viaje, ampliar el servicio" . El oregoniano . Consultado el 9 de febrero de 2020 .
- ^ a b McKinney, Kevin (2019). "Hora punta [sección de noticias de tránsito]". Diario del tren de pasajeros . White River Productions, Inc. 43 (1 - Primer trimestre de 2019): 56. ISSN 0160-6913 .
- ↑ Portland Streetcar - Yards & Misc de ktransit.com (actualizado el 27 de diciembre de 2009. Consultado el 29 de agosto de 2012)..
- ^ "Los constructores de tranvías: Inekon, Skoda, Dopravní Podnik Ostrava ... ¿y Oregon Iron Works?" . Transporte de Portland. 27 de octubre de 2005 . Consultado el 6 de noviembre de 2012 .
- ^ "Modelos Trio" . Grupo Inekon. Archivado desde el original el 29 de noviembre de 2014 . Consultado el 19 de mayo de 2009 .
- ^ a b "Video de entrega / descarga de tranvía" . Transporte de Portland. 15 de mayo de 2009 . Consultado el 10 de septiembre de 2012 .
- ^ MacKinnon, Mary (14 de mayo de 2009). "Tranvías que pronto se fabricarán en Oregon" . Portland Tribune . Consultado el 3 de abril de 2017 .
- ^ a b c "Portland abre una nueva línea" (noviembre de 2012). Revista Tramways & Urban Transit , pág. 409.
- ^ Hamilton, Don (5 de agosto de 2005). "La empresa de hierro forja el deseo del tranvía" . Portland Tribune . Archivado desde el original el 31 de marzo de 2012 . Consultado el 3 de abril de 2017 .
- ^ "Las disposiciones de Buy American Act y Buy America " . Departamento de Relaciones Exteriores y Comercio Internacional , Canadá . 22 de mayo de 2009. Archivado desde el original el 13 de mayo de 2010 . Consultado el 7 de noviembre de 2010 .
- ^ "Oregon Iron Works consigue contrato para tranvía" . Portland Business Journal . 26 de enero de 2007 . Consultado el 10 de septiembre de 2012 .
- ^ "United Streetcar ... Fabricante estadounidense establecido para nuevos tranvías". (Abril de 2007). Tranvías y tránsito urbano , pág. 146. Ian Allan Publishing / Light Rail Transit Association (Reino Unido)
- ^ Brugger, Joe (1 de julio de 2009). "La secretaria de transporte observa el debut del tranvía 'Made in USA'" . El oregoniano . Consultado el 10 de septiembre de 2012 .
- ^ a b Rose, Joseph (27 de septiembre de 2012). "El tranvía más nuevo de Portland plagado de fallos durante la semana de apertura de eastside loop" . El oregoniano . Archivado desde el original el 29 de septiembre de 2012 . Consultado el 6 de noviembre de 2012 .
- ^ a b c Revista Tramways & Urban Transit , agosto de 2010, p. 313. LRTA Publishing (Reino Unido).
- ^ a b c "Actas, reunión del Comité Asesor de Ciudadanos del Tranvía de Portland (6 de enero de 2010)" (PDF) . Portland Streetcar Inc. Archivado desde el original (PDF) el 27 de noviembre de 2010 . Consultado el 7 de noviembre de 2010 .
- ^ a b "La Administración Federal de Tránsito anuncia que TriMet recibirá $ 2.4 millones para el desarrollo de un sistema de propulsión de tranvía fabricado en Estados Unidos" (Comunicado de prensa). Administración Federal de Tránsito . 16 de abril de 2010. Archivado desde el original el 28 de agosto de 2010 . Consultado el 7 de noviembre de 2010 .
- ^ "Los federales dan a TriMet $ 2.4M por tranvía" . Portland Business Journal . 16 de abril de 2010 . Consultado el 10 de septiembre de 2012 .
- ^ a b Carinci, Justin (19 de abril de 2010). "Grant impulsa el desarrollo del tranvía" . Diario de comercio (Portland) . Consultado el 10 de septiembre de 2012 .
- ^ a b c Tranvías y tránsito urbano , julio de 2012, p. 276.
- ^ Redden, Jim (13 de junio de 2012). "Tranvía en racha, pero todavía no" . Portland Tribune . Archivado desde el original el 4 de junio de 2019 . Consultado el 4 de junio de 2019 .
- ^ a b Rivera, Dylan (14 de agosto de 2009). "Portland firma un trato de $ 20 millones para tranvías fabricados localmente" . El oregoniano . Archivado desde el original el 17 de agosto de 2009 . Consultado el 4 de junio de 2019 .
- ^ a b c Schmidt, Brad (19 de julio de 2011). "El proyecto de tranvía del lado este de Portland de 148,3 millones de dólares retrasado cinco meses, incluye cinco tranvías en lugar de seis" . El oregoniano . Consultado el 10 de septiembre de 2012 .
- ^ a b Lukens, Erik (29 de agosto de 2012). "Representantes de Portland Streetcar visitan la junta editorial de Oregonian" . El oregoniano . Consultado el 10 de septiembre de 2012 .
- ^ "United Streetcar se prepara para la producción en serie". Revista Tramways & Urban Transit , noviembre de 2010, p. 406.
- ^ Schmidt, Brad (12 de junio de 2013) [fecha en línea el 11 de junio]. "Nuevo tranvía se lanza en Portland" . El oregoniano . pag. B1 . Consultado el 6 de agosto de 2013 .
- ^ "Flota de Tranvías hasta 17 Vehículos" . Portland Streetcar, Inc. 22 de noviembre de 2014. Archivado desde el original el 22 de noviembre de 2014 . Consultado el 4 de junio de 2019 .
- ^ "Portland Streetcar para agregar dos nuevos tranvías, lo que permite un servicio más frecuente" . Tranvía de Portland. 21 de marzo de 2018 . Consultado el 23 de abril de 2018 .
- ^ "Brookville obtuvo un contrato para suministrar cinco LRV Liberty para la extensión del enlace Tacoma de Sound Transit" (Comunicado de prensa). Brookville Equipment Corporation. 4 de diciembre de 2017 . Consultado el 23 de abril de 2018 .
- ^ a b Tranvías y tránsito urbano (marzo de 2007), p 108. Ian Allan Publishing / Light Rail Transit Association (Reino Unido).
- ^ Thompson, Richard (2015). Tranvías de Slabtown . Publicaciones de Arcadia . pag. 115. ISBN 978-1-4671-3355-5.
- ^ "Noticias del Museo". Tranvías y Tránsito Urbano . Asociación de Tránsito de Muelle Principal / Tren Ligero. Octubre de 2018. p. 394. ISSN 1460-8324 .
El tranvía 513 de réplica de Brill entró en servicio en la línea Willamette Shore Trolley a principios de la temporada 2018. ... Esta fue la primera vez que transportaba pasajeros desde 2005, cuando terminó el servicio Vintage Trolley en la línea Portland Streetcar.
- ^ Tranvía rápido: Tránsito de tren ligero más asequible - Tren ligero ahora
- ^ Directrices de infraestructura de vías para sistemas de circulación de trenes ligeros (abril de 2007) Archivado el 3 de marzo de 2016 en la Wayback Machine ; recuperado el 10 de septiembre de 2012 del sitio web del Subcomité de tranvías de la APTA
- ^ Portland Streetcar Yards (debajo de la I-405 en 16th Street) de NYCSubway.org. Consultado el 11 de septiembre de 2014.
- ^ Stewart, Bill (2 de agosto de 2000). "El nuevo granero para el tranvía de Portland está un poco desviado". El oregoniano . pag. B3.
- ^ Foden-Vencil, Kristian (13 de enero de 1994). "El Ayuntamiento toca el timbre para empezar a trabajar en la línea del tranvía". The Oregonian (edición de la ciudad) .
- ^ a b Carlin Ames, Sarah (18 de octubre de 1990). "El Ayuntamiento avanza con la línea del tranvía" . El oregoniano . pag. B10: a través de NewsBank .
- ↑ a b Oliver, Gordon (21 de abril de 1995). "Varios líderes cívicos desean que Portland regrese el tranvía". The Oregonian , pág. C11.
- ^ Tren ligero y tranvía moderno , abril de 1994, p. 108. Ian Allan Publishing .
- ^ "Financiamiento de operaciones y capital de tranvía de Portland" (PDF) . Portland Streetcar Inc. 8 de septiembre de 2010. Archivado desde el original (PDF) el 8 de marzo de 2012 . Consultado el 23 de abril de 2011 .
- ^ a b "Se pone en uso la doble vía de Portland". Tranvías y Tránsito Urbano . Reino Unido: LRTA Publishing. Noviembre de 2014. p. 454. ISSN 1460-8324 .
- ^ Hamilton, Don (13 de julio de 2004). "Tranvía sigue rodando hacia el sur, hacia el este" . Portland Tribune . Archivado desde el original el 24 de junio de 2009 . Consultado el 3 de abril de 2017 .
- ^ "Premio Rudy Bruner a la Excelencia Urbana" . Fundación Bruner. Archivado desde el original el 14 de septiembre de 2013 . Consultado el 3 de septiembre de 2013 .
- ^ a b Revista Tramways & Urban Transit , enero de 2012, p. 32.
- ^ Porter, Caroline (15 de agosto de 2012). "Los planes de tranvía aran adelante" . El Wall Street Journal . pag. A3 . Consultado el 10 de septiembre de 2012 .
Los funcionarios de la ciudad en un informe de 2008 citaron el tranvía como impulso para más de 10,000 nuevas unidades de vivienda y 5.4 millones de pies cuadrados de construcción de oficinas, instituciones, comercios y hoteles en dos cuadras.
- ^ "Informe de rendimiento mensual" ( PDF ) . TriMet. Febrero de 2011 . Consultado el 13 de abril de 2011 .
- ^ a b c d Mesh, Aaron (22 de agosto de 2012). "Paseo lento" . Semana de Willamette . Consultado el 29 de agosto de 2012 .
- ^ "Informe trimestral de rendimiento del tranvía" (PDF) . Informe de rendimiento mensual de mayo de 2012 . TriMet. 22 de junio de 2012. p. v (5) . Consultado el 10 de septiembre de 2012 .
- ^ "Pagina de patrocinio" . Portland Streetcar, Inc. Archivado desde el original el 18 de julio de 2009 . Consultado el 19 de mayo de 2009 .
- ^ a b c "El trabajo del tranvía concluye en el puente de Broadway" . Diario de comercio . 18 de febrero de 2011 . Consultado el 10 de septiembre de 2012 .
- ^ a b c Foden-Vencil, Kristian (10 de agosto de 2009). "Portland Streetcar comienza a trabajar en la próxima extensión" . Radiodifusión pública de Oregon . Consultado el 10 de septiembre de 2012 .
- ^ "Estudio de alineación del tranvía del lado este" (PDF) . Oficina de Transporte de la Ciudad de Portland. 25 de junio de 2003 . Consultado el 27 de marzo de 2012 .[ enlace muerto permanente ]
- ^ McGrain, Maureen (19 de mayo de 2006). "Todos a bordo hacia el lado este, lago Oswego" . Portland Business Journal . Consultado el 20 de mayo de 2009 .
- ^ McGrain, Maureen (28 de julio de 2006). "Metro dice que sí a la ampliación del tranvía" . Portland Business Journal . Consultado el 20 de mayo de 2009 .
- ^ Mayer, James (7 de septiembre de 2007). "La extensión del tranvía obtiene luz verde". The Oregonian , pág. D1
- ^ Papa, Carlos; Rivera, Dylan (30 de abril de 2009). "Los federales aprueban $ 75 millones para la expansión del tranvía" . El oregoniano . Archivado desde el original el 5 de octubre de 2012 . Consultado el 10 de septiembre de 2012 .
- ^ "Los federales dan 75 millones de dólares para el tranvía de Oregon" . Portland Business Journal . 30 de abril de 2009 . Consultado el 10 de septiembre de 2012 .
- ^ a b "Hoja de datos de Portland Streetcar Loop (mayo de 2010)" (PDF) . Portland Streetcar, Inc. Archivado desde el original (PDF) el 21 de agosto de 2010 . Consultado el 30 de agosto de 2010 .
- ^ Redden, Jim (12 de julio de 2012) [fecha en línea el 11 de julio]. "Centro de historia ferroviaria: a toda máquina" . Portland Tribune . pag. A10 . Consultado el 10 de septiembre de 2012 .
- ^ Larabee, Mark (17 de julio de 2008). "El consejo de Portland aprueba el puente de Willamette, alineación MAX" . El oregoniano . Consultado el 20 de mayo de 2009 .
- ^ Rose, Joseph (29 al 30 de junio de 2011). "Comienza la construcción de un nuevo puente de tren ligero en Portland que irá subiendo 'pieza por pieza ' " . El oregoniano . Consultado el 10 de septiembre de 2012 .
- ^ Personal de KGW (23 de septiembre de 2012). "Debuta el nuevo tranvía de Portland" . KING-TV . Archivado desde el original el 12 de abril de 2013 . Consultado el 6 de noviembre de 2012 .
- ^ Friesen, Sarah (9 de septiembre de 2009). "El consejo de Portland adopta una guía para la expansión del tranvía" . El oregoniano . Consultado el 22 de noviembre de 2009 .
- ^ a b "Plan conceptual del sistema de tranvía" . Oficina de Transporte de Portland. Septiembre de 2009 . Consultado el 5 de febrero de 2012 .
- ^ "Notas de la reunión del Comité Asesor de Ciudadanos del 18 de enero de 2018" (PDF) .
- ^ "Notas de la reunión del Comité Asesor de Ciudadanos del 15 de febrero de 2018" (PDF) .
- ^ "Tranvía de Portland 20 de diciembre de 2018 recibe subvención de planificación federal" .
- ^ Theen, Andrew (19 de diciembre de 2018). "¿Tranvía del distrito de Montgomery Park y Hollywood? Portland aterriza una subvención federal de $ 1,1 millones" . El oregoniano . Consultado el 23 de diciembre de 2018 .
- ^ a b Bailey Jr., Everton (25 de enero de 2012). "Lake Oswego suspende oficialmente los planes de tranvías con el objetivo de retener el derecho de paso de Willamette Shore para uso futuro del tránsito" . El oregoniano . Consultado el 3 de septiembre de 2013 .
- ^ "Proyecto de tránsito de Lake Oswego a Portland: derecho de paso de la línea de Willamette Shore" . Metro . Consultado el 21 de mayo de 2009 .
- ^ Oliver, Gordon (27 de octubre de 1988). "Compra aprobada de la línea ferroviaria de Jefferson". El Oregonian
- ^ Furey, John (30 de junio de 1990). "Vintage trolley une Portland, Lake Oswego". The Oregonian , pág. E1
- ^ Stewart, Bill (17 de junio de 2001). "Tri-Met tiene una línea de tranvía en la lista de tareas pendientes: la agencia se queda con $ 500,000 para estudiar a Willamette Shore como una posible línea de cercanías". The Sunday Oregonian , pág. B1
- ^ Leeson, Fred (30 de enero de 2004). "Línea de lago Oswego-Portland posible". El Oregonian
- ^ Zheng, Yuxing (14 de diciembre de 2007). "Estudio aprobado para el enlace ferroviario del lago Oswego". El Oregonian
- ^ "Proyecto de tránsito de Lake Oswego a Portland: opciones de corredor" . Metro . Consultado el 21 de mayo de 2009 .
- ^ Van der Voo, Lee (2 de abril de 2009). "El plan del tranvía de Portland a Lake Oswego avanza por la vía rápida" . Revisión del lago Oswego . Archivado desde el original el 31 de marzo de 2012 . Consultado el 3 de abril de 2017 .
- ^ Hartley, Brandon (3 de agosto de 2005). "Un tranvía llamado lodazal" . Semana de Willamette . Archivado desde el original el 23 de junio de 2009 . Consultado el 21 de mayo de 2009 .
- ^ a b Wilkins, Van. "Los tranvías regresan a Portland, Oregon". Revista Urban Transport International , julio-agosto de 2001, pág. 14. ISSN 1268-2241
- ^ Kurtzleben, Danielle (8 de julio de 2015). "Todo lo que necesitas saber sobre la locura del tranvía" . Vox . Consultado el 3 de enero de 2019 .
- ^ Wiener, Aaron (12 de enero de 2014). "Por qué los tranvías no son de tránsito" . Siguiente ciudad . Consultado el 3 de enero de 2019 .
enlaces externos
Mapa de ruta :
- Página web oficial
- Oficina de Transporte de Portland
- Tranvía en PortlandTransport.com
- Llegadas en tiempo real y mapas en vivo de NextBus