Ferrocarril conjunto de Portpatrick y Wigtownshire | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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Los Ferrocarriles Conjuntos de Portpatrick y Wigtownshire [nota 1] eran una red de líneas ferroviarias que daban servicio a áreas escasamente pobladas del suroeste de Escocia . El título apareció en 1885 cuando las empresas previamente independientes de Portpatrick Railway (PPR) y Wigtownshire Railway (WR) se fusionaron por Ley del Parlamento en una nueva empresa de propiedad conjunta de Caledonian Railway , Glasgow & South Western Railway , Midland Railway y London & North Western Railway y administrado por un comité llamado Comité Conjunto de Portpatrick y Wigtownshire.
El ferrocarril de Portpatrick conectaba Castle Douglas y Portpatrick , se inauguró en 1861 y 1862 y tenía la intención de reactivar el tránsito hacia el norte de Irlanda a través de Portpatrick, aunque Stranraer se convirtió en el puerto dominante. La línea se conoció como Paddy debido a su conexión con Irlanda. [1]
El ferrocarril de Wigtownshire, que iba desde una conexión con el PPR en Newton Stewart hasta Whithorn , se inauguró en 1875.
La ruta PPR a menudo conocida como Port Road , unía Dumfries , a través de Castle Douglas, con las ciudades portuarias de Portpatrick y Stranraer . También formaba parte de una ruta por ferrocarril y mar desde Inglaterra y Escocia hasta el norte de Irlanda. [2] [ página necesaria ]
La línea era de una sola vía en todas partes, sirviendo a una región de muy baja densidad de población, pero alcanzó importancia al transportar tráfico pesado, tanto de pasajeros como de mercancías, hacia y desde destinos del norte de Irlanda a través de Portpatrick y Stranraer. La línea se cerró en 1965, salvo el tramo corto desde el puerto de Stranraer hasta el cruce de Challoch, que continúa en uso como parte de la ruta Glasgow - Ayr - Stranraer. [3] [ página necesaria ]
Historia: inicios
Ya en 1620 Portpatrick se había establecido como puerto para la ruta marítima corta entre el suroeste de Escocia y el norte de Irlanda, en Donaghadee, en el condado de Down. El ganado y los caballos irlandeses fueron un tráfico dominante desde el principio, y los correos de la oficina de correos se desarrollaron más tarde: en 1838, de 8.000 a 10.000 cartas pasaban por el puerto diariamente, traídas en autocar desde Dumfries y desde Glasgow. Se erigió un cuartel en la ciudad para facilitar los movimientos de tropas. Sin embargo, las limitaciones del pequeño puerto se convirtieron en serias desventajas a medida que otras rutas más eficientes conectadas por ferrocarril, a través de Liverpool, y más tarde Holyhead, se volvieron dominantes. La cabeza de ferrocarril más cercana de Portpatrick era Ayr, a 60 millas (96 km) de distancia, y la oficina de correos descontinuó el uso de Portpatrick para los correos a partir del 30 de septiembre de 1849; gran parte del tráfico de ganado ya se había trasladado a otras rutas. [4] [ página necesaria ] [5] [ página necesaria ]
El ferrocarril Castle Douglas y Dumfries
El Glasgow and South Western Railway (G & SWR) se formó mediante la fusión en 1850, en la apertura de la línea principal que iba desde Glasgow a través de Kilmarnock y Dumfries hasta Carlisle. Cuando los intereses locales promovieron un ferrocarril que se ramificaba en Dumfries y se dirigía a Castle Douglas, el G & SWR lo apoyó activamente, de hecho suscribió £ 60,000 para el capital de la pequeña Compañía. Los motivos de G & SWR parecen haber sido un deseo de asegurar el territorio de su rival, el Caledonian Railway , así como la formación de una primera sección de una ruta a Portpatrick. El ferrocarril Castle Douglas y Dumfries (CD&DR) se inauguró el 7 de noviembre de 1859 y fue trabajado desde el principio por G & SWR.
La Compañía más grande pronto hizo avances para hacerse cargo del CD&DR, y lo hizo (formalmente sobre la base de una fusión) el 1 de agosto de 1865. [4] [ página necesaria ] [6] [ página necesaria ]
Planes para un ferrocarril en Wigtownshire y Kirkcudbright
El 30 de abril de 1856, antes de que el CD&DR obtuviera su ley de autorización del Parlamento, se celebró una reunión en Wigtown en la que se acordó que Wigtownshire y Kirkcudbrightshire [nota 2] necesitaban una conexión ferroviaria, y el 26 de mayo de 1856 se decidió construir una ferrocarril a Dumfries; la intención incluía conectar Portpatrick a la red ferroviaria nacional, con miras a reactivar la ruta Donaghadee. El Gobierno indicó un apoyo tentativo para tal conexión marítima y para mejorar el puerto de Portpatrick, por lo que el Comité procedió; el 19 de septiembre de 1856 se presentaron los planes para la ruta del ferrocarril británico e irlandés Grand Junction . A estas alturas, el CD&DR había obtenido su Acta de autorización y la línea Portpatrick se uniría a él en Castle Douglas en lugar de ir de forma independiente a Dumfries. La ruta al este de Newton Stewart tomó un rumbo marcadamente norte a través de un terreno desolado, y esto pudo haber sido para evitar competir con los vapores costeros en una alineación más al sur. [4] [ página necesaria ]
Si bien hubo mucho entusiasmo a nivel local por la nueva empresa, era importante obtener apoyo financiero de inversores de otros lugares. Durante un tiempo, el Great Northern Railway (GNR) estuvo a la cabeza, ofreciendo 160.000 libras esterlinas. En ese momento, la GNR no estaba más cerca que Bradford , pero buscó alianzas y durante un tiempo tuvo esperanzas de formar su propia ruta principal hacia Escocia y el norte de Irlanda. Esto terminó cuando el G & SWR dejó en claro que rechazaría los poderes de funcionamiento entre Gretna Junction y Castle Douglas. [4] [ página necesaria ] [7] [ página necesaria ]
El ferrocarril de Portpatrick: formación y construcción
El proyecto de ley para la nueva línea fue al Parlamento en la sesión de 1857, pero el gran título se cambió a Portpatrick Railway (PPR), más modesto . Con poca oposición, obtuvo su Ley de autorización el 10 de agosto de 1857. El capital sería de £ 460,000 con poderes de préstamo de £ 150,000, y se requirieron tres ferrocarriles [nota 3] para suscribir fondos: Lancaster and Carlisle Railway (£ 40,000), G & SWR (£ 60,000) y Belfast and County Down Railway (£ 15,000). (Esos tres ferrocarriles tenían la opción de suscribir más además). La línea principal debía tener 60 millas 60 cadenas (98 km) de longitud desde Castle Douglas a Portpatrick, con dos ramales cortos: al muelle oeste en Stranraer, y a el muelle norte de Portpatrick.
El proceso de construcción se puso en marcha, pero los fondos disponibles no fueron suficientes para completar la línea, y el PPR se acercó a los otros ferrocarriles para obtener más apoyo financiero; Lancaster and Carlisle se mostró reacio, pero su empresa patrocinadora, London and North Western Railway , lo instó a hacerlo. El G & SWR suscribió £ 40,000 adicionales.
Hacia el final del período de construcción, el RP consideró los arreglos de trabajo. Los G & SWR estaban autorizados a trabajar en la línea por la Ley original y se habían ofrecido a hacerlo por el 72% de los ingresos brutos. Este cargo se consideró excesivo y se llevaron a cabo negociaciones que la junta de PPR consideró insatisfactorias. El 28 de marzo de 1860 decidieron que "la junta debería retener el funcionamiento de la línea bajo su propia dirección". Evidentemente esto se había previsto, y ya se habían hecho arreglos provisionales para el suministro de locomotoras, y esto fue seguido rápidamente por contratos de laminación. stock y para equipos de señalización. El G & SWR había confiado en que sus términos para trabajar la línea tendrían que ser aceptados, y ahora estaba enojado con la decisión emergente. Había suscrito £ 60.000 al PPR suponiendo que la pequeña Compañía pertenecería efectivamente a él, y había prometido otras £ 40.000: ahora condicionaba esa suma a una contribución imposible por parte de Belfast and County Down Railway. La brecha fue irreconciliable, más aún por el hecho de que la ácida correspondencia entre las dos empresas se publicó en forma de panfleto. [8] Dalrymple, como presidente, dijo a sus accionistas que la pérdida de las 40.000 libras esterlinas, aunque "acompañada de grandes inconvenientes", no tiene por qué "constituir ninguna vergüenza financiera material, o al menos permanente". [9] [ página necesaria ]
Ferrocarril de Portpatrick: funcionamiento hasta 1863
Así que el PPR hizo sus propios arreglos y, a principios de 1861, el capitán HW Tyler realizó la inspección formal de la línea durante un período de tres días. Su único comentario adverso significativo fue que no se pescaron las juntas de los rieles. [nota 4] La línea era única en todo momento, trabajada por orden de telégrafo; Las estaciones de cruce estaban en Castle Douglas, New Galloway, Creetown, Newton Stewart, Glenluce y Stranraer. Un tren especial para accionistas funcionó el 11 de marzo de 1861 y un servicio público completo comenzó al día siguiente, que consistía en dos trenes de pasajeros en cada sentido entre Stranraer y Castle Douglas, y probablemente un tren de mercancías. La línea aún no se había abierto a Portpatrick. Los trenes de pasajeros transportaron tres clases de pasajeros. En noviembre, el servicio de pasajeros se amplió a tres trenes en cada sentido, posiblemente convirtiendo el tren de mercancías en operación mixta. En ese momento, la flota motriz constaba de tres locomotoras tiernas de tráfico mixto 0-4-2 y una locomotora 0-6-0 prestada por la LNWR. [4] [ página necesaria ]
En la Ley Parlamentaria que autorizaba el PPR, se había introducido una cláusula que penalizaba a la Compañía si el ramal corto hacia el muelle norte de Portpatrick no se completaba en agosto de 1862. La Compañía había aceptado esta obligación en el entendimiento de que el Gobierno mejoraría el pequeño puerto. para permitir el funcionamiento eficiente del correo y otros envíos. Este trabajo fue esencial también para la operación ferroviaria, ya que el terreno disponible para una terminal era muy reducido. Un cambio de política gubernamental comenzó a sugerir que las obras de mejora del puerto podrían no ser financiadas, y el PPR, con fondos limitados para construir su línea, se alarmó de que su obligación pudiera ser construir un ramal inutilizable; en consecuencia, no habían construido ninguna de las líneas principales desde Stranraer. Sin embargo, en 1861 el Gobierno de hecho puso el trabajo en la mano, y el PPR aceleró la finalización de sus líneas, y la línea se abrió el 28 de agosto de 1862, después de una inspección de la Junta de Comercio el 1 de agosto de 1862. [7] [ página necesario ] La línea llegaba a una terminal de la ciudad en Portpatrick. Para llegar al puerto en sí, se proporcionó un headshunt más allá de la estación; un paseo desde allí condujo al puerto; Debido al sitio estrecho, el headshunt solo fue suficiente para un motor y dos vagones. La estación ordinaria de Portpatrick se conocía informalmente como "la estación alta"; la línea hacia el puerto descendía muy abruptamente, y era una línea simple sin apartaderos. [4] [ página necesaria ] [7] [ página necesaria ]
Las obras de mejora del puerto parecían haber sido suspendidas y no había señales de la transferencia del tráfico de correo de la Oficina de Correos, la motivación original de todo el PPR, a la ruta. No hay evidencia de ningún edificio terminal de pasajeros o mercancías en el ramal del puerto y parece probable que el PPR estuviera haciendo lo mínimo para cumplir con la obligación legal, habiéndose dado cuenta de que las mejoras al puerto financiadas por el gobierno ahora estaban en duda.
Había dos trenes diarios en cada dirección entre Stranraer y Portpatrick, uno en cada sentido también transportaba mercancías, pero en octubre se puso un expreso, que no transportaba pasajeros parlamentarios (de tercera clase), entre Castle Douglas y Stranraer, haciendo conexión allí con un irlandés. transportar. El burgo de Stranraer había construido un "lugar de desembarco norte" y el PPR había construido una desviación a la rama original del muelle de Stranraer para servirlo. Aunque el trayecto marítimo de Stranraer a los destinos irlandeses era más largo que el de Portpatrick, Stranraer estaba naturalmente protegido y había mucho más espacio para alojamiento en el muelle y el ferrocarril. El ferrocarril de Belfast y el condado de Down estaba extendiendo su línea a Larne en el lado norte de Belfast Lough y parecía probable que un servicio de ferry de Stranraer - Larne sería más ventajoso que uno de Portpatrick - Donaghadee.
El "lugar de desembarco norte" se conoció como el East Pier y se estableció una conexión ferroviaria con él, los trenes de barcos hacia y desde Castle Douglas (con conexiones para Carlisle) comenzaron el 1 de octubre de 1862. Esto fue antes de la inspección de la Junta de Comercio de El Capitán Tyler, el 2 de diciembre de 1862, cuando informó "que la apertura de esta sucursal supondría un peligro para el público que la utiliza debido a que las obras están incompletas". No obstante, el PPR continuó operando la rama corta. Sin embargo, el servicio de ferry fue deficitario y se interrumpió (junto con los trenes de barcos) a partir del 31 de diciembre de 1863.
El propio PPR también estaba perdiendo dinero; la cuenta de ingresos de 1862-1863 mostró una pérdida de 1.073 libras esterlinas sobre un volumen de negocios de 9.464 libras esterlinas. [4] [ página necesaria ] [6] [ página necesaria ]
El ferrocarril Kirkcudbright
La ciudad de Kirkcudbright estaba algo alejada de la creciente red ferroviaria, y en 1861 los intereses locales presentaron un proyecto de ley al Parlamento para una línea desde Castle Douglas; el Ferrocarril Kirkcudbright fue autorizado por la Ley del 1 de agosto de 1861. Debía correr desde Castle Douglas hasta Kirkcudbright. Se abrió al tráfico de mercancías el 17 de febrero de 1864 y a los pasajeros el 15 de agosto de 1864. Fue absorbido por el G & SWR el año siguiente, el 1 de agosto de 1865. [2] [ página necesaria ]
Encontrar un patrocinador para el ferrocarril de Portpatrick
El PPR estaba ahora (en 1863) en la posición de haber gastado todo su capital en la construcción de la línea (y haber sido privado de algunos fondos prometidos por G & SWR); perder dinero en la cuenta de ingresos; descubrir que el prometido auge del tráfico postal a través de Portpatrick era ilusorio; y observar que el ferry Stranraer - Larne estaba a punto de cerrar. Además, el negocio de operar directamente el ferrocarril había resultado más complejo y costoso de lo que se había anticipado.
En este momento, el G & SWR se acercó al PPR y le ofreció suscribir las £ 40,000 negadas después de todo. Lo hizo el 15 de diciembre de 1863. Su motivación para este cambio de opinión fue la alarma de que se hubiera inaugurado el ferrocarril de Dumfries, Lochmaben y Lockerbie (el 1 de septiembre); esa empresa era operada por Caledonian Railway (CR), que por lo tanto tenía acceso a Dumfries, y el PPR había solicitado a G & SWR poderes de funcionamiento sobre la línea CD&DR, con la clara intención de enlazar con el CR. (La instalación había sido rechazada). El G & SWR ahora esperaba adquirir el PPR para defenderse de su rival. Los directores de PPR se sintieron agraviados por la mala fe de G & SWR por la suscripción de £ 40,000 y negociaron con el CR, que ofreció términos generosos que incluían la suscripción de £ 40,000, igualando la oferta de G & SWR. Se finalizó un acuerdo provisional para el arreglo de trabajo con el CR, y el PPR preparó un proyecto de ley parlamentario, buscando poderes de funcionamiento sobre la línea CD&DR (y la sección corta de G & SWR en Dumfries); el proyecto de ley también buscaba regularizar el Stranraer East Pier y aumentar sustancialmente el capital social autorizado. El proyecto de ley fue aprobado por el Parlamento y se convirtió en la Ley de Ferrocarriles de Portpatrick (Nº 1) el 29 de julio de 1864. Se habían asegurado los poderes de funcionamiento. El acuerdo de trabajo con el CR entró en vigor el 4 de diciembre de 1864. [nota 5] [4]
Trabajado por el Caledonian
El ferrocarril de Caledonia no perdió tiempo en imponer su presencia; a través del tráfico a Glasgow y Edimburgo se encaminó a través de Lockerbie y el CR. El CR era responsable del mantenimiento de la línea PPR, pero pronto solicitó instalaciones adicionales, como alojamiento de revestimiento en Stranraer y lugares de cruce adicionales. Los lugares de paso intermedios reales fueron New Galloway, Dromore, Creetown, Newton Stewart y Glenluce. El CR quería agregar a Crossmichael, Loch Skerrow, Kirkcowan y Dunragit. [7] [ página necesitada ] El PPR había imaginado que la firma del Acuerdo de Trabajo lo liberaría de gastos como este y, en cualquier caso, apenas tenía dinero para ampliar sus instalaciones. [4] [ página necesaria ]
En este período, la línea fue operada por un despachador de trenes (en lugar de un sistema de personal de trenes) hasta finales de la década de 1880. [11] [ página necesaria ]
Smith describe un incidente que ilustra el estado primitivo de los recursos de Portpatrick Railway:
Portpatrick era un lugar bruto del que salir: una gran curva de molienda y una calificación superior de 1 en 57, todo en pleno seguimiento de los vendavales del oeste, incluso en el corte de roca donde el agujero de explosión en el Tailor's Deje que entre el rocío de sal para cubrir los rieles. El viejo single [probablemente 2-2-2 no. 7] se acercaba y, no inusualmente, se atascaba. "Vuelve a la mitad de tu tren", ordenó el conductor. "¿H'ye un saaa?" -preguntó el bombero. ¡Verdaderamente habría sido necesaria una sierra, porque sólo tenían un carruaje! " [12]
El ferrocarril Girvan y Portpatrick Junction
El ferrocarril de Portpatrick dio fácil acceso desde Portpatrick y Stranraer a Dumfries y ubicaciones inglesas, pero la conexión desde la ciudad de Glasgow estaba mal servida. El 5 de julio de 1865, una ley que autorizaba el ferrocarril Girvan y Portpatrick Junction (G & PJR) recibió la aprobación real; se uniría a las rutas existentes a través de Ayr y se conectaría con el PPR en Challoch Junction, a unas 6½ millas (10½ km) al este de Stranraer. Al principio, el PPR trató esto de manera amistosa, ya que asumiría una parte de los costos de las instalaciones portuarias en Stranraer y generaría tarifas de kilometraje para el funcionamiento completo, pero cuando G & PJR acordó con G & SWR operar su línea, el Caledonian Railway , trabajando en la línea PPR, se puso a la defensiva. El G & PJR comenzó a operar públicamente el 5 de octubre de 1877 ante la obstrucción de CR.
El PPR incurrió en grandes gastos en señalización mejorada y otras obras, a cargo del G & PJR. Sin embargo, esa Compañía atravesaba profundas dificultades financieras, incluso más que el PPR, y el asunto llegó al Tribunal de Sesión. La notificación de interdicto se entregó el 1 de febrero de 1882 y desde el 7 de febrero no se permitió que los trenes G & PJR pasaran por encima del PPR. El G & PJR terminó los trenes de pasajeros y de mercancías en New Luce y la brecha se cubrió con el transporte por carretera.
El G & PJR logró recaudar algo de dinero y compensó la mayor parte de las deudas, y el funcionamiento del tren se reanudó a partir del 1 de agosto de 1883. [4] [ página necesaria ]
Servicios de transporte marítimo
Convencido de que el tráfico irlandés sería rentable, el CR adquirió dos pequeños barcos de vapor y operó un servicio entre Stranraer y Belfast desde el 4 de diciembre de 1865. Se convenció al PPR para que apoyara financieramente esta empresa; pero el tráfico irlandés sufrió un fuerte descenso en ese momento y cuando uno de los vapores sufrió daños durante una travesía el 21 de enero de 1868, se tomó la decisión de suspender la operación del ferry. Una vez más, el propósito del PPR, conectar con Irlanda, se vio frustrado. Una empresa independiente, Donaghadee y Portpatrick Steam Packet Company ahora inició un servicio, con un solo barco que realizaba al principio dos viajes de ida y vuelta al día desde el 13 de julio de 1868, reducido a un viaje de ida y vuelta diario desde el 21 de septiembre, pero luego suspendido desde el 31 de octubre. 1868. Parece probable que los trenes de conexión utilizaran la estación Portpatrick ordinaria, no la terminal del puerto.
Durante este período, las intenciones del gobierno con respecto al uso de Portpatrick como terminal de correo se aclararon: ahora no había perspectivas de que esto sucediera, y cuando el gobierno ofreció una compensación de £ 20,000 y la transferencia de la propiedad del puerto en Portpatrick al PPR, estos Los términos se aceptaron como los mejores que se podían obtener. El Caledonian Railway propuso que esto se considerara un ingreso de la línea, a la que tendrían derecho. Como habían aceptado el riesgo comercial de ingresos fiscales que ahora faltaba, esto podría parecer razonable; pero el PPR argumentó con éxito que esto no estaba previsto en el Acuerdo de Trabajo y se negaron a compartir el dinero.
A partir del 18 de agosto de 1871, otro operador independiente inició un servicio entre Donaghadee y Portpatrick. El 29 de agosto, el barco, llamado Aber , fue embestido en una densa niebla por un vapor del Atlántico y se hundió en cinco minutos; el nuevo servicio había durado 12 días.
Como una indicación visible del declive del puerto, el faro de Portpatrick fue desmantelado en 1871 y enviado y erigido en Colombo en Ceilán (ahora Sri Lanka ).
Un último intento de servicio regular comenzó el 7 de junio de 1873, pero hubo poco patrocinio y cesó cinco días después, el 12 de julio de 1873. Se habían gastado 500.000 libras esterlinas en el puerto. En octubre de 1874 se levantaron los rieles y se trasladaron a Newton Stewart para ser utilizados en la ampliación del alojamiento de revestimiento allí. [7] [ página necesaria ]
Si la Oficina de Correos no estaba dispuesta a apoyar a Portpatrick, no se oponían a aprovechar una ruta que no necesitaba un gasto de capital masivo, y desde marzo de 1871 acordaron pagar 1.500 libras anuales por el transporte de correo a través del PPR, en el base de trenes que circulan en conexión directa con trenes de correo nocturno en la línea principal. Esto animó al PPR a apoyar a una compañía de barcos de vapor de Larne y Stranraer en la ejecución de un cruce de regreso diario en esa ruta, a partir del 1 de julio de 1872; el barco era el Princess Louise . Esto mejoró considerablemente las finanzas del PPR, y la Compañía acordó el uso de un pequeño motor de maniobras para llevar los vagones de pasajeros al East Pier en Stranraer; la frágil estructura no se había utilizado anteriormente y los pasajeros tenían que caminar a lo largo del embarcadero desprotegido hasta los barcos.
A finales de 1875 se encargó un segundo vapor similar, llamado Princesa Beatriz .
El East Pier en Stranraer era propiedad y estaba bajo el mantenimiento del Ayuntamiento. Nunca había sido robusto, y el hundimiento y otras dificultades exigieron reparaciones urgentes en mayo de 1876. El Consejo no estaba dispuesto a ejecutar el trabajo, cuyo costo fue de £ 6,000, y después de considerables disputas, el PPR obtuvo la autorización parlamentaria para hacerse cargo del muelle, por ley. de 28 de junio de 1877. [4] [ página necesaria ]
El ferrocarril de Wigtownshire: primera construcción
El área de Galloway conocida como Machars se encuentra al sur de Newton Stewart entre Luce Bay y Wigtown Bay . La tierra agrícola es la más productiva de la zona y varios puertos sirven a la navegación costera e internacional. En 1863 se hicieron propuestas para la construcción de un ferrocarril en la zona, pero no fue hasta 1871 que se generó suficiente interés en un esquema ferroviario. La línea propuesta era desde Newton Stewart en el PPR hacia el sur hasta Wigtown y casi hasta Garliestown, [nota 6] luego desviándose hacia Whithorn. La divergencia se debió a la hostilidad del noveno conde de Galloway, que poseía extensas tierras en el área. Se debía llegar al puerto de Garliestown mediante un corto ramal de tranvía operado por caballos, que discurría parcialmente a lo largo de la carretera.
El ferrocarril de Wigtownshire (WR) fue autorizado por la ley del 18 de julio de 1872, con un capital de 96.000 libras esterlinas y los poderes habituales de préstamo de un tercio, solo para ser accesible si se había suscrito una cierta proporción de acciones. El tranvía de 1½ milla (2 km) no podía ser operado por locomotoras, ni por motor estacionario o como un " ferrocarril atmosférico ". La línea principal debía tener poco más de 19 millas (31 km) de largo.
La construcción prosiguió, aunque la suscripción de acciones no fue tan completa como se esperaba, y la Compañía comenzó a considerar arreglos de trabajo. El patrocinador obvio fue el Caledonian Railway, pero el CR había perdido dinero trabajando en el PPR y se negó. El WR decidió trabajar la línea en sí, y se sorprendió gratamente al recibir una carta fechada el 7 de enero de 1875 de Thomas Wheatley , quien (según se supo) había renunciado recientemente bajo una nube del Ferrocarril Británico del Norte , donde había sido superintendente de locomotoras. Wheatley se ofreció a hacer todo lo necesario para trabajar y mantener la línea para el 65% de los ingresos brutos. Esto parecía demasiado bueno para ser verdad pero, teniendo en cuenta el delito menor de Wheatley, todo parecía estar en orden, y Wheatley recibió el contrato de trabajo por cinco años a partir del 31 de julio de 1875.
El tramo de Newton Stewart a Wigtown estaba listo para la operación de mercancías el 1 de marzo de 1875 y la locomotora no. 1, llegó un tanque de pozo 2-2-2 obtenido por Wheatley de la NBR (su número 32) para asumir sus funciones. El tráfico de mercancías comenzó el 3 de marzo de 1875 y el 7 de abril de 1875 se inició un servicio de pasajeros a Wigtown con algunos autocares de cuatro ruedas, que se cree que eran de segunda mano del LNWR. Había cuatro viajes diarios en cada sentido. No hubo estaciones intermedias hasta mayo, cuando se ordenó la instalación de plataformas en Causewayend y Mains of Penninghame. [4] [ página necesaria ] Aquí no había un servicio frecuente: los trenes de las 10.20 am y las 4.20 pm pasaban solo los viernes, día de mercado de Newton Stewart. [7] [ página necesaria ]
En ese momento, la construcción planificada de la línea debía extenderse a Sorbie, ya que las suscripciones de acciones disponibles solo llegarían hasta allí. Sin embargo, Sorbie era una mala ubicación para una terminal, y los pensamientos se centraron en llegar a Garliestown, otras dos millas (3 km) más allá. Ciertos directores acordaron suscribir fondos adicionales, por un monto de £ 7,000 y el trabajo se puso en marcha rápidamente. La línea se abrió desde Newton Stewart hasta una estación de Garliestown el 2 de agosto de 1875. Wheatley adquirió un segundo motor, no. 2, un tanque de maletas 0-4-2, anteriormente un motor auxiliar 0-4-2, no. 146 de la NBR.
La estación llamada Garliestown estaba en el punto de unión de la línea Whithorn proyectada, pero estaba a cierta distancia de Garliestown. Ahora se decidió construir una extensión de ferrocarril a Garliestown, y esta se colocó en el lado norte de la carretera, mientras que el tranvía autorizado habría estado en la carretera. Esta línea no fue autorizada por el Parlamento y fue pagada por suscripciones separadas por los Directores. Se inauguró el 3 de abril de 1876, y cuatro trenes circulaban diariamente desde Newton Stewart hasta la nueva estación de Garliestown; el anterior fue rebautizado como Millisle y degradado a servicio de bienes únicamente. El trazado de la pista allí implicó un retroceso para llegar a Garliestown. [4] [ página necesaria ]
Es posible que la línea entre Garliestown y Wigtown se haya cerrado brevemente para los pasajeros en agosto de 1876. [13] [ página necesaria ]
Wheatley obtuvo ahora dos locomotoras más: no. 3 era una locomotora tierna 0-4-2, Addison de Fleetwood, Preston y West Riding Junction Railway, y Gardner , una locomotora tierna 0-4-0 convertida de un tanque de silla 0-4-2 de la misma línea se convirtió en no . 4. [4] [ página necesaria ]
Ferrocarril de Wigtownshire: finalización de la línea
De modo que se había llegado a Wigtown y Garliestown, este último a través de una rama ferroviaria no autorizada; pero los intereses de Whithorn habían suscrito dinero para el ferrocarril, y todavía estaba a cuatro millas (6 km) de su ciudad. El sondeo enérgico para la suscripción de acciones resultó ser un éxito, y se ingresó suficiente dinero para permitir un contrato para completar la línea. Se obtuvo nueva autoridad parlamentaria en la sesión de 1877 para ampliar el capital social y legalizar la sucursal de Garliestown.
La ampliación de Whithorn estaba lista para una ceremonia de inauguración el 7 de julio de 1877 y se abrió al público el 9 de julio; Wheatley obtuvo un quinto motor, otro tanque de pozo 2-2-2; anteriormente no. 31A de la NBR, se convirtió en WR no. 5. La sección de Garliestown ahora funcionaba como un ramal de lanzadera desde una nueva estación de Millisle, 7 cadenas (140 m) al norte de la estación original de Garliestown. En diciembre de 1877 se proporcionó una plataforma en el paso a nivel de Broughton Skeog. Había cuatro trenes de pasajeros (o mixtos) en cada sentido todos los días en la línea principal de Whithorn y siete servicios de transporte en la rama de Garliestown. Además de los pasajeros, el ganado era un tráfico dominante de la actividad agrícola de la zona, y también las importaciones de los puertos. Los vapores de excursión iban desde Garliestown hasta la Isla de Man , y los trenes de excursión iban en conexión desde Stranraer y Dumfries.
El contrato de funcionamiento de Wheatley expiró el 31 de julio de 1880 y, en ausencia de ofertas de CR y G & SWR, la junta de WR negoció una renovación con Wheatley, en términos un poco menos favorables (para él). Wheatley ahora trajo otro motor, no. 6, en la flota que operaba: un tanque de silla 0-6-0 Bradby que había estado usando en otro lugar en el trabajo por contrato. Aproximadamente en este momento el 2-2-2 no. 1 fue reconstruido como un 2-4-0. El 0-4-0 no. 4 parece haber sido insatisfactorio y, después de un período de inactividad, se convirtió en un tanque de silla 0-4-2; después de la conversión, esta locomotora resultó mucho más útil.
El 13 de marzo de 1883 Wheatley murió repentinamente. Su hijo, WT Wheatley, lo había estado ayudando durante varios años en la línea y se hizo cargo del contrato de trabajo hasta el final de la existencia independiente de Wigtownshire Railway. Los Ferrocarriles Conjuntos de Portpatrick y Wigtownshire se adquirieron el 1 de agosto de 1885 y la existencia independiente del Ferrocarril de Wigtownshire entró en vigor el 31 de diciembre de 1885. Los Wheatley habían servido bien a la pequeña Compañía en el funcionamiento de la línea con los recursos financieros más escasos. [4] [ página necesaria ]
David L. Smith da dos referencias al uso de locomotoras de cabina tierna en la línea Whithorn, en fechas no especificadas. En Tales of the Glasgow and South Western Railway (fotografía anterior a la página 41) reproduce una fotografía de un 0-4-2; el título dice "No. 17029, en un período No. 114. Equipado con cabina tierna para trabajar en la sucursal de Whithorn. [14] En Legends se refiere a" ese viejo incondicional de Millisle, No. 17440, con la cabina tierna ". [15 ]
Formación de los ferrocarriles conjuntos de Portpatrick y Wigtownshire
Desde 1873, el Midland Railway (MR) estaba a punto de terminar su línea a Carlisle, la línea Settle and Carlisle, y necesitaba un socio escocés: el G & SWR. El Midland estaba pensando estratégicamente, deseando recuperar el gasto de su nueva línea troncal larga, y animó al G & SWR a hacer lo mismo. Las dos empresas formaron una poderosa alianza anglo-escocesa. El ferrocarril Caledonian rival estaba trabajando en la línea del ferrocarril de Portpatrick, y el propio ferrocarril de Portpatrick se había vuelto mucho más rentable en años posteriores, pagando un dividendo máximo del 4¾%. El contrato de trabajo de CR debía expirar en 1885 y el MR y G & SWR comenzaron a considerar las implicaciones. La República Checa y su socio inglés, London and North Western Railway (LNWR) naturalmente deseaban mantener el control, y la lucha por el poder llegó a un punto muerto. El resultado fue que las cuatro partes ofrecieron adquirir el ferrocarril de forma conjunta, garantizando a los accionistas de Portpatrick Railway un 3½% de sus participaciones. Esta fue una oferta atractiva, y después de algunas negociaciones sobre cuestiones de detalle, se acordó el acuerdo, con la adición de que se incluiría el ferrocarril de Wigtownshire.
Se presentó un proyecto de ley parlamentario en el que se proponía una fecha de adjudicación del 1 de agosto de 1885. La Ley de ferrocarriles de Portpatrick y Wigtownshire (venta y transferencia) se aprobó el 6 de agosto de 1885. Se emitieron acciones garantizadas al 3,5%, una por una a los accionistas de Portpatrick Railway, y uno por dos para los accionistas de Wigtownshire Railway. El valor de venta fue de £ 491,980, que incluía £ 10,000 en acciones de Larne and Stranraer Steamboat Company. Los cuatro ferrocarriles propietarios: LNWR, MR, CR y G & SWR debían formar un Comité Conjunto para administrar la línea, y la Portpatrick Railway Company y la Wigtownshire Railway Company debían disolverse el 1 de enero de 1886. A la LNWR se le otorgaron poderes de funcionamiento sobre el G & SWR entre Dumfries y Castle Douglas, y el MR adquirió poderes de carrera entre Carlisle y Gretna Junction. El Comité Conjunto de la "Sección Stranraer" continuaría administrando la sección entre Challoch Junction y Stranraer, al que se accede por trenes desde la línea Girvan, aunque estos fueron trabajados íntegramente por G & SWR.
Las dos empresas escocesas iban a compartir el control operativo entre ellas, aunque parece que se han celebrado reuniones del Comité Conjunto en Londres. La flota de material rodante de Wheatley se compró a una valoración (6.400 libras esterlinas). [4] [ página necesaria ]
Operación P & WJR
El funcionamiento doméstico no cambió mucho al principio; pero los trenes de Londres iban desde Dumfries a Carlisle vía Annan en lugar de vía Lockerbie, con un ahorro de tiempo significativo. El MR instaló un coche cama Pullman de seis ruedas. [4] [ página necesaria ]
El G & SWR ahora tiene una parte del trabajo; sus tripulaciones de trenes no estaban familiarizadas con la ruta al principio, y el ferrocarril de Caledonia se negó a proporcionar conductores. Smith relata un viaje temprano:
Shankland y McGill venían de Dumfries a Stranraer en el tren de la tarde. Estaba oscuro cuando salieron de Creetown, y Jock me dice: "Bueno, ese es Newton Stewart noo". Pero mientras descendían por la larga orilla, las dudas asaltaron a McGill. "Canny on, man, Jock", digo yo. ¿No hay una estación aquí? "" ¿Estación Whitna? ", Dice él." Dod ", digo yo," creo que lo llaman Palnyowr o algo así ". , un gor, ¡estábamos a media milla de distancia! Así que retrocedimos. No había señales, solo un cañón en el viento. Naebody salió o entró, así que simplemente miramos a Newton Stewart de nuevo ". [12]
Resultó que la línea de Wigtownshire estaba en un estado muy deteriorado y que la potencia del motor era frecuentemente inadecuada. La vía permanente necesitaba ser renovada por completo (excepto en la sucursal de Garliestown) en 1886.
La señalización se actualizó en la línea Portpatrick en 1886-1887, con instrumentos de tableta de tren eléctrico, y esto se extendió a la sección Challoch Junction - Stranraer en 1887-1888. [11] [ página necesaria ]
En el horario público de pasajeros de 1895, la antigua línea principal de Portpatrick Railway tenía cuatro trenes diarios en cada sentido; la primera bajada y la última subida fueron trenes rápidos, con "Sleeping Saloon entre Euston y Stranraer Harbour". Los otros trenes solo corrían hacia o desde Stranraer (ciudad), tres en cada sentido continuaban hacia Portpatrick. Hubo un trabajo corto adicional de Newton Stewart a Stranraer (Town) y viceversa. La línea Whithorn tenía cuatro trenes en cada sentido, la mayoría de ellos con conexión hacia y desde Garliestown. [4] [ página necesaria ]
En este momento había ocho breves trabajos en cada sentido entre Stranraer y Dunragit, llamando al Castle Kennedy. Hubo cuatro trabajos de G & SWR desde y hacia Stranraer sobre la sección de Challoch a Stranraer. [16] [ página necesaria ]
El ferrocarril de Portpatrick en el siglo XX
En los primeros años del siglo, se instaló en la línea el aparato de intercambio de tabletas de Manson (conocido como receptor de tabletas de viaje de Manson ), lo que permitió el intercambio de tabletas de una sola línea en cajas de señales a una velocidad mayor que con el intercambio manual. Se planeó la aceleración de los trenes rápidos y el gerente de tráfico, Hutchinson, le preguntó al ingeniero Melville: "Supongo que no puede haber objeciones a que la velocidad inclusiva de uno de nuestros trenes se incremente de 36 a 40 mph. La carretera , Supongo, es tan bueno como se puede encontrar en cualquier lugar ". Melville respondió: "No puede haber ninguna objeción a que los trenes expresos funcionen a la velocidad inclusiva a la que se refiere ..." La aceleración se aplicó a partir de julio de 1901.
En este período aumentaba la carga en los trenes expresos, lo que generaba dificultades operativas, ya partir de marzo de 1904 se indicó que el tren correo funcionaría por duplicado. [7] [ página necesaria ]
Los servicios regulares de pasajeros cesaron en la sucursal de Garliestown el 1 de marzo de 1903; Luego, Millisle pasó a llamarse Millisle por Garlieston y los trenes volvieron a hacer escala en la estación original de Garliestown. [2] [ página necesaria ] [17] [ página necesaria ] [18] [ página necesaria ] El ferrocarril continuó proporcionando trenes de excursión a Garliestown en relación con excursiones en vapor hasta 1935. [3] [ página necesaria ]
En 1922 hubo un gran descarrilamiento cerca de Palnure. Cuando se evaluó el estado de la vía permanente, "el Ministerio de Transporte estaba un poco conmocionado ... por lo que toda la línea principal de PP&W fue sometida a una restricción de 45 mph hasta que pudiera ser realastrada y reinstalada. Esto se llevó a cabo en el próximo dos años." [19]
En la agrupación de 1921, la línea pasó a formar parte del London, Midland and Scottish Railway (LMS).
A medida que se desarrollaron los diseños de las locomotoras, la difícil ruta de la línea Portpatrick an Wigtownshire no pudo aprovechar la gran tracción de las locomotoras. Smith registra que "a finales de marzo de 1939 llegó una noticia trascendental: sanción oficial para un 18 m [60 pies]; 4-6-0 para trabajar en Stranraer". El 23 de marzo de 1939 se hizo una prueba con un 4-6-0, con la locomotora y el ténder separados en Stranraer para girar. "No había ninguna posibilidad de que la plataforma giratoria de 60 pies estuviera lista antes de finales del verano, por lo que colocaron rieles más largos, proyectados en cada extremo, en la plataforma giratoria de 50 pies existente. Esto les permitió girar un Class 5 4-6-0. La clase 5 comenzaron a funcionar desde Glasgow hasta Stranraer el 16 de abril de 1939.
Aproximadamente en octubre, el nuevo tocadiscos de 60 pies estaba listo en Stranraer. Se redactaron los Clase 5X 4-6-0 y fueron el pilar de la carretera de Stranraer durante toda la guerra. [20] La Segunda Guerra Mundial trajo cantidades excepcionales de tráfico a la línea.
Smith registra que 36 trenes de tropas atravesaron la línea en abril de 1940 cuando las fuerzas británicas se formaron en Irlanda del Norte contra la posibilidad de una invasión enemiga de la República de Irlanda . A finales de año,
Un gran número de tropas estaban ahora estacionadas en Irlanda del Norte, y el servicio ordinario de pasajeros [tren] resultó bastante inadecuado para los hombres que iban de licencia a Inglaterra y Gales. Había que proporcionar una vela especial, con dos grandes trenes en conexión. Un tren de Londres y uno de Cardiff entraron en Stranraer a primera hora de la mañana y regresaron por la noche alrededor de las 6.30 de la tarde. Finalmente, se componían 16 vagones, cada uno con un vagón buffet. El alojamiento del apartadero en Stranraer era terriblemente inadecuado. Solo podían dar servicio a uno de esos enormes trenes, por lo que el tren de Cardiff tenía que ser transportado a Ayr y viceversa todos los días para realizar el servicio. Se pusieron en este trabajo dos Caley [Caledonian Railway] Clase 3F 0-6-0. [21]
Más adelante en la guerra se decidió que se debería establecer un puerto de emergencia en la costa oeste, para continuar el comercio transatlántico en caso de que los muelles de Glasgow o Liverpool fueran inutilizados por la acción del enemigo. Se desarrolló una nueva instalación portuaria en Loch Ryan, llamada Cairnryan Harbour , y fue servida por el Cairnryan Military Railway . Esta fue una empresa considerable. El nuevo ferrocarril unía la línea Stranraer a Challoch en Cairnryan Junction, aproximadamente a dos millas (aproximadamente 1 km) al este de Stranraer, frente a los trenes que se acercan desde el este. El punto de unión se acercó más tarde a Stranraer, en Aird.
La línea se inauguró en julio de 1942. En caso de que el puerto no fuera necesario, solo dieciocho buques transoceánicos totalmente cargados utilizaron el puerto durante su vida útil. El puerto se cerró después de la guerra y el último movimiento del ferrocarril fue un tren de desmantelamiento en 1967. Smith especula que si el puerto se hubiera necesitado a plena capacidad, el acceso ferroviario limitado a través de líneas simples difíciles (desde Dumfries y desde Ayr) habría sido desafiante. [4] [ página necesaria ] [22] [ página necesaria ]
Los servicios de bienes iban desde Newton Stewart hasta Whithorn hasta que la línea cerró el 5 de octubre de 1964. En la década de 1960, estos servicios funcionaban tres días a la semana; con trabajo condicional en la rama Garlieston, cuando sea necesario. [23] [ página necesaria ]
La sección de Colfin a Portpatrick también cerró en 1950; aunque Colfin to Stranraer permaneció abierto hasta 1959 para el tráfico de leche . [3] [ página necesaria ] Después de eso, los trenes solo corrían hacia la terminal del noroeste: Stranraer Town y Stranraer Harbour .
El antiguo ferrocarril de Wigtownshire se cerró por completo a los pasajeros el 29 de septiembre de 1950; [2] [ página necesaria ] y la sección de Portpatrick a Stranraer Town cerró por etapas en la década de 1950.
La línea principal cerró el 12 de junio de 1965 como consecuencia de la revisión de Beeching. [4] [ página necesaria ]
Las estructuras principales en la ruta incluyen el viaducto de Loch Ken , a través de Dee , el viaducto Gatehouse a través de Big Water of Fleet y el viaducto de Glenluce, sobre Water of Luce .
Topografía
El ferrocarril de Portpatrick se inauguró entre Castle Douglas y Stranraer (más tarde estación Town) el 12 de marzo de 1861; de Stranraer a Portpatrick el 28 de agosto de 1862; y la rama East Pier en Stranraer (más tarde Stranraer Harbour) el 1 de octubre de 1862. La sección Portpatrick Harbour se abrió el 11 de septiembre de 1868; es probable que el uso de pasajeros cesó en noviembre de 1868, pero la línea corta permaneció abierta hasta 1870. [18] [ página necesaria ] Sin embargo, la estación de tren de Portpatrick, que abrió el 28 de agosto de 1862, permaneció abierta hasta el 6 de febrero de 1950. [18] [ página necesaria ] [24] [ página necesaria ]
La línea se cerró de Castle Douglas a Challoch Junction el 14 de junio de 1965. La sección de Challoch Junction a Stranraer (puerto) permanece en uso para los trenes de Ayr a través de Girvan.
En Kirkcudbrightshire :
- ( Castle Douglas ; estación CD&DR también cruce para el ferrocarril Kirkcudbright;)
- Crossmichael;
- Parton ;
- New Galloway
- Loch Skerrow; abierto después de junio de 1861; rebautizado como Lochskerrow el 13 de junio de 1955;
- Gatehouse of Fleet ; abrió como Dromore en septiembre de 1861; rebautizado Gatehouse el 1 de julio de 1863; rebautizado como Dromore por Gatehouse el 1 de junio de 1865; rebautizado Gatehouse el 1 de septiembre de 1866; rebautizado como Dromore el 1 de junio de 1871; rebautizado Gatehouse of Fleet el 1 de enero de 1912; cerrado el 5 de diciembre de 1949; reabierto el 20 de mayo de 1950;
- Creetown ;
- Palnure; inaugurado el 1 de julio de 1861; cerrado el 7 de mayo de 1951;
y en Wigtownshire :
- Newton Stewart ; estación de cruce para Whithorn;
- Kirkcowan ;
- Glenluce ;
- Dunragit;
- Castle Kennedy ; inaugurado el 1 de julio de 1861;
- Puerto de Stranraer ; originalmente "East Pier"; permaneció abierto y volvió a "Stranraer" en 1993;
- Stranraer ; rebautizado como Stranraer Town el 2 de marzo de 1953; cerrado a los pasajeros el 7 de marzo de 1966 y completamente en 1994;
- Colfin; cerrado el 6 de febrero de 1950;
- Portpatrick ; cerrado el 6 de febrero de 1950;
- Puerto de Portpatrick; el uso de pasajeros comenzó el 11 de septiembre de 1868; y cesó en noviembre de 1868; la línea permaneció disponible para movimientos de mercancías hasta 1870.
El ferrocarril de Wigtownshire se abrió hasta Wigtown al tráfico de mercancías el 3 de marzo de 1875 ya los pasajeros el 7 de abril de 1875; se extendió a la primera estación "Garliestown" el 2 de agosto de 1875, y nuevamente a la segunda Garliestown el 3 de abril de 1876. La extensión a Whithorn se abrió el 9 de julio de 1877. La línea completa se cerró el 25 de septiembre de 1950.
Las ubicaciones en la línea principal de Wigtownshire Railway fueron:
- (Newton Stewart: estación de tren de Portpatrick)
- Principales de Penninghame; abrió en mayo de 1875; cerrado el 6 de agosto de 1885;
- Causewayend; abrió en mayo de 1875; cerrado el 6 de agosto de 1885;
- Wigtown;
- Kirkinner
- Whauphill; inaugurado el 2 de agosto de 1875;
- Sorbie; inaugurado el 2 de agosto de 1875;
- Millisle; inaugurado el 3 de abril de 1876; [nota 7] se trasladó una corta distancia al sur y renombró Millisle por Garliestown el 1 de marzo de 1903;
- Garliestown (primera estación); inaugurado el 2 de agosto de 1875; también conocido como Garliestown Upper desde febrero de 1876, y Garliestown Junction "más tarde en 1876"; [7] [ página necesaria ] cerrada el 3 de abril de 1876;
- Broughton Skeog; inaugurado en diciembre de 1877; cerrado el 6 de agosto de 1885;
- Whithorn;
y en la sucursal de Garliestown:
- Garliestown (segunda estación); inaugurado el 3 de abril de 1876; cerrado el 1 de marzo de 1903; [18] [ página necesaria ] también conocida como Garliestown New desde febrero de 1876, y más tarde ese año Garliestown Village . [7] [ página necesaria ]
Una estructura de ingeniería notable en la línea es el viaducto Big Water of Fleet , aproximadamente a una milla (2 km) al noreste de la antigua estación de Dromore. Era la estructura más grande del ferrocarril de Portpatrick, siendo un viaducto de piedra de veinte vanos. En los primeros años del siglo XX estaba en peligro de fallar y a partir de 1926 se llevaron a cabo extensos trabajos de reparación, incluido el revestimiento de los pilares con mampostería pesada y refuerzo de enjutas con rieles viejos; las reparaciones degradaron considerablemente su apariencia estética. Está catalogado como clase B. [4] [ página necesaria ] [6] [ página necesaria ] [25] [26] [ página necesaria ]
En la sección de Stranraer a Portpatrick, fue necesario un viaducto de tres tramos para cruzar Piltanton Burn cerca de Lochans; tenía 36 pies 9 pulgadas (11 m) de luz con una altura de 73 pies (22 m). [7] [ página necesaria ]
Las pendientes en la línea principal de Portpatrick Railway eran severas: ondulando suavemente desde Castle Douglas a New Galloway, luego formaron una subida dura en 1 en 80 hasta Loch Skerrow, descendiendo y subiendo alternativamente en 1 en 76 hasta la cima en agethouse of Fleet. . Luego hubo un descenso ininterrumpido de 6½ millas (10½ km) a 1 en 80 hasta cerca de Palnure. Luego, una subida menos constante condujo a una cumbre cerca del poste de 40 millas entre Kirkcowan y Glenluce, y luego cayó en una pendiente dominante de 1 en 80 casi hasta Challoch Junction. Desde Stranraer hubo un ascenso continuo y rígido en 1 en 72 hasta una cumbre en Colfin, a una altura de 326 pies (99 m) sobre el nivel del mar, luego un descenso en 1 en 80 hasta Portpatrick. [6] [ página necesaria ] [7] [ página necesaria ]
La linea de hoy
Solo la sección de Stranraer Harbour a Challoch Junction está abierta; y ahora cuenta con servicios de la Glasgow South Western Line .
Conexiones a otras líneas
- En Castle Douglas hasta Castle Douglas y Dumfries Railway
- En Castle Douglas hasta el ferrocarril Kirkcudbright
- En Challoch Junction al ferrocarril Girvan y Portpatrick Junction
Ver también
- Lista de estaciones de ferrocarril cerradas en Gran Bretaña
Notas
- ^ La última palabra está en plural.
- ^ Formalmente Stewartry de Kirkcudbright .
- ^ Smith [ cita breve incompleta ] dice "obligatorio" en la página 21, pero en la página 22 y la página 28 parece que se negoció.
- ^ Normalmente, los extremos empalmados de los rieles se mantienen alineados mediante eclisas .
- ^ Fecha implícita, pero no declarada, por Smith. [10]
- ^ Esta era la ortografía en ese momento; los mapas de Ordnance Survey usan esa ortografía hasta la edición de 1947; el mapa de una pulgada de la séptima serie examinado en 1951 es el primero en utilizar Garlieston . (Ordnance Survey de Gran Bretaña: una pulgada a una milla, séptima serie, publicada por Ordnance Survey, Southampton.) Sin embargo, Quick [ página necesaria ] afirma que la estación de mercancías se llamaba Garlieston en 1910.
- ^ Como estación de pasajeros según Butt; [18] [se necesita la página ] pero Smith [ cita breve incompleta ] dice solo productos. Thorne [ página necesaria ] dice que en febrero de 1877 la Junta dictó que "la estación original de Garliestown en el cruce se llamaría Millisle", pero esto probablemente se refiere a esta nueva estación. Thorne también dice que el término Millisle Junction aparece en julio de 1977.
Referencias
- ^ Curiosidades de Dumfries y Galloway por David Carroll - Google Books
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- ^ Cunningham, RR (1977). Portpatrick a través de las edades . Stranraer: Wigtown Free Press.
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- ^ Dirección del presidente a los accionistas, citada en Thorne
- ^ Smith , 1969 , p. 59.
- ↑ a b Smith, 1961 .
- ↑ a b Smith , 1961 , págs. 36-37.
- ^ Guía de Bradshaw, mencionada en Quick
- ^ Smith , 1961 , pág. 40.
- ↑ Smith , 1980 , pág. 167.
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Fuentes
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- Smith, David L. (1961). Cuentos de Glasgow y South Western Railway . Shepperton: Ian Allan.
- Smith, David L. (1980). Leyendas del ferrocarril de Glasgow y el suroeste en LMS Days . Newton Abbot: David y Charles (editores) Limited. ISBN 0-7153-7981-X.
- Thomas, John (1976). Ferrocarriles olvidados: Escocia . Newton Abbott: David y Charles. ISBN 0-7153-8193-8.
enlaces externos
- Railscot sobre el ferrocarril de Portpatrick
- Railscot en el ferrocarril de Wigtownshire