De Wikipedia, la enciclopedia libre
  (Redirigido desde la ruta principal )
Saltar a navegación Saltar a búsqueda

El A2 en Leyton Cross, Dartford

El Reino Unido tiene una red de carreteras , de variada calidad y capacidad, que suman alrededor de 262,300 millas (422,100 km). Las distancias de la carretera se muestran en millas o yardas y los límites de velocidad del Reino Unido se indican en millas por hora (mph) o mediante el uso del símbolo de límite de velocidad nacional (NSL). Algunas categorías de vehículos tienen varios límites máximos inferiores impuestos por limitadores de velocidad . En Gran Bretaña existe un sistema de numeración unificado , mientras que en Irlanda del Norte no hay una explicación disponible para la asignación de números de carreteras. [1]

Las primeras carreteras diseñadas específicamente se construyeron durante la Edad del Hierro británica . La red de carreteras se amplió durante la ocupación romana . Algunas de estas carreteras aún permanecen hasta el día de hoy. Se agregaron nuevas carreteras en la Edad Media y a partir del siglo XVII. Si bien el control se ha transferido entre los organismos locales y centrales, la gestión y el desarrollo actuales de la red de carreteras se comparten entre las autoridades locales , las administraciones delegadas de Escocia , Gales e Irlanda del Norte y Highways England . Ciertos aspectos del marco legal siguen bajo el control del parlamento del Reino Unido.

Si bien algunas carreteras tienen orígenes mucho más antiguos, la red se desarrolló en gran medida desde la década de 1950 hasta mediados de la de 1990 para satisfacer las demandas del tráfico moderno. La construcción de carreteras se ha vuelto cada vez más problemática con varios grupos de oposición, como campañas de acción directa y ambientalistas .

En el Reino Unido, la política de seguridad vial forma parte de la política de transporte. "Transporte 2010; Plan decenal" establece que el principio básico es que "las personas viajan con seguridad y se sienten seguras ya sea a pie o en bicicleta, en un automóvil, en un tren o autobús, en el mar o en un avión". [2]

Red de carreteras [ editar ]

El Reino Unido tiene una red de carreteras que totaliza aproximadamente 422 100 km (262 300 millas) de carreteras pavimentadas: 396 700 km en Gran Bretaña (Inglaterra, Escocia y Gales) y 25 500 km en Irlanda del Norte. [3] [4]

Administración [ editar ]

La responsabilidad de la red de carreteras difiere entre rutas troncales y no troncales. Las carreteras troncales, que son las carreteras más importantes, son administradas por Highways England en Inglaterra , Transport Scotland en Escocia , el agente de carreteras troncales del norte y centro de Gales y el agente de carreteras troncales del sur de Gales en Gales . [5] Las 4.300 millas (6.920 km) de carreteras troncales de Inglaterra representan el 33% de todos los viajes por carretera y el 50% de los viajes en camiones . [6] Escocia tiene 2174 millas (3499 km) [7](alrededor del 7% del total de carreteras en Escocia), lo que representa el 35% de todos los viajes por carretera y más del 50% de los movimientos de camiones. [8] Gales tiene 1.000 millas (1.600 km) de carreteras principales. [9] En Londres , Transport for London es responsable de todas las carreteras principales y otras carreteras principales, que forman parte de la red de carreteras de Transport for London . [5] Todas las demás carreteras son responsabilidad del consejo provincial o autoridad unitaria correspondiente . [5] En Irlanda del Norte , el Servicio de Carreteras de Irlanda del Norte es responsable de todas las carreteras de 5.592 millas (8.999 km). [5] [10] El total panbritánico es de 15,260 millas (24,560 km).

Aunque generalmente son carreteras principales, varias autopistas son responsabilidad de las autoridades locales, por ejemplo, la M275 . [11]

Desde 2008, han aparecido postes marcadores de ubicación en las autopistas y las principales carreteras A de Inglaterra, situados generalmente a intervalos de 500 metros (aunque no se proporcionan las unidades). Éstos repiten la información proporcionada en el poste de señalización de topógrafos coubicados que, desde la década de 1960, han informado distancias en tales carreteras en kilómetros desde un punto de referencia, generalmente el inicio de la carretera o el punto de inicio planificado de la carretera.

Clasificación [ editar ]

Véase también: esquema de numeración de carreteras de Gran Bretaña
El esquema de color utilizado para indicar una ruta principal.

Las carreteras numeradas en el Reino Unido están señalizadas como carreteras M (Autopista), A, [12] o B [12] (la "clasificación" legal varía de un país a otro), así como varias categorías de carreteras secundarias: para fines internos, las autoridades locales también puede usar C, [13] D [ cita requerida ] y U [13] (la letra que representa "Sin clasificar"); El uso de números C y U en los letreros es inusual, pero se pueden encontrar ejemplos en los cuatro países del Reino Unido. [14] A cada carretera se le asigna un número que se combina con el prefijo, por ejemplo , M40 , A40 y B1110 , aunque sus nombres informales o tradicionalestodavía se puede usar o escuchar ocasionalmente: por ejemplo, Great North Road (ahora parte de la A1 ) y Great Cambridge Road (moderna A10 ). Estos números siguen un sistema zonal . [15] No hay una explicación disponible para la asignación de números de carreteras en Irlanda del Norte. [1] La mayoría de las principales rutas interurbanas son autopistas y están diseñadas para transportar tráfico de larga distancia. La siguiente categoría son las carreteras A, que forman la red de rutas principal . Una ruta principal se define como: [16]

... una ruta, que no comprende ninguna parte de una autopista, respecto de la cual el Secretario de Estado -

(a) en el caso de una carretera principal es de la opinión, y

b) en cualquier otro caso, previa consulta con la autoridad de tráfico de la carretera comprendida en la ruta, opina,

que proporciona la ruta más satisfactoria para el tráfico entre lugares de importancia para el tráfico

Un nuevo estándar se estableció en abril de 2015 para designar formalmente ciertas rutas de alta calidad como autopistas , [17] pero si esto se traducirá en ninguna clasificación de carreteras existentes cambiando no está claro.

Destinos principales [ editar ]

Artículo principal: Lista de destinos principales en la red de carreteras del Reino Unido

Los destinos principales suelen ser ciudades y pueblos grandes, a los que, por su tamaño, se espera que se dirija un gran volumen de tráfico. Sin embargo, en las zonas rurales, las ciudades o pueblos más pequeños pueden recibir un estatus principal si se encuentran en cruces de carreteras importantes: por ejemplo, Llangurig en Gales y Crianlarich en Escocia . Como otro ejemplo, Scotch Corner en el norte de Inglaterra ni siquiera es un pueblo, simplemente un hotel y algunos otros edificios, pero tiene el estatus de destino principal debido a su ubicación en el cruce de las carreteras A1 y A66 . Por razones similares, ciertosse han designado como destinos principales aeropuertos , puertos marítimos , puentes y túneles .

El estado de los destinos principales y las carreteras lo mantiene el Departamento de Transporte en combinación con Highways England , el Gobierno de Escocia y el Gobierno de Gales . [ especificar ] El concepto de carreteras primarias se introdujo en la década de 1960 como parte de una reclasificación nacional de carreteras. [12]

Destinos regionales [ editar ]

Destinos regionales, en la autopista M5 con South Wales, Midlands y Londres en las capitales, aunque Londres no es un destino regional, por lo tanto no debería estar en las capitales

Los destinos regionales se utilizan comúnmente en rutas de larga distancia en todo el país junto con los destinos principales. Se muestran en letreros en mayúsculas para distinguirlos de pueblos y ciudades. [18] Los límites de estos destinos regionales no están definidos específicamente y se aplican a áreas generalizadas. Las regiones son: Gales Central, Gales del Norte, Escocia, Gales del Sur, Este, Lagos, Valles, Midlands, Norte, Noreste, Noroeste, Sur, Sudoeste y Oeste.

Señalización [ editar ]

Artículo principal: Señales de tráfico en el Reino Unido
Una señal de rotonda típica en una carretera principal

La señalización en la red del Reino Unido se ajusta ampliamente a las normas europeas , aunque algunas señales son exclusivas de Gran Bretaña y las señales de dirección omiten los números de ruta europeos . Todas las distancias de longitud se muestran en millas o yardas, [19] la velocidad está en millas por hora [20] mientras que las restricciones de altura y ancho deben mostrarse en pies y pulgadas (aunque las medidas métricas también pueden aparecer opcionalmente). En septiembre de 2007, la Comisión Europea dictaminó que nunca exigirían al Reino Unido que convierta las señales al sistema métrico. [21]

El sistema de señalización actualmente en uso fue desarrollado a fines de la década de 1950 y principios de la de 1960 por el Comité Anderson, que estableció el sistema de señalización de autopistas, y por el Comité Worboys , que reformó la señalización de las carreteras de uso múltiple (no autopistas) existentes. Fue introducido en 1965 y se rige por el Reglamento de señales de tráfico y las instrucciones generales . [ especificar ] Los letreros pueden ser de naturaleza informativa, de advertencia o instructiva. [ especificar ] Las señales de instrucción son generalmente circulares, las advertencias son triangulares y las señales informativas son rectangulares o cuadradas. [ especificar ] Las señales informativas de las autopistas utilizan texto blanco sobre fondo azul, las rutas principales se indican mediante señales verdes direccionales y de distancia con texto amarillo, mientras que las carreteras secundarias utilizan texto negro sobre fondo blanco. [22]

Conducir [ editar ]

Consulte también: Conducir en el Reino Unido y Límites de velocidad en la carretera en el Reino Unido

En el Reino Unido, los vehículos se conducen por la izquierda y en las calzadas de varios carriles se espera que los conductores se mantengan en el carril izquierdo, excepto al adelantar o girar a la derecha. [23] En Gran Bretaña , el Código de circulación se aplica a los conductores. [24] En Irlanda del Norte, se aplica el Código de circulación de Irlanda del Norte . [25]

Los límites de velocidad del Reino Unido se muestran en mph . [20] Con algunas excepciones, están en múltiplos de 10, y van desde 20 millas por hora (32 km / h) a 70 millas por hora (113 km / h). A menos que se indique un límite de velocidad más bajo en una carretera, se aplica el límite de velocidad nacional, que varía entre la clase de vehículos y el tipo de carretera. En un área urbanizada (generalmente indicada por alumbrado público), [26] a menos que las señales indiquen lo contrario, se aplica un límite de 30 millas por hora (48 km / h). Otros límites se muestran en la tabla. [27] [28] [29]

Límites de velocidad nacionales en las carreteras del Reino Unido
Tipo de vehiculoLímite de velocidad
Calzada únicaAutovíaAutopista
mphkm / hmphkm / hmphkm / h
Automóvil / motocicleta , camionetas derivadas de automóviles de hasta 2 toneladas60977011370113
Coche con caravana o remolque508060976097
Bus , Minibus o autocar hasta 13 metros de largo5080609770113
Vehículo de mercancías por debajo de 7,5 toneladas5080609770113
Vehículo de mercancías de más de 7,5 toneladasInglaterra y Gales508060976097
Escocia excepto A9 entre Perth e Inverness406450806097
A9 entre Perth e Inverness50805080N / AN / A

Para que una carretera se clasifique como autovía, las dos direcciones del flujo de tráfico deben estar físicamente separadas por una reserva central . [dieciséis]

La aplicación de los límites de velocidad en las carreteras del Reino Unido utiliza cada vez más pistolas de velocidad , sistemas automáticos en el vehículo y cámaras automáticas de tráfico en las carreteras .

Impuestos y cargos [ editar ]

Tributación automovilística [ editar ]

Artículo principal: Fiscalidad del automóvil en el Reino Unido
La plaza de peaje de la M6 Toll en Great Wyrley

Después del fin de los fideicomisos de Turnpike , las carreteras se han financiado con impuestos. Se introdujeron dos nuevos aranceles para los vehículos: el impuesto sobre locomotoras y el impuesto sobre carros comerciales en el presupuesto de 1888 . Desde 1910, el producto de los impuestos especiales sobre vehículos de carretera se destinó a financiar la construcción y el mantenimiento del sistema de carreteras. [30] De 1920 a 1937, la mayoría de las carreteras en el Reino Unido se financiaron con cargo al Fondo de Carreteras utilizando impuestos recaudados del impuesto sobre el combustible y el impuesto especial sobre vehículos . [31] Desde 1937, las carreteras se han financiado con impuestos generales con todos los derechos de circulación, incluido el IVA., siendo pagado directamente a Hacienda. [32]

Peajes y cargos por congestión [ editar ]

Artículo principal: Tarificación vial en el Reino Unido

Los peajes o tarifas de congestión se utilizan para algunos puentes y túneles importantes, por ejemplo, el Dartford Crossing tiene una tarifa de congestión. [33] La M6 Toll , originalmente la Birmingham Northern Relief Road, está diseñada para aliviar la M6 a través de Birmingham , que es una de las carreteras más utilizadas del país. [34] Había dos carreteras de peaje públicas (Roydon Road en Stanstead Abbots y College Road en Dulwich ) y unas cinco carreteras de peaje privadas.

Desde 2006, el cobro por congestión ha estado en funcionamiento en Londres y en Durham . [35]

Antes del 14 de diciembre de 2018 la M4 's Segundo Severn Crossing (oficialmente 'El Puente del Príncipe de Gales') incluidos los peajes. Sin embargo, después de tres días de cierre por eliminación de peaje, el puente volvió a abrirse el 17 de diciembre comenzando con una ceremonia formal. El pago del peaje se eliminó y marcó la historia, ya que se cree que es la primera vez en 400 años que el cruce será gratuito. [36]

Seguridad vial [ editar ]

Ver también: Límites de velocidad en la carretera en el Reino Unido y Accidentes viales reportados en Gran Bretaña
Porcentaje de muertes en carreteras por límite de velocidad
Fuente para el año 2013: Pact y Comisión Europea 2016 [37]
Muertes por población
Fuente para el año 2013: Pact y Comisión Europea 2016 [37]

En 2008, el Reino Unido se encontraba entre los mejores países del mundo en seguridad vial y seguía mejorando, pero la mejora no se había mantenido a la par con las de Suecia y los Países Bajos. [38]

En junio de 2008, la Road Safety Foundation informó que el 30 por ciento de la red de rutas principales en Gran Bretaña no calificó como segura, y una cuarta parte de todas las autopistas estaban fuera de la banda de riesgo más segura. [39]

En 2006, Cat and Fiddle Road de 8 millas (13 km) entre Macclesfield y Buxton fue nombrada como la carretera más peligrosa de Gran Bretaña. La carretera de una sola calzada ha sido escenario de 43 choques fatales o graves desde 2001, casi tres cuartas partes de ellos con motociclistas. Cuando se eliminan del análisis las colisiones que involucran a motociclistas, se descubrió que la A61 entre Barnsley y Wakefield es la carretera más peligrosa de Gran Bretaña. [40]

Entre 2003 y 2006, el récord de seguridad más mejorado fue para la A453 desde la A38 hasta Tamworth en Staffordshire . Esta única calzada rural experimentó una caída del 88 por ciento en el número de colisiones fatales o graves en los últimos seis años, lo que la llevó de una carretera de riesgo medio a una de las más seguras. Según la Fundación, esto se ha logrado mediante la introducción de semáforos, reducciones de límites de velocidad e instalaciones para peatones en el pueblo. [41]

La investigación realizada en julio de 2008 ha demostrado que la inversión en un programa de infraestructura vial segura podría producir una reducción de un tercio en las muertes en las carreteras, ahorrando hasta £ 6 mil millones por año. [42] Un consorcio de 13 importantes partes interesadas en la seguridad vial ha formado la Campaña para el diseño de carreteras seguras , que pide al gobierno del Reino Unido que haga del diseño de carreteras seguras una prioridad de transporte nacional. [43]

Historia [ editar ]

Edad de Hierro [ editar ]

La evidencia más temprana de carreteras diseñadas se remonta al siglo I a.C. En la cantera de Bayston Hill, cerca de Shrewsbury , se desenterró una carretera asfaltada y curvada, de 1,5 metros de alto y seis metros de ancho . [44] Se conservó un camino de madera en turba en Geldeston , Norfolk , con anillos de árboles que sugieren una fecha del 75 a. C., probablemente construido por la tribu Iceni . [45]

Bretaña romana [ editar ]

Véase también: calzadas romanas en Gran Bretaña

Las carreteras construidas en la primera fase de la ocupación romana (43-68 d. C.) conectaban Londres con los puertos utilizados en la invasión ( Chichester y Richborough ) y con las bases legionarias anteriores en Colchester ( Camulodunum ), Lincoln ( Lindum ), Wroxeter ( Viroconium). ), Gloucester y Exeter . [46] A medida que la influencia romana se expandió, también lo hizo la red, hasta alrededor del 180 d. C., cuando la red conocida se completó. [ especificar ]

Pocas carreteras romanas se extendían hasta Escocia debido a su incapacidad para subyugar a la población local. Parte de las Tierras Bajas de Escocia quedó bajo control romano en 142, y la Muralla Antonina se construyó en el límite norte. Sin embargo, las legiones romanas se retiraron en 164 a su antiguo límite norte, el Muro de Adriano .

La función principal de las vías romanas era permitir el rápido movimiento de tropas y suministros militares, pero también proporcionaba una infraestructura vital para el comercio y el transporte de mercancías. Las carreteras estaban pavimentadas, una novedad en la isla, y podían transportar mercancías pesadas en todos los tiempos. [47] Tras la retirada romana de Gran Bretaña, el mantenimiento de carreteras se convirtió en una actividad muy ad hoc.

Caminos medievales [ editar ]

Ver también: Camino del cadáver , Camino de los conductores y Camino de la sal

En Gran Bretaña en la Edad Media se desarrolló una red de carreteras para complementar el uso de los ríos como sistema de transporte. Muchas de estas carreteras se desarrollaron como resultado del comercio de bienes y servicios, como lana , ovejas , ganado y sal . Unieron pueblos comerciales , pueblos con puentes , puertos y puertos. Se desarrollaron otras carreteras para satisfacer las necesidades de los peregrinos que visitan santuarios , como Walsingham , y para transportar cadáveres de comunidades aisladas a cementerios locales .

Antes del siglo XX [ editar ]

Véase también: Turnpike Trust y autopistas de peaje en Gran Bretaña

El primer control legislado en Inglaterra se introdujo en virtud de la Ley de carreteras de 1555 . [48] Las tarifas por carretera se introdujeron en Inglaterra y Gales en el siglo XVII. La primera carretera de peaje, por la que los viajeros pagaban peajes para ser utilizados para el mantenimiento de la carretera, fue autorizada por la Ley de carreteras de 1663 para una sección de Great North Road en Hertfordshire . [48] [49] El primer fideicomiso de Turnpike fue establecido por el Parlamento de Inglaterra a través de una Turnpike Act en 1706. Escocia continuó manteniendo su propio Parlamento hasta las Actas de Unión de 1707 , cuando los dos parlamentos se fusionaron para formar elReino de Gran Bretaña .

En la segunda mitad del siglo XVIII, los fideicomisos de peaje se volvieron numerosos, y también se establecieron en Gales y las tierras bajas de Escocia. [50] Esta expansión fue facilitada por la posibilidad de utilizar hipotecas para financiar el trabajo. [50] En 1821 había 18.000 millas (29.000 km) de carreteras de peaje en Inglaterra, con 1.000 fideicomisos en 1845 [51]

Los Rebecca Riots tuvieron lugar en Gales entre 1839 y 1843 como protesta contra los altos peajes. [52] Los disturbios cesaron después de que algunos cabecillas, John Jones (Shoni Sguborfawr) y David Davies (Dai'r Cantwr) , fueran condenados y transportados a Australia . [53] Después de varios intentos de reforma, el destrunking comenzó en la década de 1860 y el último fideicomiso terminó en 1885. [48] Las protestas provocaron varias reformas, incluida una Comisión Real sobre la cuestión de las carreteras de peaje. La Ley de Gobierno Local de 1888 creó los consejos municipales y de condado con la responsabilidad de mantener las carreteras principales.[51]

Después de las quejas sobre las primeras empresas de tranvías que dañaron la superficie de la carretera, el Parlamento introdujo la Ley de Tranvías de 1870 , que responsabiliza a las empresas de tranvías del mantenimiento de la superficie compartida del tranvía y de varios metros a cada lado, como condición para obtener una licencia. [54] Este fue un movimiento popular ya que el mantenimiento se eliminó del erario público. La autoridad local también podría comprar toda la línea en una fecha posterior con un descuento, o obligar a la compañía de tranvías a restablecer la carretera.

1900-1950 [ editar ]

Ver también: Impuestos del automóvil en el Reino Unido y permiso de conducir

La Ley de Carreteras de 1920 introdujo el Fondo de Carreteras , y el Gobierno recibió ingresos por impuestos especiales sobre los vehículos de carretera y por la venta de licencias para carruajes tirados por caballos y licencias de conducir . [55] A medida que el tráfico por carretera comenzó a crecer, el estado de la red de carreteras se convirtió en un problema, y ​​la mayor parte se encontraba en mal estado. [56] El nuevo Ministerio de Transporte creó un sistema de clasificación para las rutas importantes que conectan grandes centros de población o para el tráfico directo, con la lista definitiva publicada en 1922/3 y revisada en 1926/7. [12] [57]

El alto desempleo después del final de la Primera Guerra Mundial llevó al Ministro de Transporte a otorgar subvenciones a los consejos de los condados para mejorar las carreteras, particularmente donde se contrató mano de obra de áreas de alto desempleo y áreas adyacentes, y hombres con dependientes. Se ejecutaron dos programas de ayuda al desempleo, el primero de 1920 a 1925 y el segundo de 1929 a 1930. [55] Las subvenciones del gobierno se limitaron a carreteras troncales y puentes, y el dinero procedía del Fondo de Carreteras. [55] En 1935 se construyeron unas 500 millas (800 km) de desvíos , aproximadamente la mitad de lo que se planeó originalmente al comienzo de los programas. [55] En 1930, la responsabilidad de todas las carreteras recayó en los consejos del condado.[48] La primera nueva carretera interurbana construida en el Reino Unido fue East Lancs Road , que se construyó entre 1929 y 1934 a un costo de £ 8 millones. [50] [58]

Por primera vez desde la ocupación romana , el Ministerio de Transporte tomó el control directo de la red principal de carreteras a través de la Ley de carreteras troncales de 1936 . [59] Durante la década de 1930, tanto la Institución de Ingenieros de Carreteras como la Sociedad de Agrimensores del Condado habían publicado planes para una red de carreteras de alta velocidad, [60] mientras que el Ministro de Transporte , Leslie Burgin , también visitó la autopista en construcción en Alemania . El Ayuntamiento de Lancashire propuso un nuevo plan para una autopista y se acordó seguir adelante. Sin embargo, esto se pospuso debido al inicio de la Segunda Guerra Mundial .[61]

Durante la Segunda Guerra Mundial, se elaboraron planes gubernamentales para crear una nueva red de rutas de alta velocidad en todo el país. [56] La aprobación de la Ley de carreteras especiales de 1949 otorgó al gobierno poderes legales para construir carreteras que no eran automáticamente derechos de paso para ciertos tipos de usuarios.

1950-1979 [ editar ]

En 1958, se abrió la primera autopista como Preston Bypass , ahora parte de la autopista M6 . [62] La primera autopista importante que se abrió fue la M1 entre Crick y Berrygrove . [62]

En 1963, un equipo dirigido por el arquitecto , ingeniero civil y urbanista Colin Buchanan elaboró un informe sobre la política de planificación del transporte urbano, Traffic in Towns , para el Departamento de Transporte del Reino Unido . [63] Si bien abogó por la construcción y reorganización de ciudades para acomodar el automóvil y el camión, enfatizó que esto debería equilibrarse con restricciones, de acuerdo con las necesidades locales. Destacó la urgencia del problema de hacer frente al crecimiento masivo esperado del tráfico rodado [64], el daño que podría causar a nuestros pueblos y ciudades si no se planifica, [65] la eventual necesidad de gestión de la demanda[66] pero con las implicaciones de restringir a la masa de la población de hacer algo que no consideraban incorrecto, [67] y de la inevitable necesidad de un cambio de política a medida que aumentaban los costos sociales. [68]

En 1966, se propuso una revisión de los estándares de diseño que, se dijo, ahorraría "acres de tierra" y £ 22,000 por milla en costos de construcción. La revisión implicó reducir de 10 pies (3 m) a 5 pies (1,5 m) el ancho de los márgenes de césped en los bordes de las carreteras "rurales" recién construidas, y eliminar 1 pie (0,3 m) del ancho de las "franjas marginales" que separaba cada calzada de la reserva central. [69]

El informe del Ministerio de Transporte de 1968-9 Roads in England planeó complementar las nuevas rutas interurbanas con £ 1bn de nuevas carreteras troncales urbanas fuera de Londres para "aliviar la congestión del tráfico", complementado con controles de estacionamiento, gestión del tráfico y transporte público. [70]

Las primeras 1.000 millas (1.600 km) de autopista se habían construido en 1972 [71] y se abrieron más autopistas en la década de 1980. [72]

Las carreteras fuera de las áreas urbanas continuaron construyéndose durante la década de 1970, pero las rutas urbanas pronto encontraron oposición. Los planes del Greater London Council para una serie de circunvalaciones fueron cancelados luego de extensas protestas encabezadas por Homes before Roads y un aumento en los costos. [73] Los planes para ampliar Archway Road en Londres [74] también se vieron afectados por una oposición decidida durante un período de 20 años a partir de la década de 1970. [75]

El trabajo de planificación de las autopistas en Irlanda del Norte había comenzado antes de la Segunda Guerra Mundial, pero la autoridad legal para las autopistas no se estableció hasta la Ley de carreteras especiales (Irlanda del Norte) de 1963 , similar a la de la Ley de 1949. [76] La primera autopista que se abrió fue la autopista M1 en 1962, aunque lo hizo con poderes temporales hasta que se aprobó la Ley de carreteras especiales. [77] El trabajo en las autopistas continuó hasta la década de 1970, cuando intervinieron la crisis del petróleo y The Troubles , lo que provocó el abandono de muchos esquemas. [78]

1979-1997 [ editar ]

Ver también: Protesta en la carretera en el Reino Unido § 1979–1997

El gobierno conservador de Margaret Thatcher desde 1979 adoptó una política a favor de las carreteras. Durante este período, se realizaron numerosas mejoras viales y se completó la autopista M25 . En 1989, anunció un programa de carreteras a gran escala (declarado como el más grande desde los romanos) en el Libro Blanco de Caminos para la Prosperidad . Propuso 500 proyectos de carreteras a un costo de £ 23 mil millones y predijo un aumento del tráfico por carretera del 142% para 2025. [79] Habría implicado la duplicación de la capacidad de las carreteras principales con la construcción de alrededor de 150 desvíos , caricaturizados en años posteriores. como predecir y proporcionar, mediante el cual el gobierno predijo la capacidad requerida en los próximos años y construyó carreteras a la altura. [80] De 1985 a 1995, la red de carreteras se expandió en 24.000 millas (38.624 km). [81]

El corte de la autopista M3 en Twyford Down

Este programa de construcción de carreteras continuó hasta el comienzo del cargo de primer ministro de John Major . A principios de la década de 1990, el gobierno decidió completar la autopista M3 mediante la construcción de una carretera de seis carriles en un corte a través de Twyford abajo . Esto atrajo las primeras protestas de acción directa contra una carretera importante del país. Las obras de construcción se retrasaron considerablemente y los manifestantes en contra de las carreteras obtuvieron una gran cantidad de publicidad. [82] La circunvalación de Newbury vio algunas de las mayores protestas contra una carretera en el Reino Unido. Propuesta originalmente en la década de 1980, la circunvalación fue objeto de un fuerte apoyo y oposición. [83] También en este período de tiempo, elLa protesta de la carretera de enlace M11 vio disturbios prolongados durante la mejora de una sección de la A12 a través del este de Londres . Los costos aumentaron rápidamente, el bypass de Newbury superó en un 50% el presupuesto y muchos otros esquemas mostraron aumentos del 100%. [84]

El Comité Consultivo Permanente sobre Evaluación de Carreteras Troncales también concluyó en 1994 que la construcción de nuevas carreteras simplemente generaba más tráfico y, por lo tanto, era en gran medida contraproducente. [85] En 1994, tras la recesión de principios del decenio de 1990 , se canceló un número significativo de planes restantes, aunque el gobierno todavía tenía la intención de continuar con otros mediante financiación privada. [86] El Secretario de Estado de Transportes, Dr. Brian Mawhinney lanzó un "Gran Debate" sobre la dirección futura del transporte en el Reino Unido y el nivel requerido de construcción de carreteras [87], afirmando que la red de carreteras estaba "ampliamente completa". [88]

En octubre de 1994 se publicó un importante informe de la Royal Commission , " Transport and the Environment ", para destacar las graves consecuencias ambientales del sistema de transporte del Reino Unido, a lo que New Scientist comentó: "Rara vez, si es que alguna vez, un ministerio puede haber emergido tan mal de un informe oficial como el antiguo departamento de John MacGregor "en un artículo titulado" Colisión frontal sobre el transporte: el gobierno británico ha recibido su advertencia más severa hasta el momento de que su incansable apoyo al automóvil está seriamente en desacuerdo con sus propios principios ecológicos ". [89]

La última autopista nueva en el Reino Unido (la autopista M3 en Irlanda del Norte) se inauguró en 1994. [90] En 1996, la longitud total de las autopistas alcanzó las 2.000 millas (3.200 km). [91]

1997-actualidad [ editar ]

Ver también: Protesta vial en el Reino Unido § 1997-presente

Después de la elección del gobierno laborista en 1997, la mayoría de los esquemas viales restantes fueron cancelados [92] [93] y las áreas problemáticas de la red vial se sometieron a estudios multimodales para investigar alternativas no viales, tras la introducción del A New Deal para las carreteras troncales en el Libro blanco de Inglaterra . [94]

En 1998, se propuso transferir partes de la red de carreteras troncales inglesas a los ayuntamientos, manteniendo el control central de la red que conecta los principales centros de población, puertos, aeropuertos, enlaces transfronterizos clave y la red transeuropea de carreteras . [95] Alrededor del 40% de la red se transfirió a las autoridades locales. [59]

En 2002, el gobierno propuso un nuevo programa de construcción de carreteras importantes con 360 millas (580 km) de la red vial estratégica que se ampliará, 80 nuevos proyectos importantes de carreteras troncales para mejorar la seguridad y 100 nuevos desvíos en las carreteras troncales y locales. [96] Los manifestantes reformaron. [97]

En 2004, el Gobierno anunció en el discurso de la Reina una importante nueva fuente de financiación de los planes de transporte, el Fondo de Innovación en Transporte (TIF) .

En 2007, se presentó al parlamento un nuevo proyecto de ley de planificación que aceleraría el proceso de aprobación de nuevas carreteras y otras infraestructuras de transporte, pero que ha suscitado preocupaciones de que pueda erosionar la democracia [98] y constituir una "carta de desarrollo". [99]

El tráfico ha aumentado un 80% entre 1980 y 2005, mientras que la capacidad de las carreteras ha aumentado un 10%. [100]

Ver también [ editar ]

  • Transporte en el Reino Unido
  • Lista de autopistas del Reino Unido
  • Carreteras en Irlanda del Norte

Referencias [ editar ]

  1. ^ a b "Asamblea de Irlanda del Norte - RESPUESTAS ESCRITAS viernes 15 de diciembre de 2000" . Archivado desde el original el 23 de diciembre de 2008 . Consultado el 19 de noviembre de 2007 .
  2. ^ Matthijs Koornstra (SWOV), David Lynam (TRL), Göran Nilsson (VTI), Piet Noordzij (SWOV), Hans-Erik Pettersson (VTI), Fred Wegman (SWOV) y Peter Wouters (SWOV) (2002). SUNflower: un estudio comparativo del desarrollo de la seguridad vial en Suecia, el Reino Unido y los Países Bajos (PDF) (Informe). Leidschendam: SWOV. ISBN  90-801008-9-7.Mantenimiento de CS1: utiliza el parámetro de autores ( enlace )
  3. ^ "Longitudes de carreteras en Gran Bretaña 2016" (PDF) . Publicación estadística de DfT . Gobierno del Reino Unido (derechos de autor de la Corona). 27 de abril de 2017 . Consultado el 14 de noviembre de 2017 .
  4. ^ "Estadísticas de transporte de Irlanda del Norte 2016-2017". Departamento de Infraestructura . Gobierno del Reino Unido (derechos de autor de la Corona). 28 de septiembre de 2017. p. 57. Falta o vacío |url=( ayuda )
  5. ^ a b c d "Cómo se gestionan las carreteras en el Reino Unido" . Departamento de Transporte. Archivado desde el original el 25 de octubre de 2007 . Consultado el 18 de noviembre de 2007 .
  6. ^ "Propuestas de carreteras troncales y su hogar" . Agencia de Carreteras . Consultado el 10 de diciembre de 2019 .
  7. ^ "Red de carreteras troncales escocesas y transporte Escocia" . Transporte Escocia . Consultado el 18 de noviembre de 2007 .
  8. ^ "Detalles de la carretera" . Transporte Escocia. Archivado desde el original el 16 de marzo de 2012 . Consultado el 18 de noviembre de 2007 .
  9. ^ "Transporte - ¿Quiénes somos?" . Gobierno de la Asamblea de Gales . Consultado el 18 de noviembre de 2007 .
  10. ^ "Qué hacemos" . Servicio de carreteras de Irlanda del Norte . Consultado el 18 de noviembre de 2007 .
  11. ^ Instrumento estatutario 1997 No. 2683 El Consejo de la ciudad de Portsmouth (M275 Northbound Highway Slip Road) Esquema 1996 Instrumento de confirmación 1997
  12. ^ a b c d "Solicitud de FOI - Numeración de carreteras" . Departamento de Transporte. 5 de agosto de 2005. Archivado desde el original el 3 de abril de 2007 . Consultado el 27 de diciembre de 2007 .
  13. ^ a b "Límites de velocidad en carretera que se revisarán" . BBC News . British Broadcasting Corporation. 13 de diciembre de 2007 . Consultado el 1 de enero de 2008 .
  14. ^ www.roads.org.uk - Carreteras C
  15. ^ "Cómo se numeraron las autopistas" . Autopistas patéticas . Consultado el 19 de noviembre de 2007 .
  16. ^ a b Instrumento estatutario 2002 No. 3113 El Reglamento de señales de tráfico 2002 , Reglamento 4.
  17. ^ "Conduciendo hacia adelante: una nueva era para las carreteras principales de Inglaterra" . Agencia de Carreteras . Consultado el 15 de mayo de 2015 .
  18. ^ https://www.gov.uk/government/uploads/system/uploads/attachment_data/file/330323/ltn-1-94_design-directional-signs.pdf
  19. ^ "Preguntas y respuestas: libras, pintas y la UE" . BBC News . British Broadcasting Corporation. 11 de septiembre de 2007 . Consultado el 29 de diciembre de 2007 .
  20. ^ a b "Llame para cambiar la señal de tráfico métrica" . BBC News . British Broadcasting Corporation. 23 de febrero de 2006 . Consultado el 29 de diciembre de 2007 .
  21. ^ "La UE se da por vencida en 'Gran Bretaña métrica ' " . BBC News . British Broadcasting Corporation. 23 de febrero de 2006 . Consultado el 29 de diciembre de 2007 .
  22. ^ "El código de circulación" . Departamento de Transporte . Consultado el 18 de noviembre de 2007 .
  23. ^ "133-143: calzadas de varios carriles" . El código de circulación . HMSO . Consultado el 18 de noviembre de 2007 .
  24. ^ "Introducción" . Código de circulación . HMSO . Consultado el 18 de noviembre de 2007 .
  25. ^ "Código de circulación para Irlanda del Norte" . Departamento de Medio Ambiente. Archivado desde el original el 3 de enero de 2007 . Consultado el 30 de marzo de 2010 .
  26. ^ "Circular DfT 01/2006: establecimiento de límites de velocidad locales" . Departamento de Transporte. 8 de agosto de 2006. Archivado desde el original el 6 de febrero de 2007 . Consultado el 10 de febrero de 2007 . Citar diario requiere |journal=( ayuda )
  27. ^ "117-126: Control del vehículo" . El código de circulación . HMSO . Consultado el 18 de noviembre de 2007 .
  28. ^ https://www.gov.uk/speed-limits
  29. ^ https://www.bbc.co.uk/news/uk-scotland-tayside-central-29708280
  30. ^ Comité de auditoría ambiental de la Cámara de los Comunes (22 de julio de 2008). "Impuesto especial sobre vehículos como impuesto ambiental" (PDF) . La oficina de papelería limitada. Citar diario requiere |journal=( ayuda )
  31. ^ "Reglas de impuestos sobre automóviles" . Directgov . Consultado el 18 de noviembre de 2007 .
  32. ^ "Impuesto sobre el combustible del Reino Unido: los hechos" . BBC News . British Broadcasting Corporation. 21 de septiembre de 2000 . Consultado el 5 de enero de 2008 .
  33. ^ "Régimen de carga en los cruces del río Dartford-Thurrock" . Declaración del Ministro de Estado de Transportes (Dra. Ladyman) . Departamento de Transporte. 19 de octubre de 2006. Archivado desde el original el 16 de julio de 2007 . Consultado el 18 de noviembre de 2007 .
  34. ^ "M6 Toll (anteriormente Birmingham Northern Relief Road)" . Archivo de Autopistas . The Motorway Archive Trust . Consultado el 18 de noviembre de 2007 .
  35. ^ "Abogados de carreteras de peaje en la esperanza de adjudicación" . BBC News . British Broadcasting Corporation. 9 de abril de 2006 . Consultado el 23 de noviembre de 2007 .
  36. ^ "Puente M4 Severn para cerrar para la eliminación del peaje" . BBC News . 19 de noviembre de 2018 . Consultado el 13 de enero de 2019 .
  37. ^ a b http://www.pacts.org.uk/wp-content/uploads/sites/2/PPR796-Understanding-the-Strengths-and-Weakness-of-Britains-Road-Safety-Performance.pdf
  38. ^ iRAP: Seguridad en Gran Bretaña Archivado el 5 de julio de 2008 en Wayback Machine
  39. ^ Resultados de la encuesta de seguimiento de EuroRAP GB 2008 Archivado el 15 de mayo de 2012 en Wayback Machine.
  40. ^ Carreteras de Gran Bretaña de mayor riesgo persistentemente (2001-2003 y 2004-2006)
  41. ^ Las carreteras más mejoradas de Gran Bretaña (2001-2003 frente a 2004-2006) Archivado el 26 de julio de 2011 en la Wayback Machine.
  42. ^ Hill, Joanne. "Getting Ahead: Devolver a Gran Bretaña al liderazgo europeo en la reducción de accidentes de tráfico" (PDF) . Campaña por el Diseño Vial Seguro . Consultado el 1 de octubre de 2008 .
  43. ^ "DISEÑO DE CARRETERA SEGURA PARA AHORRAR EL REINO UNIDO £ 6BN CADA AÑO" (Word DOC) . Campaña por el Diseño Vial Seguro . Consultado el 1 de octubre de 2008 .
  44. ^ Morris, Steven (15 de marzo de 2011). "Britannia Superior: Por qué las vías romanas pueden no ser tan romanas como pensamos" . The Guardian . Consultado el 16 de marzo de 2011 .
  45. ^ Ord, Louise (15 de agosto de 2011). "Enlace de la carretera de la Edad del Hierro a la tribu Iceni" . BBC News . Consultado el 16 de agosto de 2011 .
  46. ^ Porter, John; Brida, Ron (2002). El logro de la autopista . Thomas Telford. pag. 3. ISBN 0-7277-3196-3.
  47. ^ "Vías romanas en Gran Bretaña" . Ocupación romana 43 AD-c410 . Canal 4. Archivado desde el original el 4 de noviembre de 2007 . Consultado el 28 de diciembre de 2007 .
  48. ^ a b c d "Cronología de los fideicomisos británicos de Turnpike" . Universidad de Portsmouth, Departamento de Geografía . Consultado el 18 de noviembre de 2007 .
  49. ^ "Primera autopista de peaje del mundo" . Herencia de Herts . Consejo del condado de Hertfordshire. Archivado desde el original el 20 de febrero de 2001 . Consultado el 18 de noviembre de 2007 .
  50. ↑ a b c Morriss, Richard K. (2005). Carreteras: Arqueología y Arquitectura . Stroud: Tempus Publishing Limited. ISBN 0-7524-2887-X.
  51. ^ a b "Fechas clave en tierra, carretera, construcción de Gran Bretaña 1200-1899" . Consultado el 18 de noviembre de 2007 .
  52. ^ Griffiths, Ivor Rebecca Riots - Part 1 bbc.co.uk
  53. ^ David Williams. "JONES, JOHN (fl. 1811-1858; 'Shoni Sguborfawr'), Rebecca alborotador" . Diccionario de biografía galesa . Biblioteca Nacional de Gales . Consultado el 12 de enero de 2010 .
  54. ^ "Tranvías de la calle". The Times . 26 de mayo de 1869.
  55. ↑ a b c d Charlesworth, George (1984). Una historia de las autopistas británicas . Londres: Thomas Telford Limited. ISBN 0-7277-0159-2 . 
  56. ^ a b "Historia del" concepto de autopista "antes de que comenzara la construcción en el Reino Unido" . Archivo de Autopistas . The Motorway Archive Trust . Consultado el 18 de noviembre de 2007 .
  57. ^ "En profundidad - números de carreteras - cómo sucedió" . Carta al editor de Encyclopædia Britannica del Ministerio de Transporte . 6 de marzo de 1941. Archivado desde el original el 24 de julio de 2011 . Consultado el 28 de diciembre de 2007 .
  58. ^ "Carreteras tempranas: Liverpool-East Lancashire Road A580" . Consejo del condado de Lancashire. Archivado desde el original el 29 de diciembre de 2007 . Consultado el 23 de enero de 2008 .
  59. ^ a b "Página de inicio de carreteras troncales" . Consejo del condado de Cheshire. Archivado desde el original el 17 de octubre de 2007 . Consultado el 18 de noviembre de 2007 .
  60. ^ "PROPUESTAS DE REDES DE AUTOPISTAS PUBLICADAS EN LA DÉCADA DE 1930" . Archivo de Autopistas . The Motorway Archive Trust. 18 de noviembre de 2007.
  61. ^ "Región: Noroeste - Los orígenes de las autopistas de la región" . Archivo de Autopistas . The Motorway Archive Trust. 18 de noviembre de 2007.
  62. ^ a b "Estadísticas" . Archivo de Autopistas . The Motorway Archive Trust . Consultado el 18 de noviembre de 2007 .
  63. ^ "Profesor Sir Colin Buchanan" . Colin Buchanan and Partners Ltd. Archivado desde el original el 28 de septiembre de 2007.
  64. ↑ Traffic in Towns , "Es imposible dedicar tiempo al estudio del futuro del tráfico en las ciudades sin quedarnos horrorizados de inmediato por la magnitud de la emergencia que se avecina. Estamos alimentando a un inmenso costo a un monstruo de gran potencial destructividad y, sin embargo, lo amamos profundamente. Negarse a aceptar el desafío que presenta sería un acto de derrotismo ".
  65. ↑ Traffic in Towns , párrafo 22: "La política estadounidense de proporcionar autopistas para los viajeros puede tener éxito, incluso en las condiciones estadounidenses, solo si se ignoran todas las consideraciones que no sean el libre flujo del tráfico, que a veces parece ser casi despiadado. Las ciudades británicas no solo están llenas de edificios, también están llenas de historia y conducir autopistas a través de ellas a la escala estadounidense inevitablemente destruiría mucho de lo que debería conservarse.
  66. ↑ Traffic in Towns , párrafo 30: "Aunque nos parezca desagradable toda la idea, creemos que alguna limitación deliberada del volumen de tráfico motorizado es bastante inevitable. No se puede escapar de la necesidad. Incluso cuando todo lo que es posiblemente para hacerlo mediante la construcción de nuevas carreteras y la expansión del transporte público, aún habría, en ausencia de una limitación deliberada, más automóviles tratando de entrar o dentro de nuestras ciudades de los que posiblemente podrían acomodarse ".
  67. ^ Tráfico en las ciudades : Introducción, párrafo 31: "Es una cosa difícil y peligrosa, en una democracia, tratar de evitar que una parte sustancial de la población haga cosas que no consideran incorrectas; los mercados negros y la corrupción son invariables fruto de tales intentos de prohibición. Incluso si esta objeción primordial pudiera eliminarse, seguiría habiendo graves dificultades para llevar cualquiera de los métodos particulares muy lejos "
  68. ↑ Traffic in Towns , párr. 68: "De hecho, se puede decir de antemano que las medidas necesarias para hacer frente a la cantidad potencial total de tráfico motorizado en las grandes ciudades son tan formidables que la sociedad tendrá que preguntarse seriamente hasta qué punto está preparada para ir con el vehículo de motor ".
  69. ^ "Noticias y opiniones: normas revisadas de autopistas". Autocar : 1154.25 de noviembre de 1966.
  70. ^ "Carreteras troncales para tener prioridad en la década de 1970". The Times . 30 de octubre de 1969.
  71. ^ Porter, John; Brida, Ron (2002). El logro de la autopista . Thomas Telford. pag. 223. ISBN 0-7277-3196-3. ... se encargó a la industria de la construcción, en secuencias de contratos repartidos a lo largo de los años, la construcción de 1.600 km (1.000 millas) de nueva autopista y, debidamente, para 1972 ...
  72. ^ "Fechas de apertura de autopistas en el Reino Unido en orden cronológico" . Archivo de Autopistas . The Motorway Archive Trust . Consultado el 18 de noviembre de 2007 .
  73. ^ "Posguerra y más allá" . cbrd . Archivado desde el original el 9 de octubre de 2006 . Consultado el 18 de noviembre de 2007 .
  74. ^ Adams, John (1981). Planificación, visión y práctica del transporte . ISBN 978-0-7100-0844-2. Consultado el 7 de noviembre de 2008 .
  75. ^ "Se puede detener una carretera" (PDF) . Bloque de carreteras. Archivado desde el original (PDF) el 16 de febrero de 2008 . Consultado el 8 de noviembre de 2008 .
  76. ^ "Concepciones e historia temprana de las autopistas en Irlanda del Norte" . Archivo de Autopistas . The Motorway Archive Trust . Consultado el 31 de diciembre de 2007 .
  77. ^ "M1 Belfast a Dungannon y M12 a Craigavon" . Archivo de Autopistas . The Motorway Archive Trust . Consultado el 31 de diciembre de 2007 .
  78. ^ "Westlink (M1 a M2)" . Archivo de Autopistas . The Motorway Archive Trust . Consultado el 31 de diciembre de 2007 .
  79. ^ "Historia y contexto" (PDF) . Hacia un sistema de transporte sostenible: crecimiento en un mundo con bajas emisiones de carbono . Londres: Departamento de Transporte. Octubre de 2007. ISBN  978-0-10-172262-9. Consultado el 18 de noviembre de 2007 .
  80. ^ Kingsnorth, Paul (30 de junio de 2003). "¿Tenemos que incendiar Inglaterra de nuevo?" . New Statesman . Archivado desde el original el 11 de septiembre de 2016 . Consultado el 28 de diciembre de 2007 .
  81. ^ Webster, Ben (11 de septiembre de 2006). "Las promesas incumplidas dejan a decenas de pueblos en espera de un desvío" . The Times . Londres: News International . Consultado el 18 de noviembre de 2007 .
  82. ^ "Características - Lugares espirituales - Twyford Down" . BBC Southampton . British Broadcasting Corporation. 9 de marzo de 2004 . Consultado el 18 de noviembre de 2007 .
  83. ^ "1996: los grupos verdes se unen a la batalla de bypass" . BBC News - En este día . British Broadcasting Corporation. 18 de enero de 1996 . Consultado el 18 de noviembre de 2007 .
  84. ^ "Las protestas contra la carretera 'aumentaron el costo ' " . BBC News . British Broadcasting Corporation. 15 de abril de 2006 . Consultado el 18 de noviembre de 2007 .
  85. ^ Montague, Simon (14 de julio de 1998). "Más vale tarde que nunca" . BBC News . British Broadcasting Corporation . Consultado el 28 de diciembre de 2007 .
  86. ^ "FINANZAS PRIVADAS LA" PIEZA CENTRAL "DEL PROGRAMA NACIONAL DE CARRETERAS REVISADO - SIR GEORGE YOUNG" . El tesoro. Archivado desde el original el 7 de noviembre de 2007 . Consultado el 8 de noviembre de 2008 .
  87. ^ "Entrevista con Brian Mawhinney por John Humphrys" . BBC . Consultado el 8 de noviembre de 2008 .
  88. ^ "Preguntas escritas: programa nacional de carreteras" . Debates parlamentarios (Hansard) . Cámara de los Comunes. 19 de diciembre de 1994. col. 874–875.
  89. ^ "Colisión frontal sobre el transporte: el gobierno británico ha recibido su advertencia más severa hasta el momento de que su incansable apoyo al automóvil está seriamente en desacuerdo con sus propios principios ecológicos" . Nuevo científico . Consultado el 11 de marzo de 2010 .
  90. ^ "M3 Dock Street hasta el final del puente y el desvío de Sydenham" . Archivo de Autopistas . The Motorway Archive Trust . Consultado el 31 de diciembre de 2007 .
  91. ^ Porter, John; Brida, Ron (2002). El logro de la autopista . Thomas Telford. pag. 189. ISBN 0-7277-3196-3. Con 2000 millas de autopista completadas y en funcionamiento en 1996 ...
  92. ^ "Política del Reino Unido - más de 100 planes de carreteras archivados" . BBC News . British Broadcasting Corporation. 31 de julio de 1998 . Consultado el 18 de noviembre de 2007 .
  93. ^ "Política del Reino Unido - detalles del plan de carreteras en su totalidad" . BBC News . British Broadcasting Corporation. 31 de julio de 1998 . Consultado el 18 de noviembre de 2007 .
  94. ^ "¿Qué son los estudios multimodales?" . Estudios multimodales . Agencia de Carreteras. Archivado desde el original el 26 de diciembre de 2007 . Consultado el 1 de enero de 2008 .
  95. ^ "Capítulo 3 - Transporte integrado" . Un nuevo trato para el transporte: mejor para todos: libro blanco . Departamento de Transporte. Archivado desde el original el 3 de marzo de 2010 . Consultado el 18 de noviembre de 2007 .
  96. ^ "Comité selecto de transporte, gobierno local y octavo informe de las regiones" . Cámara de los Comunes . Consultado el 16 de enero de 2008 .
  97. ^ "Delegación de veteranos de protesta de carretera de acción directa al Departamento de Transporte" . indymedia . Consultado el 13 de enero de 2008 .
  98. ^ Grice, Andrew; Russell, Ben (24 de junio de 2008). "¡No en nuestro patio trasero! Un proyecto de ley que amenaza el derecho histórico a protestar" . The Independent . Londres . Consultado el 8 de noviembre de 2008 .
  99. ^ "Proyecto de ley de planificación podría acelerar el daño ambiental" . RSPB. 7 de noviembre de 2007 . Consultado el 8 de noviembre de 2008 .
  100. ^ Murray, Louise (26 de octubre de 2005). "El tráfico fluido está en camino" . Sociedad - The Guardian . Londres: Guardian News and Media Limited . Consultado el 31 de diciembre de 2007 .

Enlaces externos [ editar ]

  • Mapa de la red de carreteras de Inglaterra
  • Mapa de carreteras principales de Escocia
  • Mapa interactivo del tráfico diario medio de todas las carreteras principales del Reino Unido
  • Base de datos de estadísticas de transporte internacional: Transporte en Gran Bretaña
  • Resultados de la encuesta de seguimiento de EuroRAP GB 2008
  • Autopistas patéticas , una lista de autopistas inusuales o "perdidas" en Gran Bretaña
  • Archivo de la autopista