Los límites de velocidad en la carretera en el Reino Unido se utilizan para definir la velocidad máxima legal (que puede ser variable) para los vehículos que utilizan las vías públicas en el Reino Unido . Los límites de velocidad son una de las medidas disponibles para intentar controlar la velocidad del tráfico, reducir los efectos ambientales negativos del tráfico, aumentar la eficiencia del uso de combustible y satisfacer los deseos de la comunidad local. El límite de velocidad en cada ubicación se indica en una señal de tráfico cercana o por la presencia de alumbrado público. Las señales muestran los límites de velocidad en millas por hora (mph) o se puede usar la señal de límite de velocidad nacional (NSL).
El límite de velocidad nacional es de 70 mph (113 kilómetros por hora ) (km / h) en las autopistas , 70 mph (113 km / h) en las autovías , 60 mph (97 km / h) en las de un solo carril y generalmente 30 mph (48 km / h) en zonas con alumbrado público ( Superficie edificada ). Estos límites pueden modificarse mediante señales de tráfico y se aplican a automóviles , motocicletas , camionetas derivadas de automóviles de hasta 2 toneladas de peso máximo en carga (MLW) y a las autocaravanas o caravanas de motor no más de 3 toneladas largas (3.05 toneladas) de peso máximo en vacío. Otras clases de vehículos están sujetas a límites más bajos en algunas carreteras. [1]
La aplicación de los límites de velocidad en las carreteras del Reino Unido se hacía tradicionalmente mediante "trampas de velocidad" de la policía instaladas y operadas por la policía, que ahora utiliza cada vez más pistolas de velocidad , sistemas automáticos en los vehículos y cámaras automáticas de tráfico en las carreteras . Algunas categorías de vehículos tienen varios límites máximos inferiores impuestos por los limitadores de velocidad .
Desde que se introdujeron, los límites de velocidad han sido controvertidos. Ambos se oponen o apoyan de diversas fuentes; incluidos los grupos de defensa de los automovilistas , los grupos contra los automovilistas y otros que los consideran irrelevantes, demasiado bajos o demasiado altos.
Normativa vigente
Límites de velocidad nacionales
Los límites de velocidad máxima predeterminados se aplican a todas las carreteras en las que ya no está en vigor ningún límite de velocidad numérico inferior específico. El límite de velocidad predeterminado se conoce como límite de velocidad nacional (NSL). Las NSL varían según el tipo de carretera y los tipos de vehículos. [2] [3]
Área construida | Calzada única | Autovía | Autopista | |
---|---|---|---|---|
Automóviles y motocicletas (incluidas camionetas derivadas de automóviles de hasta 2 toneladas de peso máximo con carga) | 30 mph (48 kilómetros por hora) | 60 mph (97 km / h) | 70 mph (113 kilómetros por hora) | 70 mph (113 kilómetros por hora) |
Vehículos que remolcan caravanas o remolques, incluidos automóviles, motocicletas y vehículos de mercancías de hasta 7,5 toneladas MLW | 30 mph (48 kilómetros por hora) | 50 mph (80 kilómetros por hora) | 60 mph (97 km / h) | 60 mph (97 km / h) |
Autobuses, autocares, minibuses de hasta 12 metros (39 pies) Vehículos de mercancías de hasta 7,5 toneladas MLW | 30 mph (48 kilómetros por hora) | 50 mph (80 kilómetros por hora) | 60 mph (97 km / h) | 70 mph (113 kilómetros por hora) |
Vehículos de mercancías de más de 7,5 toneladas MLW (en Inglaterra y Gales) | 30 mph (48 kilómetros por hora) | 50 mph (80 kilómetros por hora) | 60 mph (97 km / h) | 60 mph (97 km / h) |
Vehículos de mercancías de más de 7,5 toneladas MLW (en Escocia) | 30 mph (48 kilómetros por hora) | 40 mph (64 kilómetros por hora) | 50 mph (80 kilómetros por hora) | 60 mph (97 km / h) |
Limitadores de velocidad
Algunas clases de vehículos deben tener limitadores de velocidad que imponen una velocidad máxima por medios físicos. Los vehículos más antiguos que todavía están en uso no tienen limitadores instalados o los tienen configurados a velocidades más altas. [4] Los vehículos nuevos deberían estar equipados con limitadores de la siguiente manera:
- Autobuses y autocares , incluidos minibuses : 97 km / h (60 mph)
- Vehículos pesados : 60 mph (97 km / h) o 50 mph (80 km / h) según la clase.
- Ciclomotores : 45 km / h (28 mph) [n 1]
Algunos otros vehículos, especialmente los vehículos comerciales ligeros o de servicio, pueden ser equipados voluntariamente con limitadores por sus propietarios (ya sea empresarios privados o flotas de la empresa), generalmente establecidos en 60, 65 o 70 mph, aunque algunos vehículos de servicio ultraligeros con destino a la ciudad pueden estar limitados a 50 mph (80 km / h) o menos. En todos los casos, se debe colocar una etiqueta de advertencia en la parte trasera del vehículo.
Tipos de límite de velocidad
Límites de velocidad fijos
Las señales de tráfico de límite de velocidad se utilizan para informar a los usuarios de la vía cuando se aplican límites de velocidad distintos del límite de velocidad nacional aplicable.
Límites de velocidad variable
Los límites de velocidad variable se utilizan en algunas carreteras de tráfico importantes. Estos se pueden cambiar en respuesta al clima, los niveles de tráfico, la hora del día o por otras razones, y el límite de velocidad actualmente aplicable se muestra mediante una señal de tráfico electrónica. Las señales con la velocidad mostrada en un círculo rojo son obligatorias, las señales donde la velocidad no está dentro de un círculo rojo son de advertencia y exceder estas velocidades mientras se conduce de manera segura dentro del límite de velocidad nacional aplicable no es en sí mismo una infracción. [5] Se introdujeron límites de velocidad variable en algunas rutas principales congestionadas como un elemento de las técnicas de autopistas controladas para mejorar los flujos de tráfico en las condiciones imperantes determinadas. [6] Los límites de velocidad variable a tiempo parcial también se pueden utilizar fuera de las escuelas. [ cita requerida ]
Límites mínimos de velocidad
En raras ocasiones, se utilizan límites de velocidad mínima, como a través de los túneles Mersey , para mantener el flujo libre y el paso seguro a través de áreas cerradas o peligrosas. [7] Los letreros circulares azules con números blancos indican el inicio de estos límites, y los letreros similares con una línea diagonal roja indican su final. [8] Contrariamente a la creencia popular, no existe un límite de velocidad mínimo en las autopistas, aunque ciertas clases de vehículos lentos (así como los de cualquier clase que no pueden mantener 40 km / h en el nivel mientras están descargados) están prohibidos por motivos de seguridad y los conductores están prohibidos. Se espera que no cause obstrucciones innecesarias al conducir inusualmente lento.
Justificación
Según el gobierno, los límites de velocidad se utilizan para ayudar a lograr velocidades de tráfico adecuadas por motivos de seguridad, medioambientales y de accesibilidad. [9] El Departamento de Transporte afirma que "los límites de velocidad juegan un papel fundamental" en la gestión eficaz de la velocidad del tráfico en relación con la seguridad tanto de los conductores como de todos los demás usuarios de la vía. [10]
Seguridad
El límite de velocidad de 30 mph (48 km / h) en áreas urbanizadas se introdujo en 1934 en respuesta a los altos niveles de víctimas. [11] El límite de 112 km / h (70 mph) en las carreteras que antes no estaban restringidas se introdujo en 1965 tras una serie de accidentes graves de autopista en la niebla a principios del mismo año. [12]
El Departamento de Transporte cree que la gestión eficaz de la velocidad involucra muchos componentes, pero que los límites de velocidad juegan un 'papel fundamental' y son 'una fuente clave de información para los usuarios de la carretera', particularmente como un indicador de la naturaleza y los riesgos que plantea esa carretera para ambos. y otros usuarios de carreteras motorizados y no motorizados. [10]
El Comité Parlamentario Selecto para la Seguridad del Transporte publicó un informe titulado 'El fin del escándalo de la complacencia' en 2007 que destacó cómo los niveles de víctimas aumentan con el aumento de la velocidad y recomendó reducir los límites de velocidad en las calles con una gran población de peatones y en las carreteras rurales peligrosas. El informe destaca que cuando dos autos chocan de frente a 60 mph, un conductor tiene un 90% de posibilidades de morir, lo que cae al 65% a 50 mph. Si bien recomendó zonas de velocidad de 20 mph, el comité señaló que estas zonas "no deben depender de medidas de cumplimiento estrictas". [13]
La Organización Mundial de la Salud publicó un informe en 2004 destacando que un total del 22% de todas las "muertes por lesiones" en todo el mundo se debieron a las lesiones causadas por el tránsito en 2002 [n 2] y que la velocidad de los vehículos era "el núcleo del problema [n 3] Se dice que los incidentes viales son la principal causa de muerte entre los niños de 10 a 19 años (260.000 niños mueren al año, 10 millones resultan heridos). [14]
En 2008, el 14% de las colisiones reportadas a la policía tenían un factor contribuyente relacionado con la velocidad (ya sea "excediendo el límite de velocidad" o "viajando demasiado rápido para las condiciones") reportados que aumentaron al 24% en accidentes fatales y al 25% de todas las muertes en la carretera. [n 4] Se informó que "Exceder el límite de velocidad" fue un factor que contribuyó al 5% de las colisiones y al 14% de las colisiones mortales. "Viajar demasiado rápido para las condiciones" (pero dentro del límite de velocidad prevaleciente) se registró como uno de los factores que contribuyeron a otro 8% de todas las colisiones (y 9% de todas las fatales, 9% de todas las graves y 8% de las leves accidentes), [n 5]
El gobierno del Reino Unido publica cada año Reported Road Casualties Great Britain (RRCGB), basándose en los datos de accidentes de tráfico (STATS19) notificados a la policía, que se han recopilado desde 1949, y con datos adicionales que se remontan a 1926. [15] El más alto El número de muertes en carretera registradas en un solo año en GB fue de 9.196 en 1941. [n 6] El número más alto de muertes durante tiempos de paz fue de 7,985 en 1966, [n 7] luego de la introducción del límite nacional de velocidad de 70 mph en 1965 y el año antes de que se introdujeran el límite legal de conducción bajo los efectos del alcohol y las leyes de alcoholemia asociadas .
La edición de 2009 también resumió las características de las colisiones mortales relacionadas con la velocidad que ocurren típicamente en carreteras rurales sin clasificar con límite de velocidad de 60 mph, el conductor es un hombre menor de 30 años, con los tipos de colisión frontal, pérdida de control o curvas y el causar pérdida de control al tomar curvas o adelantamientos y los factores que contribuyen a una velocidad excesiva o inadecuada, pérdida de control, comportamiento agresivo, descuidado o imprudente o prisa. [n 8]
Medioambiente y accesibilidad
Los límites de velocidad también se utilizan cuando se desea reducir la velocidad de los vehículos para ayudar a reducir las emisiones de los vehículos y el ruido del tráfico, y para mejorar las condiciones de accesibilidad para los usuarios de la vía más vulnerables, como peatones y ciclistas, y para reducir el riesgo de tráfico percibido por la población local. [dieciséis]
Durante la crisis del petróleo de 1973, se introdujo un límite máximo de velocidad nacional temporal de 50 mph (80 km / h) en todas las carreteras, incluidas las autopistas, para reducir el consumo de combustible, que luego se aumentó progresivamente en las autopistas (a 70 mph) y autovías (a 60 mph), antes de un cambio final a carreteras de calzada única y doble que no sean autopistas que produjeron la situación actual de NSL. [17]
Eficacia
El Parlamento estima que "la mayoría de los conductores y peatones piensan que las velocidades son en general demasiado altas, pero el 95% de todos los conductores admiten haber superado los límites de velocidad". [18] La guía DfT deja en claro que establecer límites de velocidad de forma aislada, o establecer límites que sean "irrealmente bajos" puede ser ineficaz y conducir a la falta de respeto por el límite de velocidad. [19] Bath y el North East Somerset Council dicen que los límites de velocidad por sí mismos no reducen necesariamente la velocidad del tráfico y deben ser apoyados por la aplicación de la ley para apuntar a los "conductores irresponsables" o la calma del tráfico. [dieciséis]
Límites y zonas de velocidad de 20 mph
El Departamento de Transporte alienta el uso de 'límites de velocidad de 20 mph' o 'zonas de límite de velocidad de 20 mph' en situaciones urbanas donde los usuarios vulnerables de la carretera corren un riesgo particular. [20]
En 1998, el TRL informó [21] que los límites de velocidad firmados de 20 mph (32 km / h) solo redujeron la velocidad del tráfico en aproximadamente 1 mph y no produjeron una reducción perceptible en el número de accidentes, pero que las zonas de 20 mph lograron reducciones de velocidad promedio de 10 mph con niños. reducciones de accidentes de peatones del 70% y reducciones de accidentes de ciclistas infantiles del 48%. [22] El informe señaló que el costo de calmar el tráfico en una zona amplia era prohibitivo.
Límites de velocidad de 20 mph
Los límites de velocidad de 20 mph se basan únicamente en la señalización y se utilizan cuando las velocidades del percentil 85 ya están por debajo de las 24 mph. [20]
Un informe publicado en 2010 por el Departamento de Transporte sobre el límite de velocidad de 20 mph (32 km / h) del Ayuntamiento de Portsmouth en 255 millas (410 km) de las 272 millas (438 km) de carreteras de la ciudad encontró un pequeño (1,3 mph) ) reducción de la velocidad del tráfico y un pequeño aumento del 8% en el número de accidentes graves, ninguno de los cuales fue estadísticamente significativo, y una reducción del 21% en el número de accidentes. Hubo un aumento del 6% en el número de muertos o heridos gravemente (KSI), que tampoco es estadísticamente significativo debido al pequeño número involucrado, y una reducción del 22% en el número total de víctimas en la carretera. [23]
Zonas de 20 mph
En lugares donde se desean velocidades de 20 mph pero donde ocurren velocidades excesivas (velocidad del percentil 85 de 24 mph o más), se recomiendan zonas de 20 mph. Estos tienen que utilizar medidas para calmar el tráfico para reducir la velocidad a menos de 20 mph. [24]
En 1992, David Harding-Price, consejero parroquial de Barrow-Upon-Humber, propuso un límite de velocidad de 20 mph fuera de la escuela local. Esto fue rechazado por el consejo. En agosto de 2002, Kingston upon Hull había introducido 112 zonas de 20 mph y 190 km (120 millas) de carreteras sujetas a un límite de 20 mph que cubrían el 26% de las calles de la ciudad, que describieron como contribuyentes a "reducciones dramáticas de víctimas en las carreteras". El total de colisiones se redujo en un 56%, las colisiones con muerte y lesiones graves se redujeron en un 90%, las colisiones con víctimas infantiles se redujeron en un 64%, todas las colisiones de peatones se redujeron en un 54% y el total de colisiones de niños con peatones se redujo en un 74%. [25]
Un informe publicado en 2008 estimó que tras la introducción de zonas de 20 mph en Londres, se produjo una reducción de víctimas en un 45% y KSI en un 57%. [26]
La investigación llevada a cabo para el Departamento de Transporte, para proporcionar evidencia de apoyo para la Nota de Transporte Local 1/11 sobre el espacio compartido , mostró que en los diez sitios de espacio compartido que se estudiaron, que aunque todos tenían límites de velocidad de 30 mph, eso la velocidad promedio en ellos fue de alrededor de 20 mph. [27]
La introducción del límite de velocidad de 70 mph
El 22 de diciembre de 1965, se introdujo un límite de velocidad temporal de 70 mph (113 km / h) en carreteras y autopistas sin restricciones anteriores durante 4 meses. [28] Al final de la prueba, los controles de velocidad en la M6 en Cheshire sugirieron que, aunque los autos en realidad se conducían a unas 10 mph (16 km / h) más rápido, todavía viajaban a velocidades por debajo del nuevo límite. La tasa de accidentes fue menor en la M6 en Staffordshire (también se notó el mejor clima) y continuó cayendo en la M5 en Worcestershire como lo había hecho antes de que se impusiera el nuevo límite, y no hubo cambios en la tasa de accidentes en la M6 en Cheshire o en la M1 en Northamptonshire . [29]
El ensayo se amplió y luego se hizo permanente en 1967. El límite general se redujo a 60 mph en calzadas sencillas en 1977. [30]
Aunque estas señales de tráfico de límite de velocidad de 70 mph normalmente no se usan en las autopistas (normalmente se usa la señal de tráfico de límite de velocidad nacional, ya que hace que sea más comprensible para los automovilistas su velocidad máxima en el tipo de vehículo que están usando), han sido se utiliza en carreteras especiales que no son autopistas en el Reino Unido y en las autopistas de Escocia. [31]
Cumplimiento
En el Reino Unido, en 2017, la velocidad de flujo libre promedio para cada tipo de vehículo se correlaciona con el límite de velocidad aplicable para ese tipo de carretera y para las autopistas y las carreteras de calzada única con límite de velocidad nacional, la velocidad de flujo libre promedio está por debajo del límite de velocidad designado para cada uno. tipo de vehículo, excepto motocicletas en autopistas. [32]
Aplicación
La aplicación de límites de velocidad se utiliza para verificar que los vehículos de carretera cumplan con los límites de velocidad. Los métodos utilizados incluyen cámaras de velocidad fija , cámaras de velocidad media y también pistolas de velocidad LIDAR operadas por la policía y pistolas de velocidad de radar más antiguas . Además, los grupos de letreros activados por vehículos y de vigilancia de velocidad comunitaria también fomentan el cumplimiento. Para los límites de velocidad más bajos, normalmente se requiere la reducción del tráfico físico . Las cámaras de velocidad fija son controvertidas con varios grupos de defensa que apoyan y se oponen a su uso. [33] [34]
El piloto de cámaras de seguridad de Nottingham logró un "cumplimiento virtualmente completo" en la carretera de circunvalación principal de la ciudad utilizando cámaras de velocidad promedio, [35] y en todas las instalaciones SPECS de Nottinghamshire, sus cifras de KSI han caído en un promedio del 65%. [36]
Abogacía
Desde que se introdujeron, varios grupos han hecho campaña sobre el tema que los consideran irrelevantes, demasiado bajos o demasiado altos.
Los grupos de defensa incluyen Association of British Drivers, The Automobile Association , Living Streets (The Pedestrians 'Association) , RAC Foundation , RoadPeace , Royal Automobile Club (originalmente el Automobile Club), Twenty is Plenty (20's Plenty for Us), Safe Speed y otros. .
Historia
Primeros años
Los primeros límites de velocidad en el Reino Unido se establecieron mediante una serie de leyes de locomotoras restrictivas (en 1861, 1865 y 1878). La Ley de 1861 introdujo un límite de 16 km / h (10 mph) (los vehículos de pasajeros motorizados se denominaron entonces "locomotoras ligeras"). La ' Ley de Bandera Roja ' de 1865 redujo el límite de velocidad a 4 mph (6 km / h) en el país y 2 mph (3 km / h) en las ciudades y requirió que un hombre con una bandera roja o linterna caminara 60 yardas (50 m) delante de cada vehículo, y advierte a los jinetes y al tráfico tirado por caballos de la aproximación de una máquina autopropulsada. La Ley de 1878 eliminó la necesidad de la bandera [37] y redujo la distancia de la escolta a 20 yardas (20 m). [38]
Tras la intensa defensa de los entusiastas de los vehículos de motor, incluido Harry J. Lawson de la Compañía Daimler, las partes más restrictivas de los actos fueron levantadas por la Ley de Locomotoras en Carreteras de 1896 . [39] que elevó el límite de velocidad a 14 mph (23 km / h) y eliminó la necesidad de la escolta. [40] Una carrera de celebración de Londres a Brighton se llevó a cabo poco después de la aprobación de la ley y ha sido conmemorada cada año desde 1927 por London to Brighton Veteran Car Run . [40]
El límite de velocidad para automóviles se elevó a 20 mph (32 km / h) por la Ley de automóviles de 1903, que se mantuvo hasta el 1 de enero de 1931, cuando se abolieron todos los límites de velocidad para automóviles y motocicletas en virtud de la Ley de tráfico por carretera de 1930 . [41] La opinión de Lord Buckmaster en ese momento era que el límite de velocidad se eliminó porque "el límite de velocidad existente fue desobedecido de manera tan universal que su mantenimiento puso la ley en desacato". [42] Entre 1930 y 1935, el número de víctimas mortales anuales en carreteras se redujo de 7.305 a 6.502. [n 7] La misma ley también introdujo límites de velocidad de 30 mph (48 km / h) para los servicios de autobuses del Reino Unido , los servicios de autobuses del Reino Unido y la mayoría de los vehículos pesados . [43] Los autobuses no estaban necesariamente equipados con velocímetros en esta etapa. [44]
En 1933 se debatió un "proyecto de ley de tráfico por carretera (velocímetro)" relativo únicamente a los vehículos a los que se aplicaban los límites de velocidad actuales. [45]
La Ley de tráfico por carretera de 1934 , creada por Leslie Hore-Belisha , la entonces ministra de Transporte , introdujo un límite de velocidad de 48 km / h en áreas urbanizadas para automóviles y motocicletas que entró en vigencia el 18 de marzo de 1935. [46] La definición de zona urbanizada se basó en la presencia de alumbrado público, [47] que anteriormente había sido ordenado por la Ley de salud pública de 1875 . [48] La reintroducción de un límite de velocidad para los automóviles fue una respuesta a la preocupación por el aumento de las víctimas en las carreteras. [11] Entre 1935 y 1940, el número de muertes anuales en las carreteras aumentó de 6.502 a 8.609. [n 7]
Los velocímetros se hicieron obligatorios para los automóviles nuevos en 1937. [49]
Segunda Guerra Mundial
En 1940 se introdujo un límite de velocidad nocturna de 32 km / h (20 mph) para las áreas urbanizadas como un intento de detener el aumento en el número de víctimas en las carreteras que ocurrieron durante los apagones de la Segunda Guerra Mundial . [50] Tras la introducción de apagones, las muertes aumentaron en carreteras con velocidad limitada de 289 en marzo de 1939 a 325 en marzo de 1940. [51] Para octubre de 1940, el número total de muertes durante el día (cuando no se aplicaba el límite de velocidad) disminuyó. , en relación con los de octubre de 1939, de 511 a 462, mientras que las cifras de las horas de bloqueo (cuando se aplicaba el límite de velocidad) aumentaron de 501 a 684. [52] El mayor número de muertes en un año en el Reino Unido ocurrió el año siguiente (9.196 personas en 1941). [n 9]
1945-1969
El 1 de octubre de 1956, el límite de velocidad de 30 mph (48 km / h) para áreas urbanizadas se convirtió en permanente en virtud de la Ley de tráfico vial de 1956 . El límite de velocidad, introducido a modo de prueba en 1935, dependía de que el Parlamento lo renovara cada año. [53] El límite de velocidad máxima para vehículos de carga se elevó de 20 mph (32 km / h) a 30 mph (48 km / h) en 1957. [54]
Además, alrededor de 1958, se elevó el límite a 40 mph en carreteras de 30 mph para mejorar los tiempos de tránsito, un ejemplo temprano fue Croydon Road en Mitcham, Surrey, ahorrando, se estimó, 33 segundos en el tiempo de viaje a través de Mitcham Common. [55]
Después de una serie de accidentes múltiples en la autopista en la niebla en 1965, Tom Fraser , el entonces Ministro de Transporte , luego de consultas a principios de noviembre con la policía y con el Consejo Asesor Nacional de Seguridad Vial (NRSAC), concluyó que los accidentes fueron causados por vehículos que viajan demasiado rápido para las condiciones imperantes. La NRSAC recomendó que se imponga un límite de velocidad de autopista de 20 mph (32 km / h) en los tramos de autopista afectados por la niebla y que se debe aplicar experimentalmente un límite de velocidad general de 70 mph (113 km / h) para los meses de invierno. [56]
El 25 de noviembre de 1965, el gobierno anunció que se aplicaría un límite de velocidad temporal de 30 mph (48 km / h) en las secciones de la autopista (había 350 millas (560 km) en ese momento) afectadas por niebla, hielo o nieve y que se aplicaría un límite de velocidad máxima general de 113 km / h a todas las carreteras sin restricciones, incluidas las autopistas, durante un período de prueba de cuatro meses que comienza justo antes de Navidad. [12] El límite de velocidad de prueba de 70 mph (113 km / h) de cuatro meses en 100,000 millas (160,000 km) de carreteras y autopistas previamente no restringidas se introdujo al mediodía del 22 de diciembre de 1965. [57] También ese día, el poder También se introdujo que la policía aplique límites de velocidad recomendados de 30 mph (48 km / h) en las autopistas afectadas por el mal tiempo. El límite de advertencia se activó mediante el uso de luces ámbar intermitentes colocadas a intervalos de 1 milla (1,6 km) a lo largo de las autopistas. [57]
En abril de 1966, Barbara Castle , la nueva ministra de Transporte , decidió extender el límite experimental de 70 mph (113 km / h) por dos meses más para permitir que el Laboratorio de Investigación de Carreteras (RRL) recopilara datos, ya que aún no había datos concluyentes. evidencia de su eficacia. [58] En mayo de 1966, Barbara Castle extendió el período experimental quince meses más hasta el 3 de septiembre de 1967, ya que "el caso no está probado", pero hubo signos de reducción de la tasa de accidentes. [59]
En julio de 1966, el límite de velocidad para los "vehículos de servicio público" (especialmente los autobuses ) se elevó de 40 mph (64 km / h) a 50 mph (80 km / h). [60] Durante 1966, se registró el mayor número de muertes durante tiempos de paz con 7,985 muertes. [n 7]
En julio de 1967, Castle anunció que 70 mph (113 km / h) se convertiría en el límite de velocidad máxima permanente para todas las carreteras y autopistas. Ella había aceptado las pruebas de RRL de que el límite de velocidad había reducido el número de víctimas en las autopistas. Descartó los límites mínimos de velocidad para las autopistas, lo que también reduciría el peligro de tráfico lento, ya que es demasiado difícil de hacer cumplir y es probable que aumente la congestión en las autopistas.
Las dos principales organizaciones automovilísticas en ese momento, la Asociación de Automóviles y el RAC acogieron con satisfacción los límites de velocidad máxima para las carreteras de uso general, pero el RAC habría preferido más flexibilidad para las autopistas. La Real Sociedad para la Prevención de Accidentes sugirió que un límite de velocidad más bajo sería más apropiado para carreteras de uso general y la Asociación de Peatones para la Seguridad Vial condenó los nuevos límites por ser demasiado altos, prefiriendo límites de 60 mph (97 km / h) para todos los caminos. [61] La decisión de Castle y la aceptación de la investigación de RRL al pie de la letra fueron controvertidas. La moción de Peter Walker en el Parlamento para anular el límite de velocidad en las autopistas no fue aprobada. [62]
Crisis del petróleo de 1973
Debido a la crisis del petróleo de 1973 , el 8 de diciembre de 1973 se introdujo un límite máximo de velocidad nacional temporal de 50 mph (80 km / h) para todas las carreteras, incluidas las autopistas. [17] El límite de 70 mph (113 km / h) fue restaurado en las autopistas en marzo de 1974 y en todas las demás carreteras el 8 de mayo de 1974. [63]
Como iniciativa para reducir el consumo de energía, los límites de velocidad nacionales para las carreteras de una y dos calzadas sin restricciones se redujeron temporalmente a 50 mph (80 km / h) y 60 mph (97 km / h) respectivamente (los límites de velocidad de las autopistas fueron reducidos). se mantuvo sin cambios a 70 mph (113 km / h)) desde el 14 de diciembre de 1974. [64] En noviembre de 1976 los límites de velocidad temporales se ampliaron al menos hasta fines de mayo de 1977. [65] En abril de 1977, el gobierno anunció que el los límites de velocidad nacionales para las carreteras de calzada única debían aumentarse a 97 km / h (60 mph) y el límite de velocidad de 113 km / h (70 mph) debía restablecerse en las carreteras de doble calzada el 1 de junio de 1977. [66] [67]
1977-presente
En 1977 se introdujo un requisito de limitación de velocidad para ciclomotores , y el límite de velocidad se redefinió progresivamente de 35 mph (56 km / h) a 30 mph (48 km / h), retrocediendo hasta 31 mph (50 km / h) y finalmente a 28 mph (45 km / h) a fines de la década de 2000. [n 1]
El límite de velocidad de 70 mph (113 km / h) se hizo permanente en 1978. [n 10]
La Ley de regulación del tráfico por carretera , que se aprobó en 1984, incluye legislación relativa a los límites de velocidad. La Parte VI de la Ley [68] define el límite de velocidad predeterminado para las carreteras con iluminación "regular", [69] otorga a las autoridades locales poderes para crear "órdenes de límite de velocidad" y exime a los vehículos de emergencia de los límites de velocidad; la ley también define las infracciones por exceso de velocidad. [70]
Los primeros límites de velocidad de 20 mph (32 km / h) para áreas residenciales se introdujeron en 1991 [n 11] y luego los límites de velocidad para autobuses y autocares se fijaron en 65 mph (105 km / h) y también para vehículos pesados fijados en 56 mph ( 90 km / h) en 1994. [n 12] Se facilitó a las autoridades locales introducir un límite de 20 mph (32 km / h) en 1999. [71]
En marzo de 2009, el Gobierno consultó sobre la reducción de los límites de velocidad en las carreteras rurales (en las que el 52% de las muertes habían ocurrido el año anterior) a 50 mph. Explicó que "los accidentes eran más probables en las zonas rurales de la red de carreteras, en la mayoría de las cuales se aplica el límite de velocidad nacional de 60 mph". El partido conservador de oposición y el AA se opusieron. El presidente de la AA dijo que los límites de velocidad demasiado bajos pueden resultar en un mayor número de accidentes y que una "reducción total de los límites de velocidad no haría las carreteras más seguras, dado que muchos accidentes en las carreteras rurales involucran a un solo automóvil". [72]
En febrero de 2010, el Departamento de Transporte llevó a cabo una consulta para establecer un límite de velocidad de 65 mph para todos los autobuses, minibuses y autocares con más de ocho asientos para pasajeros. [73] [74] Estas propuestas no fueron aceptadas.
En abril de 2015, el límite de velocidad para vehículos pesados de más de 7,5 toneladas se incrementó de 40 mph (64 km / h) a 50 mph (80 km / h) en calzadas sencillas y de 50 mph a 60 mph (97 km / h) en autovías en Inglaterra y Gales, pero no en Escocia, excepto la A9 entre Perth e Inverness. [75]
Notas
- ^ a b Departamento de transporte (2009) , p.179 "Ciclomotores redefinidos a una velocidad máxima de diseño de 30 mph"
- ^ Organización Mundial de la Salud (2004) p. 34 figura 2.1
- ^ Organización Mundial de la Salud (2004) p. 76
- ^ Departamento de transporte (2009) , p. 41 "El catorce por ciento de los accidentes reportaron un factor contribuyente relacionado con la velocidad, ya sea excediendo el límite de velocidad o viajando demasiado rápido para las condiciones. Esto aumentó al 24% para los accidentes fatales, lo que representa el 25% de todas las muertes en la carretera".
- ^ Departamento de transporte (2009) , p. 45 "Se informó que exceder el límite de velocidad fue un factor contribuyente en el 5% de todos los accidentes. Sin embargo, el factor se volvió más significativo con la gravedad del accidente. Se informó en el 14% de los accidentes mortales y estos accidentes causaron 362 muertes, 15% de todas las muertes ... El factor viajar demasiado rápido para las condiciones fue un factor que contribuyó al 8% de los accidentes. Una vez más, la proporción de accidentes en los que se informó aumentó con la gravedad del accidente y el 9% de los mortales, lo que resultó en 224 muertes, el 10% de todas las muertes (excluidos los accidentes y las bajas en accidentes que hayan superado el límite de velocidad informado como factor contribuyente) "
- ^ Departamento de Transporte (2009) , p.106 "La cifra récord más alta de muertes en carretera fue 9.196 en 1941"
- ↑ a b c d Departamento de Transporte (2009) , p. 106 tabla 2
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Referencias
- Documentos a los que se hace referencia en la sección 'Notas'
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La gestión eficaz de la velocidad implica muchos componentes diseñados para trabajar juntos para animar, ayudar y exigir a los usuarios de la carretera que adopten velocidades adecuadas y seguras. Los límites de velocidad juegan un papel fundamental. Son una fuente clave de información para los usuarios de la carretera, en particular como un indicador de la naturaleza y los riesgos que plantea esa carretera tanto para ellos como para otros usuarios de la vía motorizados y no motorizados. Por lo tanto, los límites de velocidad deben basarse en pruebas, ser autoexplicativos y tratar de reforzar la evaluación de las personas sobre lo que es una velocidad segura para viajar. También deben fomentar la autocomplacencia y no ser vistos por los conductores como una velocidad objetivo a la que conducir en todas las circunstancias.
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Supongo que mi cariño. y amigo galante se refiere a los registros semanales de personas fallecidas o lesionadas en accidentes de tráfico que se han obtenido desde mediados de marzo. Lamento que los retornos más recientes hayan mostrado un aumento en el número de accidentes, pero si bien no quiero restar importancia a la gravedad de la situación, hay que tener en cuenta, al comparar las cifras de las semanas sucesivas, que ahora hay un aumento estacional en la cantidad de tráfico en las carreteras combinado con un aumento en el número de nuevos registros.
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Las propuestas de nuestro documento de consulta que apuntan a lograr velocidades más bajas en calles con alta población de peatones y en las calzadas únicas rurales más peligrosas con pobres registros de víctimas, por ejemplo, se basan en problemas que hemos identificado en el sistema (p.4). .. Por ejemplo, en una colisión frontal en la que dos coches chocan a 60 mph, un conductor tiene un 90% de posibilidades de morir. Esto se reduce al 65% a 50 mph. Es por eso que nos aseguramos de que las autoridades viales tengan la información precisa sobre los riesgos y el apoyo que necesitan para alterar los límites de velocidad y las zonas donde esto es lo correcto.
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Se reconoce que los límites de velocidad por sí mismos no reducen necesariamente la velocidad de los vehículos, particularmente si se establecen en un nivel sustancialmente inferior al que la mayoría de los conductores elegirían conducir. Por lo tanto, los límites de velocidad más bajos no necesariamente dan como resultado velocidades más bajas. Para lograr esto, es necesario modificar el carácter de la carretera. Se requieren otras medidas además de la señalización si se quiere reducir la velocidad a un nivel en el que los conductores comprendan y acepten la necesidad del límite. La policía puede apuntar a esos conductores irresponsables.
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De hecho, si un límite de velocidad se establece de forma aislada o es irrealmente bajo, es probable que sea ineficaz y provoque una falta de respeto por el límite de velocidad. Además de requerir costos de ejecución significativos y evitables, esto también puede resultar en que un número considerable de conductores continúen viajando a velocidades inaceptables, aumentando así el riesgo de colisiones y lesiones.
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La investigación de TRL sobre métodos de gestión de la velocidad urbana publicada en 1998 (Informe TRL 363) encontró solo una caída promedio de 1 mph en la velocidad y ninguna reducción perceptible de accidentes en los límites de 20 mph usando solo señales. Los límites de velocidad recomendados normalmente no están aprobados en Inglaterra y Gales. Sin embargo, las zonas de 20 mph más exitosas que utilizan características de calma de tráfico autoaplicables lograron reducciones de velocidad promedio de alrededor de 10 mph, lo que produjo una reducción del 70% en accidentes de peatones infantiles y una reducción del 48% en accidentes de ciclistas infantiles.
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Teniendo en cuenta los cambios de fondo en la frecuencia de las víctimas de KSI, la instalación de zonas de 20 mph ha reducido la frecuencia de las víctimas de los usuarios de la carretera dentro de las zonas en aproximadamente un 45% y ha reducido la frecuencia de víctimas mortales o graves (KSI) en aproximadamente un 57%.
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Los radares de tráfico son muy controvertidos y los ataques contra ellos suelen ser noticia.
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Baste decir que la razón por la que se abolió el límite de velocidad no fue que nadie pensara que la abolición tendería a una mayor seguridad de los pasajeros a pie, sino que el límite de velocidad existente fue desobedecido de manera tan universal que su mantenimiento puso en desacato a la ley.
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Señores, la Moción que está a mi nombre tiene como objetivo asegurar que los vehículos de motor que ahora están sujetos a restricciones legales en cuanto al ritmo al que se les permite viajar deben estar obligados a llevar un velocímetro confiable para que el conductor del vehículo pueda saber cuándo está excediendo el límite.
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Otras lecturas
- Carreteras: límites de velocidad Documento informativo parlamentario (junio de 2011)