Ferrocarril de Richmond Vale | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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Richmond Vale Railway en 2007 túnel en desuso n. ° 3 portal oriental | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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El ferrocarril de Richmond Vale era un 4 pies 8+Línea ferroviaria demina de 1 ⁄ 2 in(1435 mm)en laregióndeHunterdeNueva Gales del Sur,Australia, que da servicio a las minas de carbón enMinmi,Stockrington,Pelaw MainyRichmond Main. Tenía más de 26 km (16 millas) de largo y pasaba a través de tres túneles, y fue el último ferrocarril operado comercialmente en Australia que utilizó locomotoras de vapor. [1] [2] [3]
Historia
La línea era de propiedad privada, por la firma privada de J & A Brown y sus empresas sucesoras, J & A Brown y Abermain Seaham Collieries Limited (JABAS) y Coal & Allied Industries Limited. Fue construido en secciones, la sección más antigua fue de Hexham a Minmi , construida por John Eales en 1856 para dar servicio a su mina de carbón en Minmi. En Hexham, el ferrocarril cruzó la línea de la entonces Hunter River Railway Company hasta Maitland (la actual línea Main North ) y se construyeron varias estaciones de carga de carbón en la orilla del río Hunter para permitir la carga de carbón en los barcos .
Minmi Collieries y ferrocarriles
En marzo de 1859, J & A Brown compró el ferrocarril y la mina a John Eales. En junio de 1859, habían construido una conexión e intercambio de apartaderos con el Great Northern Railway en Hexham para permitir que el carbón se transportara hasta el puerto de envío de Newcastle. En 1861, J & A Brown extendió la línea ferroviaria en Minmi 300 yardas más (274 m) y hundió un nuevo pozo llamado pozo 'C', también establecieron talleres en este pozo. [3] [4]
En 1874, se hundió una nueva mina de túnel llamada Duckenfield Colliery al norte del pozo 'C' y se colocó un ramal a esta mina. Esto pronto fue seguido en 1876 por otra mina nueva hundida al este del pozo 'C' llamada Brown's Colliery (también conocida como Back Creek Colliery), también se colocó un nuevo ramal a esta mina. [5]
El viaje más rápido registrado en la línea fue un tren de pasajeros tardío de Minmi a Hexham a 60 mph (97 km / h). [6]
Richmond Vale Railway & Collieries
La Asamblea Legislativa de Nueva Gales del Sur aprobó la Ley de Ferrocarriles de la Mina de Carbón de Richmond Vale en 1900, que permitió la construcción de una línea desde la línea Minmi (en un lugar conocido más tarde como Minmi Junction) para servir a Richmond Vale Colliery. [7] En octubre de 1900, antes de que comenzara la construcción de la línea, los Browns habían comprado el colindante Stanford Greta Colliery, que pasó a llamarse Pelaw Main en abril de 1901. Hasta que se completó el RVR a Pelaw Main, su producción se transportó a través de un ferrocarril que conectaba con el este. Stanford Merthyr Colliery de Greta Coal Mining Company y luego hacia East Greta Junction. La construcción del RVR no comenzó hasta principios de 1904, y la construcción de la línea a Pelaw Main se completó en junio de 1905, y el ramal a Richmond Vale Colliery se completó en agosto de 1905. Richmond Vale Colliery, aunque se fundó en 1890, no se desarrolló completamente hasta 1910 cuando la mina pasó a llamarse Richmond Main en 1911, sin embargo, la mina no alcanzó la producción total hasta 1918. [8]
En 1909-10, la línea a través de los pantanos de Hexham se duplicó entre los apartaderos de intercambio y Richmond Vale Junction (más tarde rebautizado como Minmi Junction). Durante 1913–14 con el desarrollo de la mina de carbón Duckenfield No. 2 en Stockrington, la línea principal se duplicó entre Minmi Junction y Stockrington. En Stockrington se construyó una cabina para albergar el instrumento eléctrico del personal para la sección de Six Mile Loop . En 1942, con la reorganización de las líneas principales en Stockrington para atender al nuevo Stockrington No.2 Colliery, se construyó una nueva cabina para el personal adyacente al paso a nivel en Doghole y los instrumentos del personal se trasladaron a esta nueva cabina.
Método de trabajo seguro
La caja fuerte original que funcionaba en la línea después de la apertura del RVR era un "Sistema telefónico y de tickets". Los boletos se entregaron al conductor del tren al inicio de la sección, y la información se telefoneó al oficial a cargo en el otro extremo de la sección. La sección en ese momento era Pelaw Main a Richmond Vale Junction (más tarde rebautizada como Minmi Junction). A los trenes no se les permitía viajar en direcciones opuestas en la sección al mismo tiempo, y antes de que un tren pudiera ingresar a la sección, la sección tenía que ser despejada por comunicación telefónica con el otro extremo de la sección. Hubo una demora de 30 minutos entre los trenes que avanzaban en la misma dirección, y si el tren anterior todavía estaba en la sección "Precaución" estaba escrito en el boleto emitido.
Este sistema funcionó bien hasta noviembre de 1910, cuando un motor de ferrocarril que transportaba al gerente de Pelaw Main Colliery chocó con la parte trasera de un tren de carbón en el túnel No.2, matándolo e hiriendo gravemente a su pasajero. Después de la investigación del forense sobre este accidente, los ferrocarriles gubernamentales de Nueva Gales del Sur instalaron instrumentos eléctricos para el personal de J & A Brown. Como parte de la instalación de instrumentos eléctricos para el personal, el circuito de seis millas se puso en uso como punto de cruce. Los instrumentos del personal se instalaron en Minmi Junction, Six Mile Loop, Richmond Main Junction (más tarde rebautizado como Richmond Vale Junction) y Pelaw Main. Cuando Richmond Main Colliery comenzó a producir carbón, también se instalaron instrumentos para la sección Richmond Main - Richmond Vale Junction. Los instrumentos del personal de Minmi Junction se trasladaron a Stockrington en 1914 con la finalización de la duplicación de la línea desde Minmi Junction. Después de que se construyera la línea directa de pasajeros entre Richmond Main y Pelaw main Collieries en 1922, también se instalaron instrumentos eléctricos para el personal en esta línea. La sección de doble vía del RVR fue trabajada por "Bloque telefónico" controlado por los oficiales de tráfico tanto en Hexham como en Stockrington. [9]
Stockrington Area Collieries
Durante 1912 se inició el trabajo de desarrollo de una nueva mina llamada Duckenfield No.2 Colliery, que estaba ubicada en Stockrington (cerca de Minmi) en el RVR, pero el trabajo cesó en este trabajo en 1914. En 1922 se reanudó el desarrollo de Duckenfield No.2 y por Cuando esta mina estuvo lista para producir carbón en 1935, había sido rebautizada como Stockrington Colliery. Se desarrollaron más minas en el valle de Stockrington: Duckenfield No.5 Colliery (en 1931), Stockrington No.2 Colliery (en 1940) y Stockrington No.2 Colliery No.3 Tunnel (en 1954). [10]
Cierre de Minmi Collieries
Duckenfield Colliery en Minmi cerró en 1916 y Brown's Colliery cerró en 1924, sin embargo, ambas minas se mantuvieron y la línea de ferrocarril permaneció abierta para servir a los talleres. A raíz de la necesidad de carbón de vetas de pozo para su uso en las nuevas calderas de tubos de agua en la central eléctrica principal de Richmond, ambas minas se reabrieron a menor escala en 1930. Ambas minas permanecieron abiertas hasta 1932, y en 1934 ambas minas se sellaron, el taller restante el equipo se trasladó a los talleres de Hexham y la línea a Minmi se cerró y se utilizó para el almacenamiento de vagones. A fines de 1948, la línea se recuperó hasta un punto cerca de donde el ramal Duckenfield Colliery dejó la línea principal para dar servicio a una nueva mina a cielo abierto que se estaba desarrollando. Este corte abierto se abrió en 1949 y extrajo el afloramiento de la costura del pozo alrededor del área de Minmi; este corte abierto eliminó cualquier resto de Duckenfield y Brown's Collieries. El corte abierto permaneció abierto hasta julio de 1954, la sucursal de Minmi permaneció hasta que fue levantada para desguace en 1974. [11]
Línea de pasajeros entre Richmond Main y Pelaw Main Collieries
En 1922, para aumentar la capacidad en la sección de Pelaw Main a Richmond Vale Junction, se construyó una 'Línea Directa de Pasajeros' desde la casa de compresores en Pelaw Main hasta Richmond Main. Esta línea se utilizó para los trenes de pasajeros de los mineros desde Pelaw Main hasta Richmond Main. Después de la centralización de las instalaciones de locomotoras en Pelaw Main en 1925, esta línea también se utilizó para el traslado de locomotoras y material rodante entre las dos minas de carbón. Los trenes de mineros sobre esta línea cesaron en abril de 1959, la línea permaneció abierta para movimientos de locomotoras hasta el cierre de Richmond Main. [3]
Cambios en la propiedad de la empresa
El 5 de marzo de 1930, el último miembro importante de la familia Brown, John Brown, de 78 años, murió, y la empresa J & A Brown se fusionó con Abermain Seaham Collieries Limited y la nueva empresa se conoció como J & A Brown & Abermain-Seaham Collieries Limited. (comúnmente abreviado como JABAS). Esta fusión agregó los tres Abermain Collieries servidos por su propio ferrocarril y el SMR y los dos Seaham Collieries servidos por una línea privada que se bifurcaba en el Northern Railway principal en Cockle Creek, a las mineras controladas por la compañía. Poco después, en abril de 1931, JABAS compró East Greta Coal Mining Company Limited, que estaba en problemas financieros debido al reciente cierre patronal de los mineros. Esto agregó Stanford Merthyr No.1 en Stanford Merthyr, Stanford Merthyr No.2 en Paxton, y las recientemente cerradas East Greta Nos.1 y 2 Collieries en East Greta, todas las cuales fueron atendidas por el SMR bajo el control de la compañía. Esto también le dio a JABAS una participación del 50% en South Maitland Railways . [12] Poco después de esto, JABAS reemplazó el Merthyr con Main en los dos nombres de las minas de carbón de Stanford Merthyr para que pudieran comercializar sus carbones de veta Greta bajo un nombre común "Principal" .
En 1960, JABAS se fusionó con Caledonian Collieries Limited para formar Coal & Allied Industries Limited. Después de esta fusión, JABAS se convirtió en la empresa subsidiaria que llevó a cabo las operaciones mineras de Coal & Allied hasta que pasó a llamarse Coal & Allied Operations Pty Ltd en 1980. [12] En abril de 1967, Coal & Allied compró Hebburn Limited, que agregó Hebburn No.2 y su ferrocarril asociado a los activos de la empresa. La compra de Hebburn Limited también otorgó a Coal & Allied la propiedad total de South Maitland Railways Pty Ltd. [13]
La 'Link Line' y el funcionamiento de las inundaciones
El ferrocarril de Richmond Vale tenía dos conexiones con las líneas ferroviarias cercanas de propiedad privada South Maitland en Pelaw Main. La primera es la conexión original a Stanford Merthyr Colliery, que dejó de utilizarse después de la finalización de la RVR en 1905, esta conexión fue reconstruida en 1934 después de la compra en 1931 de East Greta Coal Mining Company por JABAS para permitir el transporte de carbón. de Stanford Main No.1 Colliery sobre el RVR. La segunda conexión al sistema South Maitland data de 1936 cuando se construyó una "Línea de Enlace" desde Pelaw Main Colliery hasta el SMR en Weston. Esta línea fue utilizada por JABAS para cualquier carbón gaseoso de sus 3 minas de Abermain y la mina principal de Stanford No 2 en Paxton que se enviaría al cargador de carbón de la compañía en Hexham, cualquier carbón que se enviaría al Dyke en Newcastle todavía tenía para viajar por la SMR hasta East Greta Junction y los ferrocarriles gubernamentales de Nueva Gales del Sur hasta Newcastle. Con la inauguración de la planta de preparación de carbón en Hexham, el tráfico en la línea aumentó ya que el carbón pequeño que se iba a lavar también viajaba por la línea de enlace. La línea dejó de utilizarse después del cierre de las operaciones ferroviarias en Abermain No.2 Colliery en diciembre de 1963 y la conexión con el SMR se levantó en agosto de 1964, la línea se levantó durante 1973. [14]
El ferrocarril de Richmond Vale proporcionó una ruta separada y una conexión a la línea Main North en Hexham y se usó como una ruta alternativa cuando las líneas South Maitland se inundaron durante las inundaciones de 1949-1952 y 1955. [15]
Planta de preparación de carbón de Hexham
Para satisfacer la creciente demanda de carbón pequeño, JABAS construyó una planta central de preparación de carbón junto a los apartaderos de intercambio en Hexham. La construcción de esta planta y apartaderos asociados comenzó durante 1953 y la planta terminada entró en funcionamiento en junio de 1953. La planta de preparación fue servida por una serie de apartaderos nuevos con conexiones al RVR en la entrada del extremo de Stockrington a los apartaderos de intercambio y a NSW Departamento de Ferrocarriles Caminos de carbón. La conexión con las líneas principales del gobierno estaba en el extremo sur de la planta y estos apartaderos se conocían como J & A Brown's Coal Plant Sidings, Hexham . Los apartaderos tenían una estación de descarga para descargar el carbón sin lavar y un punto de carga para cargar el carbón lavado en vagones de carbón. La conexión a la tubería principal del gobierno se mantuvo en uso hasta 1962, cuando después de la construcción de un sistema de apilamiento y recuperación, la planta recibió servicio a través de los apartaderos de intercambio y la conexión se eliminó en 1973. [16]
Cierre de la línea más allá de Stockrington
Una caída dramática en la industria del carbón a partir de mediados de la década de 1950 provocó el cierre de muchas minas de carbón. Después de la apertura del túnel de la mina N ° 2 de Stockrington N ° 3 en 1954, la mina de la mina N ° 5 de Duckenfield cerró en 1955, seguida por la mina de agua Stockrington en 1956 y la mina de agua N ° 2 de Stockrington en 1957. La mina principal de Stanford N ° 1 cerró en 1957; en febrero de 1961, la mina principal de Pelaw cerró, aunque la línea de ferrocarril a esta mina permaneció abierta para dar servicio a los cobertizos de locomotoras en esta mina. El 14 de julio de 1967, Richmond Main Colliery, que alguna vez había tenido el récord de producción diaria más grande en el estado, también se cerró, a excepción de su central eléctrica que duró hasta 1976. Después del cierre de Richmond Main Colliery, J & A Brown, Abermain Seaham Collieries Limited, cesó sus operaciones más allá de Stockrington No.2 Colliery en Richmond Vale Railway. Todas las locomotoras en servicio se transfirieron de Pelaw Main a Hexham Exchange Sidings y otras se transfirieron a los cobertizos de Pelaw Main. La carga también cesó en las estaciones en Hexham con el minero de "60 millas" MV Stephen Brown cargándose por última vez el 1 de noviembre de 1967. La línea de ferrocarril a las estaciones permaneció en uso sirviendo a los talleres de ingeniería adyacentes. [17]
A pesar de que Stockrington No.2 Colliery continuó trabajando a plena capacidad, tras el cierre de la línea más allá de Stockrington, el ferrocarril comenzó a funcionar solo en una sola línea. Inicialmente, la línea "up" se utilizó y la línea "down" se utilizó para el almacenamiento de vagones tolva de carbón excedente. Sin embargo, durante la vida útil restante del ferrocarril, ambas líneas vieron largos períodos de funcionamiento de una sola línea. Esto significó un atasco desarrollado de vez en cuando que requirió trabajos de fin de semana en el ferrocarril para reducir las reservas de minas. [18] La crisis del petróleo de principios de la década de 1970 revivió la vida de Stockrington No.2 Colliery y, a mediados de 1973, entre Stockrington y Hexham circulaban entre seis y ocho trenes que transportaban 500 toneladas cada uno. [19]
En 1973, todos los rieles hacia Richmond Main más allá del sitio de la antigua mina de carbón número 1 de Stockrington se levantaron para su uso en otras operaciones de Coal & Allied (como ahora se había convertido J & A Brown, etc.). En octubre de 1973 se cerró la línea que da servicio a los talleres de ingeniería en Hexham y se eliminó el cruce en ángulo recto a través de la línea principal de Government Railway. [20] Los talleres de ingeniería permanecieron abiertos para la construcción y revisión de equipos para la industria minera subterránea del carbón. [21]
Cargador de tren unitario en Hexham y el final de Non-Air trabajando en la línea principal de PTC
Durante 1972, la Comisión de Transporte Público informó a los usuarios de vagones de carbón no aéreos que planeaban prohibir la operación de estos vagones en Port Waratah en un futuro próximo. Debido a la cantidad de puntos de carga en las diversas operaciones de Coal & Allied que habrían necesitado conversión, ya que fueron diseñadas, aceptan vagones sin aire solamente, la compañía decidió construir un " Sistema de Carga de Tren Unitario " en la Planta de Preparación de Carbón de Hexham y cargar todo el carbón de exportación de la empresa a través de este sistema. El PTC seguiría funcionando con vagones no aéreos desde East Greta Junction hasta Hexham, pero desde Hexham en adelante, los trenes tenían que consistir en vagones con frenos de aire.
El trabajo consistió en un nuevo juego de apartaderos y tolvas de descarga entre la planta de preparación de carbón y la línea principal de PTC para permitir el vaciado de vagones sin aire de carbón lavado, estos apartaderos se conocían como "Coal & Allied Siding". El carbón sin lavar corría a través de los apartaderos de intercambio existentes. El nuevo punto de carga se construyó en el extremo de Newcastle de la planta de preparación y fue servido por un bucle de globo y un contenedor de carga de 1200T. Los rieles para el bucle de globo y Coal & Allied Siding provienen de la sección del RVR más allá de Stockrington. El bucle de globo se puso en funcionamiento en junio de 1973, el revestimiento Coal & Allied también estaba listo para su uso en junio de 1973, pero debido a problemas industriales no se utilizó hasta el 17 de agosto de 1973. El último tren no aéreo de Hexham a Port Waratah pasó por 15 de agosto de 1973. [22]
Los vagones no aéreos continuaron usándose entre East Greta Junction y Hexham, pero en 1977 el PTC planeaba cambiar este tráfico a los vagones más antiguos tipo BCH que habían sido liberados de los trenes de carbón de mayor distancia con el cambio que ocurriría durante Semana Santa de 1977. Debido a este cambio planeado, se desechó un gran número de vagones no aéreos, sin embargo, en agosto de 1977, con muchos vagones no aéreos desechados y los vagones BCH prometidos aún por aparecer en los trenes East Greta a Hexham, se hizo necesario para el SMR, RVR y la planta de preparación de carbón en Hexham trabajarán los sábados para garantizar que se devuelvan suficientes vagones a las minas de carbón para permitir que la carga se lleve a cabo el lunes siguiente. A fines de octubre, se habían puesto a disposición suficientes trenes BCH para eliminar la necesidad de trabajar los sábados. A principios de 1978 se planeó poner fin al uso de vehículos no aéreos en la línea principal y el último tren funcionó el 8 de febrero de 1978. A partir de esta fecha, los 1.000 vagones restantes se utilizaron únicamente en el RVR entre Stockrington y Hexham. [23]
Cierre definitivo y demolición
Debido a las difíciles condiciones económicas que enfrentaba la industria minera del carbón de Nueva Gales del Sur en ese momento y la necesidad de racionalizar algunas de sus operaciones, Coal & Allied decidió que era más económico enviar el carbón al puerto por carretera y el 28 de agosto de 1987 anunció el cierre previsto. de la línea Stockrington a Hexham desde el 25 de septiembre de 1987. El ferrocarril funcionó normalmente hasta el 18 de septiembre, cuando, tras una disputa entre la tripulación de una locomotora y la dirección, cesó el transporte de carbón y sólo se enviaron vagones vacíos a Hexham para su almacenamiento. El último carbón se vertió en la planta de preparación de carbón el 21 de septiembre y el 22 de septiembre el número 25 sacó los vagones vacíos de la planta de preparación y luego hizo dos viajes a Stockrington para trabajar con los vagones vacíos restantes hasta Hexham. Sin embargo, el 24 de septiembre, como parte de los enérgicos esfuerzos de protesta de los empleados ferroviarios, el número 25 fue secuestrado y, después de pasar un día en Doghole, la locomotora fue trasladada al puente de la carretera de Lenaghans Drive y se instaló un campamento de protesta. Sin embargo, debido a la falta de apoyo de sus compañeros sindicalistas en las otras operaciones de Coal & Allied, la protesta terminó sin efecto el 15 de octubre de 1987. [3] [24]
Pocas semanas después del cierre de los ferrocarriles, los apartaderos se levantaron del área de Stockrington dejando intactos solo la línea principal y la derivación del extremo sin salida. Los rieles también se levantaron de las tolvas de descarga servidas por RVR en la planta de preparación de carbón. En enero de 1988 comenzó el desguace de los muchos vagones de carbón almacenados, este desguace se completó en agosto de 1988. La RVRM conservó una selección de 40 vagones para su conservación.
En mayo de 1988 también se cerró la planta de preparación de carbón en Hexham, seguida del cierre de la mina de carbón No.2 de Stockrington en junio de 1988. Pronto siguió la demolición de Stockrington No.2, que se completó en diciembre de 1988. Desmantelamiento de la preparación de carbón La planta en Hexham comenzó en marzo de 1989 y la demolición se llevó a cabo durante los siguientes 18 meses. [25] Con la recesión en la industria de la minería subterránea del carbón, los talleres de ingeniería en Hexham también cerraron en noviembre de 1989, [21] esto marcó el final de las operaciones de Coal & Allied en el bajo Hunter Valley.
Locomotoras
Nos. 1 y 2
Las primeras locomotoras, No. 1 y 2, utilizadas en el ferrocarril original de Minmi a Hexham fueron locomotoras de tanque lateral 0-4-2T construidas por R & W Hawthorn de Newcastle upon Tyne en 1856 (constructores No. 947 y 948). En 1922 ambos fueron reconstruidos en tanques de silla. El número 1 se desechó en 1942 y el número 2 se vendió a Stewarts y Lloyds en 1941. [26]
Nos. 3 y 4
En 1878, J & A Brown compró un tanque de silla de montar 0-6-0T No. 3 de Kitson and Company en Leeds, Inglaterra (constructores No. 2236), esto era similar a un motor No. 20, llamado "The Buck", que también fue construido por Kitsons (constructor No. 1620), que Browns quería comprar al Ferrocarril del Gobierno de Nueva Gales del Sur. 'The Buck', fue construido en 1870 y se utilizó para transportar carbón en los Ferrocarriles del Gobierno de Hexham a Newcastle. El No. 20 finalmente se compró a los Ferrocarriles del Gobierno en 1891 y pasó a ser el No. 4 en la lista de los Browns. Desde principios de la década de 1920, ambas locomotoras se utilizaron para maniobrar los staithes en Hexham. El número 3 permaneció en servicio hasta 1966 y el número 4 duró hasta noviembre de 1967. [27] Ambos sobreviven, el número 3 en el Museo y Ferrocarril de Vapor Dorrigo y el número 4 en el Museo del Transporte Ferroviario de Nueva Gales del Sur y ahora está en exhibición en el Museo Regional de Newcastle en los antiguos talleres GNR Honeysuckle en Newcastle.
Núm. 5-8 tanques Mersey
Con el ferrocarril de Richmond Vale a punto de completarse, se necesitaban locomotoras más grandes para transportar los trenes sobre la línea, John Brown compró cuatro grandes locomotoras de tanques laterales 0-6-4T de Inglaterra. Estas locomotoras habían sido construidas por Beyer, Peacock and Company en 1885-1886 para el Mersey Railway en Liverpool. Las primeras tres locomotoras se compraron en 1905, y la cuarta locomotora se compró en 1908. Antes de que estas locomotoras fueran enviadas a Australia, se les quitaron los frenos operados por vacío y el aparato de condensación, luego se instalaron cabinas cerradas y frenos de vapor. A su llegada a Australia, se les asignó el número 5-8 de J & A Brown y se les conoció como la clase 5 . El No. 5 fue originalmente Mersey Railway No. 1 y fue construido en 1885 (constructor No. 2601) y fue nombrado The Major , No. 6 fue Mersey Railway No. 7 y fue construido en 1886 (constructor No. 2607) y fue nombrado Liverpool , No. 7 fue Mersey Railway No. 9 y fue construido en 1886 (constructor No. 2782) y fue nombrado Connaught , No. 8 fue Mersey Railway No. 4 y fue construido en 1885 (constructor No. 2604) y fue nombrado Gladstone . Inicialmente, los números 5-7 todavía llevaban sus placas de identificación de Mersey Railway mientras eran propiedad de J & A Brown, no se ha encontrado evidencia fotográfica del número 8 con sus placas de identificación intactas mientras estaban en servicio de J & A Brown. Después de la introducción de las locomotoras ROD, las locomotoras de clase 5 se dejaron de lado cuando se requirieron reparaciones importantes. Los números 7 y 8 habían sido retirados en 1934 y el número 6 se vendió a Cessnock Collieries Limited en 1934 para su uso en su Kalingo Colliery. En 1936, después de un período de almacenamiento, el No. 5 fue transferido al sistema ferroviario JABAS Abermain Colliery, donde permaneció hasta 1939, luego fue almacenado. En 1941, después de ser reacondicionado, se utilizó en los trenes Hexham a Stockrington hasta que sufrió defectos en la caldera en julio de 1942 cuando fue retirado. [28] El número 5 se conserva ahora en el Museo del Transporte Ferroviario de Nueva Gales del Sur , Thirlmere, Nueva Gales del Sur . [29] El juego de ruedas Driving del número 8 también sobrevive en Richmond Main.
No. 9 Pelaw Main , No. 10 Richmond Main y No. 11 Hexham
En 1908, J & A Brown le pidió a Kitson and Company of Leeds que suministrara un gran motor de tanque lateral 2-8-2T . Esta nueva locomotora fue diseñada para Browns y se basó en las locomotoras tiernas Great Central Railway clase 8A 0-8-0 que datan de 1902 y que Kitsons había construido para el GCR. Esta locomotora fue construida en 1908 (número de constructor 4567) y fue equipada con placas de bronce fundido por Kitsons con el nombre Pelaw Main . A su llegada, se le dio el número 9 y con la locomotora teniendo éxito y con Richmond Main Colliery en desarrollo, se ordenaron dos locomotoras similares. Estas dos nuevas locomotoras se construyeron en 1911 (números del constructor 4798 y 4834) y estaban numeradas del 10 al 11; estas dos locomotoras también estaban equipadas con placas de bronce con el número 10 que llevaban el nombre de Richmond Main y el número 11 de Hexham . Estas tres locomotoras fueron el pilar del tráfico en el RVR hasta la llegada de las locomotoras ROD, cuando fueron relegadas a funciones secundarias. En la década de 1940, las tres locomotoras se estaban utilizando en los trabajos de Stockrington a Hexham. El número 11 se retiró en 1949 y se desechó en 1966. En 1954, los números 9 y 10 eran locomotoras de reserva y solo se utilizaban de forma intermitente. Sin embargo, a partir de 1969, ambas locomotoras se utilizaron regularmente para desviar los apartaderos de Hexham. En octubre de 1972, ambas locomotoras volvieron al tráfico de la línea principal y se utilizaban regularmente en los trenes de Stockrington a Hexham. El número 9 funcionó hasta noviembre de 1980 y el número 10 funcionó hasta diciembre de 1976 y ambos se conservan en Richmond Main. [30]
Nos. 12-24 ROD
Estas 13 locomotoras formaban parte de una clase de locomotoras 521 2-8-0 que fueron construidas por varios constructores de locomotoras para la División de Operación Ferroviaria (ROD) de los Ingenieros Reales para su uso en Francia durante la Primera Guerra Mundial. Estas locomotoras se basaron en el diseño de las locomotoras Great Central Railway Class 8K 2-8-0 de antes de la guerra por John G. Robinson.Después del armisticio, estas locomotoras fueron excedentes y J & A Brown compró 13 de estas locomotoras, estas fueron construidas por los británicos del norte. Locomotive Company (9), Kitson and Company (1) y Gorton Works del Great Central Railway (3). Estas 13 locomotoras se enviaron a Australia durante un período comprendido entre marzo de 1925 y marzo de 1927. Las primeras tres locomotoras llegaron completas en el SS Boorara en febrero de 1926. Se descargaron en Sydney y se transportaron a Hexham. A finales de 1927, el resto llegó en cajas en el nuevo barco de Brown, el SS Minmi, en su viaje inaugural a Hexham. Las locomotoras desmanteladas se volvieron a ensamblar gradualmente y las últimas locomotoras no se volvieron a ensamblar hasta 1931. Las 13 locomotoras completas nunca estuvieron en servicio al mismo tiempo, siendo el máximo en servicio diez en 1954. La clase duró hasta el 28 de junio de 1973 cuando se retiró el último ROD en servicio No. 24. Los números 20 y 24 se conservan en el Museo y Ferrocarril de Vapor Dorrigo y el Museo del Ferrocarril de Richmond Vale conserva el número 23. [31]
No. 26
Adquirida de segunda mano en la cantera de grava de Sydney & Suburban Blue Metal Company en Widermere en 1948 para servir el corte abierto recientemente abierto en Minmi, esta locomotora fue una antigua locomotora de tanque lateral NSWGR 2-6-4T 2013 construida por Beyer, Peacock and Company , Manchester en 1885 (número de constructor 2567). Debido al estado de la locomotora, se sometió a una revisión importante en los talleres de Hexham y cuando se completó en 1949, en realidad se transfirió a Abermain en lugar de su uso previsto en los trenes Minmi Open Cut. Se equipó con una caldera de segunda mano de reemplazo obtenida de Hebburn Limited en 1954. Permaneció en Abermain hasta el cierre del sistema ferroviario de Abermain Collieries en 1963 y luego se almacenó en Hexham. En febrero de 1967 fue transferido a Hebburn para reemplazar el fallido sistema Robert Stephenson y Hawthorns loco. El No. 26 se usó intermitentemente en el sistema Hebburn hasta diciembre de 1967, cuando se dejó de lado, se cortó en marzo de 1970 en Hebburn No. 1 Colliery. [32]
3013
Debido a los problemas experimentados con el No. 26 mientras estaba en Hebburn que requirió el alquiler de una locomotora de South Maitland Railways y dado que SMR no tenía locomotoras debido al estado de su flota de locomotoras en ese momento, JABAS compró 4-6-4T 3013 de el Departamento de Ferrocarriles de Nueva Gales del Sur. Esta locomotora fue construida por Beyer, Peacock and Company en 1903 (número de constructor 4456). Esta locomotora fue entregada a Hebburn Colliery en Weston el 15 de mayo de 1967, donde permaneció hasta el cierre de Hebburn No. 2 Colliery en junio de 1972 cuando fue transferida a Hexham el 12 de julio de 1972. Se usó regularmente en tareas en Hexham hasta el llegada de la segunda locomotora de clase SMR Diez en mayo de 1973, cuando se utilizó principalmente en tareas de reserva hasta que se almacenó en 1976. En 1981, la locomotora se vendió a Lachlan Valley Railway , [33] donde fue desmantelada para su revisión. En octubre de 2009, la locomotora desmantelada fue trasladada al Museo del Ferrocarril de Canberra .
Abermain Nos. 1 y 2
Estas dos locomotoras de tanque de silla 0-6-0T fueron construidas por Avonside Engine Company para Abermain Coal Company No. 1 en 1911 (constructor No. 1606) y No. 2 en 1922 (constructor No. 1916) para su uso en Abermain. El sistema ferroviario de Collieries entre Abermain Nos. 2 y 3 Collieries y los apartaderos de intercambio con el SMR en Abermain No. 1 Colliery. Tras la formación de JABAS en 1931, estas dos locomotoras mantuvieron sus números de carretera originales y fueron conocidas como "Abermain No. 1 y 2". Las 2 locomotoras permanecieron en el sistema de Abermain excepto cuando fueron transferidas a Hexham Workshops para su revisión y su regreso a Abermain. En 1955, la locomotora No. 1 se transfirió a Hexham principalmente para su uso en el mantenimiento de la nueva planta de preparación de carbón. Fue retirado en 1961 después de sufrir una caldera quemada y fue desguazado en 1966. La locomotora No. 2 fue transferida a Hexham en diciembre de 1963 después del cierre de la línea ferroviaria que da servicio a Abermain No. 2 Colliery. En Hexham se utilizó para dar servicio a la planta de preparación de carbón y los depósitos de carbón hasta 1969, cuando se retiró, en junio de 1973 se vendió al Museo y Ferrocarril de Vapor de Hunter Valley. [34]
Locomotoras de clase 10 de South Maitland Railways
La primera de las catorce locomotoras de esta clase fue suministrada a East Greta Coal Mining Company en 1912 por Beyer, Peacock and Company . En los años siguientes, las locomotoras restantes se suministraron tanto a East Greta Coal Mining Co. como a su sucesora South Maitland Railways Pty Ltd, y la última llegó en 1926. Estas catorce locomotoras se utilizaron en el transporte de carbón sobre el sistema de South Maitland entre las diversas minas de carbón. en Cessnock y el punto de transferencia con los ferrocarriles gubernamentales en East Greta Junction en Maitland.
En 1973, con las locomotoras ROD restantes en Hexham que debían retirarse del servicio y con South Maitland Railways siendo una subsidiaria de Coal & Allied desde 1967, dos locomotoras de 10 clases fueron transferidas a Hexham. Después del retiro del No. 9 Pelaw Main en 1980, una tercera clase 10 fue transferida a Hexham. Después de la sustitución del vapor en el SMR por diesel SRA en junio de 1983, se asignó una cuarta clase 10 a Hexham para trabajar en el ferrocarril Richmond Vale. Los catorce South Maitland Railways 10 Class trabajaron en la sección superviviente del RVR entre Hexham y Stockrington en varios momentos. Las catorce locomotoras sobreviven.
La linea de hoy
Del sistema que alguna vez fue extenso, solo quedan la antigua línea de pasajeros (Richmond Main-Pelaw Main) y una pequeña sección de la línea hacia Stockrington (Richmond Main-Leggetts Drive), utilizada para trenes turísticos por el Richmond Vale Railway Museum . La gran mayoría de la alineación está in situ, y los tres túneles (en condiciones impresionantes) y los dos puentes (en ruinas) están intactos. La alineación ha sido invadida justo enfrente de Leggetts Drive por una pista de aterrizaje privada, y cerca del Túnel No. 2 por un camino de acceso minero, donde se ha llenado el corte. Algunas pistas todavía están en su lugar a través de Hexham Swamp y en el antiguo sitio de Stockrington Colliery, aunque inutilizable.
Aún quedan algunos restos físicos a lo largo del recorrido, siendo los puentes y túneles mencionados los más reconocibles. Quedan dos edificios en ruinas en el sitio de Hexham, aunque no queda mucho más allí. Se ha sugerido que uno o algunos vagones sin aire se encuentran en un estado ruinoso en los antiguos apartaderos de Stockrington, aunque esto aún no se ha confirmado.
El Museo de Ferrocarriles y Minería de Richmond Vale ocupa actualmente el antiguo Richmond Main Colliery y opera trenes en la antigua línea de pasajeros desde Richmond Main hasta Pelaw Main. El Museo es el custodio de varias locomotoras históricas y artículos de material rodante.
Propuestas futuras
Hubo una propuesta para una nueva línea de carga y carbón para evitar el área urbana de Newcastle. La línea se ramificaría de la línea ferroviaria Main North en Cockle Creek para unirse a la línea Richmond Vale cerca de Seahampton , luego usaría la parte norte (Stockrington-Minmi Junction-Hexham) del antiguo ferrocarril Richmond Vale para conectarse con la línea principal del gobierno en Hexham. . [35] [36] La línea se está desarrollando ahora para formar el Richmond Vale Rail Trail que proporcionará más de 32 km (20 millas) de senderos para bicicletas / peatones que unirán Hexham con Kurri Kurri y más allá. [37]
Sociedad Cooperativa de Preservación de Richmond Vale
Después del cierre de Richmond Main Power Station en 1976, el Ayuntamiento de Cessnock adquirió el sitio abandonado de Richmond Main Colliery. En 1979 se formó la Sociedad Cooperativa de Preservación de Richmond Vale con el objetivo de preservar el patrimonio ferroviario industrial de Hunter Valley. Con base en el sitio principal de Richmond, comenzaron a retransmitir los rieles en la mina de carbón junto con la antigua línea de pasajeros a Pelaw Main Colliery y el comercio como el Museo del Ferrocarril de Richmond Vale .
Ver también
- Locomotoras mineras de Hunter Valley
- Mina de carbón principal de Richmond
Coordenadas
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- 32 ° 49′39 ″ S 151 ° 40′53 ″ E / 32.827371 ° S 151.681461 ° E / -32,827371; 151.681461 ( Hexham ) - Cruce de Hexham
- 32 ° 51′25 ″ S 151 ° 36′57 ″ E / 32.856942 ° S 151.615836 ° E / -32.856942; 151.615836 ( bucle ) - círculo
- 32 ° 51′33 ″ S 151 ° 36′17 ″ E / 32.859235 ° S 151.604644 ° E / -32,859235; 151.604644 ( Revestimiento Millers ) - Revestimiento Millers
- 32 ° 52′45 ″ S 151 ° 34′43 ″ E / 32.879049 ° S 151.578616 ° E / -32.879049; 151.578616 ( Túnel Richmond Vale No 1 ) - Túnel Richmond Vale No 1
- 32 ° 52′38 ″ S 151 ° 33′54 ″ E / 32.877098 ° S 151.564942 ° E / -32.877098; 151.564942 ( Túnel del Pan de Azúcar ) - Túnel del Pan de Azúcar
- 32 ° 51′16 ″ S 151 ° 31′24 ″ E / 32.854576 ° S 151.523338 ° E / -32.854576; 151.523338 ( Túnel Richmond Vale No 3 ) - Túnel Richmond Vale No 3
- 32 ° 51′05 ″ S 151 ° 30′49 ″ E / 32,851461 ° S 151,513565 ° E / -32.851461; 151.513565 ( Wallis Creek ) - Wallis Creek
Referencias
- ^ Richmond Vale Railway [ fuente autoeditada ]
- ^ Neath Mount Sugarloaf - Libro 2 ,Comité del centenario de las escuelas públicas de West Wallsend , 1988, p.104-107, ISBN 0-7316-3401-2
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- ^ Newcastle Morning Herald 6 de julio de 1946.
- ^ [1] Ley de ferrocarriles de la mina de carbón de Richmond Vale
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- ↑ Andrews, Brian R., Stockrington No.2 Colliery Workings in the Australian Railway Historical Society's Bulletin volumen XXIII, No.421, noviembre de 1972, p.237-9
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|title=
( ayuda ) - ^ https://railtrails.org.au/index.php?option=com_railtrails&view=trail&id=227&Itemid=247
- Andrews, Brian R. (2007). Carbón, ferrocarriles y minas: la historia de los ferrocarriles y minas de J & A Brown . Prensa de caballo de hierro. ISBN 978-0-909650-63-6.
enlaces externos
- Algunas imágenes de Panoramio