Ring Line (Oslo)

Línea de tránsito rápido del metro de Oslo

Línea de anillo
The Ring Line a la derecha, en Storo
Visión general
Nombre nativo	T-baneringen
Dueño	Sporveien
Termini	Estadio Ullevål Carl Berners plass
Estaciones	3
Servicio
Escribe	Tránsito rápido
Sistema	Metro de Oslo
Operador (es)	Sporveien T-banen
Historia
Abrió	20 de agosto de 2003 a Storo 20 de agosto de 2006 a Carl Berners plass
Técnico
Longitud de la línea	5,0 km (3,1 mi)
Numero de pistas	Doble
Ancho de vía	1.435 mm ( 4 ft  8 + 1 / 2  en )
Electrificación	750 V CC ( tercer carril )
Velocidad de operacion	70 kilómetros por hora (43 mph)
Mapa de ruta Leyenda Línea Sognsvann Estadio Ullevål 1934 Línea Sognsvann Nydalen 2003 Storo 2003 a la línea Gjøvik Sinsen 2006 Línea Løren Línea Grorud Carl Berners plass 1966 Línea Grorud Este diagrama: vista hablar editar

La Ring Line (en noruego : T-baneringen o Ringbanen ) es la línea de bucle de tránsito rápido más nueva del metro de Oslo de Oslo , Noruega . Se conecta con la Línea Sognsvann en el oeste y la Línea Grorud en el este; Junto con estas dos líneas y el túnel común , la Ring Line crea un circuito que sirve tanto al centro de la ciudad como al distrito de Nordre Aker . La línea de 5,0 kilómetros (3,1 millas) de largo tiene tres estaciones: Nydalen , Storo y Sinsen.. Cuatro quintas partes de la línea discurren dentro de dos túneles, siendo la sección de 1,0 kilómetro (0,62 millas) entre Storo y Sinsen, incluidas ambas estaciones, la única parte a nivel. La línea conecta con la línea Grorud al norte de Carl Berners plass y con la línea Sognsvann al norte del estadio Ullevål .

La planificación de la línea comenzó a fines de la década de 1980 y el ayuntamiento aprobó la línea en 1997. La construcción comenzó en 2000; Nydalen y Storo se abrieron el 20 de agosto de 2003 y Sinsen el 20 de agosto de 2006. La construcción de la línea costó 1.348 millones de coronas y se financió a través del Paquete 2 de Oslo . La Ring Line es servida por las líneas 4 y 5 del metro, operadas por Sporveien T-banen bajo contrato con la autoridad de transporte de Ruter . Todas las líneas operan cada quince minutos. Nydalen y Storo están tan ubicados que los trenes en cualquier dirección usan el mismo tiempo a lo largo del bucle, lo que da un avance de cinco minutos.al centro de la ciudad. Después de la apertura de la línea, las áreas alrededor de las estaciones han tenido una mayor remodelación urbana. La infraestructura es propiedad y está mantenida por la empresa municipal Sporveien .

Historia

En la década de 1960, Oslo tenía una red de tránsito rápido que se ramificaba al noreste y noroeste desde el centro de la ciudad. En 1987, la red occidental y oriental se conectaron, y los trenes intermedios comenzaron a operar entre las dos redes a partir de 1993. ^[1] Los políticos lanzaron planes para hacer una segunda conexión a través del distrito de Nordre Aker en la década de 1980. Se argumentó que esto era más barato que construir carreteras, siendo el precio por kilómetro aproximadamente una cuarta parte del de las autopistas. Algunos políticos también vieron la Ring Line como una oportunidad para cerrar todas las partes del Tranvía de Oslo , excepto las líneas Ekeberg y Lilleaker . ^[2] Oslo Sporveier, el operador contemporáneo del metro, comenzó a planificar la línea a fines de la década de 1980. ^[3] Los planos aprovecharían el derecho de paso de la línea Gjøvik entre Storo y Sinsen, mientras que la sección de Storo a Tåsen tendría que construirse en un túnel. ^[4]

Mapa satelital de la Ring Line, incluida la sección del centro

Oslo Sporveier presentó una proyección para la línea en 1991, donde se estimó que el número de pasajeros diarios era de 54.000 pasajeros. Los planes incluían la posibilidad de que la línea Gardermoen de alta velocidad , que se construiría hasta el aeropuerto de Oslo, Gardermoen , tuviera una parada en Storo. Esto se descartó más tarde cuando, en cambio, se decidió construir a través de Lillestrøm . ^[5] También hubo ideas para ejecutar trenes desde la línea Hoved desde Lillestrøm hasta la estación Grefsen a través de la línea Alnabru-Grefsen , ubicada junto a Storo, que permitiría que las partes centrales de Groruddalen se conectaran con la línea Ring y Nordre Aker. ^[6]Cuando la empresa operadora encargó nuevos trenes T2000 para la línea Holmenkoll , el diseño permitió que las versiones futuras tuvieran sistemas de corriente dual, para manejar tanto los 750  voltios en la red de metro (de un tercer carril y cable aéreo), como los de 15 kV y 16,7 Hz. Sistema de aire acondicionado de los principales ferrocarriles. Esto permitiría a la Ring Line compartir la vía física con la Gjøvik Line en el tramo de Storo a Sinsen. ^[7]Los nuevos T2ds fueron vistos como una preparación para la Ring Line y fueron optimizados para velocidades más altas que el stock anterior, pudiendo operar a 100 kilómetros por hora (62 mph). Al mismo tiempo, la línea Sognsvann se estaba actualizando al estándar de metro completo, como lo había hecho la parte este del metro, y perdería los cables aéreos y obtendría plataformas más largas. ^[8]

En 1992, la división de tranvías de Oslo Sporveier lanzó una Ring Line alternativa que se habría construido como un tren ligero , utilizando en parte el tranvía existente . En el oeste, seguiría la línea Sinsen a través de Sinsen hasta Storo. Debería construirse una nueva línea desde Storo hasta Tåsen . Luego, la línea usaría la línea Sognsvann existente hasta Majorstuen , donde se conectaría con el tranvía y seguiría la línea Frogner hacia la ciudad, a través de una nueva línea Vika a través de Aker Brygge . Esta alternativa costaría NOK 61 millones para construir, en comparación con NOK 470 millones estimados para la solución de tránsito rápido. Nombrado el anillo de tren ligero (Noruego : Bybaneringen ), tendría 38 paradas en lugar de 16 paradas y un tiempo de viaje de 34 minutos en lugar de 22 minutos. Los costos operativos anuales de la solución de tren ligero serían de NOK 57,5 ​​millones, en comparación con los 43,9 millones de la solución de tránsito rápido. ^[9]

Nydalen

Entre 1994 y 1998, hubo un debate político local sobre cómo Rikshospitalet , que se estaba mudando a Gaustad , debería ser servido por transporte público. El estado quería extender la línea Ullevål Hageby del tranvía hasta el nuevo hospital, mientras que muchos políticos locales querían utilizar el tránsito rápido. Dado que la Ring Line aumentaría el tráfico en la Songsvann Line, se consideró mover la línea para brindar un mejor servicio al hospital. ^[10] En 1998, se llegó a un acuerdo por el cual se construiría la línea de tren ligero y se abriría una nueva estación de transferencia desde el metro en Forskningsparken . ^[11]

Oslo Sporveier presentó una propuesta detallada en agosto de 1996. Quedó claro que la Ring Line no daría servicio a Berg . Muchos vecinos de la ruta de la Línea Sognsvann se quejaron de esta propuesta, afirmando que tenían la esperanza de que el tramo de Majorstuen a Berg se hubiera reconstruido como un túnel. También argumentaron que era irracional que la línea funcionara a nivel en áreas densamente pobladas, mientras que corría en un túnel a través de Nydalen, entonces mayormente despoblado. Para compensar, Oslo Sporveier declaró que construirían pantallas de ruido a lo largo de la línea. ^[12] Además, la Administración de Carreteras Públicas de Noruega protestó por los planes y declaró que se deberían asignar fondos para mejorar el Anillo 3.a seis carriles antes de que se hicieran inversiones en transporte público en la zona. ^[13]

El ayuntamiento votó a favor de la construcción de la Ring Line el 25 de junio de 1997, en contra de los votos del Partido del Progreso . Sin embargo, la decisión no incluyó cómo se financiaría la línea y los políticos manifestaron que esperaban que el estado utilizara los fondos de carreteras nacionales para financiar el proyecto. ^[14] Esto se aseguró parcialmente en diciembre, cuando se alcanzó un acuerdo político para el Paquete 2 de Oslo, un plan de financiación para inversiones en transporte público en Oslo y Akershus entre 2002 y 2011. ^[15]

El túnel de la luz en Nydalen

En diciembre de 1999, surgió un desacuerdo entre el Ministerio de Transportes y Comunicaciones y la ciudad; la ciudad no aceptaría la promesa del gobierno de financiar parte de la línea. Tanto el Ministro de Transportes y Comunicaciones , Dag Jostein Fjærvoll del Partido Demócrata Cristiano como el Comisionado de Transporte y Medio Ambiente de la Ciudad de Oslo, Merete Agerbak-Jensen del Partido Conservador , acordaron la distribución de fondos de la ciudad y el estado, y ambos querían la construcción para empezar lo antes posible. ^[dieciséis]El ayuntamiento no aceptó las garantías del estado hasta marzo de 2000. La construcción se inició en junio, con la Agencia de Carreteras y Transportes del municipio responsable de la construcción. La ciudad pagaría NOK 224 millones, mientras que el estado pagaría NOK 673 millones. ^[17]

La primera sección se abrió desde el estadio de Ullevål a través de Nydalen hasta Storo el 20 de agosto de 2003 ^{[18], con un} coste de 590 millones NOK. ^[3] Con la apertura, la línea 4 se extendió desde el estadio Ullevål hasta Storo. ^[19] Nydalen había crecido como un área de remodelación urbana después de que la industria local fuera abandonada en la década de 1980, ^[18] donde se habían localizado 14.800 puestos de trabajo en 2004. ^[18] El 20 de agosto de 2006, se abrió la sección final, desde Storo. vía Sinsen a Carl Berners plass, ^[20] con un costo total del proyecto de 1348 millones NOK. ^[3]

Un informe publicado por la ciudad en 2007 declaró que la línea fue un éxito y afirmó que se habían superado todos los objetivos de la línea. Una encuesta realizada por la ciudad en 2003 y 2007 mostró que la Ring Line tuvo un impacto significativo en el uso del transporte público en el área. El uso total del transporte público aumentó del 28 al 45%; el uso para desplazamientos diarios aumentó del 35% al ​​61%. En la Escuela de Administración de Noruega (BI), el 85% de los estudiantes utilizó el transporte público. La Ring Line redujo el número estimado de viajes diarios en automóvil en 10,000 y generó 11,000 viajes diarios más en transporte público. En 2007, el número de pasajeros diarios en las estaciones era de 8420 para Nydalen, 3630 para Storo y 2300 en Sinsen. ^[18]La línea permitió reducir a la mitad el tiempo de viaje desde Nydalen y Storo al centro de la ciudad, ^[19] y el tiempo de viaje desde Nydalen al centro de la ciudad es más rápido en metro que en taxi. ^[13]

Ruta

La Escuela de Administración de Noruega se encuentra al otro lado de la calle de la estación Nydalen

La Ring Line de 5,0 kilómetros (3,1 millas) se bifurca de la línea Sognsvann después del estadio Ullevål, justo antes de Berg . Inmediatamente entra en un túnel que va a través de Nydalen hasta Storo. La estación de Storo está justo afuera de la entrada del túnel. De Storo a Sinsen, las vías se colocan paralelas a la línea Gjøvik del ferrocarril continental. Además, la línea Sinsen del tranvía de Oslo y la autopista Ring 3 siguen el mismo pasillo entre las dos estaciones. ^{[3] [20]} La sección entre el estadio de Ullevål y Storo es de 3,3 kilómetros (2,1 millas), mientras que la sección de Storo a Carl Berners plass es de 1,7 kilómetros (1,1 millas). De estos, 4.0 kilómetros (2.5 millas) están en túneles. ^[19]

El distrito de Nydalen, anteriormente una zona industrial, ha experimentado desde entonces una remodelación urbana. Las inmediaciones de la estación incluyen varios lugares de trabajo grandes. En 2005, BI, con 8000 estudiantes y profesores, se mudó a un nuevo campus al otro lado de la calle de la estación Nydalen. ^[13] Nydalen es la única estación de metro de la Ring Line. Las escaleras mecánicas que conducen a la plataforma presentan El Túnel de la Luz, una presentación artística de sonido y color alrededor de los pasajeros mientras ascienden o descienden de la estación. La obra de arte contiene 1800 luces y 44 altavoces. Nydalen también sirve como centro de autobuses. ^[21]

Diagrama que muestra cómo funcionará la Ring Line cuando se construya la Hasle Line

Storo abrió como estación de tranvía como parte de la línea Grünerløkka – Torshov el 28 de noviembre de 1902. ^[22] Se encuentra a unos 200 metros de la estación Grefsen de la línea Gjøvik. La Administración Nacional de Ferrocarriles de Noruega tiene previsto trasladar la plataforma de la estación para que pueda haber una transferencia directa entre los servicios de trenes de cercanías de NSB Gjøvikbanen y el metro. ^[23] Storo funciona como un centro de autobuses y tranvías; Sirve las líneas 11 y 12 de la línea Grünerløkka – Torshov- y Kjelsås , y la línea 13 de la línea Sinsen. ^[24]

Sinsen abrió el 20 de agosto de 2006, tres años después de las otras dos estaciones. ^[1] La estación está ubicada cerca, pero no adyacente, a la parada de tranvía Sinsenkrysset en la línea Sinsen (tranvía n. ° 17). Ubicado en el intercambio entre Ring 3 y Trondheimsveien, también sirve como un centro de autobuses. ^[24]

Ring Line y Common Line
Nydalen 2003 Storo 2003 conexión a la línea Gjøvik Línea Sognsvann 5.3 kilometros Estadio Ullevål 1934 Vestgrensa 1934–1999 4.6 kilometros Forskningsparken 1999 4,0 kilometros Blindern 1934 Sinsen 2006 Líneas de Kolsås , Røa y Holmenkoll Línea Løren 2016 2,7 kilometros Majorstuen 1898 Línea Grorud 3,3 kilometros Carl Berners plass 1966 Homansbyen planificado Lambertseter , Østensjø , y Furuset Lines 2,1 kilometros Tøyen 1966 0,7 kilometros Teatro Nacional 1928 1.0 kilometros Grønland 1966 0,0 kilometros Stortinget 1977 0,5 kilometros Jernbanetorget 1966
La línea del anillo forma la parte de la línea entre Nydalen y Sinsen. Este diagrama: vista hablar editar

Lørensvingen , construido en 2016, conectaba Ring y Grorud Line. Se divide de la Ring Line al sur de Sinsen, y corre parte en túnel y parte a nivel hasta que se conecta con la Grorud Line al oeste de Økern . En la sección del túnel se construyó la nueva estación, Løren . La sección diurna corre paralela a parte de la línea principal Alnabru – Grefsen. La línea permite que los trenes de metro corran directamente desde la Grorud Line hasta la Ring Line y, por lo tanto, pasen de este a oeste sin pasar por el repleto Common Tunnel. Formaba parte del compromiso político del Paquete 3 de Oslo , completado en 2016.

Servicio

Cuando se opera una ruta de círculo completo , los trenes comienzan a través del túnel común . Si van en el sentido de las agujas del reloj, pasan por todas las estaciones comunes ( Tøyen , Grønland , Jernbanetorget , Stortinget , Nationaltheatret y Majorstuen ). Se dirigen hacia el norte por la línea Sognsvann y se detienen en Blindern , Forskningsparken y Ullevål stadion. La Ring Line propiamente dicha se divide y los trenes sirven a Nydalen, Storo y Sinsen, antes de que Carl Berners llegue a la Grorud Line. Después de eso, los trenes vuelven a entrar en el túnel común de Tøyen. ^[25]

Sinsen

La línea 5 opera todo el anillo con un avance de 15 minutos. De este a oeste, los trenes de la línea 5 ingresan al túnel común desde la línea Grorud y luego hacen un círculo completo en el sentido de las agujas del reloj alrededor de la línea Ring, incluido un segundo paso del túnel común, antes de continuar hasta el final de la línea Sognsvann .

La línea 4, también con un intervalo de 15 minutos, sirve a todas las estaciones del anillo excepto Carl Berners plass . Al igual que con la línea 5, los trenes se originan en la línea Grorud en el noreste, pero se ramifican en Økern y entran en el anillo a través de la línea Løren . Los trenes de la Línea 4 circulan en sentido contrario a las agujas del reloj a través de la mayor parte del anillo, se bifurcan en Tøyen y continúan en la Línea Lambertseter .

El tiempo de viaje desde las estaciones Nydalen y Storo hasta las estaciones del centro de la ciudad es aproximadamente el mismo, independientemente de la dirección que elijan los viajeros en la Ring Line. Los pasajeros que se dirigen al centro de la ciudad pueden, por tanto, tomar el primer tren que llega, independientemente de la dirección en la que se dirija, dando así a Nydalen y Storo un servicio de avance de cinco minutos hacia el centro de la ciudad. Los trenes son operados por Sporveien T-banen, una subsidiaria de Sporveien, bajo contrato con la autoridad de transporte público Ruter. ^[25]

El transbordo a las líneas Kolsås-, Røa- y Holmenkoll está disponible en Majorstuen; la transferencia a la línea Lamberseter, Østensjø- y Furuset está disponible en Tøyen y la transferencia a la línea Grorud está disponible en Carl Berners plass. El traslado a la estación central de Oslo , que sirve a todos los trenes del este de Noruega, está disponible en Jernbanetorget. La mayoría de los trenes con destino al oeste también se pueden llegar en Nationaltheatret , y los trenes a lo largo de la línea Gjøvik se pueden llegar en la estación de Grefsen , que está cerca, pero no adyacente, a Storo. ^[26] El tranvía de OsloSe puede llegar desde varias estaciones. En el centro de la ciudad, la transferencia a todas las líneas es posible en Jernbanetorget; todas las líneas pero no. También se puede llegar a 12 en Stortinget o Nationaltheatret. Las líneas 11, 12 y 19 terminan todas en Majorstuen; las líneas 17 y 18 pasan por Forskningsparken; las líneas 11, 12 y 13 se encuentran en Storo; y la línea 17 pasa por Carl Berners plass. ^[24]

Referencias

1. Ruter (2008). "Tidslinje" (en noruego). Archivado desde el original el 20 de febrero de 2009 . Consultado el 21 de marzo de 2009 .
2. Berg, Reidar (14 de abril de 1989). "¡Tbanering rundt hele sentrum!". Aftenposten Aften . pag. 5.
3. Paquete de Oslo 2 . "T-baneringen" (en noruego). Archivado desde el original el 1 de mayo de 2011 . Consultado el 21 de marzo de 2009 .
4. Hegtun, Halvor (1 de julio de 1989). "Ringbane rundt Oslo". Aftenposten Aften . pag. 6.
5. Vatne, Paul Einar (25 de marzo de 1991). "Ringbaneplan klar i abril". Aftenposten Aften . pag. 21.
6. Pedersen, Håvard (10 de diciembre de 1992). "¿Kollektivttilbudet Lokaltog på Alnabanen?". Aftenposten Aften . pag. 7.
7. Johansson, Erik W. (1995). "T2000 - AS Oslo Sporveiers nye T-banevogner". På Sporet . 81 : 44–46.
8. Amlien, Geir Arne (23 de septiembre de 1991). "Tbanen skal satse på fart". Aftenposten Aften . pag. 5.
9. Mytting, Lars (3 de junio de 1992). "Ring rundt Oslo hasta 61 mill". Aftenposten Aften . pag. dieciséis.
10. "Neppe trikk". Aftenposten Aften (en noruego). 18 de junio de 1996. pág. 4.
11. Lundgaard, Hilde (6 de febrero de 1998). "Oslo betaler trikk til Rikshospitalet". Aftenposten Aften (en noruego). pag. 17.
12. Voll, Kristin (5 de agosto de 1996). "Ring klar år 2000 Akerselva må flyttes". Aftenposten Aften (en noruego). pag. 6.
13. Rathe, Per (2009). "Med klokkertro på T-bane" (PDF) . Transportforum (en noruego) (1): 12-15 . Consultado el 29 de marzo de 2009 . ^{[ enlace muerto permanente ]}
14. Lundgaard, Hilde (26 de junio de 1997). "T-banering vedtatt". Aftenposten Aften (en noruego). pag. 14.
15. Haakaas, Einar (12 de noviembre de 1997). "Oslo-pakke 2 godt mottatt, hombres ... Manifestante mot dyrere bomring". Aftenposten Aften (en noruego). pag. 6.
16. Ertzaas, Pål (12 de noviembre de 1999). "Agerbak-Jensen og Fjærvoll enige om det meste - men T-banen i det blå Stillingskrig hindrer T- baneutbygging". Aftenposten Aften (en noruego). pag. 10.
17. Haakaas, Einar (14 de marzo de 2000). "Oslo kommune og staten er blitt enige T-baneringen på vei". Aftenposten Aften (en noruego). pag. 12.
18. Municipio de Oslo (3 de enero de 2008). "T-baneringen en miljøsuksess" (en noruego). Archivado desde el original el 2 de octubre de 2011 . Consultado el 21 de marzo de 2009 .
19. Paquete de Oslo 2 (2001). "Fellesløft for bedre kollektivtransport Oslopakke 2" (PDF) (en noruego). Archivado desde el original (PDF) el 31 de octubre de 2010 . Consultado el 21 de marzo de 2009 .
20. Mo, Helene (21 de agosto de 2006). "Nå er ringen sluttet" . Aftenposten (en noruego). Archivado desde el original el 2 de noviembre de 2010 . Consultado el 21 de marzo de 2009 .
21. Ruter (11 de marzo de 2008). "El Túnel de la Luz" (en noruego). Archivado desde el original el 15 de junio de 2008 . Consultado el 21 de marzo de 2009 .
22. Aspenberg, Nils Carl (1994). Trikker og forstadsbaner i Oslo . Oslo: Baneforlaget . pag. 10. ISBN 82-91448-03-5.
23. Haga, Kristin Tufte (17 de marzo de 2008). "- Ikke nødvendig med undergang" . Nordre Aker Budstikke (en noruego) . Consultado el 21 de marzo de 2008 .
24. Ruter (2007). "Linjekart" (PDF) (en noruego). Archivado desde el original (PDF) el 26 de marzo de 2009 . Consultado el 21 de marzo de 2009 .
25. Ruter (18 de agosto de 2008). "Rutetider T-banen" (PDF) (en noruego) . Consultado el 21 de marzo de 2009 . ^{[ enlace muerto permanente ]}
26. Ruter (18 de agosto de 2008). "Linjekart T-banen" (PDF) (en noruego) . Consultado el 21 de marzo de 2009 . ^{[ enlace muerto ]}

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