La línea Rjukan ( noruego : Rjukanbanen ), al principio llamada Vestfjorddal Line , era una línea ferroviaria noruega de 16 kilómetros (10 millas) que atravesaba Vestfjorddalen entre Mæl y Rjukan en el condado de Vestfold og Telemark . El principal objetivo del ferrocarril era transportar productos químicos desde la planta de Norsk Hydro en Rjukan hasta el puerto de Skien , además del transporte de pasajeros. En Mæl, los vagones se enviaron 30 kilómetros (19 millas) en el ferry ferroviario Tinnsjø a Tinnoset, donde se conectaron alLínea Tinnoset . La línea Rjukan y los transbordadores fueron operados por Norsk Transport , una subsidiaria de Norsk Hydro.
Línea Rjukan | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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Noruego : Rjukanbanen | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Término | Estación Rjukan Estación Mæl | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Operaciones comerciales | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Construido por | Transporte Norsk | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Calibre original | 1.435 mm ( 4 pies 8+1 ⁄ 2 in) de calibre estándar | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Electrificación original | 15 kV 16,7 Hz CA | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Operaciones conservadas | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Estaciones | 6 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Largo | 16 kilómetros (10 mi) | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Calibre preservado | 1.435 mm ( 4 pies 8+1 ⁄ 2 in) de calibre estándar | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Electrificación preservada | 15 kV 16,7 Hz CA | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Historia comercial | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Abrió | 9 de agosto de 1909 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Cerrado | 1991 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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La construcción de la línea comenzó en 1907 y se inauguró dos años después. Se convirtió en el segundo ferrocarril noruego en ser electrificado en 1911. Experimentó un fuerte crecimiento y tenía quince locomotoras eléctricas en uso. Durante la Segunda Guerra Mundial fue el escenario del sabotaje noruego por agua pesada . Después de la década de 1960, la producción disminuyó y el ferrocarril se cerró en 1991. Se mantuvo como un ferrocarril patrimonial .
Historia
Fondo
La industria basada en la energía de Telemark comenzó en 1902 cuando Sam Eyde , junto con inversionistas noruegos y suecos, compraron Rjukan Falls, estableciendo A / S Rjukanfos el 30 de abril de 1903. El mismo año, el 13 de febrero, Eyde y Kristian Birkeland se conocieron y comenzaron trabajando en el refinamiento del arco eléctrico para producir una llama eléctrica; permitiendo a Eyde completar su proceso de convertir el aire y la electricidad en fertilizante. El 19 de diciembre de 1903 se fundó Det Norske Kvælstofkompagni , seguido de Det Norske Aktieselskap para Eletrokemisk Industri (hoy Elkem) en 1904; ambos eran en parte propiedad de la familia Wallenberg , Stockholms Enskilda Bank y Banque de Paris et des Pays-Bas . [1]
La planta de prueba en Notodden comenzó a funcionar el 2 de mayo de 1905 como la primera en el mundo en producir nitrato de potasio sintético . El 2 de diciembre de 1905 se fundó Norsk Hydro-Elektrisk Kvælstofaktieselskab (ahora Norsk Hydro) y se iniciaron los planes para poner en marcha una nueva planta en Rjukan; acercarse a la fuente de energía mejoraría la eficiencia y no permitiría que el recién independizado Gobierno de Noruega obstaculizara la construcción de energía hidroeléctrica por parte de inversores extranjeros, una cuestión política importante en ese momento. Rjukanfos solicitó permiso para construir una línea eléctrica de Rjukan a Notodden, pero el 18 de junio de 1907, el Parlamento noruego no aceptó la solicitud, a pesar de una oferta de Eyde de que el estado recibiría una renuncia después de ochenta años, en parte porque el estado habría para garantizar 18 millones de kr para el proyecto. [2]
Mientras tanto, la cuestión de una línea ferroviaria puramente industrial versus una de uso general había provocado protestas locales, ya que Norsk Hydro había indicado que no estaban interesados en construir un ferrocarril para servir al público en general. En ese momento, era común que las líneas construidas principalmente para el transporte de mercancías de una sola empresa implicaran la operación subvencionada de trenes de pasajeros y de carga general, a expensas del propietario del ferrocarril. Las fuertes protestas locales se transmitieron al parlamento en 1906, pero al año siguiente se llegó a un acuerdo para la construcción de una línea de propósito general. El 13 de abril de 1907 Norsk Hydro y el grupo alemán Badische Anilin- und Soda-Fabrik (hoy BASF) llegaron a un acuerdo para la creación de la fábrica en Rjukan, Rjukan Salpeterfabrik , y al mismo tiempo crearon Norsk Transportaktieselskap, ambas empresas eran propiedad de Empresas conjuntas 50/50 . Norsk Transport recibió una concesión para construir, con las expropiaciones necesarias y operar un ferrocarril durante treinta años el 17 de julio de 1907. Las compañías tenían un capital social de NOK 34 millones. [3]
Construcción
En el momento en que se otorgó la concesión, la construcción del ferrocarril ya había comenzado. Como máximo, 2.000 trabajadores participaron en la construcción de la planta, la línea Rjukan y la línea Tinnoset. Esto fue además de la central eléctrica de Svelgfoss y una nueva fábrica de nitrato de potasio en Notodden. Durante la construcción, un trabajador perdió la vida en un deslizamiento de tierra , mientras que dos sobrevivieron al accidente. Se proporcionó alojamiento en barracones sencillos , y pocos trabajadores venían con la familia. La prostitución y la venta de licor ilegal durante la prohibición florecieron; la falta de una aplicación de la ley adecuada hace que Vestfjorddalen sea conocido como un valle sin ley. [4]
La línea Rjukan se construyó con una pendiente máxima del 1,5%. Además de la línea a la planta, un ramal se dirigía a la central hidroeléctrica de Vemork ; Terminado en 1908, solo se utilizaría para los técnicos de servicio de la central y tenía una pendiente del 5,7%. La construcción en Vestfjorddalen fue dirigida por Sigurd Kloumann . [5]
Durante mayo de 1908, a los trabajadores no se les pagaba con suficiente regularidad y se declararon en huelga el 6 de junio; 2.120 hombres estaban como máximo en huelga. Como consecuencia, Norsk Hydro se convirtió en miembro de la Confederación de Empresas Noruegas (NAF). Las negociaciones se llevaron a cabo en agosto, pero fracasaron, no hasta que el ministro de Trabajo Nils Claus Ihlen se entrometió y Sam Eyde sacó a Norsk Hydro de NAF y redujo sus demandas cuando terminó la huelga, el 6 de octubre. [6]
El tendido de las vías comenzó durante el otoño de 1908, y el 18 de febrero de 1909 corrió el primer tren de Notodden a Vestfjorddalen. La apertura oficial de la línea de Notodden a Rjukan ocurrió el 9 de agosto, realizada por el rey Haakon VII, a pesar de que el alcalde de Tinn se refirió al monarca como "el rey Swidish Oscar II ". [7]
La línea fue inicialmente operada por locomotoras de vapor, sin embargo, el costo de la energía de vapor era alto; y el 7 de junio de 1910 se firmó un contrato con Allgemeine Elektricitäts-Gesellschaft (hoy AEG) de Berlín para proporcionar cables aéreos y cinco locomotoras eléctricas . La Línea Rjukan se convirtió en el segundo ferrocarril electrificado de Noruega, después de la Línea Thamshavn , y el primero que estaría conectado a la red ferroviaria principal. La primera locomotora eléctrica se puso en funcionamiento el 30 de noviembre de 1911. Debido a que solo se entregaron algunas de las locomotoras, la locomotora de vapor tuvo que ayudar con el servicio. Debido a las rutinas de seguridad insuficientes, hubo varias muertes entre los empleados, y no fue hasta 1922 que se inició una política suficiente. [8]
Buques
En 1907 se completó el primer ferry, una barcaza sin motor llamada Tinnsjø ; el barco de vapor Skarsfos se utilizó para transportarlo entre los dos ferrocarriles. El primer ferry autopropulsado fue SF Rjukanfos , un ferry de 338 TRB botado en 1909. Recibió una revisión importante en 1915 después de que el mismo año se lanzara el barco hermano SF Hydro con 494 toneladas de registro bruto. El tercer barco de vapor fue SF Ammonia con 929 toneladas de registro bruto. El lago Tinn se congela en invierno y todos los barcos tuvieron que construirse como rompehielos . Los transbordadores transportaron los vagones y pasajeros 30 kilómetros (19 millas) a través del lago Tinn ; hasta 1936, Norsk Transport tuvo que competir con un servicio de vapor de pasajeros, pero después de su cierre, los ferries ferroviarios eran responsables de todo el tráfico de pasajeros en el lago, lo que también ayudó a impulsar el tráfico de pasajeros en los trenes. [9]
Los primeros años
El primer nitrato de potasio se transportó el 8 de diciembre de 1911 y dos años más tarde las plantas estaban obteniendo beneficios. La carga transportada aumentó de 110.000 toneladas por año a 250.000 toneladas en 1915, después de la ampliación de la planta, y hasta 345.000 toneladas en 1917. La pequeña aldea de Rjukan se había convertido en una ciudad, y en 1920 había 11.651 habitantes en Tinn. La década de 1920 fue una época difícil y la carga disminuyó, pero en 1929 la tecnología de arco eléctrico fue reemplazada por el método del amoníaco, siendo el producto principal el nitrato de potasio . Durante la década de 1930 entraron en producción otros productos, incluido el hidrógeno y otros gases, y a partir de 1934 se convirtió en la primera planta del mundo en producir agua pesada en masa . [10]
El transporte de pasajeros era de dos tipos; trenes que se correspondían con los transbordadores y conectaban con los trenes de Tinnoset, y trenes de cercanías que transportaban a los trabajadores a las plantas de Rjukan. Los trenes de cercanías se iniciaron en 1913, y Norsk Hydro comenzó a construir viviendas en Ingolfsland y Tveito, y tanto Ingolfsland como Miland obtuvieron sus propias paradas, y desde 1919 estaciones. El tren de cercanías de dos kilómetros (una milla) de Rjukan a Ingofsland tomó cinco minutos; un pase mensual cuesta 2,50 NOK para los empleados y sus familias. Hubo diecisiete salidas semanales en cada dirección, programadas para adaptarse a los horarios de trabajo en la planta. Esto aumentó a 58 en 1916, cuando se abrió una nueva parada en Tveito. [11]
El transporte de pasajeros a Mæl se realizó conectando vagones de pasajeros a los trenes de mercancías. Se operaban hasta diez trenes en cada dirección cada día, y hasta cinco corresponderían con el ferry; en Tinnoset los trenes operarían a Skien, y la conexión en Hjuksebø permitiría el transporte a Oslo Vestbanestasjon . En 1928, Norsk Transport y NSB acordaron operar un servicio de tren nocturno semanal desde Rjukan a Oslo; el servicio duró hasta 1933. Durante la década de 1930, NSB y Norsk Hydro iniciaron un intento de atraer turistas a Rjukan, a través de trenes directos con descuento desde Oslo, Drammen y Skien. Fueron retomados después de la guerra y permanecieron hasta 1969. [12]
Segunda Guerra Mundial
La ocupación alemana de Noruega (1940-1945) durante la Segunda Guerra Mundial convirtió a la Línea Rjukan en el área de una lucha masiva entre el movimiento de resistencia noruego y el Tercer Reich . En febrero de 1940, antes de la ocupación, todo Vestfjorddalen y los muelles se cerraron para los extranjeros. El 4 de mayo de 1940, las tropas alemanas llegaron a Rjukan, un mes después de que hubiera comenzado la invasión de Noruega. Los transbordadores estaban camuflados y en enero de 1941 la falta de carbón provocó que los barcos de vapor fueran disparados por leña. [13]
Uno de los subproductos de Rjukan fue la producción de agua pesada, un componente clave en las armas nucleares y necesario para los diseños de Alemania como moderador. La planta de hidrógeno de Vemork fue la primera productora en masa de agua pesada, y en 1939 IG Farben , que en ese momento poseía el 25% de Norsk Hydro, pidió importar cinco litros de agua pesada, pero se le negó debido a la falta de una licencia de exportación. . En 1939-1940 la producción en Vemork era de 20 kilogramos, en 1942 la producción había aumentado a cinco kilogramos por día. [14]
El primer intento de la resistencia fue la Operación Grouse en octubre de 1942, pero fracasó y fue capturado por los alemanes; como consecuencia, el transporte de pasajeros después del 7 de abril de 1942 desde la estación de Ingolfsland hasta Rjukan solo estaba permitido para los soldados, la policía, los trabajadores de la planta y los escolares. Todos los vagones llenos de amoníaco se almacenaron en el interior de un túnel con una fuerte protección. El 16 de noviembre de 1943, las Fuerzas Aéreas del Ejército de Estados Unidos bombardearon la planta de hidrógeno; el ataque mató a 21 civiles pero no logró tocar la planta en sí, ubicada debajo de siete pisos de hormigón armado . Los objetivos secundarios del ataque fueron la estación de Rjukan, las vías industriales y la vía a Vemork. El ataque provocó grandes daños en la vía férrea con las locomotoras 7 y 8, ocho vagones de carga y siete vagones de pasajeros sufriendo daños. El costo total de los bombardeos fue de NOK 245.611, la mayoría relacionados con material rodante. [15]
Los alemanes decidieron cancelar la producción de agua pesada en Rjukan y trasladar los restos del hidróxido de potasio —de donde se destilaba el agua pesada— debía ser transportado a Alemania. El movimiento de resistencia estaba al tanto de este plan y consideró volar el tren en varios lugares, pero en su lugar eligió apuntar al ferry SF Hydro . La noche antes de que partiera el envío, los saboteadores entraron en el barco y colocaron una bomba en el casco, cronometrada para que el ferry explotara en el punto más profundo del lago, pero al mismo tiempo cerca de tierra para ayudar a salvar a los civiles a bordo. El ataque fue exitoso, el barco se hundió a 430 metros (1.410 pies) de profundidad con 47 personas a bordo, incluidos ocho soldados alemanes, una tripulación de siete y el cargamento de agua pesada. Sobrevivieron 29 personas. [dieciséis]
Clímax
Después del final de la guerra, Norsk Hydro tuvo una fuerte liquidez , mientras que la Revolución Verde y la creciente industrialización de la agricultura en Europa aumentaron la demanda de los productos; de 1945 a 1955 la producción se multiplicó por ocho. [17] El aumento del transporte fue una pesada carga para los dos barcos de vapor, y en 1953 Norsk Transport encargó MF Storegut , un barco de motor diesel de 1,119 TRB . Fue botado el 25 de mayo de 1956, y los dos transbordadores más antiguos fueron puestos en reserva mientras tanto. [18] Se hicieron varias mejoras a la línea, y las dos locomotoras 9 y 10 se compraron en 1958. A esto le siguieron las tres locomotoras diesel 20, 21 y 22 de Henschel . En 1966 se compraron dos locomotoras NSB El 1 y el voltaje en la línea aumentó de 10 a 15 kV. [19]
En 1957 debían realizarse cinco viajes de ida y vuelta cada día, mientras que los trenes realizaban nueve viajes de ida y vuelta desde Rjukan a Mæl. La estación de Rjukan manejó 100 vagones, con 800 toneladas de nitrato de potasio y 400 toneladas de amoníaco; en 1962, se transportaron 723.482 toneladas en la línea Rjukan, el 14% de la cantidad transportada de NSB (excluidos los trenes de mineral en la línea Ofoten ). [20] En total, se transportaron 30 millones de toneladas en 1,5 millones de vagones cargados entre 1911 y 1991. [21]
Disminución
Norsk Hydro anunció en 1963 un plan de ahorro para sus cuatro plantas en Noruega; El director ejecutivo, Rolf Østbye, dejó en claro que la nueva tecnología en la producción de amoníaco forzaría el cierre de la planta en Rjukan y la reemplazaría por un proceso a base de petróleo en Herøya . La situación de Rjukan , como fue nombrada en la prensa, [8] se convirtió en una fuente de conflicto entre la comunidad local y Norsk Hydro; inicialmente se iban a trasladar 250 puestos de trabajo a Herøya, pero en 1964 Norsk Hydro solicitó permiso para construir una línea eléctrica de Rjukan a Herøya, lo que se convertiría en la sentencia de muerte para la línea Rjukan. El permiso para la construcción de la línea eléctrica se concedió en 1968. [22] La producción de fertilizantes se trasladó a Herøya y Glomfjord , y Rjukan pasó a la producción de kalkammonsalpeter en 1963 y nitrato de amonio en 1964. [23]
Durante la década de 1960 se introdujeron una serie de reducciones de costos en la línea, luego de importantes reorganizaciones entre 1965 y 1970; el último tren de cercanías para los trabajadores a las plantas partió el 25 de mayo de 1968, [24] mientras que el 31 de mayo de 1970 el último tren de pasajeros en conexión con los transbordadores pasó por la línea Rjukan, siendo reemplazado por autobús. En 1972 Norsk Transport solicitó terminar el transporte de pasajeros con el ferry ferroviario, ya que operaban viajes con solo pasajeros y sin carga. La solicitud fue rechazada por el Ministerio de Transportes y Comunicaciones de Noruega , pero en 1978 permitieron que se cancelaran las salidas de los sábados por la tarde y los domingos, que no se utilizaron para transportar trenes de carga. A mediados de los años ochenta, el número de pasajeros había disminuido drásticamente y, en 1985, el departamento cedió y permitió la terminación de los servicios de pasajeros con Storegut y Ammonia . [25]
El plan había estado produciendo un déficit desde 1982. Norsk Hydro llegó a un acuerdo con las autoridades en el que crearían 350 nuevos puestos de trabajo permanentes, crearían un fondo comercial y donarían NOK 60 millones para la construcción de una nueva carretera, la Ruta 37 a lo largo del lago Tinn. En 1988 Norsk Hydro puso fin a la producción de amoniaco, y en 1991 también cerró la producción de nitrato de amonio y nitrato de potasio, junto con la línea Rjukan. En unos pocos años, el número de empleados de Norsk Hydro en Rjukan se había reducido de 1.760 a 530 personas; 24 de estos fueron empleados por Norsk Transport que opera los ferries ferroviarios y ferroviarios. Todos los empleados se jubilaron o se trasladaron a otras áreas de la empresa de Norsk Hydro. [26]
El último tren funcionó el 4 de julio de 1991, cuatro días después del cierre de la planta. Sin producción en las plantas, no había necesidad del ferrocarril; Sería más económico transportar los últimos productos en camión. El viaje final arrastró varios carros hasta la costa para ser desguazados. El cierre de la línea Rjukan también puso fin a las operaciones en la línea Tinnoset, donde el tráfico de pasajeros se mantuvo hasta 1991. [26]
Material rodante
Número de carretera | Tracción | Constructor | Construido | Servicio | Ruedas | Peso | Energía | Velocidad | Destino |
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1 | Vapor | Sächsische Maschinenfabrik | 1901 | 1907-08 | B | 12,7 toneladas | 30 km / h | Vendido a la Línea Valdres ; desmantelado 1935 | |
2 | Vapor | Henschel y Sohn | 1907 | 1907-08 | B | 14,3 toneladas | 40 km / h | Vendido a Lorentzen & Wettre; desmantelado en 1965; NSB clase 37 | |
3 | Vapor | A. Borsig | 1908 | 1908-18 | B | 13,8 toneladas | 40 km / h | Vendido a NSB; desmantelado en 1957 | |
4 "Odin" | Vapor | Orenstein y Koppel | 1908 | 1908-1949 | B | 13 t | Desmantelado en 1964 | ||
344 y 336 | Vapor | Obras de locomotoras Baldwin | 1917 | 1918-1965 | C | 24,7 toneladas | 40 km / h | Desmantelado en 1969 | |
1, 2, 3, 6, 7 y 8 | Eléctrico | AEG / Skabo | 1911–18 | 1911-1966 | D | 44 t | 375 kilovatios | 45 km / h | NSB El 7 [28] |
4 y 5 | Eléctrico | AEG / Skabo | 1912 | 1912-1956 | B | 23 t | 190 kW | 45 km / h | NSB El 6 [28] |
9 y 10 | Eléctrico | Sécheron / Jung | 1958 | 1958-1991 | Bo'Bo ' | 60 t | 732 kW (cont.) 830 kW (1 hora) | 55 kilómetros por hora | |
14 y 15 | Eléctrico | Per Kure / Thune | 1922 | 1966-1991 | CAMA Y DESAYUNO' | 61,3 toneladas | 720 kW | 70 kilómetros por hora | NSB El 1 [29] |
20, 21 y 22 | Diesel | Henschel-Werke | 1961 | 1961-1991 | C | 43,5 toneladas | 375 kilovatios | 60 km / h |
Reutilizar como línea patrimonial
Después del cierre en 1991, se estableció la fundación Stiftelsen Rjukanbanen para garantizar que el ferrocarril permaneciera en condiciones operativas y mantuviera los dos transbordadores ferroviarios y parte del material rodante en condiciones operativas. Norsk Transport retuvo durante un período el mantenimiento de la línea Rjukan, mientras que la línea Tinnoset siguió siendo parte de la red ferroviaria mantenida por la Administración Nacional de Ferrocarriles de Noruega . [30] La fundación operaba servicios chárter ad-hoc tanto en la línea Tinnoset como en la línea Rjukan, así como con ambos transbordadores ferroviarios. En 2004, la fundación se había quedado sin dinero y cerró. [31]
En 2006, la Dirección de Patrimonio Cultural de Noruega anunció que trabajaría para preservar los ferrocarriles y transbordadores, [32] y en 2008 quedó claro que la dirección estaba trabajando con una solicitud para la Línea Rjukan, la Línea Tinnoset y los transbordadores. incluido en un sitio del patrimonio mundial de la UNESCO junto con las plantas cerradas en Rjukan y Odda . [33] La línea fue añadida a la lista de patrimonio cultural técnico e industrial prioritario por la Dirección de Patrimonio Cultural de Noruega.
Referencias
Notas
- ^ Payton y Lepperød, 1995: 24
- ^ Payton y Lepperød, 1995: 24-27
- ^ Payton y Lepperød, 1995: 27-28
- ^ Payton y Lepperød, 1995: 30–32
- ^ Payton y Lepperød, 1995: 32–34
- ^ Payton y Lepperød, 1995: 36–38
- ^ Payton y Lepperød, 1995: 40–42
- ↑ a b Payton y Lepperød, 1995: 50–56
- ^ Payton y Lepperød, 1995: 80–88
- ^ Payton y Lepperød, 1995: 134–40
- ^ Payton y Lepperød, 1995: 152–54
- ^ Payton y Lepperød, 1995: 154–60
- ^ Payton y Lepperød, 1995: 102–04
- ^ Payton y Lepperød, 1995: 104
- ^ Payton y Lepperød, 1995: 105–06
- ↑ Payton y Lepperød, 1995: 106-14.
- ^ Payton y Lepperød, 1995: 140–44
- ^ Payton y Lepperød, 1995: 92–96
- ^ Payton y Lepperød, 1995: 144–46
- ^ Payton y Lepperød, 1995: 142–44
- ^ Payton y Lepperød, 1995: 140
- ^ Payton y Lepperød, 1995: 172–74
- ^ Payton y Lepperød, 1995: 146
- ^ Payton y Lepperød, 1995: 164–66
- ^ Payton y Lepperød, 1995: 174–76
- ↑ a b Payton y Lepperød, 1995: 176
- ^ Payton y Lepperød, 1995: 182-88
- ↑ a b Aspenberg, 2001: 62–65.
- ↑ Aspenberg, 2001: 44–48.
- ^ Administración ferroviaria nacional noruega, 2006: 6–7
- ↑ Telemarksavisa (20 de abril de 2004). "Siste reis para Rjukanbanen" (en noruego) . Consultado el 20 de junio de 2008 .
- ^ Varden (9 de noviembre de 2006). "Riksantikvaren vil vurdere Rjukan senere" (en noruego). Archivado desde el original el 26 de diciembre de 2007 . Consultado el 20 de junio de 2008 .
- ^ Telen (22 de febrero de 2008). "Tinnosbanen kandidat til verdensarvlista" (en noruego). Archivado desde el original el 17 de septiembre de 2012 . Consultado el 20 de junio de 2008 .
Bibliografía
- Aspenberg, Nils Carl (2001). Elektrolok i Norge (en noruego). Oslo: Baneforlaget . ISBN 82-91448-42-6.
- Administración Nacional de Ferrocarriles de Noruega (2007). Estadísticas ferroviarias 2006 (PDF) . Oslo.
- Payton, Gary; Lepperød, Trond (1995). Rjukanbanen på sporet av et industrieventyr . Rjukan: Maana Forlag. ISBN 82-993549-1-9.
- Birkelund, Jan Roger (2009). Rjukanbanen 100 år (1909-2009) . ISBN 978-82-92053-35-5.
enlaces externos
- Entrada a la Asociación de Ferrocarriles de Noruega
- Sitio web privado en la línea
- Postal: Estación de Saaheim
- Postal: Inaugurada en 1909
- Matasellos / cancelaciones