La Real Fuerza Aérea Yugoslava ( servocroata América : Jugoslovensko kraljevsko ratno vazduhoplovstvo , JKRV; servocroata cirílico : Југословенско краљевско ратно ваздухопловство , ЈКРВ; ( Esloveno : Jugoslovansko kraljevo Vojno letalstvo , JKVL); literalmente, "la aviación de guerra real yugoslavo") , [1] era el componente del servicio de guerra aérea del Ejército Real Yugoslavo (en sí mismo, la rama de guerra terrestre del Reino de Yugoslavia ). Se formó en 1918 y existió hasta 1941 y la invasión de Yugoslavia duranteSegunda Guerra Mundial .
Real Fuerza Aérea Yugoslava | |
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Jugoslovensko kraljevsko ratno vazduhoplovstvo Југословенско краљевско ратно ваздухопловство Jugoslovansko kraljevo vojno letalstvo | |
Activo | 1918-1941 |
País | Yugoslavia |
Lealtad | Rey de yugoslavia |
Tipo | Fuerza Aerea |
Papel | Guerra aérea |
HQ | Petrovaradin (1918-1936) Zemun (1936-1941) |
Compromisos | Segunda Guerra Mundial |
Comandantes | |
Comandantes notables | Dušan Simović Borivoje Mirković |
Insignias | |
Medallón | |
Aeronaves voladas | |
Bombardeo | Dornier Do Y , Bristol Blenheim , Dornier Do 17 , Caproni Ca.310 , Savoia-Marchetti SM.79 |
Combatiente | Hawker Hurricane , Ikarus IK-2 , Hawker Fury Mk.II , Messerschmitt Bf 109 , Rogožarski IK-3 |
Entrenador | Rogožarski SIM-Х , Rogožarski SIM-XII-H , Rogožarski PVT , Rogožarski R-100 , Bücker Bü 131 |
Unos 18 aviones y varios cientos de tripulantes escaparon de la invasión del Eje de abril de 1941 a la base aliada en Egipto, y finalmente volaron con la Royal Air Force en el norte de África inicialmente y luego con la Fuerza Aérea de los Balcanes en Italia y Yugoslavia, y algunos incluso continuaron. para unirse a la Fuerza Aérea Soviética , regresando a Yugoslavia en 1944.
Alemania distribuyó aviones capturados de la Real Fuerza Aérea Yugoslava y repuestos a Rumania, Bulgaria, Finlandia y el recién creado Estado Independiente de Croacia .
Historia
Orígenes y establecimiento
La Real Fuerza Aérea Yugoslava se desarrolló a partir del Comando de Aviación de Serbia, que se había creado el 24 de diciembre de 1912 y había estado activo durante las Guerras Balcánicas de 1912-1913. [2] Durante la Primera Guerra Mundial , el pequeño Comando de Aviación de Serbia había operado inicialmente en apoyo del Ejército Real de Serbia y su defensa del país contra los ataques concertados de Austria-Hungría . Después de los éxitos iniciales serbios, en 1915 las potencias centrales obligaron al ejército serbio a retirarse a Albania, donde los elementos supervivientes del ejército fueron evacuados. Los aviadores serbios fueron absorbidos por escuadrones franceses para apoyar a las fuerzas aliadas lideradas por franceses que avanzaban hacia el norte desde Salónica , [3] y hacia el final de la guerra, se volvieron a levantar escuadrones serbios separados. Después del final de la Primera Guerra Mundial, en 1919 los pueblos eslavos del sur decidieron formar un nuevo país, el Reino de los serbios, croatas y eslovenos , y el cuerpo aéreo serbio existente se convirtió en la base del servicio aéreo militar del nuevo estado. El jefe de la incipiente fuerza aérea era el exjefe de las tropas de aviación imperial y real austrohúngaras , Emil Uzelac . [4]
Desarrollos tempranos
La falta de fondos significó que poco se podía hacer para mejorar la aviación militar en los primeros años del nuevo estado, aunque en 1922, Uzelac realizó una gira europea para estudiar la aviación militar en ejércitos extranjeros. También se hicieron esfuerzos para desarrollar un sector de aviación civil con miras a formar un grupo de reserva de pilotos y mecánicos. [5] Al año siguiente, Uzelac se retiró, y el agregado militar británico notó que había varios aviadores del antiguo Imperio Ruso sirviendo en la fuerza aérea, dos de los cuales intentaron desertar a la Unión Soviética con un avión durante ese año. [6] En 1924, el primer avión construido en Yugoslavia se fabricó en la planta de Ikarus en Novi Sad , aunque con un motor de fabricación extranjera. Al año siguiente, se compraron 150 aviones de reconocimiento y bombarderos ligeros biplanos Breguet 19 a crédito del gobierno francés, lo que marca la primera expansión significativa de la fuerza aérea. Los nuevos aviones se ensamblaron en Novi Sad y luego se distribuyeron a los demás aeródromos militares de Sarajevo , Mostar , Zagreb y Skopje . La planta de Ikarus estaba produciendo aviones de entrenamiento e hidroaviones utilizando motores austriacos capturados al final de la Primera Guerra Mundial, y tubos de acero y tirantes de alambre importados. [7] En 1926, el aeródromo de Zemun se desarrolló con el fin de proporcionar un aeródromo militar cerca de la capital, Belgrado , y se llevó a cabo una carrera aérea militar por primera vez, con una copa de oro presentada por el rey Alejandro . [8]
En 1927, la fuerza aérea había adquirido biplanos Potez 25 y aviones de combate monoplaza Dewoitine , así como algunos aviones de entrenamiento Hansa-Brandenburg y Hanriot . [9] Al año siguiente, se completó una fábrica de aviones del gobierno en Kraljevo y se puso en producción una fábrica de propiedad privada cerca de Belgrado, que fabrica motores de aviones franceses bajo licencia. Ese mismo año, la fuerza aérea también había adquirido aviones de reconocimiento Fizir F1V . [10] En 1929, el agregado militar británico informó que la fuerza aérea estaba haciendo mejoras lentas pero constantes, pero observó que el aeródromo de Novi Sad era el único capaz de soportar vuelos nocturnos. La principal de las deficiencias del brazo aéreo era la falta de instalaciones avanzadas de reparación y mantenimiento en los diversos aeródromos regionales, como los de Zagreb o Sarajevo. Se llegó a la conclusión de que esto significaba que la fuerza aérea yugoslava no podría mantener aviones en el aire durante ningún período de conflicto más allá de unas pocas semanas. La fábrica de Kraljevo aparentemente era capaz de producir alrededor de 50 aviones Breguet 19 fabricados bajo licencia por año. [11]
1930
En 1930, se completaron los talleres en los aeródromos de Zagreb y Mostar, lo que permitió realizar reparaciones y modificaciones sin trasladar aviones a las principales fábricas y talleres más cercanos a la capital. En mayo de ese año, el primer avión de fabricación totalmente yugoslava se completó en Kraljevo, y se estimó que la fábrica era capaz de producir 100 aviones Breguet 19 por año. En ese momento, la fábrica tenía mano de obra francesa y estaba bajo administración francesa, pero el contrato vencería en 1932, después de lo cual el gobierno yugoslavo estaría en libertad de producir cualquier avión que pudiera obtener licencias para construir. La planta de propiedad privada Ikarus en Zemun continuó produciendo hidroaviones de su propio diseño, así como aviones Potez 25 bajo licencia. La fuerza de la fuerza aérea se estimó en 26 escuadrones de aproximadamente doce aviones cada uno, lo que indica un total de aproximadamente 312 aviones, aunque casi no había aviones de reserva. [12]
Durante 1931, no se levantaron escuadrones adicionales, pero se acumuló una reserva de aviones, de modo que se almacenaron alrededor de 200 máquinas en los diversos aeródromos regionales. El agregado militar británico evaluó que el nivel de entrenamiento de los pilotos seguía siendo deficiente, y que un número significativo de aviones quedaban fuera de servicio cada año debido a accidentes. Durante el mismo año, la fuerza aérea obtuvo tres aviones Hawker Fury para su evaluación, dos equipados con motores Rolls Royce y uno con un motor Hispano-Suiza . Esto fue visto con alarma por los franceses, que hasta el momento habían tenido una fuerte influencia sobre las adquisiciones de aviación yugoslava. [13]
Durante 1932, hubo importantes problemas de moral y disciplina debido a la subversión dentro del 2º Regimiento Aéreo cerca de Sarajevo. [14] Continuó el progreso constante en el desarrollo de la fuerza aérea, pero varias debilidades fueron evidentes, incluyendo; falta de aviones de primera clase, dependencia de fuentes extranjeras para la mayor parte del material de construcción de la aviación, instalaciones de reparación y mantenimiento inadecuadas, el lento desarrollo de la industria aeronáutica nacional y la influencia negativa ejercida por oficiales superiores del ejército sin experiencia en aviación o conocimiento. Se reconoció que la fuerza aérea no tuvo dificultad en atraer reclutas de alta calidad, y aparte del incidente de Sarajevo, que la moral y la disciplina eran altas dentro del brazo aéreo. Se agregaron dos escuadrones adicionales a cada uno de los seis regimientos aéreos durante 1932. Como resultado, el número de aviones en servicio aumentó a aproximadamente 430, con una reserva de 300. La fábrica estatal en Kraljevo produjo alrededor de 150 aviones Breguet 19 durante el año , con cuarenta Potez 25 también entregados desde la fábrica de Ikarus. Se obtuvieron seis bombarderos para su evaluación durante el año; dos de Junkers , Dornier y Fokker . [15]
En los primeros meses de 1933, un susto de guerra con Italia delató importantes deficiencias en las existencias de bombas para aviones y reservas de combustible. Durante ese año, el gobierno yugoslavo licitó por veinte aviones de combate monoplaza. Se recomendó la consideración de seis aviones, en orden de prioridad; un PZL polaco , el Hawker Fury, un Dewoitine, dos Fokkers y un Avia checoslovaco . La licitación incluyó la producción de otros veinte aviones bajo licencia y otras cincuenta máquinas que se comprarán o construirán localmente bajo licencia. También se estaba considerando un programa de adquisición de aviones de reconocimiento medio, mientras continuaba la evaluación de los bombarderos. También en 1933, la sede de la 1ª Brigada Aérea fue transferida a Zemun. Había treinta y seis escuadrones en los seis regimientos aéreos, y cada regimiento consistía en seis escuadrones divididos en tres grupos, con un escuadrón adicional a nivel de regimiento mantenido para tareas de enlace y mantenimiento de habilidades de los pilotos de reserva. Además de estos cuarenta y dos escuadrones, había varios escuadrones de entrenamiento y un grupo experimental. Los aviones de reserva eran aproximadamente 250. El entrenamiento de vuelo nocturno se llevó a cabo durante todo el verano sobre Belgrado, y el entrenamiento antiaéreo en la ciudad se llevó a cabo en cooperación con la fuerza aérea. Cada regimiento realizó entrenamiento de artillería aérea una vez al año. [16] A pesar de la disponibilidad de fondos para la adquisición de nuevos aviones modernos, no se tomó ninguna decisión durante 1934, aunque se descartó que el caza polaco PZL no fuera adecuado. Se realizaron pequeños vuelos nocturnos y se hizo evidente que las reservas de aviones no eran tan altas como se creía. [17]
El 19 de septiembre de 1935, el gobierno yugoslavo firmó un contrato para comprar diez aviones de combate Hawker Fury y sesenta y cinco motores Rolls-Royce. Al mismo tiempo, se obtuvo una licencia para construir el Hawker Fury localmente y también se tomó una opción para construir motores Rolls-Royce en el país. A pesar de que los fondos estaban disponibles, no se realizaron otras compras durante el año, con una fuerza aérea estimada en 400 Breguet 19, 200 Potez 25, algunos aviones Avia y Dewoitine, y los seis bombarderos comprados previamente para propósitos de prueba. La formación básica de pilotos fue justa, con menos accidentes, pero la formación de vuelo por instrumentos fue poco común. El servicio aéreo yugoslavo estaba casi completamente equipado con aviones obsoletos, pero a pesar de esto, la moral de la tripulación era buena y no había escasez de jóvenes que deseaban volar. También se obtuvo una licencia para la fabricación local de globos cautivos. [18]
En 1936, el general Milutin Nedić fue reemplazado como jefe del VVKJ por el general Dušan Simović tras el nombramiento del primero como Jefe del Estado Mayor . Simović había servido anteriormente como segundo al mando del VVKJ. [19] Hubo pocos desarrollos notables durante el año, con la flota obsoleta que continuó disminuyendo, e incluso la fábrica de aviones del estado en Kraljevo estuvo en gran parte inactiva, excepto por la producción de repuestos para la gran cantidad de aviones Breguet 19 que aún están en servicio. . Las fábricas de Ikarus y Zmaj en Zemun instalaron plantas y equipos para la producción del Hawker Fury bajo licencia, pero la entrega de los diez aviones comprados no se esperaba hasta marzo de 1937, y no se esperaba que ninguno de los aviones fabricados localmente fuera entregado hasta mayo de ese año. Ikarus también produjo varios cazas Avia BH-33 E y reacondicionó una gran cantidad de aviones Potez 25 durante el año. Se encargó un prototipo de bombardero ligero Dornier Do 17 con motores Gnome-Rhône , con un pedido adicional de diecinueve aviones más en espera de una prueba exitosa. [20]
Consolidación y modernización
En 1941, el JKRV, con una fuerza de 1.875 oficiales y 29.527 otros rangos, [21] tenía más de 460 aviones de primera línea de origen nacional (notablemente el IK-3 ), alemán, italiano, francés y británico, de los cuales la mayoría eran tipos modernos. Organizados en veintidós escuadrones de bombarderos y diecinueve escuadrones de caza, los principales tipos de aviones en uso operativo incluían setenta y tres Messerschmitt Bf 109 E , cuarenta y siete Hawker Hurricane I (y más se construyen bajo licencia en Yugoslavia), treinta Hawker Fury II , once cazas Rogozarski IK-3 (y más en construcción), diez cazas Ikarus IK-2 , 2 Potez 630 , un Messerschmitt Bf 110 C-4 (capturado a principios de abril debido a un error de navegación) y un cazas Rogozarski R 313, sesenta y nueve Dornier Do 17 K (incluyendo 40 más licencia de construcción), sesenta y un Bristol Blenheim I (incluyendo unos 40 construida bajo licencia) y cuarenta y dos Savoia Marchetti SM-79 K bombarderos. Las unidades de reconocimiento del ejército comprendían siete grupos con 130 bombarderos ligeros Breguet 19 y Potez 25 obsoletos construidos en Yugoslavia . Las unidades de Aviación Naval comprendían 75 aviones en ocho escuadrones equipados, entre otros tipos auxiliares, con doce Dornier Do 22 K de fabricación alemana y quince Rogozarski SIM-XIV-H diseñados y construidos localmente hidroaviones de patrulla marítima. [22]
Los aviones de la aerolínea yugoslava Aeroput , que consta principalmente de seis Lockheed Model 10 Electras , tres Spartan Cruisers y un de Havilland Dragon, se movilizaron para proporcionar servicios de transporte al VVKJ. [23]
La situación en la que el Reino de Yugoslavia tuvo que adquirir o fabricar aviones de cualquier fuente que se presentara significó que en 1941, el VVKJ estaba equipado de manera bastante singular con 11 tipos diferentes de aviones operativos, 14 tipos diferentes de entrenadores y cinco tipos de aviones auxiliares, con 22 modelos de motor diferentes, cuatro ametralladoras diferentes y dos tipos de cañones de avión. [24]
El Dornier Do 17K fabricado en Yugoslavia, por ejemplo, era un avión alemán con motores franceses Gnome-Rhone de 1000 hp, armamento belga de Fabrique Nationale, equipo de reconocimiento fotográfico checo e instrumentación yugoslava de producción local.
Durante 1938, el gobierno yugoslavo compró 12 Hurricane Is para la Real Fuerza Aérea Yugoslava y siguió con un pedido de otros 12 junto con una licencia de fabricación para permitir la producción del caza en Rogozarski (pedidos de 60) y Zmaj (pedidos de 40) fábricas. Estas plantas, junto con la empresa Ikarus, habían estado diseñando y fabricando aviones deportivos y de entrenamiento desde la década de 1920. Se esperaba que la producción llegara a ocho por mes en cada línea de montaje a mediados de 1941. En el evento, en el momento del ataque alemán de abril de 1941, que puso fin a la producción adicional, Zmaj había entregado 20 Hurricanes pero Rogorzarski no había entregado ninguno.
El equipo de diseño local que trabajaba en versiones mejoradas del caza IK-3 había planeado originalmente impulsar los IK-3 posteriores con un nuevo motor Hispano-Suiza 12Y-51 de 1.100 hp. La ocupación alemana de Francia había frustrado este plan y se consideraron motores británicos o alemanes. El Ministerio del Aire favoreció el DB 601 A y, como parte del programa de desarrollo IK-3, se instaló experimentalmente un motor Daimler-Benz en un fuselaje Hurricane en 1940.
Los ingenieros Ilic y Sivcev de la planta de Ikarus en Zemun, en las afueras de Belgrado, realizaron la conversión mediante la instalación de nuevos soportes de motor, capotas y sistemas de refrigeración fabricados en la fábrica de Ikarus. El único Hurricane equipado con un motor DB601A para compararlo con la versión con motor Merlin fue probado a principios de 1941. Se le dio la designación "LVT-1".
La conversión fue extremadamente exitosa, y el avión experimental mostró un mejor rendimiento de despegue y velocidad de ascenso que el Hurricane estándar o el Bf 109 E-3 y fue solo un poco más lento que el último. Los pilotos de VVKJ que volaron la conversión Hurricane la consideraron superior al modelo estándar. [25]
Al mismo tiempo, se instaló un Rolls-Royce Merlin III de 1.030 hp en uno de los fuselajes del IK-3, pero esta máquina acababa de completarse en el momento del ataque alemán, y cuando las fuerzas enemigas se acercaron a Belgrado fue destruida por los trabajadores de la fábrica, junto con otros cuatro IK-3 en revisión o modificación y otros 25 en la línea de producción.
Segunda Guerra Mundial
Durante 1940, Gran Bretaña proporcionó una importante ayuda militar al VVKJ, para fortalecer sus fuerzas contra la creciente amenaza alemana. A principios de marzo de 1941, las fuerzas alemanas de la Luftwaffe comenzaron a llegar a la vecina Bulgaria . El 12 de marzo de 1941 , las unidades VVKJ comenzaron a desplegarse en sus aeródromos en tiempo de guerra. El 27 de marzo de 1941, el derrocamiento del gobierno que había firmado el Pacto Tripartito en Belgrado dos días antes, por un grupo de oficiales dirigido por Dušan Simović , un general de la fuerza aérea, puso fin a las esperanzas de un acuerdo con Alemania. [26]
El 3 de abril de 1941, Kapetan Vladimir Kren desertó en un Potez 25 , llevándose información de inteligencia sobre la Real Fuerza Aérea del Ejército Yugoslavo, documentos que entregó a los alemanes. Más tarde se convertiría en comandante en jefe de la ZNDH , la fuerza aérea del Estado independiente títere nazi de Croacia . [27]
El 6 de abril de 1941, las unidades de la Luftwaffe en Bulgaria y Rumania atacaron Yugoslavia durante el bombardeo de Belgrado . Equipado con una combinación de equipos obsoletos y nuevos aviones que aún se están introduciendo en servicio, el VVKJ se vio obligado a defender las largas fronteras del país contra múltiples ataques desde muchas direcciones. La dudosa lealtad de algunos militares no ayudó. Los aviones de combate y la artillería antiaérea yugoslavos derribaron entre 90 y 100 aviones enemigos, pero las fuerzas de defensa no pudieron hacer ningún impacto significativo en el avance enemigo. Durante el ataque de un avión alemán en el aeropuerto de Niš Medoševac el 6 de abril alrededor de las 08:00, el fuego desde el suelo derribó el avión del caza alemán Herbert Ihlefeld . El capitán Ihlefeld, a quien se le atribuyeron más de cuarenta victorias aéreas, fue derribado por el cabo Vlasta Belić, disparando una ametralladora Darne, calibre 7,7 mm, tomada de un Breguet 19 yugoslavo . Después de recibir un disparo en el enfriador de aceite, el motor del Bf 109 se paró y el piloto se vio obligado a abandonar el avión. Se rescató con un paracaídas a unas 35 millas al sureste de Nis. El as alemán fue capturado por campesinos serbios que lo entregaron a los gendarmes. El 17 de abril de 1941, el gobierno yugoslavo se rindió. Varios aviones VVKJ escaparon a Egipto a través del Reino de Grecia , y las tripulaciones luego sirvieron en la Royal Air Force británica (RAF).
Al estallar la Segunda Guerra Mundial, Yugoslavia tenía una fuerza aérea sustancial con sus propios aviones, aviones de países aliados como Gran Bretaña y aviones de países del Eje como Alemania e Italia. En 1940, Gran Bretaña intentó llevar a Yugoslavia al lado aliado proporcionando ayuda militar a la Real Fuerza Aérea Yugoslava, incluido el nuevo avión de combate Hawker Hurricane . Sin embargo, Alemania vendió una gran cantidad de cazas Messerschmitt Bf 109 a Yugoslavia ya principios de 1941, y la consternación alemana por una campaña en los Balcanes convenció a Yugoslavia de unirse a las fuerzas del Eje.
Después de que el primer ministro yugoslavo Cvetković firmara el Pacto Tripartito, su régimen fue derrocado por un golpe de Estado militar dos días después, [28] la Italia fascista exigió que su aliado Alemania nazi invadiera Yugoslavia para llegar a Grecia y ayudar a su desastrosa campaña allí y en el proceso, la ruptura de Yugoslavia ya que los italianos reclamaban ciertos territorios (principalmente Dalmacia ). La Luftwaffe alemana entonces comenzó a concentrarse en las fronteras de Yugoslavia de las naciones aliadas del Eje. El VVKJ se vio obligado a estirarse para defender Yugoslavia de una aparente invasión y una inminente guerra aérea. [29]
Tras el golpe de Estado del 25 de marzo de 1941, las fuerzas armadas yugoslavas fueron puestas en alerta, aunque el ejército no estaba totalmente movilizado. El comando VVKJ decidió dispersar sus fuerzas lejos de sus bases principales a un sistema de aeródromos auxiliares que había sido previamente preparado. Sin embargo, muchos de estos aeródromos carecían de instalaciones y tenían un drenaje inadecuado, lo que impedía la operación continua de todos los aviones, excepto los más ligeros, en las condiciones climáticas adversas encontradas en abril de 1941). [30]
A pesar de tener, en el papel al menos, una fuerza sustancialmente más fuerte de aviones relativamente modernos que las fuerzas aéreas combinadas británicas y griegas al sur, el VVKJ simplemente no podía igualar la abrumadora superioridad de la Luftwaffe y la Regia Aeronautica en términos de números, despliegue táctico y experiencia de combate. [31]
El bombardero eskadrilla (el equivalente a 22 escuadrones) y la fuerza aérea marítima alcanzaron objetivos en Italia, Alemania (Austria), Hungría, Rumania, Bulgaria, Albania y Grecia, además de atacar a tropas alemanas, italianas y húngaras. Mientras tanto, el caza eskadrilla (el equivalente a 19 escuadrones) infligió pérdidas no insignificantes en las incursiones de bombarderos escoltados de la Luftwaffe en Belgrado y Serbia, así como en las incursiones de la Regia Aeronautica en Dalmacia y Herzegovina, mientras que también proporcionó apoyo aéreo al ejército yugoslavo en apuros ametrallar columnas de tropas atacantes en Croacia, Bosnia, Macedonia y Serbia (a veces despegando y ametrallando a las tropas que atacan la misma base que se está evacuando). [32]
No es de extrañar, entonces, que después de una combinación de pérdidas en combate aéreo, pérdidas en tierra por ataque aéreo enemigo en bases y la invasión de aeródromos por tropas enemigas, después de 11 días, el VVKJ casi dejó de existir. Sin embargo, debe tenerse en cuenta que entre el 6 y el 17 de abril de 1941, el VVKJ recibió 8 Hawker Hurricane Is, 6 Dornier Do 17K , 4 Bristol Blenheim Is , 2 Ikarus IK 2 , 1 Rogožarski IK-3 y 1 Messerschmitt Bf 109 adicionales de las fábricas y talleres de aviones. [33]
Aproximadamente 70 aviones operativos y de entrenamiento lograron escapar a Grecia y 4 a Rusia (se dispusieron 8 Do 17K y SM.79K , pero la mitad se perdió debido a las malas condiciones climáticas, el terreno montañoso y / o la sobrecarga). Pero incluso a estos fugitivos les iba a suceder otra tragedia, con unos 44 destruidos en tierra en el aeródromo de Paramitia en Grecia por los combatientes merodeadores alemanes e italianos. Al final, solo 3 Lockheed 10 , 2 Do 17K, 4 SM.79K, 8 hidroaviones Do 22K y 1 hidroavión SIM XIVH llegaron a la base aliada de Egipto en mayo de 1941. [34]
La Fuerza Aérea del Estado Independiente de Croacia se creó en julio de 1941 con más de 200 aviones capturados. Los partisanos yugoslavos pudieron formar una fuerza aérea en 1943 a partir de aviones capturados de la fuerza aérea croata.
Inventario
Aeronaves (abril de 1941)
Aeronave | Cantidad | Papel | Origen |
---|---|---|---|
Messerschmitt Bf 109E-3a | 61 | Combatiente | Alemania |
Hawker Hurricane Mk.I | 47 | Combatiente | Reino Unido |
Hawker Fury Mk.II | 30 | Combatiente | Reino Unido |
Avia BH-33 | 5 | Entrenador de combate | Checoslovaquia |
Ikarus IK-2 | 10 | Combatiente | Yugoslavia |
Rogožarski IK-3 | 11 | Combatiente | Yugoslavia |
Potez 630 | 2 | Combatiente | Francia |
Dornier Do 17K | 69 | Bombardeo | Alemania |
Bristol Blenheim Mk.I | 50 | Bombardeo | Reino Unido |
Bristol Blenheim Mk.I | 11 | Reconocimiento | Reino Unido |
Savoia-Marchetti SM.79 | 42 | Bombardeo | Italia |
Caproni Hacia 310 | 12 | Entrenador / Utilidad | Italia |
Messerschmitt Bf 108 | 13 | Entrenador / Utilidad | Alemania |
Breguet 19 | 120 | Reconocimiento / Utilidad | Francia |
Potez 25 | 120 | Reconocimiento / Utilidad | Francia |
Fieseler Fi 156 | 22 | Utilidad | Alemania |
Bücker Bü 131 Jungmann | 60 | Entrenador | Alemania |
Dornier Do 16 Wal hidroavión | 10 | Reconocimiento marítimo / señuelo | Alemania |
Dornier Do 22 aviones flotantes | 12 | Reconocimiento marítimo / bombardero | Alemania |
Avión flotante Rogožarski SIM-XIV-H | 15 | Reconocimiento marítimo | Yugoslavia |
Avión flotante Rogožarski SIM-XII-H | 12 | Capacitación | Yugoslavia |
Rogožarski SIM-Х | 21 | Capacitación | Yugoslavia |
Rogožarski PVT | 64 | Capacitación | Yugoslavia |
Avión flotante Rogožarski PVT -H | 5 | Capacitación | Yugoslavia |
Rogožarski R-100 | 25 | Entrenador de combate | Yugoslavia |
Zmaj Fizir FN | 20 | Entrenador | Yugoslavia |
Zmaj Fizir FP-2 | 23 | Entrenador / Utilidad | Yugoslavia |
Avia-Fokker AF.39 | 2 | Transporte / Utilidad | Checoslovaquia |
Marcas
Roundel de la Real Fuerza Aérea Yugoslava de 1918 a 1929.
Roundel de la Real Fuerza Aérea Yugoslava de 1929 a 1941.
Galería
Rogožarski SIM-Х Instructor de aviones yugoslavos.
Un Messerschmitt yugoslavo Bf 109E-3
Dornier Do 17K del 3er regimiento de bombarderos de la Real Fuerza Aérea Yugoslava, abril de 1941.
Savoia-Marchetti SM.79 de la Fuerza Aérea Yugoslava.
Zmaj Fizir FN de la Fuerza Aérea Yugoslava.
Ver también
- Hawker Hurricane en servicio yugoslavo
- Invasión de yugoslavia
- Operación Retribución (1941)
- Fuerza Aérea Serbia
- Fuerza Aérea Yugoslava
Notas al pie
- ^ Ciglić y Savić 2007 , p. 4.
- ^ Boyne 2002 , p. 66.
- ^ Sanger 2002 , p. 121.
- ↑ Chant 2012 , p. 8.
- ^ Jarman 1997a , p. 579.
- ^ Jarman 1997a , págs. 624–625.
- ^ Jarman 1997a , p. 730.
- ^ Jarman 1997a , págs. 775 y 777.
- ^ Jarman 1997b , p. 59.
- ^ Jarman 1997b , págs. 123-124.
- ^ Jarman 1997b , págs. 180-181.
- ^ Jarman 1997b , págs. 244–245.
- ^ Jarman 1997b , p. 318.
- ^ Jarman 1997b , p. 385.
- ^ Jarman 1997b , págs. 389-390.
- ^ Jarman 1997b , págs. 448–450.
- ^ Jarman 1997b , págs. 536–537.
- ^ Jarman 1997b , págs. 638–639.
- ^ Jarman 1997b , p. 735.
- ^ Jarman 1997b , págs. 739–741.
- ^ Ciglić y Savić 2007 , p. 22.
- ^ Shores, Cull y Malizia 1987 , págs. 187-192.
- ^ Shores, Cull y Malizia 1987 , p. 260.
- ^ Shores, Cull y Malizia 1987 , p. 173.
- ^ Huracán de medio siglo en Air International , vol. 33, No. 1, julio de 1987. Fine Scroll, London ISSN 0306-5634
- ↑ Alexander Prusin , 2017 , p. 22.
- ^ Ciglić y Savić 2002 , p. 10.
- ^ Blanka Matkovich (2017). Croacia y Eslovenia al final y después de la Segunda Guerra Mundial (1944-1945) . Prensa BrownWalker. ISBN 978-1-62734-691-7.
- ^ [1]
- ^ Shores, Cull y Malizia 1987 , págs. 177.
- ^ Shores, Cull y Malizia 1987 , p. 178.
- ^ Shores, Cull y Malizia 1987 , págs. 178-229.
- ^ Ciglić y Savić 2002 , p. 8.
- ^ Ciglić 2020 , p. 63.
Referencias
Libros
- Boyne, Walter J. (2002). Guerra aérea: una enciclopedia internacional . ABC-CLIO. ISBN 978-1-57607-345-2.
- Chant, Chris (2012). Ases austro-húngaros de la Primera Guerra Mundial . Publicación de Bloomsbury. ISBN 978-1-78200-890-3.
- Ciglic, Boris; Savic, Dragan (2007). Dornier Do 17 The Yugoslav Story, Operational Record 1937-1947 . Belgrado: Jeroplan. ISBN 978-86-909727-0-8.
- Ciglic, Boris (2020). Savoia Marchetti SM.79 La historia de Yugoslavia, Registro operativo 1939–1947 . Beograd: Jeroplan. ISBN 978-86-909727-5-3.
- Janić, Čedomir; Petrović, Ognjan (2010). Век авијације у Србији 1910-2010: 225 значајних летилица . Belgrado: Аерокомуникације. ISBN 978-86-913973-0-2.
- Jarman, Robert L., ed. (1997a). Diarios políticos de Yugoslavia, 1918–1965 . 1 . Slough, Berkshire: Edición de archivos. ISBN 978-1-85207-950-5.
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