Este es un buen artículo. Haga clic aquí para más información.
De Wikipedia, la enciclopedia libre
Saltar a navegación Saltar a búsqueda
Hacer 17
Bundesarchiv Bild 101I-342-0603-25, Belgien-Frankreich, Flugzeuge Dornier Do 17.jpg
Una formación de Dornier Do 17Z, alrededor de 1940
PapelBombardero ligero , caza nocturno y aviones de reconocimiento.
FabricanteDornier Flugzeugwerke
Primer vuelo23 de noviembre de 1934 [1]
Introducción1937
Retirado15 de septiembre de 1952 (Fuerza Aérea de Finlandia) [2]
Usuarios primariosLuftwaffe
Real Fuerza Aérea Yugoslava Fuerza Aérea
Finlandesa Fuerza Aérea
Española
Número construido2,139 [3]
VariantesDornier Do 215

El Dornier Do 17 , a veces denominado Fliegender Bleistift ("lápiz volador"), es un bombardero ligero de la Alemania nazi durante la Segunda Guerra Mundial . Fue producido por la compañía de Claudius Dornier , Dornier Flugzeugwerke . El avión fue diseñado como un Schnellbomber ("bombardero rápido"), un bombardero ligero que, en teoría, sería tan rápido que podría superar a los aviones de combate defensores .

El Dornier fue diseñado con dos motores montados en una estructura de " ala de hombro " y poseía una configuración de aletas de cola gemelas . El tipo era popular entre sus tripulaciones debido a su manejo, especialmente a baja altitud, lo que hacía que el Do 17 fuera más difícil de alcanzar que otros bombarderos alemanes .

Diseñado a principios de la década de 1930, fue uno de los tres tipos principales de bombarderos de la Luftwaffe utilizados en los primeros tres años de la guerra. El Do 17 hizo su debut en combate en 1937 durante la Guerra Civil Española , operando en la Legión Cóndor en varios roles. Junto con el Heinkel He 111 , fue el principal tipo de bombardero del brazo aéreo alemán en 1939-1940. El Dornier se usó a lo largo de la guerra temprana y vio acción en números significativos en cada teatro de campaña importante como un avión de primera línea hasta fines de 1941, cuando su efectividad y uso se redujeron debido a que la carga de bombas y el alcance eran limitados.

La producción del Dornier terminó a mediados de 1940, a favor del Junkers Ju 88, más nuevo y poderoso . El sucesor del Do 17 fue el mucho más poderoso Dornier Do 217 , que comenzó a aparecer con fuerza en 1942. Aun así, el Do 17 continuó su servicio en la Luftwaffe en varios roles hasta el final de la guerra, como remolcador de planeadores, aviones de investigación y entrenamiento . Se envió un número considerable de ejemplares supervivientes a otras naciones del Eje , así como a países como Finlandia. Pocos Dornier Do 17 sobrevivieron a la guerra y el último fue desechado en Finlandia en 1952.

El 3 de septiembre de 2010, el Royal Air Force Museum de Londres anunció el descubrimiento de un Dornier Do 17Z construido por Henschel y enterrado en Goodwin Sands frente a la costa de Kent , Inglaterra. El 10 de junio de 2013, el equipo de salvamento levantó el fuselaje del lecho marino. [4]

Desarrollo [ editar ]

En 1932, el Departamento de Artillería ( Heereswaffenamt ) emitió una especificación para la construcción de un "avión de carga para los ferrocarriles estatales alemanes " y un "avión de correo de alta velocidad para Lufthansa ". [1] La fábrica de Friedrichshafen comenzó a trabajar en el diseño el 1 de agosto de 1932. [1]

Cuando los nazis tomaron el poder en 1933, Hermann Göring se convirtió en comisario nacional de aviación con el ex empleado de Deutsche Luft Hansa Erhard Milch como su adjunto, formando pronto el Ministerio de Aviación . El Ministerio de Aviación designó el nuevo avión Do 17 , y el 17 de marzo de 1933, apenas tres meses después de asumir el cargo, Milch dio luz verde a la construcción de prototipos . A fines de 1933, el Ministerio de Aviación emitió una orden para un "avión de alta velocidad con doble cola" y para un "avión de carga con equipo especial", es decir, un bombardero. La configuración del diseño original (el Do 17 V1) en 1932 había lucido un soloestabilizador vertical , y Dornier continuó desarrollando ese modelo. El Do 17 se demostró por primera vez en forma de maqueta en abril de 1933. El "equipo especial" se instalaría más tarde, para disfrazar su función ofensiva. [5]

En abril de 1934, las obras de Dornier en Manzell comenzaron el proyecto de "definición". Durante este mes, se diseñó el armamento defensivo y se resolvieron los detalles del mecanismo de lanzamiento de la bomba. La producción de estos prototipos comenzó el 20 de mayo de 1934 y, el 23 de noviembre de 1934, el Do 17 V1, con una sola aleta y propulsado por dos motores BMW VI 7.3, despegó en su primer vuelo. Las pruebas se retrasaron por una serie de accidentes, y el V1 se dañó en accidentes de aterrizaje en febrero y abril de 1935. El V2 de doble cola (propulsado por motores BMW VI 6.3 de baja compresión) voló por primera vez el 18 de mayo de 1935 y se evaluó junto con el V1 por el Ministerio de Aviación en Rechlinen junio. Durante las pruebas, la aleta única demostró ser solo marginalmente estable, lo que provocó que el V1 se modificara con una cola gemela. El avión fue destruido en un accidente después de una falla de motor el 21 de diciembre de 1935. [6] El V3, también equipado con una cola doble, originalmente estaba planeado para ser propulsado por motores Hispano-Suiza 12Ybrs , pero como no estaban disponibles, fue equipado con motores BMW VI 7.3 como el V1 y voló el 19 de septiembre de 1935. [7] El prototipo V1 siguió siendo la única máquina construida con el estabilizador único. [5]

Se afirma que, a diferencia de los 111 Heinkel He serie, cuyo uso militar fue planificada desde el principio, el Do 17 V1 fue contratada como una forma rápida para seis pasajeros de avión electrónico para competir con el más pequeño Heinkel He 70 monoplano [8] ha sido sugirió que Luft Hansa lo rechazó, ya que la cabina apretada era demasiado incómoda para el uso de los pasajeros y los costos operativos eran demasiado altos para un avión postal. [9]Según la historia, los tres prototipos permanecieron sin usar en la fábrica de Dornier en Lowental durante casi seis meses, hasta que el capitán de vuelo Untucht de Luft Hansa los encontró. Después de recibir permiso para volar una de las máquinas, procedió a someterla a una rutina de vuelo casi acrobática. Después de aterrizar, dijo que "la máquina es tan ágil como un caza, ¡dale más estabilidad lateral y tendremos un bombardero de alta velocidad!" Los comentarios de Untucht llevaron a Dornier a rediseñar la unidad de cola y reavivó el interés en el tipo. [10]

Luego se ordenó a Dornier que produjera el prototipo V4. Algunas fuentes afirman que esto difería del V3 en que se quitaron los ojos de buey de los pasajeros y se reemplazó la aleta única por dos más pequeñas. [11] [12] La evidencia fotográfica demuestra que el V3 tenía estabilizadores gemelos desde el inicio de su construcción. [13] Las pruebas de los prototipos "twin-tailed" V4, V6 y V7 fueron positivas y más prototipos como el V8 emergieron como el precursor de la versión de reconocimiento de largo alcance , mientras que el V9 fue probado como un avión de pasajeros de alta velocidad . [14] La máquina V9 todavía volaba en 1944. [11]

Diseño [ editar ]

El fuselaje delantero tenía una cabina escalonada convencional, con una nariz completamente acristalada. Las primeras variantes fueron etiquetadas como "lápiz volador" debido a sus líneas elegantes y continuas "parecidas a palos". Como resultado de las lecciones aprendidas en la Guerra Civil española , se levantó el techo de la cabina y la mitad inferior o inferior del compartimiento de la tripulación era una típica góndola debajo de la nariz o "Bodenlafette" (abreviado Bola ): esta casamata invertida El diseño de la posición del armamento defensivo ventral era una característica común de la mayoría de los bombarderos medios alemanes. La Bola se extendió hasta el borde de ataque de las alas, donde la posición de los artilleros de la parte trasera inferior y la posición del artillero de la parte superior trasera estaban niveladas entre sí. [15]Al igual que con los bombarderos alemanes contemporáneos, la tripulación se concentró en un solo compartimento. El diseño de la cabina consistía en el asiento del piloto y el artillero delantero en la parte delantera de la cabina. El piloto se sentó en el lado izquierdo, cerca del parabrisas de plexiglás. Uno de los artilleros se sentó en el asiento derecho, que estaba más atrás para dejar espacio para que la ametralladora MG 15 de 7,92 mm (0,312 pulgadas) se pudiera atravesar en uso. El Do 17 generalmente llevaba una tripulación de cuatro: el piloto, un bombardero y dos artilleros. El bombardero también tripuló el MG 15 en el acristalamiento de la nariz y Bola-Posición inferior trasera alojada. Los dos artilleros operaron la MG 15 de disparo hacia adelante instalada en el parabrisas delantero, las dos MG ubicadas en las ventanas laterales (una a cada lado) y el arma de disparo hacia atrás. La cabina ofrecía una vista panorámica brillante a gran altura. [16] [Notas 1] La carga de munición estándar era de 3300 cartuchos de munición de 7,92 mm en 44 cargadores de doble tambor. [18]

Cabina de un Do 17

Las alas eran de un área amplia de 55 m 2 (590 pies cuadrados) y tenían una envergadura de 18 m (59 pies 5 ⁄ 8 pulgadas  ) con un borde de ataque recto que se curvaba en un semicírculo casi perfecto hacia el borde de fuga. Las posiciones de las raíces de las alas se compensaron. La raíz del ala del borde de ataque se fusionó con la parte superior del fuselaje y la cabina. A medida que el ala se extendía hacia atrás, aproximadamente dos tercios, descendía hacia abajo en un ángulo agudo de modo que la raíz del ala del borde de salida terminaba casi a la mitad del costado del fuselaje aumentando el ángulo de incidencia . [19] Esta característica de diseño se utilizó en todos los futuros diseños de bombarderos Dornier, a saber, el Dornier Do 217 . [20] El borde de fuga fue falladoen forma de fuselaje redondo. La góndola del motor también se colocó en los flaps . La parte trasera extrema de la góndola era hueca y permitía que la aleta con una ranura vertical adjunta encajara en la cavidad cuando se desplegaba. [21]

Equipo de radio FuG 10 utilizado en el Do 17Z.

El fuselaje tenía 15,80 m (51 pies 10 pulgadas) de largo. Era delgado y estrecho, lo que presentaba al enemigo un objetivo difícil de alcanzar. El fuselaje tenía estabilizadores verticales gemelos para aumentar la estabilidad lateral. La planta de energía del Z-1 debía haber sido la Daimler-Benz DB 601 pero, debido a la escasez de asignación de prioridad para la producción de aviones de combate Bf 109E y Bf 110, se le asignaron plantas de energía Bramo 323 A-1. Los Bramos solo podían alcanzar los 352 km / h (219 mph) a 1.070 m (3.510 pies). El rendimiento limitado de los Bramo 323 aseguró que el Do 17 no pudiera alcanzar los 416 km / h (258 mph) a 3.960 m (12.990 pies) en vuelo nivelado cuando estaba completamente cargado. [22]El alcance del Do 17Z-1 a nivel del suelo era de 635 millas náuticas (1,176 km); esto aumentó a 1.370 km (850 nm) a 4.700 m (15.400 pies). Esto dio un rango de ataque promedio de 400 millas náuticas (740 km). La introducción del Bramo 323P aumentó ligeramente el rendimiento del Z-2 en todas las áreas. [22]

El Dornier tenía tanques de combustible autosellantes para proteger el combustible almacenado en las alas y el fuselaje. Esto redujo la pérdida de combustible y el riesgo de incendio cuando se golpeó en acción y, a menudo, permitió que la aeronave regresara. Se proporcionaron veinte botellas de oxígeno para uso de la tripulación durante vuelos largos por encima de los 3.660 m (12.010 pies). [18]

Comunicaciones generalmente eran FuG X, el FuG más tarde 10 ( Funkgerät ), la dirección de navegación buscador PeilG V buscador de dirección (PeilG - Peilgerät ) y el IFF FuG 25 y Fubi 1 dispositivos ciego-aterrizaje. La tripulación se comunicó por intercomunicador EiV. [18] Se instaló un dispositivo de piloto automático primitivo, el Siemens K4Ü, que podía mantener el rumbo utilizando las superficies de control del timón. [18]

La bahía de bombas acomodaba cuatro bastidores de bombas, el No. 5 para bombas SC50 y dos bastidores ETC 500 para transportar cargas más pesadas de hasta 500 kg (1,100 lb) cada uno. Se emitió un visor de bombas Lotfe A o B junto con la apertura BZA-2 (un sistema de lentes ópticas modernizado). [18] La bahía de bombas de la aeronave permitía dos opciones. El primero fue llevar cuatro bombas de 250 kg (550 lb) para una carga de 1000 kg (2200 lb), lo que redujo el alcance de la aeronave. Con la mitad de la carga máxima, diez bombas de 50 kg (110 libras), se podrían colocar tanques de combustible adicionales en la parte delantera de la bahía de bombas para aumentar el alcance. El apuntador de la bomba desplegaría la carga de la bomba a través de la mira de la bomba Lotfe (A, B o C 7 / A, según la variante) que estaba en el lado izquierdo del compartimiento de la nariz directamente debajo y adelante del piloto.[23] Cuando estaba completamente cargado, el Z-1 pesaba 7.740 kg (17.060 lb). [22]

Variantes [ editar ]

Variantes tempranas impulsadas por Daimler-Benz [ editar ]

Dornier Do 17E en algún lugar de Sicilia con planeadores DFS 230 , 1943

Las variantes de producción iniciales fueron el bombardero Do 17E-1, que se probó con dos aviones de reconocimiento Daimler-Benz DB 600 , [14] y Do 17F-1, impulsados ​​como los primeros prototipos con motores BMW VI, que entraron en producción a finales de 1936. Las primeras unidades de la Luftwaffe se convirtieron al Do 17 a principios de 1937. [24]

El Do 17E-1 estaba equipado con dos motores en línea BMW VI 7.3D de 750 CV cada uno. La tripulación era de tres. El operador de radio manejó las dos ametralladoras MG 15 de 7,92 mm dentro de una cápsula B-Stand en la cabina trasera. Tenían 750 cartuchos de munición. La bahía de bombas se dividió en dos compartimentos. Cada uno tenía cinco bastidores de bombas con una capacidad individual de 50 kg (110 libras). Un solo bastidor de bombas ETC 500 / IX podría montarse externamente debajo de la aeronave para transportar una bomba de 500 kg. Se probó un Do 17 E-1 con la designación D-AJUN con una configuración inusual, dos bombas SC 500 montadas una al lado de la otra debajo del fuselaje. [Notas 2]Mostró una notable reducción de rendimiento debido al aumento de peso y resistencia, esta configuración no se utilizó operativamente. El E-1 continuó transportando cargas bajas de bombas durante la Segunda Guerra Mundial . El rendimiento de la E-1 le permitió alcanzar una velocidad de 330 km / h (210 mph) a 3.000 m (9.800 pies). Al realizar una inmersión poco profunda, el marco ligero del Do 17 podría alcanzar los 500 km / h (310 mph). Su techo máximo era de 5.500 m (18.000 pies). Varios E-1 fueron reconstruidos como E-2 o E-3, al menos tres E-2 y un E-3 fueron utilizados por DVL y Hansa-Luftbild GmbH (Hansa Aerial Photography Ltd) en una función secreta de reconocimiento militar antes de la guerra. [25]

El Do 17F-1 era un avión de reconocimiento de largo alcance basado en Do 17E modificado en el campo. El prototipo V8 del Do 17 se utilizó para probar la configuración del F-1 y el V11 para el F-2. El armamento defensivo consistía en un MG 15 en el B- y C-Stand (B-Stand - una posición de disparo trasera superior, C-Stand - ubicación de cañón inferior). El fuselaje tenía dos cámaras junto con seis tubos eyectores para cartuchos de linterna. El F-1 vería servicio hasta que fue reemplazado por el Do 17 P en 1938. Solo se construyó un F-2, fue designado D-ACZJ y fue utilizado por Zeiss-Jena Company como un avión de fábrica. [25]

La conversión de dos aviones de la serie E-2 con dos motores radiales BMW 132F dio lugar al Do 17 J-1 y J-2. Estos aviones sirvieron como máquinas de prueba de vuelo para evaluar el BMW 132 para su uso en el Do 17. Los aviones eran los prototipos V18 ( Wrk Nr , o Werknummer, que significa fábrica / número de fábrica, 2021) y V19 (Wrk Nr 2022). Las pruebas comenzaron a fines de 1937. Una conversión similar, pero con motores radiales Bramo 323 , llevó a la designación Do 17 L-1 y L-2. Dos Do 17 (Wrk Nr 2031 y 2032) fueron renombrados como prototipos V20 y V21 y se utilizaron para evaluar el Bramo 323 para su uso en el Do 17. La prueba fue satisfactoria y todos los modelos de producción futuros estarían equipados con este motor. [25]

Después de ver el Do 17M V1 en las carreras aéreas de Zürich en 1937, la Real Fuerza Aérea Yugoslava compró los derechos de licencia para la producción en la fábrica de Drzavna Fabrika Aviona en 1938. Lo equiparon con el motor radial Gnome-Rhône 14N más potente (aunque los franceses exageró su rendimiento) [26] Los diseños de Dornier se entregaron al Pomorsko Vazduhoplovstvo (Aviación Naval - PV) en 1926, a saber, el Dornier Komet y el Dornier Do Ybombarderos pesados. Los yugoslavos estaban familiarizados con los diseños de Dornier, y el 19 de noviembre de 1935 los pilotos yugoslavos volaron de prueba el prototipo Do 17 V-3, D-ABIH, W.Nr. 258. Decidieron seleccionar el Do 17 para el servicio, a pesar de ser más caro que cualquier otro avión, debido a la voluntad alemana de entregarlos rápidamente y sin limitaciones en el número. [27]

El Do 17L-0 y el Do 17M-0 se desarrollaron en paralelo como reemplazos de los E y F anteriores, siendo la L la versión de reconocimiento. Ambos fueron diseñados en torno a los motores DB 600A más potentes, con una potencia de aproximadamente 746 kW (1.000 CV). Se construyeron dos versiones L y una M como prototipos, ambas con otro MG 15 en el morro. [28] El primer prototipo de la versión revisada, el Do 17M V1 (D-ABVD) fue impulsado por dos DB 600 y demostró un rendimiento impresionante, incluida una velocidad máxima de 425 km / h (264 mph). [29]

En la Competencia Internacional de Aeronaves Militares en Zúrich , Suiza , en 1937, el Dornier Do 17M V1 demostró ser un líder en su clase y era más rápido que el caza extranjero más rápido, el francés Dewoitine D.510 . [10] El Do 17, junto con el Messerschmitt Bf 109 , ganó muchos premios, lo que demuestra la destreza del diseño de aviación alemán. [14] [30]

Variantes radiales [ editar ]

A pesar de su éxito, debido a la escasez en el suministro del motor Daimler-Benz , el Do 17M de producción fue equipado con el motor Bramo 323, [31] con el correspondiente avión de reconocimiento, el Do 17P, siendo propulsado por BMW 132N para dar mejores resultados. distancia. [32]

El suministro del DB 600 siguió siendo extremadamente limitado ya que la producción pronto se cambió al DB 601 con inyección de combustible, que estaba reservado para los cazas Messerschmitt Bf 109 y Messerschmitt Bf 110 . Por lo tanto, las versiones de producción del modelo básico Do 17M se equiparon con los nuevos motores Bramo 323A-1 Fafnir de 670 kW (900 hp), que dieron un rendimiento razonable y elevaron la carga de la bomba a 1,000 kg (2,200 lb). El Do 17 M-1 resultante se produjo en pequeñas cantidades y funcionó hasta 1941. [33]

Los prototipos de la serie M-1 fueron Do 17M V1 (Werk Nr 691) y Do 17M V2 ( Werk Nr 692) que fueron probados con cargas de bombas de un bombardero mediano. El tercer prototipo, Do 17M V3, fue evaluado como bombardero rápido. El M V1 estaba equipado con dos motores en línea Daimler Benz DB 601, mientras que el M V2 y el M V3 tenían el Bramo 323 A y D respectivamente. El Ministerio de Aviación favoreció el uso generalizado del DB 601, pero la demanda de los DB 601 en los aviones de combate y la falta de producción obligaron al uso del Bramo. [34]

El Do 17 M-1 comenzó su servicio como bombardero mediano y pudo transportar 2.200 lb (1.000 kg) de bombas. Estaba equipado con dos Bramo 323 A-1 o A-2 refrigerados por aire . El armamento defensivo constaba de dos, y más tarde tres, ametralladoras MG 15. El primero fue operado en una cápsula A-Stand operada por el navegador a través del parabrisas. A la posición se le asignaron 370 rondas de municiones. El B-Stand que disparaba hacia atrás fue operado por el operador de radio y se le asignaron 750 rondas. A la posición trasera en el fuselaje inferior se le asignaron 375 rondas en una cápsula C-Stand. El Do 17M podría transportar una carga de bomba de 20 SC50 50 kg (110 lb) o dos SC250Bombas de 250 kg (550 lb) o 10 SC50 y una sola bomba SC250. La velocidad de la M era superior a la de la variante E. El Do 17M podría alcanzar 420 km / h (260 mph) a altitudes de 3500 m (11,500 pies) y podría alcanzar un techo de servicio máximo de 5,790 m (19,000 pies) y un alcance de 850 millas náuticas (1,570 km). [34]

Realice el 17Z en la Unión Soviética , invierno de 1941-42, mostrando su contorno elegante, parecido a un lápiz.

Avión de reconocimiento basado en el M-1, las superficies inferiores del ala estaban cubiertas con duraluminio y tenía un eje de motor más ancho y góndolas de motor más largas. La demanda de un avión de reconocimiento basado en el M-1 llevó al desarrollo de la variante P-1. [35]

La versión L no podría entrar en producción con el DB 600 debido a su uso en el Bf 109, y el motor Bramo estaba bastante sediento de combustible y dejó a los modelos M con un alcance demasiado corto para uso de reconocimiento. En su lugar, se seleccionaron radiales BMW 132 N de 865 PS, que tenían un menor consumo de combustible para una mejor autonomía. Se produjeron otros dos prototipos con motores DB 600 como el Do 17R-0 , pero no entraron en producción. Durante las misiones de reconocimiento, el P-1 estaba armado con cuatro MG 15 en los Stands A, B y C. Una ametralladora estaba ubicada en la parte trasera de la cabina, otra en la montura Bola trasera inferior , una mirando hacia adelante a través del parabrisas y la otra en el acristalamiento de la nariz. [36]En variantes anteriores, el B-Stand (la posición del arma en la cabina trasera superior) estaba abierto a los elementos, pero el P-1 ahora proporcionaba un soporte cerrado en forma de bombilla que protegía al operador de radio del clima. [37]

La variante P tenía características similares a las del Do 17M-1, con equipo adicional de cámara y vuelo a ciegas para trabajos de reconocimiento. El Do 17P-1 estaba propulsado por dos motores radiales BMW 132N con un rendimiento máximo de 865 CV (853 hp (636 kW) cada uno. La máquina estaba equipada con varias variaciones de radio. La radio FuG IIIaU ( Funkgerät ), la dirección PeilG V buscador (PeilG - Peilgerät ) y el dispositivo de aterrizaje ciego por radio FuBI 1 (FuBI - Funkblindlandegerät ). [34] Los tres tripulantes se comunicaron entre sí a través del intercomunicador EiV (EiV - Eigenverständigungsanlage ). [34]El P-1 estaba equipado con cámaras Rb 20/30 y Rb 50/30 o Rb 20/18 y Rb 50/18. El P-1 / trop fue equipado con filtros y protección para las cámaras. [38] Las cámaras fueron controladas de forma remota por la tripulación desde la cabina. [37]

Dos Do 17Z en un hangar de mantenimiento. Se pueden ver las plantas de energía independientes Bramo 323s.

Debido a la escasez de cazas nocturnos, al menos un Do 17P-1 fue asignado a este rol. Se instaló una hoja de metal lisa en lugar de su punta de vidrio y se armó con tres cañones MG 151/20 de 20 mm (0,79 pulgadas) . La máquina funcionó bajo Luftflotte 1 . [39]

El Do 17P-2 era idéntico al P-1, con la instalación adicional de un bastidor de bombas ETC 500 debajo del fuselaje. Estos aviones fueron diseñados para reconocimiento nocturno. Se supone que Dornier convirtió la mayoría, si no todos, los modelos P-2 de aviones de producción P-1 existentes. [34]

A diferencia del P-2, el Do 17R-1 no se produjo en serie. Las experiencias de la Guerra Civil española demostraron que los aviones desarmados eran presa fácil de los aviones de combate . El R-1 iba a ser un avión de reconocimiento rápido de largo alcance con dos celdas de combustible adicionales dentro del fuselaje a popa de la bahía de bombas. Se sugirieron dos variantes, la primera (variante I) tenía una sola cámara Rb 50/30 y dos cámaras Rb 20/30, mientras que la variante II tenía una tercera celda de combustible para reemplazar la Rb 20/30 trasera. La aeronave tenía un peso bruto de 7.250 kg (15.980 libras) pero podría sobrecargarse a 7.500 kg (16.500 libras) en caso de emergencia. La tripulación generalmente contaba con tres, pero se agregó un cuarto dependiendo de las misiones a volar. [34]Para lograr un alto rendimiento a altitudes elevadas, se debían utilizar dos DB 600 G. Las centrales eléctricas se probaron en el prototipo Do 17R V1 registrado como D-ABEE. El segundo, el R V2, registrado D-ATJU, recibió los motores DB 601 Aa aún más potentes. [22] Se desconoce la central eléctrica de los R-1 que existía. [3]

Las lecciones de la Guerra Civil española habían llevado a los diseñadores de Dornier a incorporar más ametralladoras defensivas. Batallas con Soviética aviones de combate -construido habían demostrado que el Dornier no fue tan rápido e invulnerable como fue el primer pensamiento. [22] Para hacer frente a esto, se diseñó una cabina tipo cápsula completamente nueva para dar a la tripulación más espacio y mejor visibilidad. El techo se extendió hacia arriba sobre la línea del fuselaje, inclinándose hacia abajo para encontrarlo justo en frente del ala. El cañón dorsal se trasladó a la parte trasera de la cápsula donde tenía un campo de tiro considerablemente mejor. Asimismo, el piso se dejó caer bajo el fuselaje como un emplazamiento de armamento defensivo estilo casamata Bola , y el cañón ventral se movió hacia la parte trasera del Bola., lo que le permite disparar directamente hacia atrás. Los cambios en el techo y el piso hicieron que todo el frente del avión fuera mucho más grande. El resto del fuselaje permaneció igual. El nuevo diseño de la cabina recibió el sobrenombre de Kampfkopf (en alemán: "cabeza de batalla"). [22]

Se probaron tres prototipos de la variante S con los motores en línea DB 600 G. Se volaron los S-01 (designación D-AFFY), 03 y 04. [22] Los motores V-12 invertidos se construyeron como la versión de reconocimiento Do 17 S-0 , pero no entraron en producción. Se construyeron 15 modelos de Pathfinder U-1 Do 17 adicionales , similares al S-0 pero agregando otro tripulante (lo que lleva el total a cinco) para operar la radio adicional.equipo. Los modelos U debían volar por delante de otros bombarderos en misiones nocturnas, utilizando el equipo de radio para localizar el objetivo y lanzar bengalas sobre él. Fueron solicitados personalmente por KG 100 como modelos experimentales para este papel. El U-1 tenía una velocidad máxima de 265 mph (426 km / h) y un techo de combate de 4.500 m (14.800 pies). El U-1 tenía una velocidad de crucero de 384 km / h (239 mph) y una altura máxima alcanzable de 5.700 m (18.700 pies), debido al "rendimiento bastante bajo de los motores Bramo 323 A-1". Los tres prototipos (U-01 - U-03) y doce aviones de producción fueron construidos en 1938. [22]

Dornier Do 17Z: la variante principal [ editar ]

Dornier Do 17Z de la Fuerza Aérea de Finlandia, enero de 1942

La serie Dornier Do 17Z fue la variante más reconocida y producida en masa, y vio más servicio de combate que los tipos de la UE. El tipo se modificó como resultado de la experiencia de combate durante la Guerra Civil Española. El fuselaje delantero fue rediseñado, con el área de la cabina siendo "caída" o extendida más para permitir la instalación de una posición de artillero de tiro trasero, y el toldo extendido hacia atrás, hasta que estuvo casi paralelo con el borde de ataque y la raíz del ala . [15]

Para probar el diseño, se produjeron el Do 17S y el Do 17U, ambos para ser alimentados por las plantas de energía DB 600. Sin embargo, un pedido de que todos los motores de la serie DB 600 se reservaran para los aviones de combate llevó a que las variantes se equiparan con motores radiales Bramo Fafnir 323 A. La carga de la bomba se incrementó a 1000 kg (2200 lb) y se agregó un cuarto miembro de la tripulación. Resultó tener poca potencia, por lo que se instalaron motores Bramo 323 P. Solo se fabricaron tres Do 17S y 15 Do 17U. Con las actualizaciones, el Dornier, con una carga completa de bombas, tenía un radio de combate de 322 km (200 millas). Las variantes posteriores, en el Do 17 Z-3, Z-4 y Z-5, que estaban equipados con cámaras, controles de entrenamiento dual y ayudas de flotación (para operaciones marítimas) respectivamente, aún no podían resolver los problemas de alcance y carga de bombas. [15]

Al principio, se construyó un lote de Z-0 con el Fafnir para probar, y el DB 600 nuevamente resultó ser demasiado difícil de obtener. Estos fueron reemplazados rápidamente con el Z-1modelo, que agregó otra arma para el bombardero, pero el peso adicional de la nariz y las armas significó que la carga de la bomba se redujo a 500 kg (1,100 lb). La Luftwaffe, no satisfecha con el resultado de las pruebas de la serie Z, ordenó de inmediato estudios de rendimiento y diseño para aumentar el rendimiento general del bombardero. Esto dio como resultado velocidades y altitudes muy optimistas para todas las variantes futuras de Z, especialmente para el avión Z-5. Se planificaron altitudes de rendimiento planificadas de hasta 7.620 m (25.000 pies) a una velocidad máxima de 418 km / h (260 mph) con un peso de aeronave de 8.100 kg (17.900 lb). Desafortunadamente, los aviones de producción nunca alcanzaron este rendimiento optimista durante la carrera de servicio del Do 17Z. Con 7.740 kg (17.060 lb), el pesado Do 17Z-1 usó dos motores Bramo 323 A-1 con celdas de combustible autosellantes en el fuselaje y las alas.La tripulación de cuatro consumió aproximadamente 20 botellas de oxígeno durante vuelos largos por encima de los 3.700 m (12.100 pies). El Do 17Z-1 tenía una velocidad de 352 km / h (219 mph) a 1.100 m (3.600 pies). Sin embargo, el rendimiento de los Bramo 323 no permitió que el Do 17 alcanzara los 416 km / h (258 mph) a 3.900 m (12.800 pies) y el vuelo nivelado cuando estaba completamente cargado. El alcance del Z-1 a nivel del suelo era de 635 nmi (1,176 km) mientras que a 4,700 m (15,400 pies) esto aumentó a 850 nmi (1,570 km). Esto dio un rango promedio de 400 millas náuticas (740 km). La introducción del Bramo 323P aumentó el rendimiento posterior en las siguientes subvariantes.el rendimiento de los Bramo 323 no permitió que el Do 17 alcanzara los 416 km / h (258 mph) a 3.900 m (12.800 pies) y el vuelo nivelado cuando estaba completamente cargado. El alcance del Z-1 a nivel del suelo era de 635 nmi (1,176 km) mientras que a 4,700 m (15,400 pies) esto aumentó a 850 nmi (1,570 km). Esto dio un rango promedio de 400 millas náuticas (740 km). La introducción del Bramo 323P aumentó el rendimiento posterior en las siguientes subvariantes.el rendimiento de los Bramo 323 no permitió que el Do 17 alcanzara los 416 km / h (258 mph) a 3.900 m (12.800 pies) y el vuelo nivelado cuando estaba completamente cargado. El alcance del Z-1 a nivel del suelo era de 635 nmi (1,176 km) mientras que a 4,700 m (15,400 pies) esto aumentó a 850 nmi (1,570 km). Esto dio un rango promedio de 400 millas náuticas (740 km). La introducción del Bramo 323P aumentó el rendimiento posterior en las siguientes subvariantes.[22]

Esto se abordó en el modelo de producción principal, el Do 17 Z-2 . El Z-2 montó la nueva versión 323P-1 del Fafnir con 746 kW (1.000 hp), que se ajustó específicamente a las necesidades de rendimiento del Do 17 al disminuir la potencia del supercargador en altitudes más bajas y así mejorar el rendimiento a bajo nivel. El aumento de la potencia de despegue permitió aumentar la carga de la bomba de 500 a 1.000 kg (1.100 a 2.200 libras). [14] Sin embargo, el rango de combate con una carga de bomba completa de 1.000 kg (2.200 lb) era muy corto de 330 km (210 mi). [15]El armamento se mejoró aún más al agregar otro par de armas que disparaban desde los lados de la parte superior de la cápsula, pero como las tres armas fueron disparadas por un solo artillero, solo una de ellas podía dispararse a la vez. Desde mayo de 1940, 422 Do 17 Z-2 volaron con Kampfgeschwader 2 , Kampfgeschwader 3 , Kampfgeschwader 76 y Kampfgeschwader 77 . [14] Las mejoras del Z-2 aumentaron su peso total de 17.600 a 17.920 libras (7980 a 8.130 kg). [18] Después de grandes pérdidas de Do 17 durante la Batalla de Gran Bretaña , se decidió reemplazar el cañón MG FF por el más poderoso MG 151/15.. Las pérdidas habían aumentado a pesar del aumento de hasta ocho ametralladoras en algunos Dorniers. [40]

El Z-3 formaba parte de las versiones de bombarderos de la serie Z, sin embargo, también fue utilizado como avión de reconocimiento por el personal de vuelo de la unidad en particular. Los motores y el equipamiento general eran idénticos al estándar Z-2; sin embargo, se incorporaron dos cámaras, la Rb 50/30 y la Rb 20/30, en la escotilla de entrada de la tripulación. Se entregó una cámara de mano a la tripulación para validar el éxito durante las misiones de bombardeo. El equipo de piloto automático se agregó más tarde. El Z-2 y el Z-3 eran idénticos visualmente y solo podían distinguirse entre sí por la escotilla de tripulación alterada en el Z-3. Debido a problemas de espacio debido al equipo de cámara adicional, el suministro de municiones se redujo de 44 a 42 cargadores. [41]La planta de energía del Z-3 se actualizó al Bramo 323P-2. El Bramo P-2 siguió siendo el motor de todas las variantes restantes de la serie Z. [3]

Haz 17 lanzando bombas

El Z-4 fue diseñado como entrenador. Aunque era casi idéntico al Z-2 y Z-3, presentaba varios cambios de equipo optimizados para el entrenamiento de vuelo a ciegas. El avión de cuatro asientos tenía una sola columna de control con doble dirección, que se lograba mediante un brazo que sobresalía hacia la derecha. Los pedales del timón estaban delante de ambos asientos. El armamento defensivo y los bastidores de bombas se redujeron, o en la mayoría de los casos se omitieron para reducir el peso. [41]

El Z-5 era similar al Z-3 con un peso de 19.000 lb (8.600 kg). Diseñado como un avión anti-envío, el Z-5 , estaba equipado con celdas de flotación en el fuselaje y las góndolas del motor en caso de que fuera forzado a caer al agua. [14] [42] Por lo general, los dispositivos de flotación tomaban la forma de bolsas inflables almacenadas en la parte trasera de las góndolas del motor y en protuberancias a ambos lados de la nariz, justo detrás del acristalamiento frontal. [43]

Se desarrollaron variantes posteriores del modelo Z. El Z-6 iba a ser un avión de reconocimiento, aunque solo se construyó como prototipo. Durante la guerra, solo unos pocos se convirtieron a partir de las variantes de combate existentes. El tipo fue seleccionado para vuelos de verificación del clima. Era idéntico a las variantes Z-1 / Z-2, pero se omitió el armamento ofensivo y se instalaron celdas de combustible adicionales. Esto aumentó la carga de combustible a 2.890 l (578 galones imperiales). Como los vuelos requerían una mayor altitud, el suministro de oxígeno se incrementó de 20 a 24 botellas. Para vuelos de largo alcance sobre el agua, el bote más grande del Z-5 con su equipo de escape de emergencia actualizado era obligatorio durante las operaciones. [41]Los Z-6 también se utilizaron para operaciones de combate nocturno. Algunos de los pocos Z-6 convertidos tenían el morro Ju 88C-6 instalado y estaban equipados con ametralladoras y cañones. La nariz resultó ser insatisfactoria y fue rediseñada. En la punta del nuevo morro había un foco de infrarrojos que pronto se hizo innecesario después de la introducción del radar de Lichtenstein que se instaló en algunos de los Z-6. [43]

Haz 17 Z-2 en Francia , verano de 1940 [44]

El Z-8 Geier no se produjo. Estaba pensado como un avión de ataque terrestre y alcanzó la primera fase de planificación, pero se abandonó debido a la falta de rendimiento y asignación de blindaje protector contra la artillería antiaérea. Un aumento de blindaje habría significado una disminución de la velocidad, lo que habría expuesto aún más la aeronave al fuego enemigo. [45]

El Z-9, que estaba equipado con equipo especial de lanzamiento de bombas y equipo de lanzamiento retardado para misiones de ataque de bajo nivel. Su propósito era suprimir las defensas aéreas enemigas. Por lo tanto, fue diseñado para volar sobre posiciones antiaéreas y lanzar bombas mariposa , una forma temprana de municiones de bombas de racimo. Esto solo se podía hacer con superioridad aérea , ya que el Z-9 no estaba blindado. El fuselaje y el equipo eran idénticos a los de la versión Z-1 / Z-2. Solo se modificó la bahía de bombas para acomodar 16 sistemas dispensadores de bombas. El peso máximo del Z-9 fue de 7.800 kg (17.200 libras). El diseño no alcanzó la producción en serie. [45]

Después de que terminó la producción de bombarderos en 1940, el modelo Z se modificó con un morro "sólido" del Ju 88C, equipado con un cañón MG FF de 20 mm y tres ametralladoras MG 17 de 7,92 mm (0,312 pulgadas) , para ser utilizadas como noche. luchadores. Se convirtieron tres prototipos de los fuselajes existentes de la serie Z al Do 17 Z-7 Kauz I (" chillido-búho") configuración. El Z-7 estándar estaba equipado con motores radiales Bramo 323P-1 y tenía una tripulación de tres aviadores. En comparación con la versión de bombardero estándar, la disposición de la carga de combustible se alteró al subdividirse en celdas. Dos celdas estaban en el alas, con una capacidad de 770 litros (154 galones imperiales) cada una. Se colocó una tercera celda en el compartimiento de bombas dentro del fuselaje principal, con una capacidad de 895 litros (179 galones imperiales). El suministro de oxígeno para la tripulación de tres hombres fue reducido a nueve botellas, ya que no se anticiparon intercepciones en altitudes elevadas. Se atornilló un blindaje adicional en forma de pesadas placas de acero al mamparo frontal para proteger a la tripulación contra el fuego frontal. Originalmente, se planeó blindar completamente el compartimiento de la tripulación . Esta idea,se abandonó nuevamente ya que el aumento de peso habría reducido el rendimiento de vuelo de un avión que ya era lento. Las cargas de munición para los tres MG 17 de 7,92 mm ascendieron a 3.000 rondas y 400 rondas de munición para el cañón MG 151 de 20 mm (aunque algunos bombarderos Do 17Z llevaban un solo 20 mm para misiones de ataque terrestre).[41] [46]

Caza nocturno Dornier Do 17Z-10 con radar FuG 202 Lichtenstein B / C UHF

Más tarde, el diseño se modificó aún más al Do 17 Z-10 Kauz II , la nariz sólida ahora contiene un reflector infrarrojo para el sistema de detección de infrarrojos Spanner Anlage . [47] La lámpara infrarroja en la nariz se usó para iluminar el objetivo, mientras que la unidad de visualización en el parabrisas hizo que el reflejo fuera visible para el piloto. [48] El Z-10 estaba armado con cuatro ametralladoras MG 17 de 7,92 mm (0,312 pulgadas) agrupadas sobre la luz de infrarrojos y dos MG FF de 20 mm en la parte inferior del morro. [47] La tripulación podría recargar los cargadores de tambor de los cañones de 20 mm internamente. El Z-10 contenía un reflector IR ( Spanner-Anlage ) para el infrarrojo SpannerSistema de detección. [49] [50] Un solo Kauz II fue equipado y probado con el radar Lichtenstein . [39]

Solo 10 de estos diseños de Kauz II se convirtieron a partir de fuselajes de la serie Z existentes. El sistema Spanner resultó ser esencialmente inútil y muchos Z-10 se quedaron sin ningún sistema de detección. Al menos un Z-10, codificado CD + PV, se utilizó como banco de pruebas voladoras para ayudar a desarrollar la primera versión B / C de banda de UHF baja del sistema de radar de Lichtenstein a finales de 1941-1942. [Notas 3] Cuando el Z-10 fue despojado de todo el equipo de combate no nocturno, tenía un peso máximo de 7.300 kg (16.100 lb). El ajuste del armamento fue similar al del Z-7, con un MG 17 agregado y 1,000 rondas adicionales de municiones en la sección de la nariz. Las posiciones defensivas de los cañones incluían el soporte B y C, cada uno equipado con un solo MG 15. [45]

Producción [ editar ]

Alemán [ editar ]

El Do 17Z fue la variante más producida de la serie Do 17

Las cifras oficiales indican que se fabricaron 2.139 Do 17 en líneas de montaje alemanas . En la fábrica de Dornier en Oberpfaffenhofen , se construyeron 328 Do 17E junto con otras 77 Do 17F y 200 Do 17M variantes. Las cifras de producción del Do 17Z para Oberpfaffenhofen ascienden a 420. En Friedrichshafen , se construyeron 84 Do 17K, algunos de los cuales se vendieron a la Real Fuerza Aérea Yugoslava. La producción de Do 17P se distribuyó en diferentes líneas de fábrica. En Siebel / Halle se construyeron ocho. En la fábrica de Henschel en Berlín-Schönefeld se construyeron 73. En la planta de HFB en HamburgoSe construyeron 149. Henschel también produjo unos 320 Do 17Z, HFB contribuyó a la construcción de 74 en su planta de Hamburgo y otros 73 se construyeron en Siebel. Posteriormente se construyeron 105 ejemplares del Dornier Do 215 B en Oberpfaffenhofen. [3]

El 19 de septiembre de 1938, la Luftwaffe había recibido 579 Dornier Do 17. En su mayoría eran variantes Do 17E, F, M y P. [51] Durante 1939-1940, se construyeron unos 475 bombarderos Dornier Do 17Z, 16 aviones de reconocimiento y nueve cazas nocturnos. Durante este período también se construyeron otros 100 Dornier Do 215, una variante actualizada del Do 17. [52]

Yugoslava [ editar ]

Otros gobiernos estaban interesados ​​en el Do 17. En junio de 1936, el gobierno yugoslavo ordenó 36 variantes del Do 17E de Alemania. Las negociaciones para una licencia se completaron el 27 de junio de 1938 para 36 Do 17Ka a un costo de 1.829.825 Reichsmark (RM). El 18 de marzo de 1938, Yugoslavia ordenó 16 Do 17 Ka-2 y Ka-3 completos a un costo de 3.316.788 RM. Recibieron el último el 21 de abril de 1939. Las máquinas estaban completas del 72 al 96%. [53]

Los Dornier carecían de equipo alemán, incluidos motores. Los yugoslavos encontraron un fabricante francés para suministrar los motores en su lugar. Gnome et Rhône fue el proveedor elegido, y el motor Gnome-Rhône Mistral Major se iba a utilizar en el Dornier. Los franceses habían inflado los datos de rendimiento del motor, afirmando que tenía 649 kW (870 hp) y una velocidad de 420 km / h (260 mph) a 3.850 m (12.630 pies). Las hélices de velocidad constante también eran malas y se entregaron tarde. Esto llevó a pruebas con hélices Piaggio Aero y Ratier. [54]Solo uno de los Do 17 entregados estaba equipado con equipamiento alemán. El resto de los Dornier estaban equipados con ametralladoras belgas FN de 7,9 mm (0,31 pulgadas), equipo de cámara checo y, finalmente, aparatos de radio Telefunken . [26] En total, 70 Do 17 fueron producidas por fábricas yugoslavas.

Operadores e historial operativo [ editar ]

Artículo principal: Historia operativa del Dornier Do 17
El timón de un Dornier Do 17 derribado el 28 de agosto de 1940.
 Bulgaria
  • La Fuerza Aérea Búlgara recibió 11 Do 17 M y Ps en 1940 y al menos 11 aviones ex yugoslavos en 1941. Se entregaron seis Do 17 M más en 1943. Permanecieron en servicio hasta al menos 1945. [55]
 Estado Independiente de Croacia
  • La Fuerza Aérea del Estado Independiente de Croacia ( Zrakoplovstvo Nezavisne Države Hrvatske ) recibió al menos 21 Do 17Z (los últimos 12 en 1945), 11 ex Yugoslavos Do 17Ka en 1942 y 30 Do 17E en 1943. [56]
 Finlandia
  • Fuerza Aérea de Finlandia
    • El Escuadrón 46 recibió 15 aviones en enero de 1942: [57] [58]
 Alemania
  • Luftwaffe
 Hungría
  • La Real Fuerza Aérea de Hungría recibió un ex Yugoslavo Do 17Ka-3. [59]
 Italia
  • La Regia Aeronautica operó al menos un Do 17Ka-3 ex-yugoslavo bajo 1 ° Centro Sperimentale en Guidonia , donde fue probado hasta septiembre de 1943. [60]
 Rumania
  • La Real Fuerza Aérea Rumana recibió 10 Do 17M desgastados en noviembre de 1942. [61]
 Estado español
  • La Fuerza Aérea Española recibió la ex Legión Cóndor Do 17E, F y Ps y 13 permaneció en servicio después del final de la Guerra Civil Española. [62] [63]
  Suiza
  • Swiss Air Force operó un solo Do 17Z-2, internado después de aterrizar en el aeropuerto de Basilea en abril de 1940. [64]
 Reino de Yugoslavia
  • Real Fuerza Aérea Yugoslava
 Reino Unido
  • La Royal Air Force puso en servicio [65] [66] dos Do 17K construidos por Yugoslavia que escaparon de Yugoslavia con el rey Peter y oro. Los aviones recibieron las series AX706 y AX707. Ambos aviones fueron destruidos en un ataque aéreo contra el aeródromo de Ismaïlia el 27 de agosto de 1941 [67].
 Estados Unidos
  • Las Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos obtuvieron al menos un Do 17E-1, WkNr 2095. Renombrado como Axis Sally , fue llevado a los Estados Unidos después de la guerra y probado. [68] [69]

Aviones supervivientes [ editar ]

Hasta 2007, se pensaba que ninguna de las variantes de bombarderos bimotores Dornier había sobrevivido intacta, pero varias reliquias grandes del Do 17 y Do 215 están en manos de museos públicos y coleccionistas privados. [70] [Notas 4] En septiembre de 2007, se encontró un Do 215 B-5 (variante del Do 17Z) en gran parte intacto en las aguas poco profundas de Waddenzee en los Países Bajos . [71]

Dornier Do 17Z Werknummer 1160 [ editar ]

1160 en conservación en un túnel de hidratación en el RAF Museum Cosford, julio de 2013
Góndola de motor de babor; tenga en cuenta que el neumático todavía está presurizado

El 3 de septiembre de 2010, el Museo de la RAF anunció que se había descubierto un Do 17 en 50 pies (15 m) de agua frente a la costa de Inglaterra. El avión había sido descubierto en septiembre de 2008 en Goodwin Sands , un gran banco de arena a 6 kilómetros de la costa de Kent , pero el descubrimiento se mantuvo en un secreto muy bien guardado. El Dornier Do 17Z-2, Werknummer 1160, construido bajo licencia por Henschel con el Geschwaderkennung completo (código de identificación del avión de combate) de 5K + AR, fue operado por 7 Staffel , III Gruppe , Kampfgeschwader 3 (KG 3).

El 26 de agosto de 1940, 5K + AR participaba en una incursión de KG 2 y KG 3, dirigida a las estaciones de la RAF RAF Debden y RAF Hornchurch . Mientras volaba sobre las nubes, la aeronave se separó de la formación de bombarderos y perdió su rumbo; luego fue atacado por los cazas Boulton Paul Defiant del Escuadrón No. 264 de la RAF . Uno de los motores del Dornier estaba desactivado y el otro dañado, por lo que el piloto herido, Feldwebel (Sargento de vuelo) Willi Effmert, decidió hacer un aterrizaje forzoso en Goodwin Sands. Él y otro miembro de la tripulación sobrevivieron y fueron hechos prisioneros. Los otros dos tripulantes murieron; uno está enterrado en el cementerio de guerra alemán de Cannock Chasey el otro en Holanda. La identidad del Defiant que derribó al Dornier no es segura; puede haber sido uno de los tres aviones del Escuadrón 264 que fue derribado poco después en una batalla con las escoltas de caza Messerschmitt Bf 109 de Jagdgeschwader 3 . [72] [73]

La sección del ala vista del lado de babor retirado de la tienda para el trabajo manual (septiembre de 2014)

En junio de 2010 se llevaron a cabo operaciones de buceo y el informe de la prospección indicó que la aeronave estaba en gran parte completa, aunque 5K + AR yacía invertida en el lecho marino, lo que indica que hizo un bucle terrestre al aterrizar. [74] Faltaban el timón de babor, el estabilizador de estribor, el acristalamiento de la nariz delantera, las puertas del tren de aterrizaje y el capó del motor, pero el descubrimiento de un pequeño campo de escombros asociado con el naufragio indica que algunas o todas esas partes pueden estar todavía presentes en el sitio. [74] Algunos artículos, incluidas dos de las seis ametralladoras MG 15 de Dornier , faltan y se cree que fueron robados por buzos no autorizados en algún momento después del descubrimiento de la aeronave. [75]

Luego fue llevado al Centro de Restauración Michael Beetham en el sitio de Cosford del Museo de la Royal Air Force , donde los metalúrgicos del Imperial College de Londres tienen un papel importante en la conservación posterior a la recuperación de la aeronave. [76]

Dornier Do 17M-1 (Hansakollen, Noruega) [ editar ]

El 2 de julio de 1942, un Dornier Do 17M-1 se estrelló en Hansakollen en Maridalen , cerca de Oslo , Noruega . [77] El Do 17 se dirigía al aeropuerto de Gardermoen , pero se estrelló contra la ladera de una montaña. Los tres aviadores alemanes a bordo murieron. Están enterrados en el cementerio de guerra alemán en Alfaset . El naufragio está bien conservado y sigue siendo claramente visible, casi 80 años después del accidente.

Especificaciones (Do 17 Z-2) [ editar ]

Do-17Z-2

Datos de Aeronaves del Tercer Reich, [78] Cazas y bombarderos de la Segunda Guerra Mundial [79] y Do 17 Z-2 Baubeschreibung, abril de 1938

Características generales

  • Tripulación: 4
  • Longitud: 15,8 m (51 pies 10 pulgadas)
  • Envergadura: 18 m (59 pies 1 pulgada)
  • Altura: 4,56 m (15 pies 0 pulgadas)
  • Peso vacío: 5.210 kg (11.486 lb)
  • Vacío equipado: 5,888 a 5,963 kg (12,981 a 13,146 lb)
  • Peso máximo al despegue: 8.837 kg (19.482 lb)
  • Capacidad de combustible: combustible estándar 1,540 l (339 imp gal), con tanque auxiliar en el compartimiento de bombas delantero 2,435 l (536 imp gal)
  • Planta motriz: 2 × Bramo 323 P 9-cyl. Motores de pistones radiales refrigerados por aire con 1000 PS (986 hp, 736 kW) para despegue
  • Hélices: hélices de paso variable de 3 palas

Rendimiento

  • Velocidad máxima: 350 km / h (220 mph, 190 kn) a 8.040 kg (17.725 lb) al nivel del mar
410 km / h (255 mph) a 8.040 kg (17.725 lb) a 5.000 m (16.404 pies)
  • Velocidad de crucero: 300 km / h (190 mph, 160 kn) a 8.837 kg (19.482 lb) a 4.000 m (13.123 pies)
  • Alcance de combate: 660 km (410 mi, 360 nmi) con 1540 l (339 imp gal) de combustible y 1000 kg (2205 lb) de bombas
1.010 km (628 mi) con 2.435 l (536 imp gal) de combustible y 500 kg (1.102 lb) de bombas
  • Techo de servicio: 8.200 m (26.900 pies)
  • Carga alar : 156 kg / m 2 (32 lb / pies cuadrados)
  • Potencia / masa : 0,170 kW / kg (0,11 hp / lb)

Armamento

  • Pistolas: 6 × 7,92 mm (0,312 in) MG 15 ametralladoras en frente superior / inferior, trasera superior / inferior y posiciones del haz (todos de disparo de área de la cabina)
  • Bombas: 1.000 kg (2.205 lb) de bombas transportadas internamente, ya sea 20 x 50 kg (110 lb) o 4 x 250 kg (551 lb) bombas

Ver también [ editar ]

Desarrollo relacionado

  • Dornier Do 215
  • Dornier Do 217
  • Dornier Do 317

Aeronaves de función, configuración y época comparables

  • Bloch MB.170
  • Bristol Blenheim
  • Martin Maryland
  • Mitsubishi G3M
  • PZL.37 Łoś
  • Saab 18
  • Tupolev SB

Listas relacionadas

  • Lista de aviones de la Segunda Guerra Mundial
  • Lista de aviones bombarderos
  • Lista de aviones militares de Alemania

Notas [ editar ]

  1. ^ La descripción se describe mediante una serie de fotografías y leyendas. [17]
  2. ^ Parece que el bastidor único podría soportar un peso inusual de al menos una bomba pesada de 450 kg (990 lb). En una prueba inusual, dos SC 500 (500 kg), con un peso aproximado de 1,100 libras cada uno, parecen haber sido transportados por un bastidor ETC 500. Esto indicaría que la cifra "500" en el nombre del modelo del bastidor en sí, no denota la capacidad de carga máxima.
  3. ^ Una fotografía que identifica un Z-10 con el sistema sobre el fuselaje se puede ver en el centro de pruebas de la Luftwaffe en Rechlin , (imagen sin fecha). [39]
  4. ^ Las fotografías de las reliquias se proporcionan bajo el enlace "Aviones alemanes" en el lado derecho del sitio web.

Citas [ editar ]

  1. ↑ a b c Dressel y Griehl 1994, p. 25.
  2. ^ Keskinen y Stenman 1999, p. 51.
  3. ↑ a b c d Griehl, 2005, p. 11.
  4. ^ "Bombardero alemán levantado del canal" . Metro . 2013-06-11 . Consultado el 25 de agosto de 2019 .
  5. ↑ a b Griehl, 2005, p. 2.
  6. ^ Green y Swanborough 1986, págs. 42–43.
  7. ^ Green y Swanborough 1986, p. 43.
  8. ^ Nowarra 1990, págs. 4-5.
  9. ^ Nowarra 1990, p. 4.
  10. ↑ a b Nowarra 1990, p. 5.
  11. ↑ a b Goss, 2005, p. 7.
  12. ^ Munson 1983, p. 296.
  13. ^ Griehl 2005, p. 12.
  14. ↑ a b c d e f Dressel y Griehl 1994, p. 26.
  15. ↑ a b c d Goss, 2005, p. 12.
  16. ^ Goss 2005, p. 25.
  17. ^ Goss 2005, págs. 24-25.
  18. ↑ a b c d e f Griehl, 2005, p. 6.
  19. ^ Wrobel 2008, página no numerada después de p. 93. Dibujo esquemático en Apéndices: "Hoja 1".
  20. ^ Griehl 1991, p. 57.
  21. ^ Goss 2005, p. 20.
  22. ↑ a b c d e f g h i Griehl, 2005, pág. 5.
  23. ^ Keskinen y Stenman 1999, págs. 6-7.
  24. ^ Green 1967, págs. 142-144.
  25. ↑ a b c Griehl, 2005, p. 3.
  26. ↑ a b Ciglic y Savic 2007, págs. 6-7.
  27. ^ Ciglic y Savic 2007, p. 5.
  28. ^ Nowarra 1990, p. 14.
  29. ^ Green y Swanborough 1986, p. 46.
  30. ^ Smith, 1967, pág. 4.
  31. ^ Green 1967, p. 146.
  32. ^ Green 1967, p. 148.
  33. ^ Goss 2005, págs. 9-10.
  34. ↑ a b c d e f Griehl, 2005, p. 4.
  35. ^ Ciglic y Savic 2007, p. 10.
  36. ^ Griehl 2005, p. 30.
  37. ↑ a b Griehl, 2005, p. 22.
  38. ^ Smith, 1967, pág. 5.
  39. ↑ a b c Nowarra 1990, p. 41.
  40. ^ Griehl 2005, págs. 6-7.
  41. ↑ a b c d Griehl, 2005, p. 7.
  42. ^ Griehl 2005, p. 9.
  43. ↑ a b Goss, 2005, p. 14.
  44. ^ Nowarra 1990, p. 33.
  45. ↑ a b c Griehl, 2005, p. 8.
  46. ^ Griehl 2005, p. 45.
  47. ↑ a b Smith, 1967, pág. 6.
  48. ^ Griehl 2005, p. 44.
  49. ^ Goss 2005, p. 15.
  50. ^ Nowarra 1990, p. 40.
  51. ^ Nowarra 1990, p. 25.
  52. ^ Nowarra 1990, p. 48.
  53. ^ Ciglic y Savic 2007, p. 9.
  54. ^ Ciglic y Savic 2007, p. 6.
  55. ^ Green y Swanborough 1989, p. 67.
  56. ^ Ciglic y Savic 2007, págs. 150-151.
  57. ^ Goss 2005, p. 100.
  58. ^ Green 1967, p. 158.
  59. ^ "Publicaciones seriadas de RHAF (1938-1945)". Historia de la fuerza aérea húngara. Consultado el 15 de enero de 2008.
  60. ^ Ciglic y Savic 2007, págs. 47, 51–52.
  61. ^ Goss 2005, p. dieciséis.
  62. ^ Goss 2005, p. 97.
  63. ^ Green 1967, p. 145.
  64. ^ Nowarra 1990, p. 35.
  65. ^ Goss 2005, p. 10.
  66. ^ Marzo de 1998, p. 249.
  67. ^ Goss 2005, p. 11.
  68. ^ Ciglic y Savic 2007, págs. 109-110.
  69. ^ Ciglic y Savic 2007, p. 163.
  70. ^ Edslöv, Mikael. "Aeronaves del Eje preservada en todo el mundo". Preserved Axis Aircraft, 17 de marzo de 2011. Consultado el 22 de abril de 2011.
  71. ^ Flypast , No. 315, octubre de 2007, págs. 62–63.
  72. ^ "Dornier Do 17Z Werke nr. 1160". Royal Air Force Museum, 6 de diciembre de 2012. Consultado: 5 de mayo de 2013.
  73. ^ { "Conservación de Dornier 17: Identificación". Royal Air Force Museum, 6 de diciembre de 2012. Consultado: 5 de mayo de 2013.
  74. ^ a b "Conservación de Dornier 17: Encuesta". Royal Air Force Museum, 6 de diciembre de 2012. Consultado: 30 de marzo de 2013.
  75. ^ Simpson, Andrew (2010). "DORNIER Do 17Z Werke nr. 1160" (PDF) . Museo de la Royal Air Force . Consultado el 27 de abril de 2014 .
  76. ^ "Actualización del proyecto Dornier 17". Royal Air Force Museum , 6 de diciembre de 2012. Consultado: 27 de enero de 2013.
  77. ^ "Guerras en Maridalen". NRK, 20 de junio de 2008.
  78. ^ Green 2010, págs. 206-225.
  79. ^ Munson 1983, p. 25.

Bibliografía [ editar ]

  • Axworthy, Mark, Cornel Scafes y Cristian Craciunoiu. Tercer Eje, Cuarto Aliado: Fuerzas Armadas Rumanas en la Guerra Europea, 1941-1945. Londres: Arms and Armour Press, 1995. ISBN 1-85409-267-7 . 
  • Bergström, Christer. Barbarroja - La batalla aérea: julio-diciembre de 1941 . Londres: Chevron / Ian Allan, 2007. ISBN 978-1-85780-270-2 . 
  • Bradic, Srecko (septiembre de 1997). "Les Dornier Do 17 yugoslaves (1ère partie)" [Los yugoslavos Do 17]. Avions: Toute l'aéronautique et son histoire (en francés) (54): 18-23. ISSN  1243-8650 .
  • Bradic, Srecko (octubre de 1997). "Les Dornier Do 17 yugoslavos (2ème partie)". Avions: Toute l'aéronautique et son histoire (en francés) (55): 25–34. ISSN  1243-8650 .
  • Bradic, Srecko (noviembre de 1997). "Les Dornier Do 17 yugoslavos (3ème partie)". Avions: Toute l'aéronautique et son histoire (en francés) (56): 33–42. ISSN  1243-8650 .
  • Bungay, Stephen . El enemigo más peligroso: una historia de la batalla de Gran Bretaña . Londres: Aurum Press, 2000. ISBN 1-85410-721-6 (tapa dura), ISBN 1-85410-801-8 (rústica 2002).  
  • de Zeng, HL, DG Stanket y EJ Creek. Unidades de bombarderos de la Luftwaffe 1933-1945: una fuente de referencia, volumen 1 . Londres: Ian Allan Publishing, 2007. ISBN 978-1-85780-279-5 . 
  • de Zeng, HL, DG Stanket y EJ Creek. Unidades de bombarderos de la Luftwaffe 1933-1945: una fuente de referencia, volumen 2 . Londres: Ian Allan Publishing, 2007. ISBN 978-1-903223-87-1 . 
  • Ciglic, Boris y Dragan Savic. Dornier Do 17 - La historia de Yugoslavia: Registro operativo 1937-1947 . Belgrado: Jeroplan Books, 2007. ISBN 978-86-909727-0-8 . 
  • Dressel, Joachim y Manfred Griehl. Bombarderos de la Luftwaffe . Londres: Publicaciones DAG, 1994. ISBN 1-85409-140-9 . 
  • Chismes, Chris. Dornier 17: En foco . Surrey, Reino Unido: Red Kite Books, 2005. ISBN 0-9546201-4-3 . 
  • Chismes, Chris. Dornier Do 17: El 'lápiz volador' en el servicio de la Luftwaffe: un registro fotográfico y de combate . Manchester: Clásico, 2020 ISBN 978-1-90653-755-5 
  • Verde, William. Aeronaves del Tercer Reich . Londres: Aerospace Publishing Limited, 2010, págs. 206–225. ISBN 978-1-900732-06-2 . 
  • Verde, William. Aviones de combate de la Segunda Guerra Mundial, Volumen Ocho, Bombarderos y Aviones de Reconocimiento . Londres: MacDonald. 1967.
  • Green, William y Gordon Swanborough. "Los anales del 'lápiz': la historia de la primera generación de Dornier Do 17". Air Enthusiast , número 30, marzo-junio de 1986, págs. 38–53. Bromley, Kent, Reino Unido: Pilot Press. ISSN 0143-5450.
  • Green, William y Gordon Swanborough. "Interludio balcánico - La fuerza aérea búlgara en la Segunda Guerra Mundial". Entusiasta del aire . Número 39, mayo-agosto de 1989. Bromley, Kent: Tri-Service Press, págs. 58-74. ISSN 0143-5450.
  • Griehl, Manfred. Dornier Do 17E-Z, Do 215B; The Flying Pencil in Luftwaffe Service (Archivo de aviones de combate de la Segunda Guerra Mundial No. 03). Erlangen, Alemania: Air Coc, 2005. ISBN 3-935687-42-7 . 
  • Hooton, ER Luftwaffe en guerra; Gathering Storm 1933-39: Volumen 1 . Londres: Chevron / Ian Allan, 2007. ISBN 978-1-903223-71-0 . 
  • Hooton, ER Luftwaffe en guerra; Blitzkrieg en Occidente: Volumen 2 . Londres: Chevron / Ian Allan, 2007. ISBN 978-1-85780-272-6 . 
  • Keskinen, Kalevi y Kari Stenman. Suomen Ilmavoimien historia 2: Dornier Do 17Z, Junkers Ju 88A-4 . Helsinki, Finlandia: Hobby-Kustannus Oy, 1999. ISBN 952-5334-01-5 . 
  • Likso, Tihomir y Danko Canak. Hrvatsko Ratno Zrakoplovstvo u Drugome Svjetskom Ratu (Fuerza aérea croata en la Segunda Guerra Mundial) (croata / inglés). Zagreb, Croacia: Nacionalna, 1998. ISBN 953-97698-0-9 . 
  • Marzo, Daniel J. Aviones de guerra británicos de la Segunda Guerra Mundial . Londres: Aerospace Publishing, 1998. ISBN 1-874023-92-1 . 
  • Munson, Kenneth. Cazas y bombarderos de la Segunda Guerra Mundial . Londres: Peerage Books, 1983. ISBN 0-907408-37-0 . 
  • Nedyalkov, Dimitar. Poder Aéreo del Reino de Bulgaria, Volumen IV. Sofía: FARK OOD, 2001. ISBN 978-954-9669-79-4 . 
  • Neulen, Hans Werner. En los cielos de Europa: Fuerzas aéreas aliadas a la Luftwaffe 1939-1945 . Wiltshire, Reino Unido: Crowood, 2000. ISBN 1-86126-326-0 . 
  • Nowarra, Heinz J. El lápiz volador . Atglen, Pensilvania: Schiffer Publishing, 1990. ISBN 0-88740-236-4 . 
  • Olrog, Mikael. Dornier Do 215: de avión de reconocimiento a caza nocturno . Manchester, Reino Unido: Crecy Publishing, 2017. ISBN 978-1-90653-752-4 
  • Savic, Dragan y Boris Ciglic. Ases croatas de la Segunda Guerra Mundial (Avión Osprey de los Ases - 49). Oxford, Reino Unido: Oxford, 2002. ISBN 978-1-84176-435-1 . 
  • Schlaug, Georg. Die deutschen Lastensegler Verbände 1937–1945 (Unidades de planeador alemanas) (alemán). Stuttgart: Motorbuch, 1985. ISBN 3-613-01065-8 . 
  • Smith, JR The Do 17 y Do 215 (No. 164). Londres: Publicaciones de perfiles, 1967.
  • Smith, JR y Antony L. Kay. Aviones alemanes de la Segunda Guerra Mundial . Londres: Putnam, 1990. ISBN 085177-836-4 . 
  • Staerck, Christopher y Paul Sinnott. Luftwaffe: Los archivos de inteligencia aliados . Washington, DC: Potomac Books, 2002. ISBN 978-1-57488-387-9 . 
  • Wróbel, Arkadiusz. Dornier DO 17 / DO 215 (Serie de monografías 39). Lublin, Polonia: Kagero Oficyna Wydawnicza, 2008. ISBN 978-83-61220-10-7 . 

Enlaces externos [ editar ]

  • Dornier Do 17Z-2 Werke nr. 1160 ubicado en Goodwin Sands
    • Historia de Dornier Do 17Z-2 Werke nr. 1160 y la tripulación alemana
    • Imágenes y encuesta
  • Sitio de investigación Dornier 17