La clase SECR N1 era un tipo de locomotora de vapor de 3 cilindros 2-6-0 ('magnate') diseñada por Richard Maunsell para tareas de tráfico mixto , inicialmente en el Sureste y Chatham Railway (SECR), y luego operada para el Sur Ferrocarril (SR). El N1 fue un desarrollo de los principios básicos establecidos por el Ingeniero Mecánico Jefe (CME) de Great Western Railway (GWR ) George Jackson Churchward y por el diseño anterior de la clase N de Maunsell . [2]
SECR / SR clase N1 [1] | ||||||||||||||||||||||||||||||
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El prototipo N1 fue el resultado de modificaciones hechas a la clase N No. 822 durante la construcción en 1922. La locomotora comenzó a funcionar en 1923 y utiliza partes intercambiables con otras clases de locomotoras Maunsell. El prototipo N1 fue el único miembro de la clase construido antes de que la SECR se convirtiera en parte del Southern Railway en el Grouping en 1923 , y presentaba una variante del engranaje de válvulas conjugadas Gresley diseñado por Harold Holcroft . La clase sentó el precedente para los siguientes diseños de 3 cilindros del Southern Railway.
Los N1 se compararon favorablemente con la clase N, aunque el tipo mostró poca mejora en el rendimiento. Se construyeron más de la clase cuando quedó claro que los cilindros más pequeños del tipo proporcionaban una mayor disponibilidad de ruta. [3] Se construyeron un total de seis motores. La clase N1 se utilizó principalmente en la sección este de la red ferroviaria del sur, y fue utilizada por la región sur de los ferrocarriles británicos (BR) desde 1948. Los N1 prestaron un servicio valioso hasta que fueron retirados en 1962. No se conservó ninguno.
Fondo
El prototipo 2-6-0 de tráfico mixto de clase N de Richard Maunsell para el ferrocarril South Eastern y Chatham (SECR) se completó en 1917. [4] Mostró una mejora notable en el rendimiento sobre el 0-6-0 de su predecesor Harry Wainwright . y diseños 4-4-0 cuando se prueban en trenes de pasajeros locales y de carga. [4] El éxito del prototipo animó a la dirección de la SECR a pedir un lote de 15 en 1919 después de que se relajaran las restricciones gubernamentales que regulaban la producción de locomotoras durante la Primera Guerra Mundial. [5] Sin embargo, los trabajos de locomotoras de Ashford ya estaban comprometidos a realizar trabajos de reparación diferidos, lo que ralentizó temporalmente la construcción de nuevas locomotoras. [5] Esto resultó en la finalización gradual del orden de la clase N de 1919 como capacidad de trabajo permitida entre 1920 y 1923. [5]
La experiencia operativa con el prototipo de la clase N demostró que era capaz de hacer frente al tráfico de pasajeros y mercancías en tiempo de paz en la línea principal entre Londres y Ramsgate , pero Maunsell anticipó un aumento en el tráfico que requeriría una locomotora más potente capaz de transportar trenes más largos. El uso de motores más grandes fue impedido por cargas por eje bajas permitidas en partes de la red SECR, [4] causadas por economías en la construcción de vías al usar guijarros de playa de sílex como lastre de vía ; este material no pudo mantener la vía en su lugar cuando estaba bajo tensión y no podía soportar locomotoras pesadas. [4] Mientras tanto, Maunsell decidió producir una versión de 3 cilindros de la clase N 2-6-0, que brindó la oportunidad de probar una variante del engranaje de válvulas conjugadas Gresley desarrollado por su asistente, Harold Holcroft . [6]
Diseño y construcción
- Para obtener información detallada sobre el engranaje de válvulas Holcroft y las variaciones de numeración, consulte: Engranaje de válvulas Holcroft y diseño y numeración
Maunsell y Holcroft completaron los planes para una nueva locomotora de 3 cilindros en 1919. [7] Designado N1, el nuevo diseño fue un intento de aumentar la flexibilidad operativa y la potencia del SECR 2-6-0 sin aumentar sustancialmente la carga del eje. [8] El empleo anterior de Holcroft como ingeniero involucrado con la clase 4300 de GWR significaba que la N1 usaba las mismas características de Churchward que la clase N para ayudar a la estandarización y la fabricación de piezas. [1] Estos incluyeron el uso de válvulas de carrera larga para marcha libre a alta velocidad, volante a la derecha en la cabina y ruedas motrices de 5 pies 6 pulgadas (1,680 mm). [5] La retención de la disposición de las ruedas 2-6-0 significó un amplio espacio para la caldera cónica de la clase N con cámara de combustión Belpaire . [5] Al igual que con la clase N, el diseño detallado de la N1 se dejó en manos de otro de los asistentes de Maunsell, James Clayton , quien aportó al diseño influencias funcionales de Midland Railway : la forma de la cabina que se adapta a los gálibos de carga , la tierna y la grande -Caja de humo de diámetro . [9] La caja de humo albergaba un gran recalentador , una válvula reguladora y válvulas de aspiración (anti-vacío) . [10] El N1 también retuvo el engranaje de válvulas Walschaerts en ambos cilindros exteriores. [11]
Las principales diferencias de diseño con la clase N incluían el frente de la cabina, los arreglos de escape y la adición de un cilindro adicional (interior) entre los bastidores para impulsar el eje motriz central. [1] Clayton había revisado el diseño de las placas de las gafas delanteras de la cabina (pequeñas ventanas en la parte delantera de la cabina) para mejorar la visibilidad hacia adelante. [8] Esto incorporó dos grandes paneles de vidrio individuales a cada lado de la caldera en lugar de las cuatro ventanas más pequeñas utilizadas en la clase N. [12] El cilindro interior debía ser accionado por el diseño de Holcroft de engranajes de válvulas conjugadas , que consistían en eslabones mecánicos instalados en ambos conjuntos de engranajes externos de Walschaerts, eliminando la necesidad de un conjunto separado de engranajes de válvulas entre los bastidores para operar el cilindro interior. . [6] El resultado sería una reducción de peso y la cantidad de equipo mecánico en esta parte inaccesible de la locomotora. [13]
El diseño de engranajes de válvulas de Holcroft también fue un intento de abordar los problemas asociados con el engranaje de válvulas conjugadas de Gresley, que era propenso a variaciones en los eventos de válvulas causadas por la expansión térmica de los ejes de las válvulas dentro de los pistones. [13] En su lugar, el diseño utilizó el movimiento de las varillas de las válvulas exteriores (las varillas que transmiten el movimiento de los ejes impulsores a las válvulas, como la palanca de combinación), aunque el espacio restringido entre la parte posterior de los cilindros exteriores y la transmisión delantera las ruedas hicieron imposible localizar los brazos oscilantes que controlaban el mecanismo conjugador en las proximidades. [14] La solución de Holcroft fue mover el mecanismo a una posición por encima del camión pony y delante de los cilindros y unirlo a las varillas de las válvulas exteriores con palancas de extensión, que debían ajustarse dentro de las estrictas tolerancias del medidor de carga SECR . [1] Esto requirió un nuevo diseño de bloque de cilindros mediante el cual las cámaras de vapor exteriores se colocaron hacia adentro y el tamaño de los cilindros se redujo a 16 pulgadas × 28 pulgadas (406 mm × 711 mm) de carrera y diámetro. [15] En consecuencia, los lados de los cilindros exteriores se inclinaban hacia el interior hacia la parte superior en una configuración similar a la de las locomotoras de 2 cilindros GWR, lo que proporcionaba un amplio espacio para acomodar las palancas de extensión. [15] El cilindro interior y el conjunto de conjugación se colocaron en una inclinación de 1 en 8 para despejar el pony truck delantero, dejando espacio para un tercer juego de engranajes de válvulas Walschaerts independientes entre los bastidores en caso de que el mecanismo de conjugación de Holcroft no fuera confiable en servicio. [dieciséis]
Otro problema se refería a la resistencia de los bastidores de las locomotoras alrededor de los cilindros. [17] Inspirándose en las locomotoras de 3 cilindros diseñadas por Vincent Raven para el North Eastern Railway , Holcroft sugirió que los tres cilindros y los pasajes de vapor asociados deberían fundirse en un solo bloque, con agujeros rectangulares cortados en los marcos para permitir el exterior. cilindros para proyectar a través de ellos. [17] Sin embargo, la práctica establecida de la SECR de usar cofres de vapor externos en locomotoras con cilindros externos evitó esto, y el equipo de diseño recurrió a cortar un espacio en los marcos para acomodar los cilindros externos, que luego se aseguraron en su lugar con un empalme atornillado. lámina. [17] Las limitaciones de producción en la fundición de Ashford también impidieron la fabricación de una sola pieza de fundición que incorporara los tres cilindros. [18] Esto significó que las piezas de fundición de los cilindros se dividieron en dos secciones, con los cilindros izquierdo e interior formando una sola unidad que se atornillaría a una pieza de fundición de cilindro derecha separada. [19] El nuevo diseño del bloque de cilindros de Holcroft también incorporó una estructura de asiento separada, una configuración que permitió que los patrones de cilindros N1 se usaran con cualquier diámetro de caja de humo, creando un componente estándar con aplicaciones potenciales en futuros diseños de locomotoras. [15]
Prototipo
La construcción del prototipo en las obras ferroviarias de Ashford fue aprobada por la dirección de la SECR para comenzar en 1919. [20] Sin embargo, las obras de Ashford se dedicaron en gran medida a abordar una acumulación de trabajos de reparación y mantenimiento causados por las restricciones gubernamentales durante la Primera Guerra Mundial con poco capacidad disponible para nuevos proyectos de construcción, particularmente cuando la aprobación para la construcción del prototipo N1 coincidió con un orden de prioridad para 15 locomotoras de clase N de 2 cilindros. [20] En consecuencia, la acumulación de obras significó que solo se completaron 12 locomotoras de la clase N entre junio de 1920 y octubre de 1922. [20]
Al ver pocas señales de un aumento en la capacidad de producción en Ashford, Maunsell decidió construir el prototipo de locomotora N1 a partir de piezas destinadas a ser utilizadas en la siguiente locomotora de clase N del lote, No. 822. [1] Los cilindros exteriores se cambiaron por la N1. tipo, que había sido mecanizado en las obras ferroviarias de Swindon de GWR después de la fundición en Ashford para acelerar la construcción una vez que los bastidores de clase N se modificaron para aceptar el nuevo diseño de bloque de cilindros. [11] Esto produjo un chasis robusto capaz de soportar ambos juegos de Walschaerts y el engranaje de válvulas conjugadas Holcroft. [21] Este último estaba provisto de puntos de lubricación con pistola de engrase para facilitar el mantenimiento. [22]
Una característica distintiva de la locomotora fue la caldera de clase N de ajuste alto, que se colocó 3.5 pulgadas (89 mm) por encima de los marcos para acomodar el conjunto del cilindro interior, exponiendo potencialmente el mecanismo de conjugación a los elementos. [19] Para evitar la corrosión, Maunsell incorporó una cubierta metálica vertical sobre la viga amortiguadora delantera para proteger el cilindro interior y el conjunto del engranaje de la válvula, la principal diferencia visual de la clase N. [20] Maunsell y Holcroft anticiparon que la chimenea de clase N estándar ahogaría la explosión de escape producida por los tres cilindros. [19] Para mitigar esto, se fundió un tubo de escape de diámetro más ancho para la locomotora y se fabricó una nueva caja de humo para acomodar una chimenea de fundición de diámetro ancho. [19] El resto del proceso de construcción siguió la especificación N1 de 1919, y los tres últimos miembros del pedido de locomotoras de la clase 15 N se construyeron según lo previsto. [1] El prototipo N1 se completó en diciembre de 1922 y se adjuntó a un ténder clase Ashford N estándar de 3.500 galones imperiales (15.911 l) de Maunsell. [12] Entró en servicio el 24 de marzo de 1923 y la presión de la caldera se redujo de 200 psi (1,38 MPa ) a 180 psi (1,24 MPa ) para comparar el consumo de combustible del No. 822 con el de la clase N de 2 cilindros durante las pruebas. . [23]
Lote de ferrocarril del sur
La finalización del No. 822 coincidió con la absorción de la SECR en el Ferrocarril del Sur recién creado en la Agrupación de 1923. Maunsell fue nombrado CME de la nueva empresa y se embarcó en un programa muy ampliado de estandarización de flotas para reemplazar los diseños heredados de "pre-agrupamiento". [22] En 1924, el No. 822 participó en una serie de pruebas para comparar el desempeño de las clases N, LSWR S15 y LB & SCR K al transportar trenes de carga de 65 vagones cargados entre Woking y Eastleigh . [24] A pesar de lograr el menor consumo de carbón por milla de todos los diseños probados, el prototipo N1 costó más mantener y mostró malas cualidades de vaporización que afectaron el cronometraje. [24] Después de las pruebas, el No. 822 siguió siendo el único N1 hasta 1929, cuando el Ferrocarril del Sur ordenó un lote de cinco locomotoras (Nos. A876-A880). La intención era aumentar la disponibilidad de la clase para complementar las locomotoras de pasajeros de la clase U1 recientemente introducidas en rutas de ancho restringido. [22]
El lote se construyó en la fábrica de Ashford e incorporó varios refinamientos basados en la experiencia operativa con el No. 822 y se les dieron calderas ajustadas a 200 psi (1,38 MPa ). [19] El otro cambio fue la descontinuación del engranaje de válvulas Holcroft debido a la dificultad experimentada para adquirir repuestos adecuados para el prototipo. [25] El Ferrocarril del Sur también había mejorado la vía permanente en muchas de las antiguas rutas SECR en 1929, eliminando muchas de las restricciones de peso que inspiraron el uso del equipo Holcroft en primer lugar. [25] Por lo tanto, Maunsell tenía la libertad de utilizar tres juegos separados de engranajes de válvulas Walschaerts accionados por las ruedas motrices centrales y el eje de manivela, un sistema que era más fácil de mantener debido a la amplia disponibilidad de piezas. [25]
Las nuevas locomotoras se completaron entre marzo y noviembre de 1930. [19] Eran notablemente diferentes del prototipo porque se omitió el mecanismo de conjugación de Holcroft sobre los cilindros exteriores, aunque se mantuvo el perfil frontal de losa y en ángulo de los cilindros exteriores. [26] Otras variaciones incluyeron un conjunto de pasos debajo de la viga amortiguadora delantera, la reversión al diseño de chimenea de fundición de clase N y una cúpula revisada que incorporó el regulador para facilitar el acceso durante el mantenimiento de rutina. [12] Una vez terminados, los números A876-A880 se adjuntaron a licitaciones de 4.000 galones imperiales (18.184 l) de lados planos para aumentar el alcance operativo sobre las rutas más largas de la sección este del Ferrocarril del Sur. [12] No se ordenaron más locomotoras N1 después de la finalización del No. A880 ya que la clase U1 mecánicamente similar era capaz de realizar una gama más amplia de tareas. [25] Aunque estaba destinado al trabajo de pasajeros intermedios, las ruedas motrices de 6 pies (1.830 mm) de este último tenían poca desventaja cuando se usaban en tareas de carga más lentas. [25]
Historial de construcción de la clase N1
Año | Lote [27] | Cantidad | Números SECR / SR | Notas |
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1922 | 822 | Locomotora SECR clase N No. 822 modificada durante la construcción a una disposición de 3 cilindros, se convirtió en prototipo N1 | ||
1930 | Todo construido con tres juegos separados de engranajes de válvulas Walschaerts |
Detalles operativos
El prototipo de la clase N1 se basó inicialmente en el cobertizo de Bricklayers Arms para realizar pruebas en los servicios en la sección este. [19] El No. 822 se convirtió en una vista familiar en los trabajos de carga entre el patio de clasificación de Hither Green y Paddock Wood y en los trenes de pasajeros entre Tonbridge y Charing Cross , ya que el aumento de la longitud de los trenes en estos deberes había gravado al ex-SECR 4-4-0 y diseños 0-6-0. [28] Esta asignación también brindó la oportunidad de comparar el rendimiento con el de la clase N de 2 cilindros. [23] Las pruebas se completaron en diciembre de 1923 y el No. 822 se trasladó al cobertizo de Ashford y se utilizó en los servicios de pasajeros a Charing Cross. [19] En 1925, el No. 822 fue reasignado al cobertizo de Bricklayers Arms desde donde se usó en la línea Tonbridge-Hastings de calibre restringido por primera vez. [19] El No. 822 resultó ideal para esta línea, pero nuevamente fue reasignado a Redhill para pruebas en la difícil ruta ondulada a Reading en 1928. [12]
A pesar de los altos costos de mantenimiento y las dificultades de vaporización reveladas durante las pruebas de carga de 1924, el prototipo N1 se comparó favorablemente con la clase N, lo que permitió a la gerencia del Ferrocarril del Sur encargar las últimas cinco locomotoras en 1929. [22] Inicialmente se asignaron los números A876-A880 al cobertizo de la sección Central en New Cross , desde donde se usaban regularmente a través de expresos del LMS entre Willesden Junction y Brighton y servicios a Hastings y Bognor Regis . [19] Tres de la clase se trasladaron al cobertizo de Tonbridge en 1931 para operar sobre la línea Hastings, mientras que los otros tres permanecieron en New Cross. [19] La clase fue reasignada en 1935 con tres con base en Eastbourne en la sección Central para transportar trenes al GWR y al London, Midland and Scottish Railway (LMS). [1] En 1939, la clase se dividió entre los cobertizos de New Cross, Stewarts Lane y Tonbridge. [19]
Al igual que con la clase N anterior, los N1 eran capaces de transportar cargas pesadas a velocidades moderadas, un atributo útil que se aprovechó durante la Segunda Guerra Mundial. [29] Se utilizaron principalmente en trenes de carga en las secciones central y oriental, aunque se registró el número 1822 transportando un especial de tropas de 17 vagones sobre la línea de Redhill a Reading en abril de 1942. [19] Toda la clase operó en el área de Hastings. durante la preparación para la Operación Overlord en 1944. [19] El 3 de mayo, el No. 1878 fue atacado por un caza alemán cerca de Rye, pero no sufrió daños. [19] Toda la clase pasó a ser propiedad de los ferrocarriles británicos en 1948 y se utilizó en la región sur . [30]
Rendimiento de la clase N1 y modificaciones
Como desarrollo de la clase N, la clase N1 representó el siguiente paso adelante para el concepto británico 2-6-0, creando un caballo de batalla capaz igualmente hábil para transportar el tráfico de pasajeros y carga. [31] El prototipo resultó económico en servicio ya que usaba un 10 por ciento menos de carbón que la clase N, pero usaba un 11 por ciento más de agua. [19] Sin embargo, el diseño N1 demostró ser capaz de alcanzar altas velocidades; El No. 822 alcanzó 79 mph (127 km / h) durante las pruebas entre Charing Cross y Tonbridge en 1923. [19] Una vez que se inició, el No. 822 se hizo popular entre sus tripulaciones regulares ya que favorecían la forma en que los tres cilindros equilibraban las fuerzas cíclicas. en el eje motriz. [32] Esto dio como resultado una mejora en las características de conducción de la plataforma para los pies a bajas velocidades, al tiempo que se redujo el desgaste mecánico y el efecto de martilleo en la pista. [25] El engranaje de válvulas de Holcroft también significó que el No. 822 era una locomotora comparativamente liviana que podía usarse en rutas con restricciones de peso.
Aunque logró superar los problemas asociados con el engranaje de válvulas conjugadas Gresley, la variante de Holcroft utilizada en el No. 822 sufrió un régimen de mantenimiento deficiente causado por la dificultad y el costo de producir repuestos no estándar en la fábrica de Ashford. [1] Los principales problemas asociados con el engranaje Holcroft incluyeron una lubricación inadecuada de las partes móviles y el batir de las palancas de conjugación que conectan el cilindro interior con el movimiento exterior mientras funcionaba a altas velocidades, lo que provocó una distribución desigual del vapor a los cilindros. [19] A este respecto, el prototipo N1 ofrecía poca ventaja sobre los N de 2 cilindros más simples y la locomotora rara vez se usaba en recorridos de larga distancia en la sección occidental . [12] Se hicieron pocas modificaciones al prototipo antes de 1929, aunque la presión de la caldera se incrementó a la presión operativa total de 200 psi (1,38 MPa ) en junio de 1925. [19]
La introducción de los números A876-A880 en servicio permitió retirar el número A822 para su reconstrucción con tres juegos separados de engranajes de válvulas Walschaerts en agosto de 1931. [1] Otras modificaciones incluyeron mover la válvula reguladora de la caja de humo a una nueva clase N. tipo domo para facilitar el acceso durante el mantenimiento de rutina y la adición de un escalón delantero detrás de la viga amortiguadora. [12] A pesar de la oportunidad de actualizarse al ténder de 4.000 galones imperiales (18.184 l) adjunto a los nuevos miembros de la clase, el No. A822 retuvo su ténder Ashford de lados planos de 3500 galones imperiales (15.911 l) de menor capacidad. [25] El resultado de las diversas modificaciones fue una locomotora más pesada, aunque ahora se benefició de una vía mejorada en la sección este y el intercambio de piezas estandarizadas que redujeron el tiempo necesario para completar las reparaciones. [25] La locomotora reconstruida emergió de Ashford trabaja como No. 1822 en octubre de 1931. [1] Aunque los N1 mostraron poca mejora general sobre la clase N, demostraron ser ideales para la ruta Hastings de ancho restringido, donde su perfil más estrecho les permitió para operar a través de puentes y túneles estrechos, y su poder les permitió transportar trenes más pesados que los predominantes ex SECR 4-4-0 y 0-6-0. [1]
La última modificación de la clase emprendida por Maunsell fue la introducción gradual de pequeñas placas deflectoras de humo a partir de 1934. [22] Se instalaron para mejorar la visibilidad del conductor como resultado de los experimentos de deflección de humo realizados en la clase King Arthur entre 1926 y 1927. [ 33] Maunsell se retiró del Ferrocarril del Sur en 1937 y su reemplazo fue Oliver Bulleid . A pesar de realizar varias modificaciones al circuito de vapor en otras clases de Maunsell, Bulleid no vio ninguna razón para hacer cambios tan drásticos en la clase N1. [27] Como resultado, el conjunto final de modificaciones realizadas bajo la propiedad de Southern Railway se realizó después de la Segunda Guerra Mundial e incluyó la eliminación de válvulas anti-vacío superfluas montadas en la caja de humo y el reemplazo de la chimenea N1 de gran diámetro con la Tipo U1 para mejorar el dibujo del prototipo; También se sustituyeron las chimeneas de clase N estándar de las otras cinco. [27] La clase fue muy utilizada por los ferrocarriles británicos en las secciones central y oriental entre 1948 y 1962 y justificó la instalación del equipo del Sistema de advertencia automático (AWS) en 1959 junto con la clase N. [30]
Retiro
El trabajo adecuado para la clase comenzó a declinar bajo la propiedad de los ferrocarriles británicos después de la ampliación de puentes y túneles en la línea Hastings, lo que permitió que la poderosa clase Q1 0-6-0 de Bulleid se usara en trenes de carga entre Hastings y Tonbridge. [30] Tras la finalización de la electrificación de la costa de Kent en 1959, la clase se congregó en el cobertizo de Tonbridge junto con miembros de la clase U1 para transportar los servicios locales a lo largo de la sección Central. [29] La reducción del trabajo sobre la línea principal de Brighton y el predominio de la clase N precipitaron otro traslado al cobertizo de Stewarts Lane en Londres. [30] Sin embargo, con el trabajo restante asignado a Light Pacifics de Bulleid , la clase se retiró del servicio en noviembre de 1962. [34]
Librea y numeración
SECR y ferrocarril del sur
El No. 822 se completó antes de la Agrupación , e inicialmente se ejecutó con la librea gris oscuro sin forro de la SECR con letras y numeración blancas. [22] Fue repintado al mismo tiempo que se reajustó la presión de la caldera en junio de 1925, con un color verde oliva oscuro . [19] El verde se complementó con un revestimiento blanco liso, bordes negros y marcas de color amarillo prímula. [5] Esta librea también se aplicó a las cinco locomotoras construidas en 1930. Durante la Segunda Guerra Mundial, cuando la mano de obra y la pintura escaseaban, la clase se volvió a pintar gradualmente en negro mate. [22] El repintado se llevó a cabo durante las visitas de mantenimiento esenciales a las obras de Ashford, e incluyó la aplicación de letras y números de bloque amarillo "Sunshine" de Bulleid tanto en el ténder como en el lado de la cabina. Esta librea fue reemplazada gradualmente por negro brillante entre 1945 y 1947. [12]
El prototipo se construyó como parte de un lote de locomotoras de clase 15 N ordenadas por la SECR y se convirtió en el número 822 dentro de esta serie. [9] Cuando se volvió a pintar con la librea verde oliva oscura de Maunsell, se aplicó un prefijo "A" al número para denotar una locomotora asignada para revisión en Ashford. [22] Las cinco locomotoras construidas por Southern Railway entre marzo y noviembre de 1930 se numeraron A876-A880. [22] Poco tiempo después, se eliminó el prefijo y se agregó 1000 a los números como parte de una nueva numeración general de las locomotoras del Ferrocarril del Sur; por lo tanto, en la reconstrucción del prototipo en 1930, se convirtió en 1822. [1] Los otros cinco miembros de la clase se convirtieron en los números 1876-1880. [12]
Ferrocarriles británicos
La clase fue absorbida por British Railways en 1948 y, al igual que sus homólogos de la clase N, recibieron la clasificación de potencia 4MT en 1949. [33] Bajo la propiedad de British Railways, la clase se reclasificó de 4MT a 4P5FB en 1953; la "B" indica la potencia de frenado cuando se utiliza en trenes de mercancías no equipados (sin frenado por vacío). [35] Al principio, las locomotoras conservaron su librea del Ferrocarril del Sur, pero el No. 1876 fue la primera locomotora que emergió de las obras de Ashford con "Ferrocarriles Británicos" pintados en el ténder con letras Gill Sans . [19] De 1949 a 1950, las locomotoras de la clase N1 se repintaron gradualmente con la librea negra forrada de tráfico mixto de los ferrocarriles británicos con forro rojo, crema y gris y el escudo de los ferrocarriles británicos en el ténder. [3] La numeración se cambió al sistema de numeración estándar de los ferrocarriles británicos: el prototipo se convirtió en el número 31822 y al lote de 1930 se le asignó la serie 31876–31880. [36]
Evaluación operativa
La N1 era una clase capaz de locomotora de tráfico mixto que podía operar sobre las rutas de ancho restringido del Southern Railway y era conocida por las tripulaciones por sus cómodas cualidades de conducción. [27] La clase también proporcionó a Maunsell y sus asistentes un precedente para otros diseños de locomotoras compactas de 3 cilindros y formó una plantilla mecánica para el motor tanque de la clase K1 de Southern Railway de 1925. [27] Sin embargo, el prototipo ofreció pocas mejoras en el rendimiento. sobre la clase N cuando se probó en rutas no restringidas, lo que llevó a una reticencia inicial dentro de la administración del Ferrocarril del Sur para autorizar la construcción por lotes. [12] Esto significó que el engranaje de válvulas no estándar de Holcroft resultó costoso de mantener debido a la consiguiente falta de repuestos. [1]
El uso de tres conjuntos separados de engranajes de válvulas en el lote de 1930 facilitó el mantenimiento y mejoró la estandarización de las piezas. [1] El prototipo fue reconstruido con la misma especificación que el lote de 1930, creando un caballo de batalla robusto capaz de un buen giro de velocidad cuando se trabaja con trenes pesados de pasajeros y carga. [1] El diseño revisado del engranaje de válvulas se aplicó posteriormente a los diseños de las clases U1 y V de 3 cilindros . [3] La retirada relativamente temprana de los N1 es anterior a la era de los conservacionistas que compraban locomotoras retiradas de los comerciantes de chatarra o de los ferrocarriles británicos y, en consecuencia, ningún ejemplo de la clase N1 sobrevivió a la conservación. [27]
Referencias
Notas
- ^ a b c d e f g h i j k l m n o Haresnape (1983), pág. 38
- ^ Scott-Morgan (2002), p. 18
- ↑ a b c Banks (2001), pág. 66
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- ↑ a b c d e f g h i j Haresnape (1983), pág. 39
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Bibliografía
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- Haresnape, Brian: Locomotoras Maunsell - una historia pictórica (Hinckley: Ian Allan Ltd, 1983), ISBN 0-7110-0743-8
- Holcroft, H .: 'Engranajes de válvulas conjugadas para locomotoras: su historia y desarrollo' ( Engineer : 181, 1946), págs. 68–70; 192-193
- Holcroft, H .: Locomotive Adventure: Fifty Years With Steam 3a edición (Londres: Ian Allan Ltd, 1965)
- Ian Allan ABC of British Railways Locomotives , edición de invierno de 1958–59
- Langston, Keith: British Steam Preserved: Lista completa ilustrada de locomotoras de vapor de los antiguos ferrocarriles británicos (Horncastle: Morton's Media Group Ltd., 2008)
- Longworth, Hugh: Locomotoras de vapor de ferrocarril británico: 1948–1968 (Oxford Publishing Company: Oxford, 2005) ISBN 0-86093-593-0
- Middlemass, Tom: 'The "Woolworths" - La entrada tentativa de Woolwich Arsenal en la construcción de locomotoras de la línea principal' ( Backtrack , 1990 (4)), págs. 148-154
- 'Nuevas locomotoras de tres cilindros tipo 2-6-0 para el ferrocarril del sur (sección sureste y Chatham)' ( Ingeniero ferroviario : 44, 1923), págs. 140–143
- Reynolds, WJ: 'Los magnates de Maunsell' ( SR Railway Magazine , 1943, 89), págs. 155–8; 199-202; 279-282
- Rowledge, Peter: Maunsell Moguls (Foro de Blandford: The Oakwood Press, 1976)
- Semmens, PWB, Goldfinch, AJ: How Steam Locomotives Really Work (Oxford University Press: Oxford, 2000) ISBN 0-19-856536-4
- Scott-Morgan, John: Maunsell Locomotives (Ian Allan Publishing: Hinckley, 2002), ISBN 0-7110-2872-9
- Whitehouse, Patrick & Thomas, David St. John: The Great Days of the Southern Railway (Londres: Book Club Associates, 1992)
Otras lecturas
- Kirkland, RK 'The Woolwich Moguls- A locomotive family' ( Trains Illustrated : 1951, 4), págs. 134-137
enlaces externos
- Página del grupo electrónico del sur: Maunsell N1 clase 2-6-0