La clase SECR N era un tipo de 2-6-0 ( "magnate") locomotora de vapor diseñada en 1914 por Richard Maunsell para el tráfico mixto derechos realizadas en la sudoriental y Chatham Ferrocarril (SECR). Construido entre 1917 y 1934, fue el primer tipo de ferrocarril no Great Western (GWR) en utilizar y mejorar los principios de diseño básicos establecidos por el ingeniero mecánico en jefe (CME) de GWR , George Jackson Churchward. [2] La clase N se basó en el diseño de la clase GWR 4300 , mejorado con los conceptos de Midland Railway . [3]
Clase SECR / SR N [1] | ||||||||||||||||||||||||||||||||
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![]() Una fotografía oficial de Southern Railway del No. 1412 acoplada a una grúa de avería en 1938. Esta fue una de las últimas locomotoras de clase N construidas, y estaba equipada para conducir a la izquierda. | ||||||||||||||||||||||||||||||||
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La clase N era mecánicamente similar al motor de tanque de pasajeros SECR K clase 2-6-4 , también de Maunsell. Influyó en el futuro desarrollo 2-6-0 en Gran Bretaña y sentó las bases para la clase N1 de 3 cilindros de 1922. La producción se retrasó por el estallido de la Primera Guerra Mundial en 1914, y la primera clase N salió de Ashford Works en 1917. , tres años después de que se completó el trabajo de diseño. La clase reemplazó a los obsoletos 0-6-0 como parte de la estandarización de la flota de la SECR, ya que usaban partes intercambiables con las de otras clases.
Se construyeron ochenta locomotoras clase N en tres lotes entre la Primera y la Segunda Guerra Mundial. Cincuenta se ensamblaron a partir de kits de piezas fabricados en el Royal Arsenal , Woolwich , lo que dio lugar al apodo de "Woolworths". Trabajaron en la mayor parte de la red de Ferrocarriles del Sur (SR) y fueron utilizados por la Región Sur de los Ferrocarriles Británicos (BR) hasta que el último fue retirado en 1966. Se conserva una locomotora clase N en el Ferrocarril Swanage en Dorset, sometida a revisión. [4]
Fondo
Tres factores dictaban el tipo de locomotora que podía funcionar en el South Eastern and Chatham Railway (SECR): aumento de la carga de trenes de pasajeros y mercancías, mala calidad de las vías y puentes débiles y de construcción ligera. [5] Un número cada vez mayor de pasajeros utilizó el SECR para llegar a los transbordadores que cruzan el canal en Dover y Folkestone entre 1910 y 1913, y los trenes de mercancías pesadas entre Tonbridge y el patio de clasificación de Hither Green ampliaron las capacidades de las locomotoras e infraestructura existentes. [6] En las líneas del antiguo ferrocarril de Londres, Chatham y Dover (LCDR), se habían utilizado como lastre guijarros de playa de sílex sobre un lecho de ceniza . [7] [8] El balasto de vía convencional tiene formas irregulares que se "traban" juntas para mantener la vía en su lugar, mientras que los guijarros lisos utilizados por el LCDR no lograron evitar el movimiento de la vía bajo tensión. [7] Las economías en la construcción significaron que solo las locomotoras con cargas por eje bajas podían circular con seguridad en la vía. [9] Estas restricciones significaron que la SECR no pudo seguir una estrategia de locomotora coherente que redujera los costos y aumentara la capacidad de servicio. El Departamento de Operaciones del ferrocarril tuvo que utilizar clases no coincidentes de locomotoras 4-4-0 y 0-6-0 obsoletas y con poca potencia porque podían funcionar dentro de las restricciones impuestas por la infraestructura. [10] Esto significó frecuentes partidas dobles que aumentaron los costos operativos. [9]
Richard Maunsell fue nombrado CME de la SECR en 1913, tras la jubilación de Harry Wainwright debido a problemas de salud. Wainwright dejó un legado de locomotoras competentes pero poco espectaculares que lucharon por hacer frente a las mayores longitudes y cargas de los trenes. [5] Maunsell tomó el control de la situación a corto plazo mejorando los diseños existentes e introdujo nuevos motores para reemplazar progresivamente las clases obsoletas. [11] Los nuevos diseños también podrían reducir los costos en el SECR, ya que una locomotora de tráfico mixto capaz podría realizar el trabajo de dos tipos separados de pasajeros o carga. [9] El primer diseño nuevo se convertiría en la clase N 2-6-0 de Maunsell.
Diseño y construcción
- Para obtener información detallada sobre las variaciones de numeración, consulte: librea y numeración
La clase N fue diseñada por Maunsell en 1914 para proporcionar una locomotora robusta de tráfico mixto con una alta disponibilidad de rutas . [12] La intención de reemplazar varios obsoletos 0-6-0 tipos, la clase N fue el primer paso en el programa de flota de normalización de la SECR, que también incluyó la clase K 2-6-4 T pasajero locomotora tanque . [12] Maunsell contó con la ayuda del ex ingeniero de GWR Harold Holcroft , quien sugirió que una disposición de ruedas 2-6-0 permitiría a la clase correr en la pista de mala calidad en el norte de Kent . [2] Esta disposición permitió una distancia entre ejes más larga con eje delantero para permitir una mayor estabilidad a la velocidad en curvas de vía estrechas, lo que había limitado el tamaño de las locomotoras que operan en el SECR. Una locomotora más larga también podría acomodar una caldera más grande que una 0-6-0, dando a la clase N suficiente potencia para evitar el doble rumbo de las locomotoras en trenes más pesados. [12]
La clase N incorporó los principios de potencia y confiabilidad establecidos por George Churchward , utilizando una cámara de combustión Belpaire que se inclinaba hacia la cabina en lugar de una versión de techo redondo, un regulador ubicado en la caja de humo , válvulas de largo recorrido para un funcionamiento libre de hasta 70 mph (110 km / h), una caldera muy cónica y sin cúpula , y una posición de conducción a la derecha. [12] Estas características se atribuyen a Holcroft, quien trabajó en la clase GWR 4300 antes de unirse a la SECR. [13] La caldera estaba destinada a convertirse en un componente estándar para su uso en futuros diseños de locomotoras SECR, reduciendo así los tiempos de construcción y mejorando la organización en la obra. [14] El tamaño se vio limitado por la carga por eje más pesada de la variante de locomotora tanque 2-6-4 propuesta por Maunsell de la clase N, la clase K , y en consecuencia fue más pequeña de lo que sería posible en el chasis 2-6-0. [14] La necesidad de reducir el peso total también significó que este último presentaría marcos ligeramente arriostrados . [14]
El dibujante jefe de locomotoras de Maunsell, James Clayton , aportó al diseño influencias funcionales de Midland Railway , como la forma de la cabina y la caja de humo tipo parche de tambor , que se apoyaba en un sillín de mayor diámetro que la caldera revestida y completamente retrasada. [14] Clayton también fue responsable de los diseños de tender y chimeneas. [14] Se proporcionaron válvulas snifting para evitar la formación de vacío en los cilindros cuando la locomotora estaba estacionaria, y el engranaje de válvulas Walschaerts exterior incorporó barras deslizantes simples y barras de cola de pistón. [9] Las innovaciones agregadas por el equipo de Maunsell incluyeron frenos de locomotora a vapor, ubicando la alimentación superior de agua de la caldera dentro de una cubierta en forma de cúpula con clackboxes externos y tuberías de alimentación de agua montadas a cada lado, y un nuevo tipo de sobrecalentador que segrega saturados y sobrecalentados. vapor. [9] Maunsell también incorporó un inversor de tornillo para controlar los eventos de la válvula, que era más fácil de mantener que la compleja configuración del inversor de vapor de los diseños SECR anteriores. [9] Todos los componentes fueron estandarizados para el intercambio con clases de locomotoras similares para facilitar el mantenimiento y reducir los costos de producción. [7]
Lote SECR
- Para un examen detallado de las modificaciones hechas al No. 822, ver: Clase SR N1 .
La producción del primer lote se retrasó por el estallido de la Primera Guerra Mundial . El ensamblaje comenzó hacia el final de la guerra y la primera locomotora, la No. 810, emergió de Ashford Works para pruebas de prueba en julio de 1917, [12] un mes después del primer tanque clase K, cuyo diseño se derivó de la clase N. [12] Al entrar en servicio en agosto de 1917, el No. 810 se probó durante tres años antes de que se ordenaran otras 15 locomotoras (Nos. 811–825) en 1919. [15] Estas fueron construidas entre 1920 y 1923; su construcción se retrasó por una acumulación de reparaciones causadas por la guerra. [15] La primera Ashford Works salió en junio de 1920, con una mayor superficie de sobrecalentamiento dentro de la caldera como resultado de la experiencia operativa con el No. 810. [15] Todas las locomotoras estaban equipadas con 3500 galones imperiales (15,911 l). . [13]
En 1922 se hicieron modificaciones al No. 822 durante el montaje. Esto se debió a que los retrasos en la producción en Ashford impidieron la construcción de un diseño propuesto de 3 cilindros elaborado en 1919. [16] Maunsell y Holcroft revisaron la disposición del cilindro del No. 822 para acomodar un tercer cilindro interior instalado entre los marcos . [15] Los cilindros exteriores también se redujeron a 406 mm × 660 mm (16 pulg. × 26 pulg.) De diámetro para acomodar el cilindro interior y sus conexiones de válvula asociadas . [16] Las diferencias entre el No. 822 y el resto de la clase N significaron que esta locomotora fue rediseñada como la propuesta de 1919, convirtiéndose en el prototipo de la clase SR N1 cuando se completó en marzo de 1923. [16]
Lote "Woolwich"
El primer lote de la clase N tuvo éxito en el servicio y se encontraron pocos problemas después de instalarse. [17] El Ministerio de Abastecimiento redactó un contrato para un segundo lote con las mismas especificaciones, que se construiría en el Royal Arsenal , Woolwich . [15] El respaldo del gobierno se produjo como parte de una propuesta para nacionalizar los ferrocarriles, que requeriría una flota estándar de locomotoras para promover economías en la producción y el mantenimiento. [18] Se abandonó la propuesta de nacionalización; en cambio, el gobierno aprobó la Ley de Ferrocarriles de 1921 , que agrupó los ferrocarriles en los " Cuatro Grandes " en 1923. [12] La construcción del segundo lote siguió adelante para retener mano de obra calificada en Woolwich, pero la fabricación de 119 calderas para su asignación a la se subcontrataron kits de piezas debido a la capacidad de producción limitada en Woolwich y Ashford; [18] la North British Locomotive Company construyó 85, Robert Stephenson y Company 20, y Kitson & Co. 14. [1] En 1924, los componentes prefabricados almacenados en Woolwich formaron 100 kits completos de clase N para la compra por parte del gobierno.
El ferrocarril del sur de nueva creación , que había absorbido la SECR en el "Agrupamiento" de 1923, llevó a cabo pruebas a principios de 1924 para comparar el rendimiento de sus locomotoras de carga. [19] Debido a que los N fueron diseñados para transportar tanto el tráfico de carga como de pasajeros, Maunsell, como ingeniero mecánico jefe recién nombrado del Ferrocarril del Sur, decidió comparar el diseño con las clases N1, LSWR S15 y LB & SCR K en pruebas que involucraban el transporte trenes de 65 vagones cargados. [19] Aunque el S15 fue superior en capacidad de transporte de carga y economía operativa, el buen desempeño general de la clase N en pasajeros y carga significó que el tipo se adoptó como el diseño estándar de tráfico mixto de la compañía. [19] El Ferrocarril del Sur posteriormente compró cincuenta kits "Woolwich" para ensamblar en Ashford entre junio de 1924 y agosto de 1925. [15] Estos eran idénticos al lote SECR y se les asignó números en la serie A826-A875. [15] El Midland Great Western Railway de Irlanda compró 12 kits antes de su fusión en Great Southern Railways , que compró 15 adicionales. [20] Las últimas 15 locomotoras se dividieron en ocho GSR Clase 372 con 5 pies-6. pulgadas (1.676 m) ruedas motrices y seis GSR Clase 393 con ruedas motrices de 6 pies 0 pulgadas (1.829 m): el kit final se guardó para repuestos. [20]
El Metropolitan Railway compró seis kits para la conversión a los motores de tanque Metropolitan Railway K Class 2-6-4T , que eran similares en esquema a la clase SECR K. [21] Los 17 kits completos restantes en Woolwich fueron comprados por Southern Railway, y formaron la base de clases de locomotoras posteriores, como la locomotora tanque de tres cilindros SR W clase 2-6-4 . [20] El prototipo de la clase W se produjo en 1932 a partir de piezas de la clase N con la adición de tanques de agua, un búnker de carbón, un bogie trasero y un tercer cilindro entre los bastidores . [16] Woolwich también almacenó un excedente de componentes de bogie clase N, y estos fueron comprados por el Sur para reconstruir los tanques LB & SCR E1 clase 0-6-0 en los tanques E1R clase 0-6-2 . [20]
Lote de ferrocarril del sur
En 1932, el Ferrocarril del Sur ordenó un lote final de 15 locomotoras (núms. 1400-1414) para ampliar la disponibilidad de clases en la red del Ferrocarril del Sur. [22] Estos fueron construidos en Ashford Works y diferían de los 65 anteriores en varias formas. Las cabinas de las últimas ocho locomotoras (núms. 1407-1414) se instalaron para la conducción por la izquierda, que fue adoptada como estándar por Southern Railway. [23] La chimenea de clase N original fue reemplazada por la versión de perfil más bajo utilizada en la clase U1 , que aumentó la disponibilidad de la ruta al permitir que las locomotoras pasaran por debajo de puentes y túneles más bajos. [12] Maunsell había comenzado a investigar técnicas de desviación de humo para mejorar la visibilidad del conductor en la clase King Arthur entre 1926 y 1927, lo que resultó en la adopción de un diseño de deflector de humo estándar para el Ferrocarril del Sur. Una versión más pequeña se ajustó a los números 1400-1414 durante la construcción. [22]
Antes de entrar en servicio, el lote se adjuntó a licitaciones de 4.000 galones imperiales (18.184 l) para aumentar el alcance operativo en las largas rutas de la sección occidental del Ferrocarril del Sur . [22] A pesar de esta ventaja, las licitaciones instaladas en los ocho ejemplos con volante a la izquierda estaban pensadas para su uso con locomotoras con volante a la derecha. Esto resultó en la ubicación de los accesorios del bombero en el lado "incorrecto" de la cabina. [22] El diseño también requirió la adición de un escalón a la plataforma para los pies , ya que la parte trasera de la caldera era más baja que la plataforma de caída que conectaba los pisos de la cabina y el ténder. [24] El nuevo lote incorporó un nuevo conjunto de pasos debajo de la viga amortiguadora delantera , barras deslizantes modificadas y la cúpula fue rediseñada para incorporar el regulador para facilitar el acceso durante el mantenimiento de rutina. [25]
Historia de la construcción de la clase N
Año | Lote [1] | Cantidad | Números SECR / SR | Notas |
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1917, 1920–23 | 810, 811–825 | Locomotora No. 822 modificada durante la construcción a una disposición de 3 cilindros, se convirtió en prototipo de la clase SECR N1 | ||
1924 | Comprado por Southern Railway | |||
1924 | (comprador externo) | 33 vendidos, 17 de repuesto para proyectos futuros | ||
1932-1934 |
Detalles operativos
La clase N se usó para transportar servicios en la mayor parte de la red SECR y se convirtió en una vista familiar en la difícil ruta a campo traviesa entre Tonbridge y Reading , en la que las pendientes pronunciadas habían gravado los 4-4-0 y 0-6- de la compañía. 0 diseños. [10] El éxito del 2-6-0 en atravesar esta ruta se debió a sus calderas cónicas de mayor capacidad que producían un amplio suministro de vapor, y las pequeñas ruedas motrices de 5 pies 6 pulgadas (1,68 m) que proporcionaban una tracción considerable. esfuerzo al subir gradientes tales como la 1 en 100 entre Gomshall y Shalford . [25]
Después de "The Grouping" en 1923, la clase N permaneció en la antigua red SECR, que se incorporó a la sección Este del Ferrocarril del Sur . [15] Los servicios típicos incluían cargas de Ramsgate , Ashford y Hither Green , y trenes de pasajeros de Cannon Street a Dover. [15] A principios de 1924, los números A815 y A825 fueron transferidos a la antigua línea principal de LSWR entre Waterloo y Guildford para realizar pruebas. [25] Estos resultaron exitosos y allanaron el camino para la asignación de la mayor parte del lote de Woolwich a la sección occidental del Ferrocarril del Sur. [15] El tipo reemplazó regularmente a los envejecidos LSWR T9 clase 4-4-0 de Dugald Drummond en partes del Atlantic Coast Express sobre las líneas principales empinadas al oeste de Exeter . [25]
La clase N también tuvo éxito en la sección Central , donde trabajaron junto con los 2-6-0 de la clase LB & SCR K de LB Billinton. [25] Sin embargo, los grandes tamaños de cilindros y cabinas de la clase N impidieron el uso del tipo en la línea Tonbridge-Hastings de la sección este . [25] Los puentes y túneles estrechos de la ruta no pudieron acomodar a la clase, y proporcionaron una justificación para usar la clase 2-6-0 N1 de 3 cilindros más estrecha en la ruta. [25] A pesar de estas restricciones, la clase era capaz de transportar cargas pesadas a velocidades moderadas, un atributo útil que se aprovechó durante la Segunda Guerra Mundial . [26] Toda la clase pasó a ser propiedad de los Ferrocarriles Británicos en 1948 y se podía ver en la mayoría de las áreas de la Región Sur . [27]
Rendimiento de la clase y modificaciones.
Cuando se introdujo en 1917, la clase N demostró ser experta en transportar tanto servicios de pasajeros como de carga en el SECR. [15] Fueron muy apreciados por las tripulaciones que apreciaron la solidez general del diseño, aunque los marcos de construcción ligera causaron vibraciones excesivas y una conducción brusca en la plataforma cuando se trabajaba duro. [14] A pesar de que el diseño original presentaba pocos errores, el potencial de vaporización total de la clase N no se realizó debido a la incapacidad de capitalizar una caldera más grande, lo cual fue una consecuencia directa de la política de estandarización de Maunsell. [14] En cambio, el lote SECR fue equipado de prueba con chimeneas de "tubo de estufa" en un intento de mejorar el tiro. [13] Esto se aplicó inicialmente al Nº 812 en 1921, aunque se instalaron dos más en los Nº 817 y 819 durante la construcción debido a la escasez de chimeneas en Ashford Works. [13] La chimenea instalada en el No. 819 se transfirió al No. 818 en algún momento entre 1921 y 1924, aunque todos los "tubos de estufa" habían sido reemplazados por el tipo de clase N estándar en abril de 1927. [13] En otro ensayo se agregó un la segunda barra deslizante al No. 825, que dio mejor soporte al engranaje de la válvula y ayudó a protegerlo de derrames de los rellenos de la lijadora de la rueda motriz . [15]
La calidad del diseño original fue tal que el No. A866 se exhibió en la Exhibición del Imperio Británico en Wembley de mayo a noviembre de 1925, y no se hicieron modificaciones en toda la clase hasta 1934. [28] Esto fue cuando la SECR y Woolwich Los lotes comenzaron a recibir nuevas cúpulas y pasos frontales durante las revisiones y reparaciones generales. [29] Estos eran del mismo diseño que los utilizados en los números 1400-1414, y estaban destinados a estandarizar los componentes entre los lotes. [29] Los lotes de SECR y Woolwich también recibieron deflectores de humo para evitar que el humo a la deriva oscurezca la visión del conductor adelante. [25] Las chimeneas U1 reemplazaron al tipo de clase N estándar en las locomotoras anteriores, lo que, junto con la eliminación de las varillas de cola del pistón en los lotes anteriores, creó una apariencia verdaderamente estandarizada. [27]
En 1937, el sustituto de Maunsell, Oliver Bulleid , no vio la necesidad de mejorar el dibujo de la clase y los libró de las pruebas con tubos de explosión de chorro múltiple de Lemaître y chimeneas de gran diámetro. [16] Sin embargo, hizo que se retiraran las válvulas antivacío montadas en la caja de humo de Maunsell al final de la Segunda Guerra Mundial en un esfuerzo por reducir el mantenimiento. [16] Bulleid también tenía ocho nuevos ténder de 4.000 galones imperiales (18.184 l) construidos especialmente para las locomotoras con volante a la izquierda. [30] En 1947, el No. 1831 recibió iluminación eléctrica y se convirtió en petróleo como parte de las pruebas de combustible respaldadas por el gobierno en previsión de una escasez de carbón de la posguerra, aunque se volvió a quemar carbón en diciembre de 1948. [ 31]
La clase fue muy utilizada por los ferrocarriles británicos: 29 locomotoras requirieron cilindros de reemplazo entre 1955 y 1961 debido al desgaste excesivo. [12] Los bastidores fueron reemplazados ocasionalmente debido al estrés causado por el uso intensivo, y el circuito de vapor se revisó cuando se instalaron nuevos cilindros: las tuberías de vapor internas del diseño original de Maunsell fueron reemplazadas por tuberías de vapor externas que emergen de la caja de humo , detrás de los deflectores de humo. . [12] Desde 1957, algunas de las locomotoras tenían chimeneas BR Standard Class 4 de mayor diámetro instaladas para mejorar el tiro con carbón de mala calidad, aunque la disminución del vapor en la Región Sur impidió su uso en toda la clase. [4] Los informes de la tripulación sostuvieron que las últimas modificaciones redujeron el consumo de combustible y agua. [27] El conjunto final de modificaciones consistió en la instalación de nuevos inyectores y equipo del Sistema de Alerta Automático (AWS) en 1957 y 1959 respectivamente. [27]
Experimentos
Aunque suficiente para las necesidades del Ferrocarril del Sur, la clase N era un banco de pruebas ideal para experimentos con nueva tecnología de vapor. [32] El primer experimento implicó el ajuste de una bomba de alimentación Worthington al No. A819 en 1924. [32] El ensayo tuvo un éxito moderado y la bomba permaneció en uso hasta su remoción en 1927. [32] En junio de 1930, el No. A816 fue retirado del servicio por la aplicación de equipos experimentales de conservación de vapor Anderson en Eastleigh Works . [33] Esto fue diseñado por un dibujante marino escocés, el Sr. APH Anderson, quien propuso el uso de un sistema de ventilador para condensar el vapor gastado y mejorar la evacuación del fuego en recorridos de larga distancia en regiones con escaso acceso al agua. [34]
El No. A816 surgió de Eastleigh en agosto de 1931 para realizar pruebas, pero se detuvo cuando las variaciones de temperatura dentro del equipo de condensación provocaron fugas de agua. [32] Se hicieron modificaciones para mejorar el trazado de la locomotora, incorporando una chimenea en forma de caja unida a la matriz del condensador mediante tuberías. [32] No. A816 fue lanzado para más pruebas, y produjo actuaciones muy por debajo de las mostradas por los miembros no modificados de la clase. [32] El experimento terminó cuando los desarrolladores del sistema se quedaron sin dinero y la locomotora se convirtió de nuevo a su forma estándar entre mayo y agosto de 1935, volviendo a entrar en servicio con el número 1816. [35]
El experimento final con la mejora del rendimiento comenzó en octubre de 1933, cuando se reemplazó el engranaje de válvulas Walschaerts del No. 1850 por engranajes de válvulas JT Marshall en Eastleigh Works. [36] El motor se probó en la sección occidental, donde el engranaje se mostró prometedor a velocidades más lentas, con un consumo reducido de carbón y agua. [29] Se encontraron problemas a velocidades superiores a 50 mph (80 km / h), en los que la tripulación de la plataforma informó un sonido de "golpeteo" severo. [29] Cuando se probó en un semirrápido Basingstoke-Waterloo (un tren de pasajeros de alta velocidad que se detiene en estaciones intermedias seleccionadas), el engranaje de la válvula se desintegró cerca de Woking . [32] Después de la retirada inmediata del tráfico, se reajustó el engranaje de la válvula Walschaerts de la locomotora y el número 1850 volvió a entrar en el tráfico en abril de 1934. [29]
Retiro
El trabajo adecuado para la clase comenzó a declinar después de la finalización de la electrificación de la ruta de la costa de Kent en 1959. [4] La reducción del trabajo precipitó una reducción gradual de la clase que comenzó con la retirada del número 31409 en noviembre de 1962. [25] El El programa de retiro se intensificó después de que los cambios de límites en la Región Sur pusieron las líneas al oeste de Salisbury bajo el control de la Región Occidental en 1963. [4] Los miembros de la clase basados en el cobertizo de Exmouth Junction fueron retirados en 1964, mientras que la asignación de la Región Sur fue reemplazada gradualmente por Light Pacifics de Bulleid . [4] Los últimos miembros operativos de la clase fueron los números 31405 y 31408; ambos fueron retirados en junio de 1966. [25]
Año | Cantidad en servicio al inicio del año | Cantidad retirada | Números de locomotoras | Notas |
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1962 | 80 | 3 | 31823, 31409/14 | |
1963 | 77 | 25 | 31813/15/18/20 / 24–27 / 36/39/44/47 / 51–52 / 60–61 / 63/65/67 / 71–72, 31402–04 / 07 | |
1964 | 52 | 40 | 31810/12/14/17/19/21 / 28–30 / 32–35 / 37–38 / 40–41 / 43 / 45–46 / 48–50 / 53–57 / 59/64 / 68–70 / 74–75, 31400/06/10 / 12–13 | |
1965 | 12 | 6 | 31811/31/42/58/62, 31401 | |
1966 | 6 | 6 | 31816/66/73, 31405/08/11 |
Accidentes e incidentes
- El 4 de abril de 1958, la locomotora No. 31867 transportaba un tren de paquetes que invadió las señales y chocó con una unidad múltiple eléctrica en Gloucester Road Junction, Croydon , Surrey . Nueve personas resultaron heridas. [38]
Librea y numeración
SECR y ferrocarril del sur
Las locomotoras de la clase N se pintaron inicialmente con una librea gris oscuro sin forro con letras y numeración blancas. Esta librea gris de Maunsell fue introducida por la SECR como una medida económica en tiempos de guerra. [13] Después de la Agrupación en 1923, el Ferrocarril del Sur reemplazó las diferentes libreas de las compañías constituyentes con una librea verde salvia estándar (el color era el que usó anteriormente Robert Urie en el LSWR ) con líneas blancas y negras, numeración en amarillo prímula y " Sur "en la licitación. [16] Esta librea se aplicó por primera vez al número 825. [15]
A partir de 1925, la clase se volvió a pintar con una librea verde oliva más oscura , introducida por Maunsell, con líneas blancas lisas, bordes negros y marcas de color amarillo prímula. [18] En 1939, poco después del inicio de la Segunda Guerra Mundial, las locomotoras Nos. 1413 y 1850 se pintaron en verde oliva sin forro debido a la escasez de mano de obra. [16] En 1941, los números 1821, 1825, 1847, 1878 y 1403 se imprimieron en verde oliva sin forro con letras de imprenta doradas de Bulleid. [16] La escasez de mano de obra y pintura durante la Segunda Guerra Mundial significó que todas las locomotoras de la clase N se pintaron en negro liso en 1945. [31] En 1946, dos locomotoras, Nos. 1817 y 1854, se repintaron con la librea verde malaquita de Bulleid , con Forro amarillo y negro y letras amarillas "Sunshine". [22]
Las 15 locomotoras construidas por Ashford Works para la SECR entre agosto de 1917 y diciembre de 1923 fueron numeradas 810–824. [16] El lote de 50 locomotoras del Royal Arsenal comprado por el ferrocarril del sur recién formado a partir de 1923 se numeró A825-A875; [15] los números siguieron consecutivamente del lote de Ashford pero con un prefijo "A" para indicar una locomotora asignada para revisión en Ashford Works. [16] El prefijo se aplicó gradualmente al lote SECR. [15] A partir de 1928, se adoptó un nuevo sistema en el que todas las locomotoras del Ferrocarril del Sur se volvieron a numerar en una secuencia. [29] Los lotes de clase SECR y Woolwich N se convirtieron en los números 1810-1875. [29] El lote final de 15 locomotoras, construidas entre 1932 y 1934, se numeraron 1400-1414 a partir de las nuevas. [22]
Ferrocarriles británicos
La clase fue absorbida por los Ferrocarriles Británicos en 1948 e inicialmente recibió la clasificación de potencia 4MT en 1949. [22] Bajo la propiedad de los Ferrocarriles Británicos, la clase fue reclasificada de 4MT a 4P5FB en 1953; la "B" indica la potencia de frenado cuando se utiliza en trenes de mercancías no equipados (sin frenado por vacío). [39] Al principio, las locomotoras conservaron su librea del Ferrocarril del Sur, pero con "Ferrocarriles Británicos" pintados en el ténder con letras Bulleid. [22] Ocho locomotoras tuvieron reparaciones ligeras antes de 1950 y se les dio un prefijo "S" al número del sur ( por ejemplo, s1405). [40] De 1949 a 1950, las locomotoras de la clase N se repintaron con la librea negra forrada de tráfico mixto de los Ferrocarriles Británicos con forro rojo, crema y gris y el escudo de los Ferrocarriles Británicos en el ténder. [40] La numeración se cambió al sistema de numeración estándar de los ferrocarriles británicos: la serie 31810-31875 se asignó a las locomotoras anteriores y 31400-31414 a las últimas 15. [41]
Evaluación operativa y preservación
La clase N fue la primera en combinar los principios de diseño de Churchward con las mejores prácticas de otros ferrocarriles; fue un paso importante en el desarrollo del 2-6-0 británico, [16] proporcionando inspiración para el LMS Hughes Crab de 1926 y los diseños posteriores de Maunsell. [16] Las locomotoras fueron bien recibidas por las tripulaciones, quienes las apodaron "Woolworths", [12] porque la mayoría fueron fabricadas a partir de piezas de fabricación económica de Woolwich. [12] La solidez y confiabilidad del diseño aseguró que su esfera de operación se expandiera para cubrir la mayor parte de la red de Ferrocarriles del Sur. [42] La utilidad de la clase N como locomotoras de tráfico mixto capaces aseguró su uso continuo hasta su retirada en 1966.
Se conserva un miembro de la clase, el No. (3) 1874, que fue rescatado en marzo de 1974 del depósito de chatarra de Woodham Brothers en Barry, Vale of Glamorgan , Gales del Sur . [43] Una del lote "Woolwich", esta locomotora fue comprada y restaurada para su uso en el ferrocarril Mid-Hants ; se vaporizó por primera vez en conservación en 1977, y estuvo en funcionamiento en la reapertura del ferrocarril como atracción patrimonial en abril de 1977. [39] [44] La locomotora recibió dos nombres a fines de la década de 1970, el primero fue Aznar. Line , que fue la compañía naviera que ayudó a sacar las locomotoras del depósito de chatarra, y el segundo fue Brian Fisk, quien ayudó con la restauración de la locomotora. [45] [46] La locomotora se retiró en 1998 debido a problemas que requieren la reconstrucción de la cámara de combustión . En 2012, la locomotora fue repintada en su apariencia SR Wartime Black de 1874 por primera vez en décadas. La locomotora se trasladó del ferrocarril Mid-Hants al ferrocarril Swanage en 2014 junto con las clases U 31806 y 31625. En agosto de 2014, comenzó la revisión para devolver el 31874 a la condición operativa.
Modelos
- Bachmann Branchline hace un modelo de la clase N en calibre 00 .
- Graham Farish hacer un modelo de la clase N en calibre N .
Referencias
Notas
- ↑ a b c Haresnape (1977) , p. 24
- ↑ a b Casserley (1966) , p. 436
- ^ Scott-Morgan (2002) , p. 18.
- ↑ a b c d e Casserley (1966) , p. 440
- ↑ a b Whitehouse y Thomas (2002) , p. 49
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- ↑ a b c Clarke (2008) , p. 38
- ^ Holcroft (1965) , p. 144.
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- ^ Bradley (1961) , pág. 46.
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- ↑ a b c d e f Haresnape (1977) , pág. 25
- ↑ a b c d e f g Rowledge (1976) , pág. 8
- ^ a b c d e f g h i j k l m n o Bradley (1961) , pág. 48
- ^ a b c d e f g h i j k l m Reynolds (1943) , págs. 155-156
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- ↑ a b c Clarke (2008) , p. 40
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- ^ Scott-Morgan (2002) , p. 4.
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- ^ Reynolds (1943) , pág. 156
- ^ Clarke (2008) , p. 39.
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- ^ Casserley (1966) , p. 437
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enlaces externos
- Número 1850 y el engranaje de válvulas Marshall