El barco de vapor SS Arctic , propiedad de Collins Line de Nueva York, se hundió el 27 de septiembre de 1854 después de una colisión con SS Vesta , un barco mucho más pequeño, a 50 millas (80 km) de la costa de Terranova . Las listas de pasajeros y tripulantes indican que probablemente había más de 400 a bordo; de estos, solo sobrevivieron 88, la mayoría de los cuales eran miembros de la tripulación. Todas las mujeres y los niños a bordo perecieron.
Ártico era el más grande y más famoso de los cuatro vapores Collins que habían operado un servicio de pasajeros transatlánticos y el correo regular de transporte desde 1850. Después de la colisión, Ártico ' capitán s, James Luce, primer intento para ayudar al herido Vesta , que él creía que era en peligro inminente de hundirse. Cuando descubrió que su propio barco había sido seriamente perforado por debajo de la línea de flotación, decidió llevarlo a la tierra más cercana, con la esperanza de llegar a un lugar seguro. Su plan fracasó; los motores se detuvieron cuando el barco aún se encontraba a una distancia considerable de tierra. Ártico 's la capacidad de los botes salvavidas era suficiente para menos de la mitad de las personas a bordo; cuando Luce ordenó que se lanzaran, una ruptura en el orden y la disciplina significó que la mayoría de los lugares en los botes fueron ocupados por miembros de la tripulación o los pasajeros masculinos más capacitados. El resto luchó para construir balsas improvisadas, pero la mayoría no pudo abandonar el barco y se hundió con ella cuando se hundió, cuatro horas después de la colisión. Vesta , que inicialmente parecía haber sufrido daños mortales, se mantuvo a flote gracias a sus mamparos herméticos y logró cojear hasta el puerto de St. John's, Terranova .
Dos de los seis botes salvavidas que salieron del Ártico llegaron a la costa de Terranova de manera segura, y otro fue recogido por un vapor que pasaba, que también rescató a algunos sobrevivientes de balsas improvisadas. Entre los que se salvaron estaba el Capitán Luce, que había recuperado la superficie después de hundirse inicialmente con el barco. Los otros tres botes salvavidas desaparecieron sin dejar rastro. Las instalaciones del telégrafo limitadas del tiempo significaba que la noticia de Arctic ' pérdida de s no llegó a Nueva York hasta dos semanas después del hundimiento. El dolor público inicial por la pérdida del barco se convirtió rápidamente en ira por la cobardía percibida de la tripulación. A pesar de que la prensa pidió una investigación completa sobre el desastre, no se llevó a cabo ninguno y nadie fue considerado legalmente responsable. Asimismo, se eludieron las demandas de introducción de nuevas medidas de seguridad en los buques de transporte de pasajeros. Luce, quien generalmente fue exonerada de culpa por el público, se retiró del mar; algunos de los tripulantes sobrevivientes optaron por no regresar a los EE. UU. La Collins Line continuó su servicio transatlántico, hasta que más pérdidas marítimas e insolvencia llevaron a su cierre en 1858.
Fondo
Envío transatlántico
En el segundo cuarto del siglo XIX, el comercio marítimo transatlántico se vio revolucionado por el desarrollo de los barcos de vapor de largo alcance. La transición de la vela fue gradual; Los armadores se vieron influenciados inicialmente por las teorías populares de que los barcos no podían transportar suficiente carbón para atravesar el océano. [1] [2] Esta noción fue refutada en 1838, por los cruces casi simultáneos del gigantesco vapor de paletas SS Great Western de Isambard Kingdom Brunel y el SS Sirius estadounidense . Great Western completó la travesía, de Bristol a Nueva York, en 14 días y 12 horas; [3] navegando, los pasajes hacia el oeste contra los vientos y la corriente predominantes a menudo tomaban cinco semanas o más. [4] [n 1]
La primera línea naviera en iniciar servicios regulares de vapor transatlántico fue la británica y norteamericana Royal Mail Steam Packet Company, más conocida como Cunard Line en reconocimiento a su fundador, el canadiense Samuel Cunard . Inició sus operaciones el 4 de julio de 1840, cuando RMS Britannia partió de Liverpool hacia Boston , vía Halifax, Nueva Escocia . [5] Como principal transportista de correo transatlántico, Cunard Line recibió subsidios del gobierno británico y del Departamento de Correos de los Estados Unidos , este último un punto que molestó a algunos estadounidenses, que sentían que una línea propia debería ser la beneficiaria. . [6] El senador James A. Bayard de Delaware fue uno de los que instaron al Congreso a subsidiar una línea de barcos de vapor estadounidense: "Estados Unidos pronto se cansará de ser informado de la supremacía marítima británica ... Sugiero que el Congreso otorgue a un experto en transporte marítimo estadounidense cuidadosamente seleccionado un Totalmente libre para proceder con la conquista absoluta de este hombre Cunard ”. [7] En 1845, el director general de correos convocó a licitaciones para un contrato de correo transatlántico. El adjudicatario, anunciado el 3 de marzo de 1847, fue el armador de Nueva York Edward Knight Collins . [8]
Collins Line
Con los subsidios del gobierno prometidos, inicialmente a 385.000 dólares al año, [9] [n 2] y con el respaldo del principal banco de inversión Brown Brothers , Collins fundó la Mail Steamship Company de Nueva York y Liverpool, conocida familiarmente como Collins Line. . Inmediatamente se embarcó en un ambicioso programa de construcción de barcos de vapor. [8] El primero de los cuatro barcos de Collins Line, SS Atlantic , fue botado en 1849 y comenzó a prestar servicio en abril de 1850. Sus tres barcos gemelos, Pacific , Arctic y Baltic , estaban en servicio antes de finales de 1850. Los cuatro, todos construidos de madera, eran en general similares en tamaño y rendimiento; El Ártico fue marginalmente el más grande, con 284 pies (87 m) de longitud y 2.856 toneladas según la medida de la aduana estadounidense. [12] [n 3] Los nuevos vapores Collins Line eran aproximadamente un 25 por ciento más grandes que el más grande de los barcos Cunard, [15] y pronto los superaron; las travesías en diez días se convirtieron en rutina. [16] Arctic entró en servicio el 26 de octubre de 1850. [14] Los estándares de lujo de su alojamiento para pasajeros contrastaban con los experimentados por Charles Dickens , quien cruzó el Atlántico en la Britannia de Cunard en 1840. Dickens encontró su cabina de Britannia oscura y estrecha ". una caja completamente desesperada y profundamente absurda ", mientras que el sombrío salón era" un apartamento largo y estrecho, no muy diferente a un gigantesco coche fúnebre ". [17] En el Ártico , según un experimentado pasajero transatlántico, sus camarotes "en comodidad y elegancia superaban a los de cualquier buque mercante que Gran Bretaña poseyera entonces", [18] mientras que el salón principal tenía "un aire de magnificencia casi oriental". [19]
Bajo su capitán, James Luce, un veterano de 49 años que lleva treinta años en el mar, Arctic se convirtió en el más célebre de los barcos Collins. [10] Su travesía récord hacia el este, de Nueva York a Liverpool en nueve días, diecisiete horas en el invierno de 1851-1852, le valió el título de "Clipper of the Seas". [14] Luce era admirado por los pasajeros tanto por sus cualidades sociales como por su habilidad para el mar; un reportero de Harper's New Monthly Magazine escribió con aprobación: "Si alguna vez desea cruzar el Atlántico, encontrará en el Ártico uno de los barcos más nobles y en el Capitán Luce uno de los mejores comandantes". [20] [21]
Último viaje
Liverpool a los grandes bancos
Aproximadamente al mediodía del 20 de septiembre de 1854, Arctic partió de Liverpool hacia Nueva York, transportando entre 250 y 300 pasajeros (incluidas al menos 100 mujeres y niños pequeños) y alrededor de 150 tripulantes. [22] [n 4] Entre los pasajeros se encontraba la Sra. Edward Collins, esposa del fundador de la línea, quien viajaba con su hija de 19 años y su hijo de 15, junto con su hermano y su esposa. Otro partido estaba formado por miembros de la familia de banqueros Brown: William Benedict Brown, hijo del presidente del banco, estaba acompañado por su esposa Clara, sus dos hijos pequeños y dos de las hermanas de William. [24] Otro pasajero fue el hijo de Luce de 11 años parcialmente discapacitado, William Robert, cuya salud el capitán pensó que podría beneficiarse del viaje de ida y vuelta. [10]
Arctic pasó Cape Clear , en el punto más al sur de Irlanda, temprano en la mañana del 21 de septiembre, y entró en el Atlántico abierto acercándose a su velocidad máxima de 13 nudos (15 mph). Con un tiempo estable, avanzó sin incidentes y, a primera hora del 27 de septiembre, había llegado a los Grandes Bancos , frente a la costa de Terranova . [25] Esta área está formada por una serie de mesetas submarinas relativamente poco profundas que forman parte de la plataforma continental canadiense . [26] Aquí, las aguas subárticas de la Corriente de Labrador se encuentran con las cálidas aguas de la Corriente del Golfo en dirección norte , para crear sistemas meteorológicos caracterizados por nieblas y nieblas intermitentes. [27] [28] Era práctica de los vapores mantener velocidades máximas en estas condiciones, aunque antes de las ayudas electrónicas a la navegación el riesgo de colisión era considerable. Mantener los horarios se consideró primordial, particularmente en la Collins Line, donde, afirma Alexander Brown en su relato de 1962, "no había lugar para los capitanes de barco demasiado cautelosos". [29] En la mañana del 27 de septiembre, Luce observó las condiciones típicas de los Grandes Bancos: "a intervalos de unos pocos minutos una niebla muy densa, seguida de lo suficientemente despejado para ver una o dos millas". [30]
Colisión
Al mediodía del 27 de septiembre, Luce calculó la posición del barco a aproximadamente 50 millas (80 km) al sureste de Cape Race , en Terranova. [31] Poco después, cuando el Ártico se deslizaba hacia un banco de niebla, el vigía vio la forma de un vapor que avanzaba a una velocidad de alrededor de 10 nudos. Dio la advertencia; el oficial de guardia ordenó "Hard-a-estribor", y ordenó a la sala de máquinas que se detuviera y retrocediera. [32] En la sala de cartas, el capitán escuchó estas órdenes y regresó a la cubierta, justo cuando Arctic fue golpeado por el vapor que avanzaba por el lado de estribor , entre la proa y la rueda de paletas. [33] La primera impresión de Luce fue que su barco estaba "relativamente ileso", [30] y para la mayoría de los que estaban a bordo, el golpe parecía leve. Muchos de los pasajeros se reunieron en la cabina antes del almuerzo, y algunos de ellos se dedicaron a dibujar los números de la lotería diaria, basados en el número de millas recorridas en las veinticuatro horas anteriores. [34]
En la berlina, el pasajero William Gihon "percibió un ligero susto, aunque poco más que un temblor o un estremecimiento". Continuó su conversación con un compañero de viaje: "Ninguno de los dos tenía idea en ese momento de que el Ártico había sufrido lesiones". [35]
El vapor que había chocado con Arctic era el SS Vesta , un barco francés de casco de hierro propulsado por hélice utilizado por un importante operador pesquero para transportar a sus empleados hacia y desde su centro de operaciones en la isla de Saint Pierre , Terranova . [36] Para los de Arctic ' cubierta de s, Vesta parecía estar fatalmente dañado; Luce pensó que sus arcos "parecían literalmente cortados o aplastados por tres metros". [30] Su primera reacción, creyendo que su propio barco estaba casi intacto, fue ayudar a Vesta , en la que se hicieron evidentes escenas de pánico y caos entre los 200 marineros y pescadores a bordo. Ordenó a su oficial en jefe, Robert Gourlay, que bajara uno de los seis botes salvavidas de Arctic con una tripulación de seis, y averiguara qué ayuda se podía ofrecer; mientras tanto, Arctic rodeó lentamente el barco afectado. El bote de Gourlay se alejó rápidamente, y otro estaba preparado para botarlo, bajo el mando del segundo oficial William Baalham, pero antes de que esto pudiera hacerse, Luce anuló la orden. [37] Había notado un cambio en el movimiento de las ruedas de paletas de Arctic a través del agua y también vio que el barco estaba inclinado, señales de daños potencialmente graves. Se le ordenó a Baalham que hiciera una inspección más cercana del punto de impacto; encontró que los residuos de Vesta ' s hierro vástago y el ancla se empalado en la carpintería de Arctic ' casco s, creando agujeros sustanciales aproximadamente dieciocho pulgadas por encima de la línea de flotación. [38] Dos brechas estaban por debajo de la línea de flotación, admitiendo grandes cantidades de agua. [39] [40] A diferencia de Vesta , Arctic no estaba equipado con compartimentos estancos; el casco estaba abierto de proa a popa. [41]
Confusión y pánico
Dash for land
Mientras Baalham realizaba su inspección, otros observaron la magnitud del daño y un estado de ánimo de preocupación y ansiedad comenzó a desarrollarse a medida que se difundía la noticia. [39] Con las cuatro bombas del barco funcionando a plena capacidad, Luce intentó contener la fuga pasando una gran vela de lona sobre la proa del barco. Esto, esperaba, podría sujetarse sobre los agujeros en el casco para disminuir la entrada de agua, pero los escombros de hierro que sobresalían del casco rápidamente rompieron la vela. [42] El carpintero del barco trató de rellenar las brechas con colchones y otros materiales, pero los agujeros estaban para entonces demasiado por debajo de la línea de flotación para poder alcanzarlos. [43] Al darse cuenta de que su barco estaba en grave peligro de hundirse, Luce decidió correr hacia la tierra más cercana, con la esperanza de llegar a un lugar seguro mientras el Ártico todavía estaba a flote; Cape Race estaba a unas cuatro horas de distancia, si el barco podía mantenerse en movimiento. Esta decisión significó abandonar a Vesta , pero Luce racionalizó que el barco francés probablemente se hundiría en cualquier momento, y que permanecer con ella bien podría condenar a sus propios pasajeros y tripulación al mismo destino. [44] Después de intentar en vano señalar su intención a Gourlay y su tripulación, quienes debían valerse por sí mismos, Luce ordenó que avanzaran a toda velocidad. [45] Unos minutos más tarde, Arctic chocó contra un bote salvavidas que había sido lanzado desde Vesta . Todos menos uno de sus doce ocupantes murieron, en su mayoría aplastados bajo las ruedas de paletas de Arctic . El único superviviente fue un pescador, François Jassonet, que saltó y fue subido a Arctic con una cuerda. [46]
Botes botados
A medida que el agua en el Ártico ' casco s siguió aumentando, superando las bombas, los fuegos de la caldera se extinguieron gradualmente. A la una, el barco apenas se movía. [44] Aún lejos de tierra, y sin ayuda cerca, Luce ordenó que los botes salvavidas del barco estuvieran preparados para el lanzamiento, [30] De acuerdo con las regulaciones marítimas vigentes, Arctic transportaba seis botes construidos en acero, uno de los cuales había partido con Gourlay. Los cinco barcos restantes podían albergar con seguridad a 150 personas, bastante menos de la mitad de los que estaban a bordo, pero con lugares más que suficientes para albergar a todas las mujeres y niños. [47] [n 5] Bajo el cargo del intendente del barco, las mujeres y los niños fueron colocados en el barco de la guardia del puerto , pero a medida que avanzaba este proceso ordenado, un grupo de pasajeros masculinos y miembros de la tripulación se apresuraron a reclamar los lugares restantes, y el bote estaba lleno. Aunque el capitán le ordenó que permaneciera junto a él, se lo llevaron rápidamente. [49] [50]
A bordo del Ártico , la inquietud se convirtió cada vez más en pánico cuando se hizo evidente que la capacidad de los botes salvavidas era inadecuada. Poco después de la salida del barco de la guardia de puerto, el barco de cuarto de babor, con unas doce mujeres y cinco tripulantes a bordo, se estaba preparando para bajar al agua cuando también fue apresurado por miembros de la tripulación. En el tumulto general, el barco se volcó, enviando a todos menos tres de sus ocupantes al agua, donde se ahogaron. [51] En el otro lado del barco, Luce ordenó al segundo oficial Baalham que lanzara el bote de guardia de estribor y lo llevara a la popa , donde pasarían mujeres y niños pasajeros. Apenas fue botado cuando fue abrumado por hombres, que saltaron al agua y treparon al bote; todos menos uno eran miembros de la tripulación. Con su bote ahora lleno, Baalham ignoró las instrucciones de Luce de recoger mujeres y niños y se fue a la deriva. [52] [53] Mientras tanto, el barco de babor volcado se había enderezado, pero a pesar de los esfuerzos de Luce por dar prioridad a las mujeres pasajeras, la tripulación y los pasajeros masculinos lo apresuraron de nuevo, que apartaron a las mujeres que esperaban y dejaron el barco a la deriva. barco mientras estaba solo parcialmente lleno. [54]
Mientras la atención del capitán estaba completamente ocupada en vanos intentos de imponer orden, un grupo de ingenieros del barco, encabezado por el ingeniero jefe JW Rogers, se apropió silenciosamente de uno de los dos botes salvavidas restantes. Sostuvieron que necesitaban el barco para un último intento de tapar las fugas; cualquiera que cuestionara sus intenciones o intentara abordar el bote era amenazado con armas de fuego. Con abundante comida y agua, este barco dejó el barco medio lleno, ocupado en su totalidad por personal de la sala de máquinas. [55] De los oficiales del barco sólo quedaban Luce y el cuarto oficial Francis Dorian; prácticamente todos los ingenieros y marineros se habían marchado. [56] Alrededor de 300 personas seguían a bordo, con un solo bote salvavidas. Como medida final para dar al menos a algunos de ellos la posibilidad de sobrevivir, Luce ordenó la construcción de una balsa. Los yardarms de proa y principal , con varias vigas, palos y otros artefactos de madera, fueron recolectados y bajados al mar donde Dorian, en el bote restante, intentó supervisar la construcción de la balsa. [30] A pesar de las súplicas de Dorian, su barco fue rápidamente abrumado; para salvarlo se soltó, dejando una última lucha aterrorizada por cualquier seguridad que pudiera proporcionar la balsa a medio terminar. [57] Entre los que encontraron seguridad en el barco de Dorian se encontraba un bombero, Patrick Tobin. Según su relato posterior: "Era cada uno para sí mismo. No se prestó más atención al capitán que a cualquier otro hombre a bordo. La vida era tan dulce para nosotros como para los demás". [58]
Hundimiento
Con el Ártico muerto en el agua y todos los botes salvavidas desaparecidos, el Capitán Luce ordenó a un joven ingeniero en formación, Stewart Holland de Washington, que se colocara en la proa y disparara el cañón de señales del barco a intervalos de un minuto, con la esperanza de atraer la atención de un barco que pasa. Durante el caos de los minutos finales del barco, Holland mantuvo su posición y continuó disparando hasta el momento en que el barco se hundió. Holanda no sobrevivió al hundimiento. [57] Su valentía y devoción al deber se notaron en varios relatos posteriores: el Baltimore Sun lo llamó "un conquistador de la muerte. Ese noble barco tenía muchos espíritus nobles a bordo, pero ninguno más noble que él". [59]
Luce se negó a tomar ninguna medida para salvarse a sí mismo; le había dicho a Baalham, antes de la partida del segundo oficial, que "el destino del barco será mío". [60] Cuando ya no pudo prestar ayuda a los que aún estaban a bordo, subió con su hijo pequeño a su puesto de mando en lo alto de la caja de paletas de estribor y esperó el final. [61] Para entonces, muchos a bordo se habían resignado a su destino; se acurrucaban para consolarse mientras algunos cantaban himnos o recitaban las Escrituras. [62] Algunos todavía buscaban desesperadamente medios de supervivencia; los que no pudieron encontrar un lugar en la balsa amarraron todo lo que pudiera flotar: sillas, taburetes, ataúdes, sofás y puertas, mientras Holland seguía disparando el cañón. [63] Peter McCabe, un camarero en su primer viaje transatlántico, describió más tarde la escena: "Varias personas flotaban sobre puertas y camas ... Me agarré a una puerta que habían bajado para salvar a los pasajeros y entré el mar, donde dejé la puerta y me subí a la balsa ... Muchas personas intentaban subir a la balsa ... Entre los que estaban en ella vi a cuatro señoras ". [64] Muchos se perdieron de la balsa cuando se estrelló contra el casco que se hundía: una sección se rompió y derramó a sus ocupantes al mar. [65] Después de esto, McCabe contó setenta y dos hombres y cuatro mujeres sobre o aferrándose a la estructura, mientras se alejaba lentamente del barco. [66]
Alrededor de las 4:45 pm, cuatro horas y media después de la colisión, Holland disparó el cañón por última vez, cuando el Ártico se hundió por la popa primero. [65] [67] Quizás todavía había 250 personas a bordo. Mientras el barco se hundía, Paul Grann de Nueva York, en el barco de Dorian, escuchó "un grito espantoso y vio a los pasajeros avanzar contra la chimenea, y luego todo terminó". [68] Luce, sujetando con fuerza a su hijo, fue arrastrada profundamente por la succión del barco que se hundía. Cuando salió a la superficie, "una escena espantosa y desgarradora se presentó ante mi vista: más de doscientos hombres, mujeres y niños luchando juntos en medio de restos de naufragio de todo tipo, pidiendo ayuda unos a otros e implorando a Dios". para ayudarlos. Que Dios me proteja de una escena tan espantosa para que no vuelva a testificar nunca más ". [30] Mientras luchaba, una sección de una de las cajas de paletas de Arctic subió a la superficie, dándole un golpe de mirada, pero golpeando y matando a su hijo directamente. A pesar de la conmoción, Luce pudo trepar a la caja de paletas, que proporcionó una balsa temporal para él y otras once personas. [69]
Supervivencia y rescate
Terranova
A poca distancia del barco que se hundía, el barco de Baalham se encontró con el barco del puerto parcialmente lleno. Las cargas se igualaron y los dos barcos, con 45 personas en total, acordaron proceder bajo el mando general de Baalham. Después de considerar brevemente (y rechazar) una sugerencia de que deberían buscar a otros sobrevivientes, los dos botes sin aprovisionamiento comenzaron a remar en dirección a la costa de Terranova. Sin una brújula adecuada, Baalham navegó por la corriente del mar y ocasionalmente se vislumbraron las estrellas. [70] Muchos de estos sobrevivientes se congelaron por inmersión extensa en el agua fría, alrededor de 45 ° F (7 ° C); [71] sin embargo, remaron durante la noche y el día siguiente. Dos veces avistaron barcos a lo lejos, pero no fueron vistos. Temprano en la mañana del 29 de septiembre, estaban cerca de la costa de la península de Avalon de Terranova , y poco después los dos barcos aterrizaron en Broad Cove , a unas 50 millas (80 km) al sur de St John's . [72]
Después de un breve respiro, el grupo se trasladó a Renews , un pueblo de pescadores a seis kilómetros (cuatro millas) al norte. [73] Allí, Arctic ' s sobrecargo, John Geib, escribió un mensaje corto para el envío por correo al cónsul de Estados Unidos en San Juan, informándole de la colisión. Baalham contrató dos goletas; en uno, regresó con otros dos al lugar del hundimiento, para buscar a otros sobrevivientes. En el otro, el resto del grupo navegó hacia St John's. Cuando llegaron, durante la tarde del 2 de octubre, se sorprendieron al encontrar a Vesta , amarrado a salvo en el puerto. [72] A pesar de los graves daños sufridos por la proa, los mamparos herméticos de Vesta se habían mantenido firmes, lo que permitió que el barco avanzara lentamente hacia St John's con casi su dotación completa a bordo. [74] Su llegada, el 30 de septiembre, había proporcionado la base del primer informe inexacto del desastre, en el periódico local Patriot y Terra Nova Herald , en el que se suponía que Arctic había sobrevivido. [75] La recepción de los supervivientes del Ártico en St John's fue genial, ya que tras la llegada de Vesta , la percepción había sido que el Ártico había mostrado lo que William Flayhart, en su relato del desastre, denomina una actitud de "golpe y fuga". [72]
Baalham llegó el 3 de octubre, luego de una infructuosa búsqueda de sobrevivientes de tres días. [72] El texto de la breve carta de Geib al cónsul estadounidense apareció en la edición de ese día del St John's Newfoundlander , mientras que su periódico rival The Public Ledger imprimió un relato más detallado del desastre proporcionado por Baalham. [75] Debido a que St. John's carecía de servicio de telégrafo, estos informes tuvieron que ser llevados por el vapor Merlin a Halifax, Nueva Escocia, donde podrían ser enviados a Nueva York. La mayor parte del grupo ártico viajó en el mismo vapor; Geib permaneció en St John's, por la posibilidad de que llegaran más supervivientes. Merlín se desvió para cubrir el área del hundimiento, pero no descubrió nada; luego se dirigió a Sydney, Nueva Escocia y llegó a Halifax el 11 de octubre. [76]
Se lanzaron numerosos esfuerzos desde St John's con la esperanza de encontrar más sobrevivientes. Una goleta Inglés, John Clements , pasó una semana de búsqueda, antes de regresar con el Ártico ' asta s, pero no hay personal. New York, Newfoundland y London Telegraph Company, propietarios del vapor Victoria , ofrecieron su embarcación al cónsul estadounidense por una tarifa de 500 dólares al día, acción que generó críticas considerables por parte de la prensa local. Por el contrario, el obispo de Terranova , el reverendo derecho Edward Feild , proporcionó su yate privado Hawk de forma gratuita. Finalmente, Victoria accedió a ayudar sin pago, aunque un corresponsal anónimo del Libro Público dudaba de que el barco hiciera más que una búsqueda superficial. Ninguno de los barcos, excepto John Clements, encontró rastros definidos del Ártico . Algunos informaron que habían avistado escombros, pero no pudieron identificarlos ni recuperarlos. [77]
Huron , Líbano y Cambria
El sobreviviente Peter McCabe relata sus dos días a la deriva en una balsa al New York Times . [64]
El bote salvavidas de Dorian era el más pequeño de los botes del barco y, con 26 tripulantes y 5 pasajeros a bordo, tenía solo unas pocas pulgadas de francobordo . Cuando el tiempo empeoraba, Dorian improvisó un ancla de mar agitada , lo que permitió que el barco navegara sobre las olas durante la noche y el día siguiente sin hundirse. A última hora de la tarde del 28 de septiembre avistaron una vela lejana, que resultó ser la barca canadiense Huron , con destino a Quebec . Mientras remaban hacia su salvador, pasaron junto a Peter McCabe, todavía aferrado a la balsa improvisada, el único de sus 72 ocupantes que sobrevivió a la noche; él también fue llevado a bordo del Huron . [78] McCabe recordó más tarde que pensó que estaba a diez minutos de la muerte cuando fue rescatado. [79]
Al día siguiente, Huron se encontró con otro velero, el Lebanon , que se dirigía a Nueva York. Dorian, los cinco pasajeros y doce de la tripulación optaron por trasladarse al Líbano . Los otros tripulantes, posiblemente anticipando una recepción hostil en su puerto de origen, optaron por permanecer con Huron y dirigirse a Quebec, donde llegó el 13 de octubre. [80] [81]
La terrible experiencia del Capitán Luce y otros que sobrevivieron en una variedad de escombros duró dos días. Alrededor del mediodía del 29 de septiembre, el velero Cambria , que salía de Glasgow y se dirigía a Quebec, vio a François Jassonet, el pescador de Vesta que había sido rescatado por el Ártico después de la colisión. [82] En las siguientes horas, Cambria recogió a nueve supervivientes más; [83] estos incluían a Luce y dos compañeros, los únicos supervivientes de los once que habían encontrado refugio en los restos de la caja de paletas. [84] El último en ser recogido por Cambria fue James Smith, un hombre de negocios de Escocia, que había sobrevivido en una balsa construida con tablas y una canasta de mimbre forrada de estaño. Había visto pasar al menos un barco a lo lejos durante su terrible experiencia y casi había perdido la esperanza cuando llegó Cambria . Una vez satisfecho de que no había más supervivientes en la zona, Cambria continuó su viaje a Quebec. Luce pasó gran parte del viaje preparando un informe del desastre, lista para telegrafiar a Edward Collins en Nueva York tan pronto como llegara a tierra. Cambria llegó a Quebec el 13 de octubre, pocas horas después de Huron . [83]
Se desconocen los destinos de tres de los botes salvavidas de Arctic : el bote de estribor en el que Gourlay partió para ayudar a Vesta justo después de la colisión; el barco de la guardia de puerto, botado bajo el control del intendente; y el barco de cubierta de proa, apropiado por Rogers y sus asociados. Nunca se encontró rastro de los ocupantes de estos barcos. A mediados de noviembre de 1854, el barco vacío de Gourlay fue recogido por la goleta Lily Dale , en buen estado y con los remos todavía dentro. [85] A mediados de diciembre, el barco de la guardia del puerto fue arrastrado a tierra en la bahía de Placentia , Terranova, de nuevo sin indicación del destino de sus ocupantes. [86] [87]
Nueva York
Nueva York se enteró por primera vez del desastre el 11 de octubre, con la llegada de los supervivientes rescatados por el Líbano . Más tarde ese mismo día, el informe de Baalham, telegrafiado desde Halifax, fue recibido en las oficinas de Collins. La prensa se apoderó de los hombres del Líbano ; sus historias y los detalles de la cuenta por cable de Baalham formaron la base de los primeros relatos de los periódicos. En esa etapa, la información estaba incompleta; Luce estaba desaparecida y se presume perdida, [88] y hubo varias especulaciones sobre el número de bajas. El New York Herald ' titular s anunció: 'Entre tres y cuatrocientos almas perecieron', y: 'sólo treinta y dos vidas conocidos para ser salvo'. [89] Sobre la base de los telégrafos incompletos de Halifax, el Baltimore Sun imprimió la falsa historia que Vesta había salvado 31 del Ártico ' complemento s y los llevó a St. John. [90] Esta confusión generó temporalmente esperanzas de que el número salvado podría ser más alto de lo que parecía inmediatamente, pero esta esperanza se desvaneció cuando, al día siguiente, algunos miembros del grupo de Baalham de St John's llegaron a Nueva York, a través de Halifax y Boston, con sus cuentas más detalladas. [91]
El 13 de octubre, el informe telegrafiado de Luce desde Quebec fue recibido en la oficina de Collins New York. La noticia de su supervivencia fue motivo de celebración y agradecimiento. [92] En su primer párrafo, Luce informó a Edward Collins que los pasajeros perdidos probablemente "incluían a su esposa, hija e hijo, con quienes tomé un último permiso en el momento en que el barco se hundía". [30] Ese día, el Baltimore Sun informó la pérdida de todo el partido Brown. [90] El relato de Luce sobre el apresuramiento de los botes salvavidas y las primeras salidas de los oficiales y la tripulación causó una considerable consternación en Nueva York, que rápidamente se convirtió en ira y condena cuando se hizo evidente que no se habían salvado mujeres ni niños, y que la mayoría de los supervivientes eran de la tripulación. El New York Times informó "una total falta de control disciplinado sobre todo el barco", [93] y que "los oficiales y la tripulación no hicieron todo lo posible para salvar el barco, que abandonaron demasiado pronto". [94] Paul Grann, desde el barco de Dorian, informó que "todo el orden y la disciplina cesaron a bordo", y que Rogers había amenazado a los pasajeros con armas de fuego. Los informes de prensa posteriores condenaron a la tripulación en términos cada vez más duros; El New York Times se refirió a "una espantosa deserción del deber" y condenó la "conducta cobarde y vil de la tripulación". [95] Scientific American dictaminó que el comportamiento de la tripulación al salvarse ante sus pasajeros había "ennegrecido el carácter de nuestra marina a los ojos del mundo entero". [96] [n 6] La capitana Luce, sin embargo, fue en gran parte exculpada; no había tratado de salvarse a sí mismo, se había hundido con su barco y había sobrevivido en gran parte por casualidad. Cuando llegó a Nueva York en tren desde Quebec, el 14 de octubre, fue recibido como un héroe. [98] [99]
El número probable de supervivientes del SS Arctic es de 88, de los cuales 24 (incluido el pescador francés François Jassonet) eran pasajeros. Esta cifra incluye 45 en el grupo de Terranova de Baalham, 32 rescatados por Huron , 10 recogidos por Cambria y un pasajero, Thomas Fleury, cuya supervivencia no se conoció hasta 1860. [75] [100] [n 7] Alexander Brown nombra 85 sobrevivientes. , pero incluye solo 42 del partido de Baalham. David Shaw, escribiendo en 2002, da el total de quienes sobrevivieron como 87, pero no cuenta a Fleury. [86] En ausencia de listas precisas de pasajeros y tripulación, no ha sido posible establecer el número exacto de víctimas; sobre la base de listas parciales publicadas, Flayhart estima que el número de muertos no es inferior a 285, y posiblemente tan alto como 372. [101] Algunas cuentas dan cifras infladas de víctimas; por ejemplo, WH Rideing en 1896 afirma que "perecieron quinientas sesenta y dos personas". [102] Quizás la víctima más famosa del hundimiento fue el destacado artista Frederick Catherwood, quien ilustró los libros de John L. Stephens de 1840 sobre arqueología maya, incidentes de viaje en Chiapas y Yucatán (Harper and Brothers, 1841).
Secuelas
Después de una semana de informes relacionados principalmente con relatos de supervivencia y tributos, el 18 de octubre The New York Times se dedicó a "Lecciones sobre los medios de seguridad en los barcos de vapor oceánicos". Entre varias recomendaciones estaban: el uso obligatorio de pitos de vapor o trompetas como señales de niebla; la construcción de mamparos estancos permanentes en todos los buques de transporte de pasajeros; simulacros organizados de botes salvavidas para pasajeros; mejor disciplina y más formación entre los marineros. [86] [103] [n 8] Pocas de estas reformas sugeridas se adoptaron inmediatamente; Los pedidos de que los barcos de vapor que navegan bajo la bandera de los EE. UU. lleven suficientes botes salvavidas para todos a bordo se resistieron hasta después de la pérdida del RMS Titanic 58 años después. [86] En diciembre de 1854, The New York Times pidió una investigación oficial sobre el desastre: "Cualquiera que sea el alcance de su responsabilidad legal, los propietarios, los oficiales y la tripulación del Ártico son responsables ante el juicio público ... No tienen derecho a resistirse a ningún intento que pueda hacerse para definir el alcance de esa responsabilidad, ni a desaprobar ningún grado de escrutinio de su conducta ". [104] Nunca se inició tal investigación, y nadie fue llevado a los tribunales por sus acciones. [105] Algunos de los tripulantes que aterrizaron en Quebec evitaron las preguntas al no regresar a los Estados Unidos; según Shaw, "desaparecieron en los muelles a lo largo del río San Lorenzo y encontraron la oscuridad que querían". [106]
Luce nunca más se hizo a la mar. [22] La simpatía que lo recibió a su regreso a Nueva York no impidió críticas posteriores, de que no había actuado con la fuerza suficiente y, según el tripulante Tobin, "parecía un hombre cuyo juicio estaba paralizado". [58] El capitán aceptó que su abandono de Gourlay había sido un grave error; el primer oficial bien podría haber supervisado una organización más disciplinada de los botes salvavidas. [98] Luce tomó un puesto como inspector de barcos en la Great Western Marine Insurance Company, donde trabajó hasta su muerte en 1879, a los 75 años. [22] Su obituario registró que "sus últimos años fueron amargados por el recuerdo del terrible desastre". [107] La Collins Line continuó su servicio quincenal de buques de vapor de correo transatlántico con sus tres barcos restantes, pero sufrió un nuevo golpe cuando, en enero de 1856, el SS Pacific se hundió con todo su complemento de 186 pasajeros y tripulación. Sin embargo, Collins siguió adelante con la construcción de un barco aún más grande, el SS Adriatic , que, después de un solo viaje de ida y vuelta en noviembre-diciembre de 1857, quedó atracado. La confianza en la línea se había visto dañada; "la gente llegó a la conclusión de que llegar allí era más importante que deleitarse en medio de adornos ornamentados", [108] y la opinión pública se mostraba cada vez más reacia al pago de subsidios gubernamentales para financiar las extravagancias de Collins Line. A principios de 1858, cuando estos subsidios fueron fuertemente recortados, la línea cesó y los barcos de Cunard reasumieron su posición de supremacía transatlántica. [109] Vesta , totalmente reparada, permaneció al servicio de varios propietarios hasta 1875 cuando, rebautizada como Amberes , se registra que se hundió en el puerto de Santander . [72] [110]
Entre los monumentos a los perdidos del Ártico , se erigió un pilar de piedra junto a la tumba de Luce, en el cementerio del Centro en Wareham, Massachusetts , para honrar a Willie Luce, de 11 años, quien murió al lado de su padre cuando el barco se hundió. James Brown, del banco Brown Brothers, construyó un elaborado monumento en el cementerio Green-Wood , Brooklyn , para conmemorar a los seis miembros de su familia que se habían ahogado. Incorpora una escultura del Ártico en el momento de su hundimiento. [111] Un tributo poético anónimo se imprimió en el New York Herald del 22 de octubre de 1854. Incluye las palabras:
Otro y el vaporizador se hunde. Su perdición
está registrada. Acusar a la mujer conducida
a la muerte por un cobarde, fue escuchado por Aquel
que sostiene la balanza de la Justicia. ¡Poderoso Dios!
Termina con la advertencia: "La venganza, dice el Señor, es mía". [112]
Ver también
- Las mujeres y los niños primero
- Choque de Lady Elgin entre un barco de vapor y un velero
- Colisión del SS La Bourgogne entre un barco de vapor y un velero
notas y referencias
Notas
- ↑ Sirius partió de Queenstown en Irlanda cuatro días antes de que Great Western partiera de Bristol y llegó a Nueva York unas horas antes que el barco británico, convirtiéndose así en el primer barco de vapor en completar la travesía. [3]
- ↑ El subsidio se incrementó a $ 858,000 en julio de 1852, cuando Collins Line acordó aumentar el número de cruces anuales de 20 a 26. La línea dependía de estos subsidios, ya que los viajes en sí nunca fueron rentables. [10] [11]
- ↑ En ese momento, la medición del tonelaje de los barcos estadounidenses era responsabilidad de la Aduana de los Estados Unidos en Providence, Rhode Island . [13] Algunas fuentes dan una medición del tonelaje ligeramente diferente para el Ártico : por ejemplo, Brown se refiere a "el Ártico de 2.794 toneladas", sin definir el método de medición. [14]
- ^ No se ha establecidoel número exacto a bordo del Ártico , ni cuántos de ellos eran mujeres y niños. Alexander Brown (1962) proporciona listas provisionales que nombran a 282 pasajeros y 153 tripulantes, aunque acepta que pueden contener inexactitudes. A partir de estos nombres, parece que las mujeres y los niños representaron al menos 100 de la dotación completa, incluidas dos tripulantes femeninas, aunque no se especifica el género en todos los casos. [23]
- ↑ Los seis barcos fueron etiquetados oficialmente: guardia de puerto; guardia de estribor; barrio del puerto; cuarto de estribor; cubierta de proa; después de la cubierta. [48]
- ↑ Aunque mucha ira, en ese momento y retrospectivamente, se dirigió a las acciones de autoconservación de la tripulación, un proyecto de investigación de 2013 llevado a cabo en la Universidad de Uppsala, Suecia, indicó que elcomportamiento de la tripulación del Ártico era relativamente común en los naufragios. Después de examinar los datos de supervivencia de 15 desastres marítimos entre 1852 y 2011, el grupo concluyó que (a) las mujeres tienen una clara desventaja de supervivencia, (b) las tasas de supervivencia de la tripulación son significativamente más altas que las de los pasajeros y (c) el comportamiento humano en tales situaciones. situaciones se resume con precisión en la expresión "cada uno por sí mismo". [97]
- ↑ La historia de Fleury fue que había sido rescatado por un ballenero , que se había hundido durante el curso de un largo crucero; había encontrado refugio en una isla remota, donde finalmente lo había recogido un segundo ballenero, que, según él, acababa de regresar a Nueva York. Mientras tanto, su esposa se había vuelto a casar. [100]
- ↑ El escritor fue muy crítico con el tratamiento de los marineros en los barcos estadounidenses, a quienes creía que "son tratados de tal manera que les es imposible conservar el respeto propio y los hábitos mentales decentes, ordenados y caballerosos ... No creo que haya Hay un marino nativo de cada cien que no es un borracho indefenso cuando está en la costa ... Y todo esto es aún más cierto para los extranjeros que llevan mucho tiempo a nuestro servicio ”. [103]
Citas
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Fuentes
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Coordenadas : 46 ° 45′N 52 ° 6′W / 46.750 ° N 52.100 ° W / 46,750; -52.100
enlaces externos
- 1854 relatos de periódicos sobre el hundimiento