SS Columbia (1880-1907) fue un barco de vapor de carga y pasajeros que perteneció a la Oregon Railway and Navigation Company y más tarde a la San Francisco and Portland Steamship Company . Columbia fue construida en 1880 por el astillero John Roach & Sons en Chester, Pennsylvania para Oregon Railway and Navigation Company. [2]
Fotografía de SS Columbia en proceso | |
Historia | |
---|---|
Estados Unidos | |
Nombre | Columbia |
Dueño |
|
Operador |
|
Puerto de registro | Portland, Oregon , Estados Unidos de América [1] |
Ruta | San Francisco, California a Portland, Oregón a través de Astoria, Oregón [5] |
Ordenado | Julio 1879 |
Constructor | Obras de construcción y motores de barcos de hierro del río Delaware ( Chester, PA ) [8] |
Costo | 450.000 dólares EE.UU. en 1880 [7] |
Número de patio | 193 [4] |
Acostado | Septiembre 1879 |
Lanzado | 24 de febrero de 1880 [2] |
Terminado | Mayo de 1880 |
Viaje inaugural | Junio de 1880 [6] |
En servicio | 1880-1907 |
Fuera de servicio | 21 de julio de 1907 [2] |
Destino | Hundido, 21 de julio de 1907, Shelter Cove, California |
Notas | Chocó con la goleta maderera San Pedro |
Características generales | |
Tonelaje | 2,721 toneladas |
Largo | 332 pies (101 m) (309 pies (94 m) por debajo de la línea de flotación) |
Haz | 38,5 pies (12 m) |
Sequía | 18 pies (5,5 m) |
Profundidad | 23 pies (7,0 m) |
Cubiertas | 4 |
Potencia instalada | Seis calderas cilíndricas de 3,7 m (12 pies) de diámetro y 3,8 m (12,5 pies) de largo , que alimentan dos motores de condensación compuesta de 42,5 pulg. (1,080 mm) y 82 pulg. (2,100 mm) por 54 pulg. (1,400 mm) de carrera |
Propulsión | Hélice Hirsch de cuatro palas de 16 pies (4,9 m) de diámetro |
Plan de vela | Bergantín [9] [10] |
Velocidad | 16 nudos (18 mph; 30 km / h) |
Capacidad | 382 a 850 pasajeros de primera clase y tercera clase |
Notas | El primer barco en usar bombillas de luz eléctrica y el primer uso además del laboratorio de luz eléctrica de Edison. [2] Columbia estaba equipada con cuatro mamparos herméticos. También contó con ocho botes salvavidas de metal , un bote salvavidas de madera, un bote de trabajo de madera , cinco balsas salvavidas y 537 salvavidas . |
Columbia fue el primer barco en llevar una dínamo que alimentaba luces eléctricas en lugar de lámparas de aceite y el primer uso comercial de bombillas eléctricas fuera del laboratorio de Thomas Edison en Menlo Park, Nueva Jersey . [2] [11] [12] Debido a esto, un artículo detallado y una ilustración compuesta de Columbia aparecieron en la edición de mayo de 1880 de la revista Scientific American . [13]
Columbia se perdió el 21 de julio de 1907 después de una colisión con la goleta maderera San Pedro frente a Shelter Cove, California , con la pérdida de 88 vidas. [14]
Historia
Construcción y equipamiento
Después de asistir a la demostración de iluminación de la víspera de Año Nuevo de Thomas Edison en Menlo Park, Nueva Jersey , Henry Villard , presidente de Oregon Railway and Navigation Company se entusiasmó con el trabajo de Edison. Posteriormente, Villard ordenó que se instalara un sistema de iluminación Edison en el nuevo vapor de pasajeros de su compañía, Columbia . Aunque el propio Edison lo encontró con dudas, el proyecto avanzó, lo que convirtió la instalación a bordo en el primer pedido comercial de Columbia Edison para la bombilla. [11] El Columbia también sería el primer barco en utilizar una dínamo . El éxito de la Columbia 's sistema de dínamo experimental llevado al sistema que se reequipar con otros botes. [2]
La propia Columbia recibió un pedido en julio de 1879 como casco n. ° 193 en la construcción de barcos y motores de hierro del río Delaware John Roach & Sons en Chester, Pensilvania, originalmente por Oregon Steamship Company. [15] Ese mismo año, Oregon Railway and Navigation Company había comprado y fusionado Oregon Steamship Company en sus propias operaciones. [16] La construcción de Columbia comenzó en septiembre de 1879. [17] Columbia se lanzó a las 11:40 AM del 24 de febrero de 1880. Tanto Bureau Veritas como la Asociación Estadounidense de Captadores de Barcos supervisaron su construcción. [2] [18] [19] El propio Roach se negó a instalar las bombillas incandescentes a bordo del Columbia por temor a un posible incendio. [6] En mayo de 1880, Columbia navegó a la ciudad de Nueva York , donde el personal de Edison instaló los nuevos sistemas de iluminación. [2] Francis R. Upton, un asistente en jefe de Edison, llevó las bombillas a bordo en una cesta de la compra. [6] El primer encendido del barco tuvo lugar el 2 de mayo de 1880. [6]
Viaje inaugural
Columbia terminó sus pruebas en el mar y navegó alrededor del Cabo de Hornos hasta San Francisco, California, cargado con 13 locomotoras, 200 vagones de ferrocarril y otros suministros ferroviarios. [2] Columbia hizo una parada en Río de Janeiro para reponer su suministro de carbón y fue expuesta al emperador Pedro II de Brasil , quien tenía una fascinación por la electricidad. [13] Al pasar por el Estrecho de Magallanes , el eje de la hélice y el timón fueron revisados usando bombillas conectadas a un cable cubierto de sebo. [6]
Después de llegar a San Francisco sin incidentes, [6] las bombillas de filamento de papel carbón originales fueron reemplazadas por un envío de bombillas de filamento de bambú más nuevas, enviadas por el mismo Edison. Los ingenieros en jefe de Columbia enviaron una carta de satisfacción a Edison felicitando el rendimiento superior del sistema de iluminación, indicando que ninguna de las luces se apagó después de 415 horas y 45 minutos de uso constante. [2] Columbia llegó a salvo a Portland el 24 de agosto de 1880. A pesar de esto, las compañías de seguros se mostraron reacias al principio a suscribir el nuevo buque. [6]
Operaciones posteriores
Columbia tenía un servicio regular entre Portland y San Francisco. Cuando el barco de vapor Alaskan fue hundido por una tormenta en 1889, Columbia llevó a su capitán y tripulación a Astoria . [14]
El éxito de los sistemas de iluminación Edison a bordo del Columbia finalmente convenció a otras compañías navieras de instalar sistemas similares en sus embarcaciones, incluida la British Cunard Line . [20] Al año siguiente, el SS Servia de Cunard se convirtió en el primer gran transatlántico en ser iluminado por la bombilla incandescente. [21] En servicio, el Columbia fue muy apreciado por su fiabilidad.
"El Columbia 's registro en el Portland y San Francisco ruta es notable, ya que sólo una vez en quince años ha habido más de una noche en el mar en el viaje hacia abajo entre dos ciudades."
~ EW Wright - Historia marina del noroeste del Pacífico de Lewis y Dryden - 1895 [22]
Durante una importante revisión en julio de 1895, los generadores Edison originales se eliminaron en favor de sus contrapartes modernas. [2] Las dínamos fueron donadas a la Institución Smithsonian y al Henry Ford en Dearborn, Michigan . [6] Tres años más tarde, Union Pacific Railroad se hizo cargo de la Oregon Railway and Navigation Company .
El 30 de enero de 1898, el Columbia rompió el récord de velocidad entre San Francisco y Portland. Bajo el liderazgo del Capitán Conway, dejó su muelle de San Francisco a las 10:09 a.m. del 28 de enero y comenzó a viajar en un océano relativamente tranquilo a un ritmo rápido. El 30 de enero a la 1:25 a.m., el Columbia pasó el faro del río Columbia , pero se retrasó 12 minutos debido a la niebla. Después de que se disipó la niebla, el Columbia llegó a Astoria a las 3:20 a. M. Y llegó a Portland a las 10:27 a. M. A la Columbia le habían llevado apenas dos días viajar entre Portland y San Francisco. Aunque el Columbia se retrasó una hora debido a que se detuvo varias veces, pudo reducir una hora el récord de velocidad anterior. [23]
Tras la venta de su barco de vapor, el Oregon en 1899, la Oregon Railroad and Navigation Company consideró colocar el Columbia y su compañero de vapor, el Estado de California , en el servicio de Alaska a Nome . [24] El 3 de octubre de 1900, el Columbia navegaba lentamente hacia su muelle en San Francisco, mientras el ferry Berkeley se preparaba para dejar su embarcadero. El capitán Peter A. Doran del Columbia y el capitán "Jim" Blaker del Berkeley malinterpretaron las señales del otro, lo que provocó que el Columbia chocara con el Berkeley , destruyera uno de los botes salvavidas del ferry y dañara gravemente la proa del Columbia . Ambos barcos quedaron fuera de servicio para ser reparados tras este incidente. Otro vaporizador de tornillo propiedad de la Oregon Railroad and Navigation Company, el George W. Elder , se hizo cargo temporalmente de la ruta del Columbia . [25] [26] El 14 de septiembre de 1902, el Columbia encalló cerca de Astoria debido a la marea baja. Posteriormente fue reflotado durante la marea alta y regresó a Portland la noche siguiente. [27] En 1904, Columbia y George W. Elder se transfirieron a una nueva subsidiaria de Union Pacific llamada San Francisco and Portland Steamship Company. [26] [28] [29] En ese momento, el Columbia se consideraba un buque obsoleto.
En 1905, la nueva empresa se vio afectada por dos hechos desafortunados. El George W. Elder chocó contra una roca en el río Columbia y se hundió. Más tarde fue reflotada y comprada por North Pacific Steamship Company después de ser abandonada por sus dueños. [26] El mismo año, el Columbia chocó con una barcaza de madera en el río Columbia, lo que provocó que el barco sufriera graves daños. Aunque se salvó de un destino similar al de George W. Elder , necesitaba ser reparada en San Francisco. [30] El 1 de febrero de 1906, el Columbia chocó con una balsa de troncos en el río Columbia en una densa niebla. Afortunadamente, el Columbia no sufrió daños en el incidente. [31] Sin embargo, la niebla empeoró lo suficiente como para que el Capitán Peter A. Doran ancle el barco hasta que se disipó. [32]
Columbia estaba siendo remodelada en el muelle de Union Iron Works , cuando ocurrió el terremoto de San Francisco en 1906 . El terremoto hizo que Columbia se cayera de sus soportes, rodara por su lado de estribor y golpeara el muelle. El gran casco de hierro del barco se dañó y lo llenó parcialmente de agua. Se necesitaron dos meses para hacer las reparaciones temporales del buque. Desafortunadamente, el dique seco hidráulico que utilizaba el Columbia había sufrido daños irreparables por el casco de hierro del transatlántico. El dique seco había sido de gran utilidad para el astillero. [33] Columbia fue enviada a Hunter's Point para reparaciones permanentes. En el camino, la tripulación abandonó el barco después de que explotara una tubería de vapor. Columbia finalmente llegó al dique seco y finalmente se hicieron las reparaciones. Durante su ausencia, el Columbia fue reemplazado temporalmente por el vapor Costa Rica (también propiedad de San Francisco and Portland Navigation Company [34] ) y el vapor Barracouta , que estaba siendo alquilado a la Pacific Mail Steamship Company . [20] El Columbia volvió al servicio en enero de 1907. Poco después de volver al servicio el 17 de enero de 1907, el Columbia quedó atrapado en una bolsa de hielo en el río Columbia durante cuatro días cerca de St. Helens, Oregon . [35] El vapor Aragonia intentó romper la banquisa y liberar al Columbia el 18 de enero. [36] Los esfuerzos en nombre del Aragonia tuvieron éxito y permitieron al Columbia liberarse del hielo a través del camino que Aragonia le había abierto. . Cuando Columbia regresó a San Francisco, el barco parecía visiblemente ileso. [37]
Diseño y acomodaciones
Columbia , diseñada por el carpintero Edward Faron, tenía unos 91 m (300 pies) de largo y unos 94 m (310 pies) visibles por encima de la línea de flotación. Tenía una manga de 38 pies y 6 pulgadas (11,73 m) y una profundidad de 23 pies (7,0 m). Tenía dos motores de vapor de condensación compuestos con 42,5 pulgadas (1,080 mm) y 82 pulgadas (2,100 mm) por 54 pulgadas (1,400 mm) de carrera que impulsaban una sola hélice Hirsch de cuatro palas con un diámetro de 16 pies (4,9 m). La hélice tenía un paso medio de 27 pies (8,2 m) y podía hacer 65 revoluciones por minuto. Las palas de la hélice se pudieron quitar individualmente o todas a la vez. Alimentando el motor había seis calderas con un diámetro de 12 pies (3,7 m) y una longitud de 12 pies y 6 pulgadas (3,81 m) cada una. Cada caldera tenía una presión de trabajo de 80 libras por pulgada cuadrada (550 kPa). Columbia era un barco de vapor propulsado por carbón, capaz de transportar un máximo de 300 toneladas de carbón dentro de sus búnkeres. Tenía una velocidad máxima estimada de 16 nudos (30 km / h; 18 mph). También llevaba una sola caldera de burro y una máquina de vapor auxiliar que accionaba la sentina y podía suministrar agua a las calderas en caso de que los incendios se descontrolaran. Una segunda máquina de vapor auxiliar alimentaba la electricidad del barco. Columbia tenía un plan auxiliar de vela de aparejo bergantín con más de 15.000 yardas (14.000 m) de lona. Las velas estarían aparejadas sobre dos mástiles de hierro. [18]
Columbia tenía cuatro cubiertas, tres de las cuales eran la cubierta Spar, la cubierta principal y la cubierta Hurricane. La cubierta de Spar era completamente de hierro y la principal tenía una mezcla de madera y hierro. Todas las cubiertas tenían armazón de hierro. Columbia tenía cuatro compartimentos estancos . También utilizó alarmas eléctricas contra incendios y anunciadores con varios hidrantes en caso de incendio. Para la navegación se utilizaron luces de cabeza y laterales eléctricas. Estas luces de navegación fueron impulsadas por una dinamo auxiliar entre cubiertas. El sistema eléctrico de navegación fue diseñado por Hiram Maxim , donde los principales sistemas eléctricos eran los de Edison. [13] El puente y la sala de máquinas pudieron comunicarse por telégrafo. Las bodegas de carga de Columbia estaban equipadas con elevadores dobles de vapor. [18]
Las comodidades y servicios para los pasajeros de Columbia fueron muy innovadores y se promocionaron como lujosos. Tenía una gran sala de refrigeración en la popa para guardar alimentos como carne fresca. El frigorífico grande era capaz de mantener una temperatura fría constante independientemente de la temperatura exterior. Columbia también incluyó sistemas de ventilación y calefacción. El salón principal incluía una pantalla de vidrio bohemio iluminada por una bombilla eléctrica. [18] El resto de las bombillas del salón estaban envueltas en lámparas de vidrio esmerilado. El comedor principal contaba con paneles de madera de nogal francés, fresno húngaro, caoba y arce. Los muebles de madera y las alfombras complementaron aún más la elegancia de la habitación. Se proporcionaron teléfonos en las salas clave para facilitar la comunicación entre la tripulación del barco. El puente estaba equipado con indicadores eléctricos y equipos de control que habrían alertado al capitán del estado del motor y simplificando los comandos entre el capitán y la sala de máquinas. [13] Columbia tenía camarotes de primera clase para 250 personas y podía acomodar a 600 pasajeros de tercera clase . [18] Los camarotes de primera clase tenían paneles y muebles que se ven comúnmente en los vagones de ferrocarril Pullman de primera clase en los trenes de pasajeros, incluidas las literas plegables en lugar de las camas convencionales. Columbia también contaba con un sistema de destilación de plomería de agua dulce. [13]
Con mucho, la característica más innovadora a bordo del Columbia fueron sus bombillas incandescentes Edison. Si un pasajero quería que se apagara la luz, se debía llamar a un mayordomo, que abriría una caja de palisandro fuera de la cabina y apagaría la luz. Todas las luces se colocaron solo en los salones y camarotes principales. [6] El alojamiento y los lujos de los pasajeros a bordo del Columbia fueron diseñados para superar en gran medida todo lo visto en los transatlánticos anteriores a lo largo de la costa del Pacífico. [38] Scientific American publicó más tarde un gran artículo que describe el sistema de iluminación Edison a bordo del Columbia . [11] Las 120 bombillas se conectaron a través de circuitos separados a cuatro dínamos Edison A tipo "Mary-Ann de patas largas" de 6 kilovatios, que producían energía a través de una conexión de transmisión por correa a los motores principales. La cuarta dínamo se usó para aumentar los campos magnéticos de las otras tres y funcionó a un voltaje más bajo. Las cuatro dínamos incluían dos imanes bipolares junto con cables conductores que producían los múltiples circuitos. Cada dínamo era capaz de alimentar 60 bombillas. Debido a la falta de instrumentación, el ajuste del voltaje se juzgó por el brillo de las bombillas en la sala de máquinas. [39] [12] El aislamiento del cableado era una mezcla de parafina fundida y algodón dentro de una carcasa de tubo de goma. Los cables también se pintaron en dos colores separados para diferenciar las cargas negativas y positivas. En general, los sistemas eléctricos a bordo del Columbia tenían poca diferencia con sus contrapartes de Menlo Park. Las lámparas de aceite estaban disponibles en todo el barco en caso de un corte de energía. [12]
Hundimiento
El 20 de julio de 1907, Columbia partió de San Francisco, California, con 251 pasajeros y tripulación hacia Portland, Oregon, bajo el liderazgo del capitán Peter Doran. [14] Cuando se hizo de noche, el Columbia quedó envuelto en niebla a unas 12 millas (19 km) de Shelter Cove , pero el capitán Doran se negó a reducir la velocidad del barco. [14] Aunque el silbido de la goleta de vapor San Pedro se podía escuchar cerca, ni Doran ni el primer oficial Hendricksen de San Pedro redujeron la velocidad de ninguno de los barcos. [14] Durante este tiempo, el movimiento ondulante de las olas hizo que muchos pasajeros se retiraran a sus camarotes debido al mareo . Quince minutos después, se vio a San Pedro dirigiéndose directamente hacia Columbia . Doran finalmente ordenó que su barco se pusiera en marcha atrás, pero ya era demasiado tarde. A las 12:22 am del 21 de julio de 1907, San Pedro golpeó el lado de estribor del Columbia . [14] Doran le gritó al otro barco: "¿Qué estás haciendo, hombre?" y continuó con la estocada inversa ordenada, pero el impacto dañó la proa del San Pedro de casco de madera [40] y agujereó al Columbia , que empezó a escorar a estribor y hundirse por la proa . [14] El pasajero William L. Smith de Vancouver, Washington describió el impacto como "suave", mientras que el profesor de música Otilla Liedelt de San Francisco informó que el impacto fue severo.
El Capitán Doran ordenó a los pasajeros que fueran a los botes salvavidas y que los botes salvavidas se bajaran. [14] Smith, preocupado por la seguridad de sus compañeros de viaje, comenzó a ir de cabina en cabina y llamó a cada puerta. Muchos pasajeros no respondieron debido al mareo, mientras que otros se prepararon apresuradamente para abandonar el barco. Smith informó haber observado a una pequeña familia tomados de la mano en su cabaña, en lugar de intentar salvarse. Mientras el barco se hundía, Liedelt notó que el capitán Doran había atado la cuerda del silbato en el puente y permaneció allí mientras el barco se hundía, agitando las manos en un saludo final. [14] Después de que el puente se hundió, el silbato también murió. [14] En este punto, el Columbia había desarrollado una escora muy notable a estribor, lo que permitía botar el bote salvavidas número cuatro sin bajarlo. Ocho minutos y medio después de la colisión, el Columbia comenzó su última zambullida. La popa del barco se elevó fuera del agua y el barco se deslizó por debajo de la proa de las olas primero en cuestión de segundos. Una vez que el barco estuvo completamente bajo el agua, se produjo una gran explosión que envió a muchas personas arrastradas por el Columbia de regreso a la superficie. Si bien muchos sobrevivientes creían que la explosión había sido causada por una de las calderas de Columbia , el ingeniero jefe Jackson creía lo contrario. Más tarde declaró: "Estoy bastante seguro de que las calderas no explotaron. Lo habría sabido si alguna lo hiciera, ya que me paré directamente sobre ellas cuando el barco se hundió de cabeza en el mar". Otra teoría es que una liberación masiva de aire atrapado del hundimiento Columbia provocó la explosión.
88 pasajeros y tripulantes, incluidos todos los niños a bordo, perdieron la vida durante el hundimiento de Columbia . Debido a la velocidad del hundimiento, muchos botes salvavidas no pudieron ser botados. Después del hundimiento, los botes salvavidas de Columbia y San Pedro lanzaron un esfuerzo de rescate asistido por los vapores Roanoke y George W. Elder , este último uno de los antiguos compañeros de carrera de Columbia . [14] Aunque muy dañado y parcialmente hundido con una escora notable, los 390.000 pies (118.872 m) de secuoya que se transportaban en el casco del San Pedro mantuvieron a flote la goleta de vapor. Cerca de 80 supervivientes subieron a bordo del San Pedro . Muchos se vieron obligados a agarrarse unos a otros para no dejarse llevar por las olas que lamían la cubierta semisumergida del San Pedro . Además de transportar a los sobrevivientes del Columbia , el George W. Elder también remolcó el dañado San Pedro hasta la orilla. [40]
Consecuencias del desastre
A raíz del desastre, el inspector de casco John K. Bulger, quien había inspeccionado el casco del Columbia ocho meses antes con el inspector de casco OF Bolles (casualmente el primer capitán del Columbia ), testificó que el barco estaba a la altura de los estándares de seguridad modernos como Columbia llevaba cuatro mamparos herméticos donde la ley requiere tres mamparos herméticos en un barco de su tamaño. A pesar de esto, Bulger también testificó que si uno de los compartimentos del Columbia resultara perforado por una colisión, el agua caería en cascada sobre los mamparos del barco, lo que permitiría que el barco se hundiera. Una acción de inundación similar ocurriría casi cinco años después, durante el hundimiento del RMS Titanic . [41] Bulger volvió a testificar más tarde, alegando que dos compartimentos inundados a bordo del Columbia conducirían a un desastre en lugar de que un compartimento se inunde. A pesar de los informes de Bulger, es probable que los mamparos instalados a bordo del Columbia hicieran poco para retrasar la avalancha de agua. [42] Además, un número del San Francisco Examiner explicó:
"El Columbia , una embarcación con casco de hierro, soportó la peor parte del impacto, y sus placas de hierro, quebradizas por el tiempo, se agrietaron y el corte, a dos metros de la escotilla de proa, permitió la entrada libre de agua".
De las personas involucradas en el hundimiento del Columbia , se encontró que el Capitán Doran del Columbia y el Primer Oficial Hendrickson del San Pedro tenían la mayor responsabilidad en la colisión. Esto llevó a que la licencia de Hendrickson fuera revocada por cinco años. Además, se descubrió que el capitán Magnus Hanson del San Pedro no había dado suficientes órdenes a su tripulación. Tampoco se acercó al puente de la goleta cuando se le advirtió de la niebla. La licencia de Hanson fue revocada por un año. A pesar de los errores cometidos por ambas tripulaciones, los sobrevivientes y la prensa elogiaron a la mayoría de los tripulantes a bordo de Columbia y San Pedro por sus valientes y salvadoras acciones exhibidas durante el desastre. [42]
Un miembro de la tripulación que no recibió elogios de la mayoría de los supervivientes fue el tercer oficial Hawse del Columbia . Se informó que Hawse mostró un comportamiento agresivo e indiferente hacia los sobrevivientes heridos. Según los informes, amenazó con arrojar por la borda a numerosos supervivientes en su bote salvavidas. Hawse declaró más tarde a la prensa que sentía que la mayoría de los hombres en el desastre se negaron a ayudar a muchas de las mujeres angustiadas. Dijo: "Yo les habría disparado si tuviera una .45 ". Hawse incluso culpó al Capitán Hanson del San Pedro por negar a muchos sobrevivientes abordar su embarcación, lo que según Hawse provocó la pérdida de muchas vidas. Muchos sobrevivientes negaron la veracidad de la declaración de Hawse con respecto a Hanson. Comenzaron a difundirse rumores de que Hawse posiblemente tenía una adicción a la morfina . Mientras estaba en el Hospital de la Marina de los Estados Unidos , el doctor SB Foster informó que Hawse había solicitado el medicamento en tres ocasiones distintas. Hawse fue arrestado el 29 de julio de 1907, mientras se instalaba en la casa del segundo oficial Agerup en San Francisco. Se informó que Hawse mostró signos de paranoia mientras lo escoltaban a la comisaría de policía de Mission Street. Posteriormente fue ingresado en la sala de detención del Hospital Central de Emergencias . [42]
Luego del hundimiento, San Francisco and Portland Steamship Company arrendó el buque City of Panama para llenar el vacío dejado por Columbia . El 8 de agosto de 1907, la ciudad de Panamá se vio involucrada en una colisión con la goleta de vapor en tierra Alliance, cerca del cruce de los ríos Willamette y Columbia. Debido a que el casco de Alliance está hecho de madera, la Ciudad de Panamá recibió solo daños mínimos. El segundo oficial de la Ciudad de Panamá , Richard Agerup, había estado en Columbia 's puente de la noche en que se hundió. El hundimiento de Columbia , combinado con las pérdidas anteriores del Valencia , el Clallam y la ciudad de Río de Janeiro ayudaron a extinguir la confianza del público en las líneas navieras y los inspectores de barcos de vapor. A pesar de la gravedad del hundimiento de Columbia , no se aprendieron algunas lecciones de la tragedia. [42] El 29 de agosto de 1929, más de 22 años después del hundimiento del Columbia , el vapor de pasajeros San Juan chocó con el petrolero SCT Dodd en una densa niebla por la noche. San Juan se hundió en 3 minutos, matando a 77 personas. El hundimiento del San Juan fue en gran parte paralelo al del Columbia . Además, tanto el Columbia como el San Juan eran de diseño similar, construidos en el mismo astillero, servían rutas similares y ambos eran vapores con casco de hierro obsoletos. [43] El San Pedro fue reparado luego del hundimiento y continuó sirviendo a lo largo de la costa de California hasta que fue vendido a propietarios extranjeros en 1920. [44] Se hundió ese mismo año. [45] La luz de Punta Gorda se estableció en respuesta al hundimiento. Los escombros oxidados de Columbia, incluida una caldera y un mamparo, todavía son visibles cerca de la sección norte de la ruta de senderismo Lost Coast. [46]
Arte promocional temprano del SS Columbia .
Los daños sufridos en la proa del Columbia por la colisión con el Berkeley .
Vista de popa de San Pedro tras el accidente.
Una ilustración del Columbia chocando con una balsa de troncos en el río Columbia el 1 de febrero de 1906.
Cerca de la proa de Columbia tras el terremoto de 1906.
Un primer plano de la proa del San Pedro , que muestra los daños sufridos en la colisión con el Columbia .
Ver también
- Clallam (barco de vapor)
- Dix (barco de vapor)
- Emperatriz de Irlanda
- San Pedro (goleta a vapor)
- SS Andrea Doria
- SS Ciudad de Río de Janeiro
- SS Pacífico
- SS San Juan
- SS Valencia
Bibliografía
- ↑ Ringwalt, John Luther (1888). Desarrollo de sistemas de transporte en los Estados Unidos: que comprende una descripción integral de las principales características del avance, desde la época colonial hasta la actualidad, en canales de agua, carreteras, autopistas, canales, ferrocarriles, embarcaciones, vehículos, automóviles y locomotoras . Reimprimir . autor, Railway World Office. pag. 290 . Consultado el 8 de septiembre de 2013 .
- ^ a b c d e f g h yo j k Jehl, Francis (1 de julio de 2002). Reminiscencias de Menlo Park: escrito en el laboratorio restaurado de Menlo Park de Edison . Whitefish, Mass: Kessinger Publishing. pag. 564. ISBN 9780766126480.
- ^ Deumling, Dietrich (1972). El papel del ferrocarril en el desarrollo del Valle Grande Ronde (MA). Flagstaff, AZ: Universidad del Norte de Arizona. OCLC 4383986 .
- ^ "Obras de motor y construcción naval de hierro del río Delaware, Chester PA" . Original . Historia de la construcción naval. Archivado desde el original el 23 de octubre de 2014 . Consultado el 7 de octubre de 2013 .
- ^ "Llamada de San Francisco, Volumen 102, Número 30" . Reimpreso . San Francisco, California. Colección de periódicos digitales de California. 30 de junio de 1907. p. 49 . Consultado el 17 de agosto de 2013 .
- ^ a b c d e f g h yo "El primer barco" eléctrico "llegó aquí" . Subido digitalmente . Biblioteca del Estado de Washington (digital). 13 de mayo de 2011 . Consultado el 18 de agosto de 2013 .
- ^ Informe anual de la Junta Directiva de Oregon Railway and Navigation Co. a los accionistas Volúmenes 1-8 . Compañía ferroviaria y de navegación de Oregon. 1880 . Consultado el 24 de julio de 2015 .
- ^ Colton, Tim (4 de agosto de 2010). "Obras de motor y construcción naval de hierro del río Delaware, Chester PA" . Original . Historia de la construcción naval: registros de construcción de constructores navales y constructores navales de EE. UU. Y Canadá. Archivado desde el original el 10 de mayo de 2012 . Consultado el 8 de septiembre de 2013 .
- ^ "Bergantín (sustantivo)" . Diccionario . Merriam Webster . Consultado el 27 de octubre de 2013 .
- ^ Antonio Jacobsen (1880). "SS Columbia" . Archivar . Consultado el 27 de octubre de 2013 , a través de The Athenaeum.
- ^ a b c "Iluminando una revolución: promoción del siglo XIX" . Institución Smithsonian . Consultado el 23 de julio de 2013 .
- ^ a b c Ray E. Kidd (11 de junio de 1936). "Iluminación del Steamship Columbia con la primera planta de luz comercial de Edison" (PDF) . Compañía General Electric. Archivado desde el original (PDF) el 23 de diciembre de 2015 . Consultado el 22 de diciembre de 2015 .
- ^ a b c d e "La Columbia" . Scientific American, volumen 42 . Munn & Company. 22 de mayo de 1880. p. 326.
- ^ a b c d e f g h i j k Dalton, Anthony Una costa larga y peligrosa: relatos de naufragios de Alaska a California Heritage House Publishing Company, 1 de febrero de 2011 - 128 páginas
- ^ "En Roach's" . Archivo . Tiempos diarios del condado de Delaware. 23 de julio de 1879. p. 3 . Consultado el 23 de julio de 2015 .
- ^ El público - Volúmenes 17-18 . Nueva York: The Financier Association. 26 de agosto de 1880. p. 135.
- ^ "Notas de construcción naval" . Archivo . Tiempos diarios del condado de Delaware. 12 de septiembre de 1879. p. 3 . Consultado el 23 de julio de 2015 .
- ^ a b c d e "El lanzamiento y una descripción del barco" . Archivo . Chester, Pensilvania. Tiempos diarios del condado de Delaware. 24 de febrero de 1880. p. 3 . Consultado el 23 de julio de 2015 .
- ^ Colton, Tim (21 de octubre de 2013). "Obras de motor y construcción naval de hierro del río Delaware, Chester PA" . Historia de la construcción naval. Archivado desde el original el 10 de mayo de 2012 . Consultado el 23 de julio de 2015 .
- ^ a b "Columbia (vaporizador)" . Base de datos . Magellan - El Navegador de Barcos . Consultado el 23 de agosto de 2013 .
- ^ Marco, Chris. "Servia" . Original . Página de Chris en Cunard . Consultado el 23 de agosto de 2013 .
- ^ Wright, EW (1895). Historia marina de Lewis y Dryden del noroeste del Pacífico . Portland, Oregon: The Lewis and Dryden Printing Company. pag. 275 .
buque de vapor Columbia.
- ^ "Viaje rápido de la llamada Columbia - San Francisco, volumen 83, número 62" . Archivar . Colección de periódicos digitales de California. 31 de enero de 1898. p. 2 . Consultado el 22 de agosto de 2013 .
- ^ "Puede correr a Cape Nome - San Francisco Call, Volumen 86, Número 161" . Archivar . Colección de periódicos digitales de California. 8 de noviembre de 1899. p. 9 . Consultado el 22 de agosto de 2013 .
- ^ "Berkeley y Columbia se unen en el embarcadero del ferry - Llamada de San Francisco, volumen 87, número 125" . Archivar . Colección de periódicos digitales de California. 3 de octubre de 1900. p. 5 . Consultado el 26 de agosto de 2013 .
- ^ a b c Grover, David H. (31 de marzo de 2008). "El anciano George W. desafió a los escépticos" . Zona de noticias de Bay Ledger . Consultado el 23 de julio de 2013 .
- ^ "Vaporizador Columbia Aground - Los Angeles Herald, Volumen XXIX, Número 347" . Archivar . Colección de periódicos digitales de California. 15 de septiembre de 1902. p. 2 . Consultado el 22 de agosto de 2013 .
- ^ Registros y escritos presentados bajo la Ley para proteger el comercio y el comercio contra restricciones y monopolios ilegales, de 1890 en el Tribunal de Distrito de los Estados Unidos para el Distrito de Utah y el Tribunal Supremo de los Estados Unidos, Volumen 6 . Compañía del Pacífico Sur. 1915. p. 2089.
- ^ Informe anual de la Junta de Directores de Oregon Railroad and Navigation Company, a los accionistas, Volumen 3 . Compañía ferroviaria y de navegación de Oregon. 1899. pág. 24.
- ^ "El vapor Columbia entra en una barcaza - llamada de San Francisco, volumen 98, número 57" . Archivar . Colección de periódicos digitales de California. 27 de julio de 1905. p. 6 . Consultado el 22 de agosto de 2013 .
- ^ "Columbia es segura - llamada de San Francisco, volumen 99, número 64" . Archivar . Colección de periódicos digitales de California. 2 de febrero de 1906. p. 2 . Consultado el 22 de agosto de 2013 .
- ^ "Golpea Balsa de Pilas - Llamada de San Francisco, Volumen 99, Número 66" . Archivar . Colección de periódicos digitales de California. 4 de febrero de 1906. p. 54 . Consultado el 22 de agosto de 2013 .
- ^ "Historia de los Astilleros e Industria de Punta Potrero" . Pier 70 San Francisco . Consultado el 21 de agosto de 2013 .
- ^ "Anuncio de Colombia y Costa Rica - San Francisco Call, Volumen 100, Número 162" . Archivar . Colección de periódicos digitales de California. 9 de noviembre de 1906. p. 14 . Consultado el 23 de agosto de 2013 .
- ^ "Columbia atascado en el hielo" . Archivo . San Francisco, California. Llamada de San Francisco. 18 de enero de 1907. p. 4 . Consultado el 17 de enero de 2016 .
- ^ "El hielo todavía tiene el Columbia" . Archivo . San Francisco, California. Llamada de San Francisco. 19 de enero de 1907. p. 3 . Consultado el 17 de enero de 2016 .
- ^ "Prisionero de Columbia Steamer en hielo durante cuatro días" . Archivo . Llamada de San Francisco. Llamada de San Francisco. 24 de enero de 1907. p. 11 . Consultado el 17 de enero de 2016 .
- ^ "Pacific Coast News" . Archivo . Sacramento Daily Union. 2 de febrero de 1880. p. 2 . Consultado el 17 de enero de 2016 .
- ^ Skjong, Espen (20 de noviembre de 2015). "Sistema de energía eléctrica del buque marino: desde su nacimiento hasta la actualidad" . Articulo . págs. 2-3 . Consultado el 22 de diciembre de 2015 .
- ^ a b Colección Emery Escola (1907). "George W. Elder y el San Pablo" . Archivos fotográficos . Museo de la Casa Kelley . Consultado el 17 de agosto de 2013 .
- ^ "Titanic: ¿Cómo se puede celebrar un barco desastroso?" . Original . Noticias de la BBC. 31 de mayo de 2011 . Consultado el 29 de julio de 2013 .
- ^ a b c d Belyk, Robert C. (2001). Grandes naufragios de la costa del Pacífico . Nueva York: John Wiley & Sons Inc. págs. 168-172.
- ^ Belyk, Robert C. (2001). Grandes naufragios de la costa del Pacífico . Nueva York: John Wiley & Sons Inc. págs. 207–227.
- ^ Hillman, Raymond W. (20 de julio de 2007). "Recordada la tragedia envuelta en la niebla" . Original . Tiempos estándar . Consultado el 20 de septiembre de 2013 .
- ^ "Los Barcos:" S " " . Modelo de ferrocarril y sociedad histórica de la costa de Mendocino . Archivado desde el original el 21 de septiembre de 2013 . Consultado el 20 de septiembre de 2013 .
- ^ Hult, Tim (19 al 21 de mayo de 2009). "Lost Coast Trail - Sección norte" . Climber.Org . Consultado el 22 de julio de 2013 .
Otras lecturas
- Belyk, Robert C. Grandes naufragios de la costa del Pacífico . Nueva York: Wiley, 2001. ISBN 0-471-38420-8
enlaces externos
- SS Columbia el primer barco "eléctrico" Washington (estado) Rural Heritage.
- Ingeniería marina , Marine Publishing Company, volumen 8, 1903
- SS Columbia - El barco perdido que iluminó el mundo , artículo sobre Shipwreck World.com
- Lighting a Revolution , página web de la Institución Smithsonian
- Edison Dynamo usado en SS Columbia , artículo de la colección del Henry Ford en Dearborn, Michigan
Coordenadas : 39 ° 57′29.43 ″ N 124 ° 11′2.26 ″ W / 39,9581750 ° N 124,1839611 ° W / 39.9581750; -124.1839611