El carguero SS Henry Steinbrenner de los Grandes Lagos era un carguero a granel seco de 427 pies (130 m) de largo, 50 pies (15 m) de ancho y 28 pies (8,5 m) de profundidad, [1] de estilo de construcción típico para los primeros años. 1900, diseñado principalmente para el comercio de mineral de hierro, carbón y granos en los Grandes Lagos. Encargada por Kinsman Transit Co. de Cleveland, Ohio , fue lanzada como el casco número 14 por Jenks Ship Building Co. de Port Huron, Michigan . [1]Su diseño presentaba un castillo de proa que contenía cabinas para la tripulación rematadas con una cabina adicional y una caseta de piloto. La sección media era una cubierta larga casi plana sobre las bodegas de carga interrumpida solo por 12 escotillas provistas de tapas de escotilla telescópicas. El extremo de popa presentaba una gran cabina situada sobre la sala de máquinas que contenía la cocina, los comedores y los cuartos de la tripulación y estaba rematada con una chimenea y salidas de aire. El Steinbrenner luego presentó una cabina de "caseta para perros" en la popa de su chimenea para albergar a la tripulación adicional de un cambio en el sistema de vigilancia de la tripulación en los Grandes Lagos. [1] [A]
Henry Steinbrenner , centro, en Soo Locks, c. 1905 | |
Historia | |
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Estados Unidos | |
Nombre: | Henry Steinbrenner |
Homónimo: | Padre del ex propietario de los Yankees de Nueva York , George Steinbrenner |
Dueño: | Kinsman Transit Co., Cleveland, Ohio |
Operador: | Kinsman Transit Co., Cleveland, Ohio |
Puerto de registro: | Estados Unidos |
Constructor: | Jenks Ship Building Co.Port Huron, Michigan |
Lanzado: | 28 de septiembre de 1901 |
Identificación: | Nosotros 96584 |
Destino: | Perdido en una tormenta el 11 de mayo de 1953 |
Características generales | |
Clase y tipo: | Cubierta recta del carguero del lago |
Tonelaje: | 4719 toneladas |
Largo: | 427 pies (130 m) |
Haz: | 50 pies (15 m) |
Profundidad: | 28 pies (8,5 m) |
Propulsión: | Calderas marinas escocesas, motor alternativo de triple expansión de vapor con orificios de 23 pulgadas (580 mm), 38 pulgadas (970 mm) y 63 pulgadas (1,600 mm) de diámetro y una carrera de 40 pulgadas (1,000 mm), hélice de paso fijo simple. |
Velocidad: | 12 nudos (22 km / h; 14 mph) |
Capacidad: | ~ 6500 toneladas |
Tripulación: | 30 |
Carrera profesional
El Steinbrenner tuvo unas primeras dos décadas agitadas en los Grandes Lagos. El 6 de diciembre de 1909, la Steinbrenner fue cargada hacia abajo con mineral de hierro cuando se vio involucrada en una colisión en el río St. Marys con el casi nuevo SS Harry A. Berwind . El Steinbrenner se hundió en el río y fue declarado siniestro constructivo total, pero fue recuperado el 10 de mayo de 1910, reparado y devuelto al servicio. [1] Reanudaría un patrón de comercio bastante tranquilo hasta que una vez más chocara con otro barco. Esta vez golpeó al SS John McCartney Kennedy en una niebla de Whitefish Bay, pero logró mantenerse a flote. Después de $ 5000 en reparaciones, una vez más reanudó el comercio. [1]
Viaje final
A las 5:11 am del 10 de mayo de 1953, el barco de 52 años partió de Superior, Wisconsin , con casi 7000 toneladas de mineral de hierro para las acerías en el lago Erie . Las condiciones climáticas eran buenas en ese momento, pero los pronósticos indicaban un clima más duro más tarde en el día. Partir a pesar de los pronósticos desfavorables no era raro para los capitanes de esta época. Los informes meteorológicos eran menos precisos que los pronósticos modernos y la mayoría de los capitanes y tripulaciones habían soportado varias tormentas durante sus carreras.
Más tarde esa tarde, el Steinbrenner se encontró con el vendaval previsto cuando fuertes vientos y grandes olas azotaron el barco. Aunque aseguró la cubierta de su barco, el capitán Albert Stiglin no hizo que su tripulación colocara lonas en las cubiertas de escotilla "telescópicas" de doce hojas; como estos no eran estancos, permitieron que se filtrara algo de agua en las bodegas de carga. Alrededor de las 20.00 horas, una de las hojas de la escotilla número 11 se soltó y dejó que el agua entrara en la bodega. Los miembros de la tripulación fueron enviados para asegurar la cubierta pero, a medida que la tormenta se intensificó, los vientos de 80 mph y las grandes olas soltaron la hoja nuevamente. Para complicar el problema, la tormenta abrió puertas y conductos de ventilación. [2] Las condiciones eran ahora demasiado traicioneras para enviar tripulaciones a cubierta. Se pusieron en marcha las bombas, pero la inundación continuó. El capitán Stiglin trató de evitar que las olas causaran más daños, pero por la mañana otras tapas de escotilla se habían soltado y el barco se tambaleó para avanzar. Después de algunas maniobras más, se hizo evidente que el barco estaba condenado. Poco después de las 7:00 a.m. del 11 de mayo de 1953, se transmitió un SOS . A las 7:35 am, se hizo sonar una señal de abandono del barco con el silbato y la tripulación se reunió en la balsa salvavidas de proa y los botes salvavidas de popa. Cuando el barco se posó en el agua, la confusión se apoderó de ellos y varios hombres terminaron en el agua o resultaron heridos. El barco se hundió rápidamente a quince millas al sur de Isle Royale Light . [3] Alertados por el SOS, los vapores Wilfred Sykes , Joseph H. Thompson (entonces el barco más grande de los lagos ), DM Clemson , DG Kerr , William E. Corey y el barco canadiense Hochelaga , llevaron a cabo una búsqueda de supervivientes. El Joseph H. Thompson , al mando del Capitán Robert F. Leng, encontró la balsa salvavidas y 6 hombres refugiándose en ella. El DM Clemson , bajo el mando del capitán Arthur M. Everett, encontró un bote salvavidas. Con fuertes vientos y mares agitados, el capitán Everett maniobró con cuidado el Clemson para poner el bote salvavidas a sotavento del barco y luego hizo subir a los supervivientes a bordo con cuerdas. Luego, los hombres fueron llevados a las habitaciones del Capitán, donde les dieron comida caliente y ropa seca. [4] El Wilfred Sykes rescató a los hombres del otro bote salvavidas. [2] [5]
Secuelas
Al final, 17 hombres se perdieron en la tragedia. Se señalaron con los dedos a la tripulación por no usar las lonas en las escotillas, pero en una tormenta de esa magnitud, incluso las lonas pueden no haber sido suficientes para mantener a flote al Henry Steinbrenner . La pérdida del Steinbrenner solidificó la decisión de los operadores de embarcaciones de los Grandes Lagos de equipar algunas de sus embarcaciones más antiguas con tapas de escotilla herméticas de una sola pieza durante las reconstrucciones. Ejemplos de barcos que vieron este trabajo incluyeron el Bloque SS LE , SS Willis B Boyer y el SS George W. Perkins .
Referencias
- ^ Nota: había cuatro recipientes llamados "Henry Steinbrenner". El Henry Stenbrenner originalfue construido para Kinsman en 1901 y llevó ese nombre durante toda su carrera. Esa carrera terminó trágicamente el 11 de mayo de 1953 cuando se hundió en una tormenta en el lago Superior con la pérdida de 17 miembros de su tripulación. El segundo Henry Steinbrenner era originalmente el Verona de la flota Pickands-Mather cuando fue construido en 1907. Fue vendido a Kinsman y renombrado como Henry Steinbrenner en 1957. Fue brevemente renombrado como Uhlmann Brothers en 1965 antes de ser vendido a Norlake Shipping y renombrado Manitoba . Fue desguazada en Inglaterra en 1969. El tercer Henry Steinbrenner fue construido como George F. Baker de Pittsburgh Steamship Company, también en 1907. Kinsman la adquirió en 1965 y la operó como Henry Steinbrenner hasta 1979 cuando fue desguazada en Ashtabula. Ohio. El cuarto y último Henry Steinbrenner también fue un antiguo barco de Pittsburgh, construido en 1916 como William A. McGonagle. Kinsman compró el McGonagle en 1979, pero mantuvo su nombre original hasta 1986 cuando fue rebautizada como Henry Steinbrenner. Navegó durante la temporada de 1989 y estuvo amarrada en Toledo. En ese momento ella era la última nave de piso recto de carbón en los Grandes Lagos, y la última de las "Standard 600 pies" en forma sin modificar. Fue desguazada en Port Maitland, Ontario en 1994.
- ^ a b c d e "Colecciones históricas de los Grandes Lagos" . Universidad Estatal de Bowling Green . Consultado el 7 de septiembre de 2013 .
- ^ a b Barry, James P. Naufragios y rescates de los Grandes Lagos .
- ^ "Envío de los Grandes Lagos y Vías Marítimas" . Consultado el 7 de septiembre de 2013 .
- ^ Miller, Al. Apiladores de hojalata: la historia de la Pittsburgh Steamship Company .
- ^ Thompson, Mark L. Reina de los Lagos .