El Puente de la Bahía de San Francisco-Oakland , conocido localmente como el Puente de la Bahía , es un complejo de puentes que atraviesan la Bahía de San Francisco en California . Como parte de la Interestatal 80 y la carretera directa entre San Francisco y Oakland , transporta alrededor de 260.000 vehículos al día en sus dos cubiertas. [3] [4] Tiene uno de los tramos más largos de los Estados Unidos .
Puente de la bahía de San Francisco-Oakland | |
---|---|
Coordenadas | 37 ° 49′5 ″ N 122 ° 20′48 ″ O / 37,81806 ° N 122,34667 ° WCoordenadas : 37 ° 49′5 ″ N 122 ° 20′48 ″ O / 37,81806 ° N 122,34667 ° W |
Lleva | 10 carriles de la I-80 y peatones y bicicletas al este de la isla Yerba Buena (YBI) |
Cruces | Bahía de San Francisco vía YBI |
Lugar | San Francisco y Oakland, California , Estados Unidos |
Dueño | Estado de California |
Mantenido por | Departamento de Transporte de California y Autoridad de Peaje del Área de la Bahía |
número de identificación |
|
Caracteristicas | |
Diseño | Tramos de suspensión de dos pisos (dos, conectados por anclaje central), túnel , tramo de transición de concreto colado en el lugar, tramo de suspensión autoanclado , viaducto de concreto prefabricado segmentario |
Material | Acero, hormigón |
Largo total | Oeste: 10.304 pies (3.141 m) Luz este: 10.176 pies (3.102 m) Total: 4,46 millas (7,18 km) excluyendo los accesos |
Ancho | Oeste: 5 carriles de tráfico con un total de 57,5 pies (17,5 m) Este: 10 carriles de tráfico con un total de 258,33 pies (78,74 m) |
Altura | Oeste: 526 pies (160 m) [2] |
Distancia más larga | Oeste: dos vanos principales 2,310 pies (704 m) Este: un vano principal 1400 pies (430 m) |
Límite de carga | 500.000 |
Liquidación arriba | Hacia el oeste: 14 pies (4,3 m), con espacio libre adicional en algunos carriles Hacia el este: 14,67 pies (4,47 m) |
Liquidación debajo | Oeste: 220 pies (67 m) Este: 190 pies (58 m) |
Historia | |
Diseñador | Charles H. Purcell |
Inicio de la construcción | 8 de julio de 1933 |
Fin de la construcción | 12 de noviembre de 1936 |
Abrió | 12 de noviembre de 1936 |
Estadísticas | |
Trafico diario | 260.000 [3] [4] |
Peaje | Automóviles (tramo este, solo en dirección oeste) $ 7.00 (horas punta) $ 2.50 (horas punta de viaje compartido) $ 5.00 (horas no punta entre semana) $ 6.00 (fin de semana todo el día) |
Registro Nacional de Lugares Históricos de EE. UU. | |
Designado | 13 de agosto de 2001 |
Numero de referencia. | 00000525 [1] [5] |
Localización | |
El puente de peaje se concibió ya en los días de la fiebre del oro de California , pero la construcción no comenzó hasta 1933. Diseñado por Charles H. Purcell , [6] [7] y construido por American Bridge Company , se inauguró el jueves 12 de noviembre. 1936, seis meses antes del puente Golden Gate . Originalmente transportaba tráfico de automóviles en su piso superior, con camiones, automóviles, autobuses y trenes de cercanías en el inferior, pero después de que Key System abandonó el servicio ferroviario, el piso inferior también se convirtió en tráfico de toda carretera. En 1986, el puente se dedicó extraoficialmente a James Rolph . [8]
El puente tiene dos secciones de aproximadamente la misma longitud; la sección occidental más antigua, oficialmente conocida como el Puente Willie L.Brown Jr. (en honor al ex alcalde de San Francisco y presidente de la Asamblea del Estado de California Willie L.Brown Jr. ), conecta el centro de San Francisco con la isla Yerba Buena , y la sección este más nueva sin nombre conecta la isla a Oakland. La sección occidental es un puente colgante doble con dos cubiertas, el tráfico en dirección oeste se lleva a cabo en la cubierta superior mientras que el tráfico en dirección este se lleva a cabo en la inferior. El tramo más grande de la sección oriental original era un puente en voladizo . Durante el terremoto de Loma Prieta de 1989 , una parte de la plataforma superior de la sección este se derrumbó sobre la plataforma inferior y el puente se cerró durante un mes. La reconstrucción de la sección este del puente como una calzada conectada a un puente colgante autofinanciado comenzó en 2002; la nueva sección este abrió el 2 de septiembre de 2013, a un costo reportado de más de $ 6.5 mil millones, un 2.500% de sobrecostos de la estimación original de $ 250 millones (para una modernización sísmica del tramo existente). [9] [10] A diferencia de la sección oeste y la sección este original del puente, la nueva sección este es una sola plataforma con los carriles en dirección este y oeste a cada lado, lo que lo convierte en el puente más ancho del mundo, según Guinness World Records , [ 11] a partir de 2014. La demolición del antiguo tramo este se completó el 8 de septiembre de 2018. [12]
Fondo
El puente consta de dos cruces, al este y al oeste de la isla Yerba Buena , un afloramiento natural en el medio de la bahía dentro de los límites de la ciudad de San Francisco. El cruce occidental entre Yerba Buena y el centro de San Francisco tiene dos tramos de suspensión completos conectados en un anclaje central. [13] Rincon Hill es el anclaje occidental y el punto de aterrizaje para el rellano de San Francisco del puente conectado por tres tramos de celosía más cortos . El cruce del este, entre la isla Yerba Buena y Oakland, era un puente en voladizo con un tramo de doble torre, cinco tramos de celosía medianos y una calzada de celosía de 14 secciones . Debido a preocupaciones por el terremoto, el cruce del este fue reemplazado por un nuevo cruce que se inauguró el Día del Trabajo de 2013. [14] En la isla Yerba Buena, el cruce de dos pisos es un viaducto de concreto de 321 pies (98 m) al este del tramo oeste. anclaje de cable, el túnel Yerba Buena de 540 pies (160 m) a través de la colina central rocosa de la isla, otro viaducto de concreto de 790.8 pies (241.0 m) y un viaducto de armadura de acero de alto nivel curvo más largo que se extiende por los últimos 1,169.7 pies (356.5 m) m) al puente voladizo. [15]
La plaza de peaje en el lado de Oakland (desde 1969 solo para el tráfico en dirección oeste) tiene dieciocho carriles de peaje, de los cuales seis son únicamente FasTrak . Las señales de medición están a unos 300 m al oeste de la plaza de peaje. Dos carriles exclusivos para autobuses de tiempo completo pasan por alto las cabinas de peaje y las luces de medición alrededor del lado derecho (norte) de la plaza de peaje; otros vehículos de alta ocupación pueden usar estos carriles durante los períodos de viaje de lunes a viernes por la mañana y por la tarde. Los dos carriles de peaje del extremo izquierdo son carriles para vehículos de alta ocupación durante los períodos de viaje de lunes a viernes. Los informes de tráfico por radio y televisión a menudo se refieren a la congestión en la plaza de peaje, las luces de medición o un estacionamiento en la mediana de la carretera para los empleados del puente; el estacionamiento tiene aproximadamente 1,900 pies (580 m) de largo, y se extiende desde aproximadamente 800 pies (240 m) al este de la plaza de peaje hasta aproximadamente 100 pies (30 m) al oeste de las luces de medición. [dieciséis]
Durante las horas de viaje de la mañana, la congestión del tráfico en el acceso hacia el oeste desde Oakland se extiende hacia atrás a través del intercambio MacArthur Maze en el extremo este del puente hacia las tres carreteras secundarias, la Interestatal 580 , la Interestatal 880 y la I-80 hacia Richmond . [17] Dado que el número de carriles en el acceso hacia el este desde San Francisco está estructuralmente restringido, los retrocesos hacia el este también son frecuentes durante las horas de viaje por la noche.
La sección occidental del Bay Bridge está actualmente restringida al tráfico de autopistas motorizadas . Los peatones, bicicletas y otros vehículos que no sean de autopista no pueden cruzar esta sección. Se ha propuesto un proyecto para agregar carriles para bicicletas / peatones en la sección occidental, pero no está finalizado. Un servicio de transporte en bicicleta de Caltrans opera entre Oakland y San Francisco durante las horas pico de viaje por $ 1.00 por trayecto. [18]
Las rampas de la autopista junto al túnel brindan acceso a Yerba Buena Island y Treasure Island . Debido a que la plaza de peaje está del lado de Oakland, el tramo occidental es un puente sin peaje de facto ; el tráfico entre la isla y la parte principal de San Francisco puede cruzar libremente de un lado a otro. Aquellos que solo viajen desde Oakland a la isla Yerba Buena, y no todo el trayecto hasta la parte principal de San Francisco, deben pagar el peaje completo.
Historia
San Francisco, a la entrada de la bahía, estaba perfectamente situado para prosperar durante la Fiebre del Oro de California . Casi todos los bienes no producidos localmente llegaron por barco. Pero después de que se completó el primer ferrocarril transcontinental en mayo de 1869, San Francisco estaba en el lado equivocado de la bahía, separada del nuevo enlace ferroviario. El temor de muchos san franciscanos era que la ciudad perdiera su posición como centro regional de comercio. El concepto de un puente que atraviese la bahía de San Francisco se había considerado desde los días de la fiebre del oro. Varios artículos de periódicos a principios de la década de 1870 discutieron la idea. A principios de 1872, un "Comité de puentes de la bahía" estaba trabajando arduamente en los planes para construir un puente de ferrocarril . La edición de abril de 1872 de la Circular de Bienes Raíces de San Francisco contenía un artículo sobre el comité:
El Comité de Bay Bridge presentó recientemente su informe a la Junta de Supervisores, en el que se recomendó un compromiso con el Pacífico Central; también el puente de la bahía en Ravenswood y la concesión de instalaciones ferroviarias en Mission Bay y en el frente de agua. Wm. C. Ralston, el ex alcalde Selby y James Otis estaban en este comité. Un diario intenta dar cuenta de los consejos de estos señores a la ciudad insinuando que le tenían miedo a la empresa ferroviaria y, por lo tanto, hicieron sus recomendaciones para satisfacer sus intereses. [19]
El autoproclamado Emperador Norton consideró oportuno decretar tres veces en 1872 que se construyera un puente colgante para conectar Oakland con San Francisco. En el tercero de estos decretos, en septiembre de 1872, Norton, frustrado porque no había pasado nada, proclamó:
POR CUANTO, emitimos nuestro decreto ordenando a los ciudadanos de San Francisco y Oakland que asignen fondos para la inspección de un puente colgante desde Oakland Point a través de Goat Island; también para un túnel; y conocer cuál es el mejor proyecto; y que, hasta ahora, dichos ciudadanos no han tenido en cuenta nuestro decreto; y considerando que estamos decididos a que se respete plenamente nuestra autoridad; ahora, por lo tanto, por la presente ordenamos el arresto por parte del ejército de ambas Juntas de Padres de la Ciudad si persisten en desatender nuestros decretos. Dado bajo nuestra mano real y sello en San Francisco, el día 17 de septiembre de 1872. [20]
A diferencia de la mayoría de las ideas excéntricas del emperador Norton, su decreto de construir un puente tuvo un gran atractivo público y político. Sin embargo, la tarea era un desafío económico y de ingeniería, ya que la bahía era demasiado ancha y profunda allí. En 1921, más de cuarenta años después de la muerte de Norton, se consideró un tubo, pero quedó claro que uno sería inadecuado para el tráfico de vehículos. [22] El apoyo a un cruce entre bahías finalmente creció en la década de 1920 con la creciente popularidad y disponibilidad del automóvil.
Planificación
En 1929 entró en vigencia una ley para establecer la Autoridad de Puentes de Peaje de California (Estadísticas 1929, Capítulo 763) y autorizarla y al Departamento de Obras Públicas del Estado a construir un puente que conecte San Francisco y el condado de Alameda (Estadísticas 1929, Capítulo 762) . [23] [24]
Se nombró una comisión para evaluar la idea y varios diseños de un puente sobre la bahía, la Comisión Hoover-Young . Sus conclusiones se hicieron públicas en 1930. [25]
En enero de 1931, Charles H. Purcell , ingeniero de carreteras del estado de California, que también se había desempeñado como secretario de la Comisión Hoover-Young, asumió el cargo de ingeniero jefe del Puente de la Bahía.
Para viabilizar el puente, se eligió una ruta a través de la isla Yerba Buena , que reduciría tanto el material como la mano de obra necesaria. Dado que la isla Yerba Buena era una base de la Marina de los EE. UU. En ese momento, fue necesaria la aprobación del Congreso de los EE. UU., Que regula las fuerzas armadas y supervisa todas las bases navales y militares, para que esta isla sea utilizada. Después de una gran cantidad de cabildeo, California recibió la aprobación del Congreso para usar la isla el 20 de febrero de 1931, sujeto a la aprobación final de los Departamentos de Guerra, Marina y Comercio. [26] Los permisos se solicitaron inmediatamente a los 3 departamentos federales según se requirieron. Los permisos fueron otorgados en enero de 1932 y presentados formalmente en una ceremonia en la isla Yerba Buena el 24 de febrero de 1932 [27].
El 25 de mayo de 1931, el gobernador James Rolph Jr. promulgó dos leyes: una que estipula el financiamiento de puentes estatales mediante bonos de ingresos y otra que crea la División del Puente de la Bahía de San Francisco-Oakland del Departamento de Obras Públicas del Estado. El 15 de septiembre de 1931, esta nueva división abrió sus oficinas en 500 Sansome Street en San Francisco. [28]
Durante 1931 se tomó una serie de fotografías aéreas de la ruta elegida para el puente y sus accesos. [29]
El concepto de diseño final para el tramo occidental entre San Francisco y la isla Yerba Buena aún estaba indeciso en 1931, aunque la idea de un puente colgante de doble tramo ya estaba favorecida. [30]
En abril de 1932, el ingeniero jefe Charles Purcell presentó el plan preliminar y el diseño final del puente al coronel Walter E. Garrison, director del Departamento de Obras Públicas del Estado, y a Ralph Modjeski , jefe de la Junta de Consultores de Ingeniería. Ambas agencias aprobaron y se procedió a la preparación del diseño final. [31] [32]
Construcción
Antes de que comenzara el trabajo, los equipos de Pacific Telephone and Telegraph Co. trasladaron 12 enormes cables telefónicos submarinos a 300 metros al norte de la ruta propuesta del puente durante el verano de 1931. [33]
La construcción comenzó el 9 de julio de 1933. [34] Al final, veinticuatro hombres morirían construyendo el puente. [35]
La sección occidental del puente entre San Francisco y la isla Yerba Buena presentó un enorme desafío de ingeniería. La bahía tenía hasta 100 pies (30 m) de profundidad en algunos lugares y el suelo requería nuevas técnicas de colocación de cimientos. [22] Se consideró un solo tramo de suspensión principal de unos 4,100 pies (1,2 km) de longitud, pero se rechazó, ya que habría requerido demasiado relleno y reducido espacio de muelle en San Francisco, tenía menos espacio libre vertical para el envío y costaba más que el diseño finalmente adoptado. [36] La solución fue construir un anclaje de hormigón macizo a medio camino entre San Francisco y la isla, y construir un tramo de suspensión principal a cada lado de este anclaje central. [37]
Al este de la isla de Yerba Buena, la bahía de Oakland estaba cubierta por una combinación de 10,176 pies (3,102 km) de voladizo doble, cinco vigas pasantes de largo alcance y una calzada de celosía, formando el puente más largo de su tipo en ese momento. [22] La sección en voladizo era la más larga del país y la tercera más larga del mundo. [38]
Gran parte de la sección oriental original se fundó sobre pilotes de madera tratada. Debido al lodo muy profundo en el fondo de la bahía, no fue práctico llegar al lecho de roca, aunque los niveles inferiores del lodo son bastante firmes. Se hicieron largos pilotes de madera a partir de abetos Douglas viejos enteros , que se condujeron a través del barro blando hasta las capas inferiores más firmes. [39]
Enfoques
El acceso occidental original a (y la salida) del piso superior del puente era una rampa larga hacia la Quinta, que se ramificaba hacia Harrison St para el tráfico hacia el oeste desde el puente y Bryant St para el tráfico hacia el este que entraba. Había una rampa de entrada a la cubierta superior en Rincon Hill desde Fremont Street (que más tarde se convirtió en una rampa de salida) y una rampa de salida a First Street (que luego se extendió sobre First St hasta Fremont St). La cubierta inferior terminaba en Essex y Harrison St; justo al suroeste de allí, las vías del ferrocarril del puente dejaron el piso inferior y se curvaron hacia el norte en el circuito elevado a través de la Terminal Transbay que fue pavimentada para los autobuses después de que terminó el servicio ferroviario. [40]
El acceso al este del puente incluyó un aterrizaje de la calzada para la sección "inclinada" y la construcción de tres carreteras de alimentación, interconectadas por un intercambio extenso, [41] que en años posteriores se conoció como "El laberinto MacArthur ". Un vertedero masiva fue emplazado, que se extiende a lo largo del borde norte de la ya existente sistema de llave ferrocarril topo a la bayshore existente, y continuando hacia el norte a lo largo de la costa hasta el pie de Ashby Avenue en Berkeley . [42] El relleno se continuó hacia el norte hasta el pie de University Avenue como una calzada que encerraba una laguna artificial, posteriormente desarrollada por la WPA como " Parque Acuático ". Las 3 carreteras secundarias fueron la US 40 (Eastshore Highway) que conducía hacia el norte a través de Berkeley, la US 50 (38th Street, luego MacArthur Blvd.) que conducía a través de Oakland, y la State Route 17 que corría paralela a la US 50, a lo largo del Oakland Estuary y a través de los sectores industrial y portuario de la ciudad.
Túnel de Yerba Buena
El pasaje de Yerba Buena utiliza el Túnel de Yerba Buena , de 76 pies (23 m) de ancho, 58 pies (18 m) de alto y 540 pies (160 m) de largo. [15] Es el túnel de perforación de transporte de mayor diámetro del mundo. [22] La gran cantidad de material que se excavó en la perforación del túnel se utilizó para una parte del relleno sanitario sobre los bajíos adyacentes a la isla Yerba Buena al norte, un proyecto que creó la Isla del Tesoro artificial .
Los recordatorios del antiguo puente ferroviario sobreviven a lo largo del lado sur del túnel inferior de Yerba Buena. Estas son bahías de refugio regularmente espaciadas ("agujeros de hombre muerto"), nichos de escape comunes en todos los túneles ferroviarios, a lo largo de la pared, a los que los trabajadores de mantenimiento de vías podrían retirarse con seguridad si pasara un tren. (El lado norte, que siempre tenía tráfico motorizado, carece de estos agujeros). [43] [44]
Día de la inauguración
El puente se inauguró el 12 de noviembre de 1936 a las 12:30 pm. Asistieron el ex presidente de los Estados Unidos, Herbert Hoover , el senador William G. McAdoo y el gobernador de California , Frank Merriam . El gobernador Merriam abrió el puente cortando cadenas de oro con un soplete de acetileno . [45] El informe del San Francisco Chronicle del 13 de noviembre de 1936 decía:
el mayor atasco de tráfico en la historia de SF, una docena de vísperas de Año Nuevo a la antigua en una sola: la multitud más grande y bondadosa de decenas de miles que jamás haya intentado caminar por las calles y guiar sus autos en ellas. la ciudad anoche, la noche de la apertura del puente con todos los propietarios de automóviles en la región de la bahía, aparentemente, tratando de apiñar su máquina en el gran puente.
Y aquellos que intentaron ver la estructura brillantemente iluminada desde las cimas de las colinas y también ver la exhibición de fuegos artificiales fueron contados también por miles.
Todas las intersecciones de la ciudad, particularmente las cercanas a la entrada del puente de San Francisco, estaban atascadas con una caravana de automóviles que se movía lentamente.
Todos los policías disponibles en el departamento fueron llamados al deber para ayudar a regular el mayor desfile de autos de la ciudad.
Una de las mayores congestiones de tráfico de la noche fue en las calles Fifth y Mission, con el tráfico del centro de la ciudad y el tráfico en el puente en una masa casi desesperada. Para aumentar la confusión, los semáforos se atascaron y no se sincronizaron.
La policía informó que no hubo disminución del tráfico sobre el puente, todos los carriles estaban llenos de máquinas con destino a Oakland o San Francisco hasta altas horas de la noche.
El costo total fue de 77 millones de dólares. [22] Antes de abrir el puente fue bendecido por el Cardenal Secretario de Estado Eugene Cardinal Pacelli , más tarde Papa Pío XII . [46] Debido a que en efecto se trataba de dos puentes unidos, los tramos occidentales se clasificaron como el segundo y tercer puentes colgantes más grandes . Solo el puente George Washington tenía un tramo más largo entre torres.
Como parte de la celebración, la Casa de la Moneda de San Francisco produjo una moneda conmemorativa de los Estados Unidos . Con medio dólar , el anverso representa el símbolo de California, el oso grizzly , mientras que el reverso presenta una imagen del puente que atraviesa la bahía. Se vendieron un total de 71,369 monedas, algunas de las casetas de peaje del puente. [47]
Plano de calzada
Hasta la década de 1960, el piso superior (58 pies (18 m) de ancho entre bordillos) tenía tres carriles de tráfico en cada dirección y estaba restringido solo a automóviles. [22] La cubierta inferior tenía tres carriles de tráfico de camiones y autobuses, con los automóviles permitidos, en el lado norte del puente. [22] En la década de 1950 se agregaron semáforos para establecer la dirección de viaje en el carril central, pero aún no quedaba ningún divisor. Dos vías de ferrocarril interurbano en la mitad sur del piso inferior transportaban los trenes eléctricos de cercanías. [48] En 1958, las vías fueron reemplazadas por pavimento, pero la reconfiguración a lo que finalmente se convirtió el tráfico no tuvo lugar hasta 1963.
La autopista federal en el puente era originalmente una concurrencia de la autopista 40 y la 50 . El puente fue redesignado como Interestatal 80 en 1964, y los extremos occidentales de los Estados Unidos 40 y 50 se encuentran ahora en Silver Summit, Utah y West Sacramento, California , respectivamente.
La rampa de salida para Treasure Island y Yerba Buena Island es inusual porque está en el lado izquierdo en dirección este. Esta rampa de salida presenta un peligro inusual: los conductores deben reducir la velocidad dentro del flujo de tráfico normal y pasar a una rampa de salida muy corta que termina en un radio corto para girar a la izquierda; en consecuencia, se publica un aviso de 15 MPH allí. El giro se ha reducido aún más de su diseño original mediante la instalación de almohadillas de protección en el lado de la isla. Las rampas de entrada en dirección este y oeste están en el lado derecho habitual, pero estas no tienen carriles de unión dedicados, lo que obliga a los conductores a esperar espacios en el tráfico y luego acelerar desde una señal de alto a velocidades de tráfico en una distancia corta. En 2016, se abrió una nueva rampa de entrada y salida a Treasure Island en la dirección oeste en el lado derecho de la carretera, reemplazando la rampa de salida del lado izquierdo en esa dirección. [49]
Servicio ferroviario
La construcción del Puente Ferroviario se inició el 29 de noviembre de 1937 con la colocación de las primeras traviesas. [50] El primer tren cruzó el Puente de la Bahía el 23 de septiembre de 1938, una prueba que utilizó un tren Key System que consta de dos unidades articuladas con el gobernador de California Frank Merriam a los controles. [51] El 14 de enero de 1939, se inauguró la Terminal Transbay de San Francisco . A la mañana siguiente, el 15 de enero de 1939, los trenes de cercanías eléctricos empezaron a funcionar en servicio público, recorriendo el lado sur del piso inferior del puente. Originalmente, se suponía que la terminal abriría al mismo tiempo que el Puente de la Bahía, pero se retrasó. Los trenes fueron operados por el Sacramento Northern Railroad ( Pacífico Occidental ), el Ferrocarril Eléctrico Interurbano ( Pacífico Sur ) y el Key System . [52] Los trenes de mercancías nunca utilizaron el puente. Las vías salieron del piso inferior en San Francisco, justo al suroeste del final de 1st St. Luego siguieron un viaducto elevado sobre las calles de la ciudad, dando vueltas y entrando en la terminal en su extremo este. Los trenes que salían salieron en el circuito de regreso al puente. [53] El circuito continuó siendo utilizado por autobuses hasta el cierre de la terminal en 2010. Las vías dejaron la cubierta inferior en Oakland. Las vías del Ferrocarril Eléctrico Interurbano corrían a lo largo de Engineer Road y sobre el patio del Pacífico Sur sobre caballetes (algunos de ellos todavía están en pie y visibles desde las carreteras cercanas) hacia las calles y los derechos de paso dedicados en Berkeley, Albany, Oakland y Alameda. Las vías de Sacramento Northern y Key System pasaron por debajo de las vías de SP a través de un túnel (que todavía existe y está en uso como acceso a la planta de tratamiento de EBMUD ) y en 40th St. Debido a la disminución del número de pasajeros, el servicio de Sacramento Northern e IER terminó en 1941 . [54] Después de pasajeros sistema de llave de la Segunda Guerra Mundial comenzaron a caer también. [55] A pesar del papel vital que jugó el ferrocarril, el último tren cruzó el puente en abril de 1958. Las vías fueron removidas y reemplazadas con pavimento en las rampas de la Terminal Transbay y el Puente de la Bahía. El Key System manejó autobuses sobre el puente hasta 1960 cuando su sucesor, AC Transit , se hizo cargo de las operaciones. Todavía maneja el servicio hoy. Ha habido varios intentos de restaurar el servicio ferroviario en el puente, pero ninguno ha tenido éxito.
Eventos posteriores
Modificación para eliminar el servicio ferroviario
El tráfico de automóviles aumentó drásticamente en las décadas siguientes, mientras que el Key System disminuyó, y en octubre de 1963, el Bay Bridge se reconfiguró con cinco carriles de tráfico en dirección oeste en la cubierta superior y cinco carriles de tráfico en dirección este en la cubierta inferior. El Key System originalmente planeó terminar las operaciones de trenes en 1948 cuando reemplazó sus tranvías con autobuses, pero Caltrans no aprobó esto. Se permitieron camiones en ambas cubiertas y se retiró el ferrocarril. [22] Debido a la falta de espacio libre para los camiones a través de la parte del piso superior del túnel de Yerba Buena, fue necesario bajar la elevación del piso superior por donde pasa a través del túnel y, en consecuencia, excavar para disminuir la elevación del la parte inferior. [56] Además, la plataforma superior fue modernizada para manejar el aumento de cargas debido a los camiones, con largueros y pretensado agregado a la parte inferior de las vigas del piso. Esta modernización todavía está en su lugar y es visible para el tráfico en dirección este.
Accidente de aviación de 1968
El 11 de febrero de 1968, un avión de entrenamiento de la Marina de los EE. UU. Se estrelló contra el vano en voladizo del puente, matando a ambos oficiales de reserva a bordo. El T2V SeaStar , con base en NAS Los Alamitos en el sur de California , estaba en una misión rutinaria de fin de semana y acababa de despegar en la niebla de la cercana NAS Alameda . El avión chocó contra el puente a unos 15 pies (5 m) por encima de la calzada de la cubierta superior y luego se hundió en la bahía al norte del puente. [57] No hubo heridos entre los automovilistas en el puente. [58] Una de las secciones de celosía de los puentes fue reemplazada debido al daño del impacto. [59]
Iluminación por cable
La serie de luces que adornan los cables de suspensión se agregó en 1986 como parte de la celebración del 50 aniversario del puente. [60]
Accidente de barco
En 2007, un buque portacontenedores llamado Cosco Busan, y posteriormente rebautizado como Hanjin Venezia , chocó contra el puente, lo que provocó el derrame de petróleo de Cosco Busan .
2013 instalación pública de "escultura de luz"
El 5 de marzo de 2013, se activó una instalación de arte público llamada " The Bay Lights " en los cables verticales del tramo occidental. La instalación fue diseñada por el artista Leo Villareal y consta de 25,000 luces LED originalmente programadas para exhibirse todas las noches hasta marzo de 2015. [61] Sin embargo, el 17 de diciembre de 2014, la organización sin fines de lucro Illuminate The Arts anunció que había recaudado los $ 4 millones necesarios para que las luces sean permanentes; la pantalla se apagó temporalmente a partir de marzo de 2015 para realizar el mantenimiento e instalar bombillas más resistentes y luego se volvió a encender el 30 de enero de 2016. [62] [63]
Para reducir las distracciones del conductor, la pantalla de financiación privada no es visible para los usuarios del puente, solo para los observadores distantes. Este esfuerzo de iluminación está destinado a formar parte de un proyecto más amplio para "iluminar la bahía". [64] Villareal usó varios algoritmos para generar patrones como lluvia, reflejos en el agua, vuelo de aves, anillos en expansión y otros. Los patrones y transiciones de Villareal serán secuenciados y su duración determinada por un generador de números aleatorios computarizado para hacer que cada experiencia visual sea única. [65] Debido a la eficiencia del sistema LED empleado, el costo operativo estimado es de sólo 15 dólares EE.UU. por noche.
Propuesta de carril bus
En enero de 2020, las juntas directivas de AC Transit y BART apoyaron el establecimiento de carriles exclusivos para autobuses en el puente. [66] En febrero de 2020, Rob Bonta presentó una legislación estatal para comenzar a planificar carriles para autobuses. [67]
Daños por terremoto y actualizaciones posteriores
En la noche del 17 de octubre de 1989 durante el terremoto de Loma Prieta , que midió 6,9 en la escala de magnitud de momento , [68] una sección de 50 pies (15 m) de la plataforma superior de la parte de celosía este del puente en el muelle E9 colapsó en la cubierta de abajo, causando indirectamente una muerte. El puente estuvo cerrado por poco más de un mes mientras los equipos de construcción reparaban la sección. Ese mismo año, el puente se reabrió al tráfico el 18 de noviembre. El pavimento más claro de la sección de reemplazo es visible en fotografías aéreas en el extremo este de la parte de la armadura del puente ( 37 ° 49′08 ″ N 122 ° 20′39 ″ O / 37,8189 ° N 122,3442 ° W / 37,8189; -122.3442 ( ubicación del tramo fallido )).
Modernización de la sección occidental
La sección occidental se ha sometido a una extensa modernización sísmica . Durante la remodelación, se reemplazó gran parte del acero estructural que soporta la plataforma del puente, mientras que el puente permaneció abierto al tráfico. Los ingenieros lograron esto utilizando métodos similares a los empleados en el proyecto de reconstrucción de Chicago Skyway . [69]
Todo el puente se fabricó con remaches de acero caliente, que son imposibles de tratar con calor y, por lo tanto, permanecen relativamente blandos. El análisis mostró que estos podrían fallar si se cortaban bajo una tensión extrema. Por lo tanto, en la mayoría de los lugares, cada remache dado se quitó rompiendo la cabeza con un martillo perforador [rompe remaches] y perforando el remache viejo, el agujero escariado con precisión y los remaches viejos reemplazados con control de tensión de alta resistencia tratado térmicamente. [TC] tornillos y tuercas. La mayoría de los pernos tenían cabezas abovedadas colocadas de frente al tráfico, por lo que se veían similares a los remaches que se quitaron [contrato de Caltrans 04-0435U4, 1999-2004]. Este trabajo tuvo que ser realizada con gran cuidado ya que el acero de la estructura tenido durante muchos años ha sido pintado con plomo pintura a base, que tuvo que ser retirado con cuidado y contenida por los trabajadores con amplia equipo de protección. [ cita requerida ]
La mayoría de las vigas se construyeron originalmente con dos vigas en I de placa unidas con celosías de tira plana o material en ángulo, según los requisitos estructurales. Todos ellos han sido reconstruidos reemplazando los elementos de celosía remachados con chapa de acero atornillada y convirtiendo así las vigas de celosía en vigas de cajón. Este reemplazo incluyó agregar placas frontales a las grandes vigas diagonales que unen las caras de las torres principales, que ahora tienen una apariencia mejorada cuando se ven desde ciertos ángulos.
Se han agregado vigas de caja diagonales a cada tramo de las cubiertas superior e inferior de los tramos occidentales. Estos añaden rigidez para reducir el movimiento de lado a lado durante un terremoto y reducen la probabilidad de daños a las superficies de la plataforma.
El análisis mostró que algunos soportes de hormigón masivos podrían explotar y desmoronarse bajo posibles tensiones. En particular, los soportes occidentales se modificaron ampliamente. Primero, la ubicación de la barra de refuerzo existente se determina mediante técnicas magnéticas. En las áreas entre barras se perforan agujeros. En estos agujeros se inserta y pega una barra en forma de L que sobresale de 15 a 25 centímetros (6 a 10 pulgadas). [ cita requerida ] Esta barra se retiene en el orificio con un adhesivo epoxi de alta resistencia . De este modo, toda la superficie de la estructura se cubre con salientes estrechamente espaciados. A continuación, se une una red de barras de refuerzo horizontales y verticales a estas protuberancias. Las placas de la superficie del molde se colocan luego para retener el concreto de alta resistencia, que luego se bombea al vacío. Después de retirar el encofrado, la superficie parece similar al hormigón original. Esta técnica se ha aplicado en otras partes de California para mejorar los estribos de los pasos elevados de autopistas y algunos soportes centrales de pasos elevados que tienen formas poco convencionales. (Otras técnicas, como la cubierta y la lechada, se aplican a postes verticales simples; consulte el artículo sobre reacondicionamiento sísmico ).
Los accesos occidentales también se han modernizado en parte, pero en su mayoría se han sustituido por nuevas construcciones de hormigón armado.
Reemplazo de la sección este
Por varias razones, la sección este habría sido demasiado costosa de modernizar en comparación con reemplazarla, por lo que se tomó la decisión de reemplazarla.
La sección de reemplazo se sometió a una serie de cambios de diseño, tanto progresivos como regresivos, con estimaciones de costos y ofertas de contratistas crecientes. El plan final incluía un tramo de suspensión autoanclado de una sola torre que comenzaba en la isla Yerba Buena, lo que conducía a un viaducto inclinado largo hasta la toma de contacto de Oakland. [ cita requerida ]
Los carriles para bicicletas separados y protegidos son una característica visualmente prominente en el lado sur de la nueva sección este. La vía para bicicletas y peatones a lo largo del tramo este se abrió en octubre de 2016 y transporta ciclistas recreativos y que viajan diariamente entre Oakland y la isla Yerba Buena. [70] El vano en voladizo oriental original tenía instaladas tuberías verticales secas contra incendios . No se diseñaron tuberías verticales húmedas o secas para combatir incendios para el reemplazo de la sección este, aunque las tuberías verticales húmedas contra incendios existen en la sección occidental original visible en las cubiertas superior e inferior del lado norte. [ cita requerida ]
La sección este original se cerró permanentemente al tráfico el 28 de agosto de 2013 y el tramo de reemplazo se abrió al tráfico cinco días después. [71] La antigua sección oriental original fue desmantelada entre enero de 2014 y noviembre de 2017. [72] [73]
Alguna nueva construcción (2004)
Progreso sustancial (2011)
El reemplazo completo y el puente viejo (2013)
Resto del puente viejo y nuevo (junio de 2015)
Simulación del artista de la apariencia final después de la demolición de un tramo antiguo
Octubre de 2009 Grieta de la barra ocular, falla de reparación y cierre del puente
Durante el cierre del fin de semana del Día del Trabajo de 2009 para una parte del reemplazo, se encontró una grieta importante en un ojo , lo suficientemente importante como para justificar el cierre del puente. [74] Trabajando en paralelo con la modernización, el Departamento de Transporte de California (Caltrans) y sus contratistas y subcontratistas pudieron diseñar, diseñar, fabricar e instalar las piezas necesarias para reparar el puente, retrasando su apertura prevista en solo 1+1 ⁄ 2 horas. La reparación no fue inspeccionada por la Administración Federal de Carreteras , que se basó en los informes de inspección estatales para garantizar que se cumplieran las pautas de seguridad. [75]
El 27 de octubre de 2009, durante el viaje nocturno, la viga transversal de acero y dos tirantes de acero reparados durante el fin de semana del Día del Trabajo [76] se partieron de la sección este del Puente de la Bahía y cayeron al piso superior. [77] [78] [79] Esto puede deberse a la vibración metal sobre metal del tráfico del puente y ráfagas de viento de hasta 55 millas por hora (90 km / h), lo que provocó que una de las varillas se rompiera. e hizo que una de las secciones de metal se derrumbara. [80] Tres vehículos fueron atropellados o golpeados por los escombros caídos, aunque no hubo heridos. [81] [82] [83] [84] El 1 de noviembre, Caltrans anunció que el puente probablemente permanecería cerrado al menos durante el trayecto matutino del lunes 2 de noviembre después de que las reparaciones realizadas durante el fin de semana no superaran la prueba de esfuerzo del domingo. [85] BART y los sistemas Golden Gate Ferry agregaron un servicio complementario para acomodar el aumento de la carga de pasajeros durante el cierre del puente. [86] El puente se reabrió al tráfico el 2 de noviembre de 2009.
Las piezas que se rompieron el 27 de octubre fueron un sillín , travesaños y dos tirantes. [81] [87]
Nombre
El puente fue "dedicado" extraoficialmente a James B. "Sunny Jim" Rolph, Jr. , [88] pero esto no fue ampliamente reconocido hasta las celebraciones del 50 aniversario del puente en 1986. El nombre oficial del puente para todos los propósitos funcionales tiene siempre ha sido el "Puente de la Bahía de San Francisco-Oakland" y, por la mayoría de la gente local, se lo conoce simplemente como "el Puente de la Bahía".
Rolph, alcalde de San Francisco de 1912 a 1931, era el gobernador de California en el momento en que comenzó la construcción del puente. Murió en el cargo el 2 de junio de 1934, dos años antes de que se abriera el puente, dejando que el puente llevara su nombre por respeto. [22] En 1932, al no poder financiar el puente, Joseph R. Knowland, (un ex congresista estadounidense) viajó a Washington y ayudó a persuadir al presidente Herbert Hoover y a la Reconstruction Finance Corporation de que adelantaran 62 millones de dólares para la construcción del puente. .
Campañas de nomenclatura del emperador Norton
En 1872, el empresario de San Francisco y excéntrico emperador Norton emitió tres proclamas pidiendo el diseño y la construcción de un puente colgante entre San Francisco y Oakland a través de la isla Yerba Buena (antes isla Goat). [89]
Una placa de 1939 en honor al Emperador Norton por la idea original del Puente de la Bahía fue dedicada por la sociedad fraternal E Clampus Vitus y se instaló en The Cliff House en febrero de 1955. En noviembre de 1986, en relación con el 50 aniversario del puente, la placa se movió a la Terminal Transbay , el transporte público y la estación de autobuses Greyhound en el extremo oeste del puente en el centro de San Francisco. Cuando se cerró la terminal en 2010, la placa se almacenó. [90]
Ha habido dos campañas recientes para nombrar todo, o partes, del Puente de la Bahía para el Emperador Norton. [91] [92]
2004
En noviembre de 2004, después de una campaña del caricaturista Phil Frank del San Francisco Chronicle , el entonces supervisor del Distrito 3 de San Francisco, Aaron Peskin, presentó una resolución a la Junta de Supervisores de San Francisco pidiendo que todo el sistema de dos puentes, desde San Francisco a Oakland, para ser nombrado por el emperador Norton. [93]
El 14 de diciembre de 2004, la Junta aprobó una versión modificada de esta resolución, pidiendo que sólo "nuevas adiciones", es decir, el nuevo cruce del este, se denomine "Puente del Emperador Norton". [20] Ni la ciudad de Oakland ni el condado de Alameda aprobaron una resolución similar, por lo que el esfuerzo no fue más allá.
2013
En junio de 2013, nueve asambleístas estatales, junto con dos senadores estatales, presentaron la Resolución Concurrente de la Asamblea No. 65 (ACR 65) para nombrar el cruce occidental del puente para el ex presidente de la Asamblea de California y ex alcalde de San Francisco Willie Brown . [94] Seis semanas después, se lanzó una petición de base que buscaba nombrar todo el sistema de dos puentes para el emperador Norton. [95] En septiembre de 2013, el autor de la petición lanzó una organización sin fines de lucro, The Emperor's Bridge Campaign, ahora conocida como The Emperor Norton Trust , que aboga por agregar "Emperor Norton Bridge" como nombre honorario (en lugar de "cambiar el nombre" del puente) y que emprende otros esfuerzos para promover el legado de Norton.
2014
La resolución legislativa estatal que nombra la sección occidental del Puente de la Bahía como "Puente Willie L. Brown, Jr." fue aprobada por la Asamblea en agosto de 2013 y el Senado en septiembre de 2013. [96] Se llevó a cabo una ceremonia el 11 de febrero de 2014, marcando la resolución y la instalación de letreros en ambos extremos de la sección. [97]
La entidad más grande de la que forma parte la sección occidental conserva la designación separada e independiente "Puente de la Bahía de San Francisco-Oakland". [88]
Carril bici Alexander Zuckermann
La ruta para peatones y bicicletas en la sección este se inauguró el 3 de septiembre de 2013 y lleva el nombre de Alexander Zuckermann, presidente fundador de East Bay Bicycle Coalition . [98] Esto forma una ruta a través de la bahía de San Francisco Bay Trail . Hasta octubre de 2016, el camino no se conectaba con las aceras de Yerba Buena y Treasure Island , debido a la necesidad de demoler más de la antigua sección este antes de la construcción final. [99] A diciembre de 2016, el camino está abierto solo los fines de semana y feriados de 7 am a 6 pm "para garantizar la seguridad pública durante el corte de antorchas y otras actividades de demolición del antiguo Bay Bridge". [100] El 2 de mayo de 2017, el acceso público se extendió a los siete días de la semana, de 6 am a 9 pm, [101] con días de cierre ocasionales para continuar la demolición de los cimientos del puente antiguo. [102] Este trabajo se completó el 11 de noviembre de 2017. [103] Las instalaciones, mapas y restricciones actuales son publicados por la Comisión de Transporte Metropolitano .
El 21 de octubre de 2020, el parque Judge John Sutter Regional Shoreline se abrió al público. Ubicado al pie del puente, la apertura del parque ha facilitado el acceso al sendero para bicicletas y peatones debido a la mejora del estacionamiento y el acceso peatonal. [104]
Financiamiento y peajes
Colección bidireccional
Cuando se inauguró el Puente de la Bahía en 1936, el peaje era de 65 centavos (equivalente a 12,12 dólares en 2020), [60] recaudados en cada dirección por hombres en cabinas al frente de cada carril de tráfico. En meses, el peaje se redujo a 50 centavos para competir con el sistema de ferry, y finalmente a 25 centavos, ya que se demostró que era suficiente para pagar los bonos de ingresos originales a tiempo (equivalente a $ 9 y $ 4.5 en 2020 respectivamente). [ cita requerida ] En 1951 había ochenta recolectores trabajando en varios turnos. [105]
Recolección unidireccional
El lunes 1 de septiembre de 1969, ( Día del Trabajo ), un cambio de política dio como resultado que el peaje se cobrara a partir de entonces únicamente del tráfico en dirección oeste, al doble de la tasa anterior; Los vehículos en dirección este estaban exentos de peaje. [106]
Posteriormente, se aumentaron los peajes para financiar mejoras en los accesos del puente, necesarias para conectarse con nuevas autopistas y para subsidiar el transporte público con el fin de reducir el tráfico sobre el puente.
Caltrans , la agencia estatal de transporte por carretera, mantiene siete de los ocho puentes del Área de la Bahía de San Francisco. (El puente Golden Gate pertenece y es mantenido por el distrito de transporte, autopistas y puente Golden Gate ).
El peaje básico (para automóviles) en los siete puentes estatales se elevó a $ 1 por la Medida Regional 1, aprobada por los votantes del Área de la Bahía en 1988. [107] La legislatura estatal agregó un recargo de $ 1 por reacondicionamiento sísmico en 1998, originalmente por ocho años , pero desde entonces se extendió hasta diciembre de 2037 (AB1171, octubre de 2001). [108] El 2 de marzo de 2004, los votantes aprobaron la Medida Regional 2, aumentando el número de víctimas en otro dólar a un total de $ 3. Se agregó un dólar adicional al peaje a partir del 1 de enero de 2007, para cubrir los sobrecostos relacionados con el reemplazo del tramo este.
La Comisión de Transporte Metropolitano , una agencia de transporte regional, en su calidad de Autoridad de Peaje del Área de la Bahía, administra los fondos RM1 y RM2, una parte significativa de los cuales se asigna a mejoras de capital de tránsito público y subsidios operativos en los corredores de transporte servidos por los puentes. Caltrans administra el recargo sísmico de "segundo dólar" y recibe algunos de los fondos administrados por la MTC para realizar otros trabajos de mantenimiento en los puentes. La Autoridad de Peaje del Área de la Bahía está compuesta por funcionarios designados establecidos por varios gobiernos de la ciudad y el condado, y no está sujeta a la supervisión directa de los votantes. [109]
Debido a una mayor escasez de fondos para proyectos de modernización sísmica, la Autoridad de Peaje del Área de la Bahía volvió a aumentar los peajes en todos los puentes del Área de la Bahía bajo su control (esto excluye el Puente Golden Gate ) en julio de 2010. [110] La tarifa de peaje para automóviles en otra Área de la Bahía Los puentes se aumentaron a $ 5, pero en el Bay Bridge se implementó un esquema de peaje de precios variables basado en la congestión. El esquema de precios de congestión de Bay Bridge cobra un peaje de $ 6 de 5 am a 10 am y de 3 pm a 7 pm, de lunes a viernes. Durante los fines de semana, los autos pagan $ 5. Los viajes compartidos antes de la implementación estaban exentos, pero ahora pagan $ 2.50, y el descuento de peaje de viaje compartido ahora también está disponible solo para conductores con dispositivos electrónicos de peaje FasTrak . El peaje se mantuvo en el peaje anterior de $ 4 en el resto de los días de la semana. [111] [112] La Autoridad de Peaje del Área de la Bahía informó que para octubre de 2010 menos usuarios conducían durante las horas pico y más vehículos cruzaban el Puente de la Bahía antes y después del período de 5 a 10 am en el que el peaje por congestión entra en vigor. Las demoras en los viajes diarios en los primeros seis meses se redujeron en un promedio del 15% en comparación con 2009. [113] [114] Para vehículos con al menos 3 ejes, la tarifa de peaje es de $ 5 por eje. [115]
En junio de 2018, los votantes del Área de la Bahía aprobaron la Medida Regional 3 para aumentar aún más los peajes en los siete puentes estatales para financiar $ 4.5 mil millones en mejoras de transporte en el área. [116] [117] Según la medida aprobada, los peajes en el Bay Bridge se aumentarán en $ 1 el 1 de enero de 2019, luego nuevamente el 1 de enero de 2022 y nuevamente el 1 de enero de 2025. Por lo tanto, bajo el esquema de precios de congestión , los peajes para los automóviles durante las horas pico entre semana serán de $ 7 en 2019, $ 8 en 2022 y $ 9 en 2025; para los períodos sin prisas, $ 5 en 2019, $ 6 en 2022 y $ 7 en 2025; y los fines de semana, $ 6 en 2019, $ 7 en 2022 y $ 8 en 2025. [118]
En septiembre de 2019, la MTC aprobó un plan de $ 4 millones para eliminar los cobros de peaje y convertir los siete puentes estatales a peajes totalmente electrónicos , citando que el 80 por ciento de los conductores ahora usan Fastrak y el cambio mejoraría el flujo de tráfico. [119] El 20 de marzo de 2020, a la medianoche, debido a la pandemia de COVID-19 , el peaje totalmente electrónico se puso en vigencia temporalmente para los siete puentes de peaje de propiedad estatal y, a partir del 10 de diciembre de 2020, todo el estado los puentes de peaje de propiedad ahora están permanentemente sin efectivo. [120]
Ver también
- Paseo escénico de 49 millas
- Troll del puente de la bahía
- Derrame de petróleo de Cosco Busan
- Desarrollo de la isla del tesoro
Notas
- ^ a b "Formulario de registro del registro nacional de lugares históricos" . Servicio de Parques Nacionales - USDoI . Consultado el 28 de julio de 2012 .
- ^ Puente de la bahía de San Francisco-Oakland Archivado el 3 de noviembre de 2010 en la Wayback Machine.
- ^ a b "Programa de Censos de Tráfico" . Departamento de Transporte de California. 2015 . Consultado el 14 de julio de 2017 .
Volúmenes de tráfico: tráfico diario medio anual
- ^ a b "Puente de la Bahía de San Francisco-Oakland" . Comisión de Transporte Metropolitano . Autoridad de peaje del área de la bahía. 2014-15 . Consultado el 14 de julio de 2017 .
45,5 millones de vehículos de peaje pagados (91,0 millones de viajes) al año
- ^ "Sistema de Información del Registro Nacional" . Registro Nacional de Lugares Históricos . Servicio de Parques Nacionales . 13 de marzo de 2009.
- ^ "Puente de la Bahía de San Francisco Oakland (Oeste)" . Structurae . Nicolas Janberg. 12 de mayo de 2006 . Consultado el 8 de agosto de 2008 .
- ^ "Puente de la bahía de San Francisco Oakland (este)" . Structurae . Nicolas Janberg. 28 de febrero de 2007 . Consultado el 8 de agosto de 2008 .
- ^ 2008 Autopistas, carreteras, estructuras y otros accesorios con nombre en California (PDF) . Departamento de Transporte de California . Enero de 2009. p. 41. Archivado desde el original (PDF) el 23 de mayo de 2013.
- ^ "Primeros coches cruzan el nuevo tramo del puente SF-Oakland Bay Bridge" . ABC News . Consultado el 3 de septiembre de 2013 .
- ^ Jaffe, Eric (13 de octubre de 2015). "De $ 250 millones a $ 6,5 mil millones: el costo del puente de la bahía sobrepasada" . CityLab . Archivado desde el original el 28 de septiembre de 2017 . Consultado el 28 de septiembre de 2017 .
- ^ "Puente de la Bahía de San Francisco-Oakland gana el honor de Excelencia en Ingeniería Estructural" . Comunicados de prensa . Departamento de Transporte de California. 15 de septiembre de 2014.
- ^ "Demolición del Puente Viejo de la Bahía" . Departamento de Transporte de California.
- ^ "Puente de la Bahía de San Francisco Oakland" . Oficina de información pública de Bay Bridge. 8 de septiembre de 2009 . Consultado el 16 de noviembre de 2010 .
- ^ "Tramo de suspensión autoanclada (SAS)" . Caltrans . Archivado desde el original el 26 de octubre de 2010 . Consultado el 15 de julio de 2010 .
Fecha de finalización prevista: finales de 2013
- ^ a b "Yerba Buena Crossing (Contract No. 04-5) - As Built Drawings" Caltrans 2006
- ^ Richards, Gary (5 de diciembre de 2008). "De los dos árboles a la Sig Sanchez: los apodos de la carretera de Bay Area explicados" . Noticias de San José Mercury . Grupo de Noticias del Área de la Bahía . Consultado el 24 de febrero de 2017 .
- ^ "La recuperación económica impulsa el aumento de la congestión de las autopistas" (Comunicado de prensa). Comisión de Transporte Metropolitano . 14 de septiembre de 2005. Archivado desde el original el 2 de noviembre de 2010 . Consultado el 12 de julio de 2008 .
- ^ "Recursos para bicicletas del distrito 4 de Caltrans" . Departamento de Transporte de California . 14 de julio de 2008. Archivado desde el original el 22 de noviembre de 2010 . Consultado el 26 de julio de 2008 .
- ^ "De cortesía para Selby, Ralston y Otis" . Circular de bienes raíces de San Francisco . Abril de 1872. Archivado desde el original el 16 de junio de 2011 . Consultado el 13 de julio de 2008 .
- ^ a b Herel, Suzanne (15 de diciembre de 2004). "El nombre del emperador Norton aún puede abarcar la bahía" . Crónica de San Francisco . págs. A – 1. Archivado desde el original el 4 de junio de 2011 . Consultado el 12 de julio de 2008 .
- ^ Crane, Lorin P. (abril de 1913). "Puente colgante propuesto sobre la bahía de San Francisco". Overland Monthly . 61 (4): 375–77.
- ^ a b c d e f g h yo "Los hechos del puente de la bahía de San Francisco-Oakland de un vistazo" . Programa de puentes de peaje de Caltrans . Departamento de Transporte de California . Archivado desde el original el 3 de noviembre de 2010 . Consultado el 12 de julio de 2008 .
- ^ Estatutos de California , 48.º período de sesiones, 1929, Capítulos. 762-3, pág.1489
- ^ Carreteras y obras públicas de California , mayo-junio de 1929, p.15
- ^ Carreteras y obras públicas de California , diciembre de 1930, p.8
- ^ Estatutos de Estados Unidos en general , 71 ° Congreso, Capítulo 238, págs.
- ^ [ Carreteras y obras públicas de California , febrero de 1932, p.22]
- ^ Carreteras y obras públicas de California , noviembre de 1936, p.12
- ^ "Fotografías aéreas de los enfoques del puente de la bahía de San Francisco-Oakland-1931", Fairchild Aerial Surveys Inc.
- ^ Carreteras y obras públicas de California , junio de 1931, p.5
- ^ Carreteras y obras públicas de California , octubre de 1931, p.12
- ^ Carreteras y obras públicas de California , abril de 1932, p.22
- ^ "Espectacular trabajo en el fondo del mar; 10 chicos, 33 hombres quitan los cables del teléfono", Carreteras y obras públicas de California , julio de 1931, p.12-13
- ^ "Miles de millones para la construcción" . Tiempo . XXII (4). Nueva York. 24 de julio de 1933. ISSN 0040-781X . Consultado el 17 de diciembre de 2008 .
- ^ "Construyendo el Puente de la Bahía: 1930 vs. Hoy" . 9 de agosto de 2013.
- ^ Leboski, págs. 339–40
- ^ "Puente más grande del mundo descansa sobre rascacielos hundidos" Popular Science , febrero de 1935
- ^ Petroski, pág. 340
- ^ Reisner, pág. 113
- ^ "La antigua terminal de Transbay: cuando llegaron los trenes primero", edición en línea del San Mateo Daily Journal , 24 de septiembre de 2018
- ^ Carreteras y obras públicas de California , noviembre de 1936, p.27
- ^ "'Gran relleno y muro para el enfoque del puente de la bahía", Carreteras y obras públicas de California , diciembre de 1933, p.13
- ^ Estado de California, Departamento de Obras Públicas, Sección y Detalles del Túnel, Cruce de Yerba Buena, Puente de la Bahía de San Francisco-Oakland, junio de 1934, Sup. Dibujo No. 19A, PDF p.28
- ^ kevinsyoza (3 de julio de 2010). "San Francisco-Oakland Bay Bridge Lower Deck Eastbound Drive California" - vía YouTube.
- ^ "Dos puentes del área de la bahía" . Departamento de Transporte de EE. UU. 18 de enero de 2005. Archivado desde el original el 11 de octubre de 2009 . Consultado el 13 de junio de 2008 .
- ^ "Datos / información de Caltrans" . Caltrans . Archivado desde el original el 7 de abril de 2007 . Consultado el 4 de febrero de 2007 .
- ^ "Conmemorativas | Clásico Conmemorativo de Plata y Oro (1936) Apertura del Puente de la Bahía de San Francisco Oakland | Guía de Valor de Monedas" . whitman.com . Consultado el 18 de diciembre de 2018 .
- ^ Ford, Robert S. Red Trenes en East Bay (1977) Publicaciones de Interurbans ISBN 978-0-916374-27-3 p.258
- ^ "Las rampas de entrada y salida de New Bay Bridge a Treasure Island ahora están abiertas" . ABC 7 News San Francisco Oakland San José . ABC 7 News . Consultado el 26 de octubre de 2017 .
- ^ Carreteras y obras públicas de California , diciembre de 1937, p.23
- ^ Carreteras y obras públicas de California , octubre de 1938, p.18-19
- ^ Swenerton, Jeff. "Cuando los trenes gobernaban el este de la bahía" .
- ^ "Building Bay Bridge Railroad", Carreteras y obras públicas de California , v.16 no.5, mayo de 1938, págs.
- ^ Trenes rojos en East Bay , Robert Ford, Interurbans Special 65, 1977
- ^ La ruta clave, Harre Demoro, Interurbans Special 95, 1985
- ^ Bernard McGloin, John (1978). San Francisco, la historia de una ciudad . San Francisco (California): Presidio Press. ISBN 978-0-89141-045-4.
- ^ "Jet se estrella en Bay Span" . Lodi News-Sentinel . United Press International. 12 de febrero de 1968. p. 1.
- ^ "Puente de la bahía embestido por un entrenador de aviones de la Marina" . Crónica diaria de Spokane . Associated Press. 12 de febrero de 1968. p. 2.
- ^ "La batalla del puente de la bahía" . Check-Six.com. 2002. Archivado desde el original el 19 de octubre de 2010 . Consultado el 13 de julio de 2008 .
- ^ a b "Noticias de East Span" . Departamento de Transporte de California. Mayo de 2002. Archivado desde el original el 25 de mayo de 2011 . Consultado el 13 de julio de 2008 .
- ^ Wollan, Malia (4 de marzo de 2013). "Puente de la bahía de sombra larga pasará de gris a brillante" . The New York Times .
- ^ Egelko, Bob (17 de diciembre de 2014). "El espectáculo de luces de Bay Bridge continuará" . Crónica de San Francisco . Archivado desde el original el 31 de diciembre de 2014 . Consultado el 7 de mayo de 2015 .
... la organización sin fines de lucro Illuminate the Arts anunció el miércoles que había recaudado los $ 4 millones necesarios para reinstalar las "Bay Lights" como un accesorio permanente en el extremo occidental del puente.
- ^ Cuff, Denis (28 de enero de 2016). "La escultura de luz de Bay Bridge vuelve el sábado por la noche" . Tiempos de Contra Costa . Consultado el 30 de enero de 2016 .
- ^ Las luces de la bahía (thebaylights.org)
- ^ La pantalla de luces de Bay Bridge deslumbra a San Francisco Incluye video (después de un anuncio demasiado largo)
- ^ "Las agencias de tránsito del Área de la Bahía presionan por un carril exclusivo para autobuses en el Puente de la Bahía" . KTVU . 18 de enero de 2020.
- ^ Joe Fitzgerald Rodríguez (21 de febrero de 2020). "Legislador introduce legislación para iniciar la creación de carril bus de Bay Bridge" . Examinador de San Francisco .
- ^ "Terremotos históricos" . Encuesta geológica de los Estados Unidos. 25 de enero de 2008. Archivado desde el original el 11 de septiembre de 2008 . Consultado el 13 de julio de 2008 .
- ^ Ali Khan, Mohiuddin (12 de agosto de 2014). Construcción de puentes acelerados: mejores prácticas y técnicas (1 ed.). Elsevier. pag. 282. ISBN 9780124072244. Consultado el 24 de septiembre de 2014 .
- ^ "CAMINO BICICLETA Y PEATONAL | Bay Bridge Info" . baybridgeinfo.org . Consultado el 18 de diciembre de 2018 .
- ^ Cabanatuan, Michael (13 de septiembre de 2013). "Se abre el tramo este de Bay Bridge" . Crónica de San Francisco .
- ^ Cabanatuan, Michael (28 de enero de 2014). "Los equipos de demolición comienzan a destruir el viejo puente de la bahía" . Crónica de San Francisco . Consultado el 14 de septiembre de 2019 .
- ^ "Se completó la demolición del antiguo tramo oriental de Bay Bridge" . Servicio de noticias de Bay City. 11 de noviembre de 2017 . Consultado el 14 de septiembre de 2019 .
- ^ DiGiacomo, Janet (6 de septiembre de 2009). "Funcionarios: Crack puede mantener cerrado Bay Bridge el martes pasado" . San Francisco, California: CNN. Archivado desde el original el 5 de marzo de 2010 . Consultado el 6 de septiembre de 2009 .
- ^ Dearen, Jason; Sudhin Thanawala (28 de octubre de 2009). "El fracaso de Bay Bridge despierta miedo, ira por un nuevo tramo" . Examinador de San Francisco . Prensa asociada . Archivado desde el original el 1 de noviembre de 2010 . Consultado el 1 de noviembre de 2010 .
- ^ "Reparación de emergencia y conexión de desvío completada en Bay Bridge" . Comunicado de prensa . Oficina de información pública de Bay Bridge. 8 de septiembre de 2009. Archivado desde el original el 12 de junio de 2010 . Consultado el 1 de noviembre de 2009 .
- ^ Michael Cabanatuan; Jaxon Van Derbeken; Jill Tucker; Carolyn Jones (29 de octubre de 2009). "Las partes del puente no soportan el viento" . Crónica de San Francisco . Archivado desde el original el 4 de febrero de 2010.
- ^ Puente de la bahía cerrado para evaluación y reparación de Eyebar Caltrans . Consultado el 29 de octubre de 2009. Archivado el 2 de noviembre de 2009 en Wayback Machine.
- ^ fotografía del puente dañado por un viajero directamente detrás de él. Archivado el 31 de octubre de 2009 en la Wayback Machine.
- ^ Puente de la bahía cerrado indefinidamente . KGO-TV -7 ABC7News. 28 de octubre de 2009, 21:33 h.
- ^ a b Marshall, John; Leff, Lisa (28 de octubre de 2009). "Es probable que haya un viaje difícil después de que se rompa la varilla de Bay Bridge" . El Seattle Times . Prensa asociada . Consultado el 16 de junio de 2015 .
- ^ Jason Dearin; Sudhin Thanawala (28 de octubre de 2009). "No hay estimación de cuándo se abrirá Bay Bridge" . Crónica de San Francisco . Archivado desde el original el 30 de octubre de 2009.
- ^ Michael Cabanatuan; Justin Berton (28 de octubre de 2009). "Bay Bridge cerrado después de que la reparación se desmorona" . Crónica de San Francisco . Archivado desde el original el 25 de octubre de 2010.
- ^ "Bay Bridge permanecerá cerrado durante 'unos días ' " . Los Angeles Times . 28 de octubre de 2009. Archivado desde el original el 29 de octubre de 2009.
- ^ Jones, Carolyn (2 de noviembre de 2009). "Bay Bridge permanece cerrado" . Crónica de San Francisco . Archivado desde el original el 6 de febrero de 2010.
- ^ Denis Cuff; Janis Mara (28 de octubre de 2009). "Ferry adicional, trenes BART previstos para el viaje diario al trabajo" . Tiempos de Contra Costa . Archivado desde el original el 6 de junio de 2011.
- ^ KSBW Action News Sunrise (5-7am), 28 de octubre de 2009
- ^ a b "Autopistas, carreteras, estructuras y otros accesorios con nombre en California" , Departamento de transporte de California, 2013, p. 43.
- ^ The Emperor Norton Trust, "Proclamaciones del puente del emperador Norton" .
- ^ "Una placa en 1939" , The Emperor Norton Trust
- ^ Dos éxitos y un estallido en 2004 , The Emperor Norton Trust.
- ^ La petición y el fideicomiso , The Emperor Norton Trust.
- ^ Resolución en apoyo del puente Emperador Norton , presentada a la Junta de Supervisores de San Francisco por el supervisor del Distrito 3 Aaron Peskin, 2004. Archivado el 15 de diciembre de 2013 en Wayback Machine.
- ^ Legislatura de California, período ordinario de sesiones de 2013-14, Resolución concurrente de la Asamblea No. 65 - Relativa al puente Willie L. Brown, Jr. , 12 de junio de 2013.
- ^ Justin Slaughter, "Petición para nombrar Bay Bridge después de que el emperador Norton obtenga 1.000 firmas" , San Francisco Bay Guardian , 13 de agosto de 2013.
- ^ Información legislativa oficial de California, "Documentos asociados con ACR 65" , Consejo legislativo de California.
- ^ "He aquí el puente Willie L. Brown Jr." . Noticias de KQED . Consultado el 4 de octubre de 2014 .
- ^ "Bike Die-Hards Test Out Bay Bridge Bike Path" . NBC News. 3 de septiembre de 2013 . Consultado el 26 de octubre de 2015 .
- ^ "Ya no es el Bay Bridge Trail a ninguna parte" . SFGate. 23 de octubre de 2016 . Consultado el 13 de diciembre de 2016 .
- ^ "CAMINO BICICLETA Y PEATONAL - Bay Bridge Info" . www.baybridgeinfo.org .
- ^ "El carril bici de Bay Bridge tiene un nuevo punto de vista de 2 millones de dólares; abrirá los siete días de la semana a partir del martes " . Las noticias de Mercury . 29 de abril de 2017 . Consultado el 25 de noviembre de 2017 .
- ^ "Camino para bicicletas y peatones" . Departamento de Transporte de California . Consultado el 25 de noviembre de 2017 .
- ^ "Demolición del Puente Viejo de la Bahía" . Departamento de Transporte de California . Consultado el 25 de noviembre de 2017 .
- ^ "El nuevo parque Sutter Regional Shoreline de Oakland ahora está abierto" . East Bay Times . 18 de octubre de 2020 . Consultado el 31 de octubre de 2020 .
- ^ CH Garrigues , "Most Polite Man", Nation's Business, febrero de 1951, páginas 72-74
- ^ "Peajes unidireccionales para comenzar el lunes en todos los puentes", The Argus, Fremont, California, 29 de agosto de 1969, imagen 5
- ^ Programa regional de puentes de peaje de la Medida 1 . bata.mtc.ca.gov ; Autoridad de peaje del área de la bahía . Archivado el 4 de noviembre de 2010 en la Wayback Machine.
- ^ Dutra, John (14 de octubre de 2001). "Proyecto de ley de la Asamblea AB 1171 - Capítulo" . Asamblea del Estado de California . Archivado desde el original el 15 de marzo de 2012 . Consultado el 7 de agosto de 2008 .
- ^ "Acerca de MTC" . Comisión de Transporte Metropolitano. 15 de octubre de 2009. Archivado desde el original el 3 de noviembre de 2010 . Consultado el 15 de octubre de 2009 .
- ^ "Preguntas frecuentes sobre peajes" . Autoridad de peaje del área de la bahía. 1 de junio de 2010. Archivado desde el original el 22 de noviembre de 2010 . Consultado el 29 de junio de 2010 .
- ^ "Información de aumento de peaje" . Autoridad de peaje del área de la bahía. 1 de junio de 2010. Archivado desde el original el 23 de octubre de 2010 . Consultado el 29 de junio de 2010 .
- ^ Michael Cabanatuan (13 de mayo de 2010). "Recordatorio: los peajes de los puentes aumentan el 1 de julio" . Crónica de San Francisco . Consultado el 21 de enero de 2011 .
- ^ Michael Cabanatuan (12 de enero de 2011). "Hallazgos contradictorios sobre el peaje de congestión de Bay Bridge" . Crónica de San Francisco . Consultado el 21 de enero de 2011 .
- ^ "Disminuye el tráfico de Bay Bridge después de la fijación de precios" . CBS News San Francisco. 12 de enero de 2011 . Consultado el 21 de enero de 2011 .
- ^ "Información de aumento de peaje: vehículos de varios ejes" . Autoridad de peaje del área de la bahía. 1 de julio de 2012. Archivado desde el original el 30 de diciembre de 2013 . Consultado el 29 de diciembre de 2013 .
- ^ Cabanatuan, Michael (6 de junio de 2018). "Medida Regional 3: El trabajo en las mejoras al transporte podría comenzar el próximo año" . SFGate.com .
- ^ Kafton, Christien (28 de noviembre de 2018). "Los peajes del puente del Área de la Bahía aumentarán un dólar en enero, excepto Golden Gate" . KTVU.
- ^ "Los peajes en siete puentes del área de la bahía aumentarán el próximo mes" (Comunicado de prensa). Comisión de Transporte Metropolitano. 11 de diciembre de 2018 . Consultado el 16 de diciembre de 2018 .
- ^ Smith, Darrell (7 de septiembre de 2019). "¿Conduce hasta el Área de la Bahía? Se avecina un gran cambio en las casetas de peaje de los puentes" . La abeja de Sacramento . Consultado el 12 de abril de 2020 .
- ^ "Cobro de peaje en efectivo suspendido en Bay Area Bridges" . Comisión de Transporte Metropolitano . 20 de marzo de 2020 . Consultado el 20 de marzo de 2020 .
Referencias
- "Hallazgos y recomendaciones para la finalización del tramo principal del proyecto de seguridad sísmica del tramo este del puente de la bahía de San Francisco-Oakland" (PDF) . Programa de reacondicionamiento sísmico de puentes de peaje . Departamento de Transporte de California. 8 de diciembre de 2004. Archivado desde el original (PDF) el 25 de junio de 2008 . Consultado el 13 de julio de 2008 .
- Petroski, Henry . (1995). Ingenieros de los sueños: los grandes constructores de puentes y la expansión de América . Nueva York: Alfred A. Knopf. ISBN 0-679-43939-0 .
- Reisner, Marc (1999). Un lugar peligroso: el destino inquietante de California . Libros de pingüinos.
- Russell, Ron (17 de marzo de 2004). "¿Un puente demasiado débil?" . SF semanal . Consultado el 10 de septiembre de 2010 .
- Proyecto de seguridad sísmica del tramo este del puente San Francisco-Oakland Bay . Consultado el 24 de agosto de 2005.
enlaces externos
Medios relacionados con el puente San Francisco-Oakland Bay en Wikimedia Commons
Sitios oficiales:
- baybridgeinfo.org Sitio de Caltrans sobre toda la construcción actual del puente.
- Sitio oficial de Bay Bridge del Departamento de Transporte de California (Caltrans)
Revistas:
- "San Francisco para tener los puentes más grandes del mundo" . Ciencia popular : 25-26. Marzo de 1931.
- White, Tom (enero de 1933). "El titán de los puentes" . Mecánica popular : 10-14.
- "La centralita gigante controla las luces en el puente más largo" . Popular Mechanics : 42. Enero de 1937.
Medios de comunicación:
- "Building the San Francisco – Oakland Bay Bridge (documental de 1937)" en YouTube (17 minutos)
- "EarthCam San Francisco-Oakland Bay Bridge Construction time-lapse" en YouTube
- Ferrocarril de cubierta inferior y rampas de carreteras, 1939, Dorothea Lange foto
- Colección de construcción del puente San Francisco-Oakland Bay MSS 722.
- Colecciones y archivos especiales , UC San Diego Library.
- "Bridging San Francisco Bay", Curso en línea PDH C577
Otro:
- Proyecto de historia oral de Bay Bridge, Biblioteca Bancroft, UC Berkeley
- "Sinfonías en acero: Bay Bridge y el Golden Gate" en el Museo Virtual de la Ciudad de San Francisco
- "Puente de la Bahía Nueva" . Archivado desde el original el 19 de agosto de 2007.
- Puente San Francisco-Oakland Bay (West Span) en Structurae
- Puente San Francisco-Oakland Bay (Old East Span) en Structurae
- Puente San Francisco-Oakland Bay (New East Span) en Structurae
- Registro Histórico de Ingeniería Estadounidense (HAER) No. CA-32, " San Francisco Oakland Bay Bridge ", 415 fotos, 20 dibujos medidos, 273 páginas de datos, 48 páginas de pie de foto
- HAER No. CA-230, " San Francisco Oakland Bay Bridge Firehouse ", 1 foto, 2 páginas de datos, 1 página de pie de foto
- Precios de peaje en tiempo real para San Francisco – Oakland Bay Bridge