El San Francisco y San Mateo ferrocarril eléctrico (SF y SM) fue la primera eléctrica del tranvía compañía en San Francisco, California . La compañía solo estuvo en el negocio durante diez años, comenzando en 1892 hasta su fusión en United Railroads of San Francisco (URR). [1]
Descripción general | |
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Sede | San Francisco |
Lugar | California |
Fechas de operación | 1892-1902 |
Sucesor | United Railroads de San Francisco |
Técnico | |
Ancho de vía | 4 pies 8+1 / 2 en(1435 mm) de calibre estándar |
Electrificación | 550 voltios CC |
Largo | 21 millas (34 km) |
Fundación inicial
Los hermanos Isaac y Fabian Joost eran promotores inmobiliarios en el barrio de Sunnyside . Ellos vieron el éxito de Frank Julian Sprague 's de pasajeros Richmond Unión de tren en Richmond, Virginia , y se determinó que un sistema de tranvía eléctrico que atraviesa su porción aislada entonces de la ciudad sería una buena manera de impulsar los valores de propiedad. En 1890, se incorporó San Francisco & San Mateo Railway Co. , y el ferrocarril abrió sus puertas el 27 de abril de 1892. Un ferrocarril de doble vía salía del Ferry Building al pie de Market Street , sobre Steuart Street, Harrison Street , Bryant Street, Fourteenth Street y Guerrero Street, con una sola vía que se extiende por San Jose Avenue hasta el área de Baden en South San Francisco , [2] con una transferencia requerida en 30th Street y San Jose Avenue. En realidad, la línea no se extendía hasta la ciudad de San Mateo , que se extiende 13 millas (20,9 km) más al sur, aunque atraviesa parte del condado de San Mateo . [3]
Se construyó una casa de máquinas y un granero de automóviles en Sunnyside Avenue, a una cuadra de San Jose Avenue. Los tranvías eran del diseño de un automóvil de California , con una sección central cerrada y un banco central abierto en cada extremo del automóvil, similar a los teleféricos utilizados en la línea California Street . Se usaron carros de un solo camión (cuatro ruedas) de 26 pies (7.9 m) de largo en la línea de doble vía, y carros de dos camiones de 28 pies (8.5 m) en la Avenida San José. [2]
La ruta elegida por la empresa fue bastante desafortunada. No pudieron atravesar ninguna de las calles principales, ya que las compañías de tranvías rivales ya tenían líneas en ellas. Además, más allá de la calle 30, el área de la ciudad aún no estaba completamente poblada. Con una ruta impopular que conducía a vecindarios escasamente poblados, la empresa no podía generar muchos ingresos a pesar de tener cerca de 4.200.000 pasajeros al año. [3] Esta tendencia continuó después de la fusión con URR hasta bien entrada la década de 1920, cuando los tranvías eléctricos eran más rentables. [1]
La línea también se ganó la reputación de ser peligrosa. Aunque la compañía había construido un sistema de contrapeso para reducir la velocidad de los autos en una colina de Harrison Street entre la 2ª y la 3ª, no se agregó tal sistema a otra colina en Chenery Street, que se convirtió en el sitio de varios autos fugitivos. Incluso la lesión de un niño allí el día de la inauguración no impulsó a la empresa a actuar. Después de algunos accidentes de este tipo, la empresa finalmente volvió a instalar la pista y compró coches con mejores frenos . [1]
A fines de 1892, la compañía abrió una segunda línea desde el Distrito de la Misión hasta Douglass Street a través de 18th Street, con la esperanza de sacar provecho del tráfico del Golden Gate Park (la intersección de Douglass y 18th, sin embargo, está a aproximadamente 0.8 millas (1.3 km) al sureste del parque). Pudieron extender esto a cinco cuadras de la ciudad del parque, pero no pudieron ir más allá porque Market Street Railway Company tenía su línea en Frederick Street, lo que le negó al SF&SM cualquier acceso adicional. [1]
Sin embargo, la empresa encontró una nueva fuente de ingresos. El SF&SM sirvió a Holy Cross , Lawn, Mt. Cementerios de Olivet, Cypress y Woodlawn, todos en Colma (a través de las propias pistas de los cementerios). Como resultado, el tráfico funerario se convirtió en una fuente constante de ingresos. Se operaban trenes funerarios especiales que consistían en un correo corto, expreso y vagón fúnebre con el ataúd, seguidos de uno o más vagones de pasajeros convencionales que transportaban a los dolientes. Un artículo de un periódico del 18 de septiembre de 1893 que describe el primer uso del automóvil señala un cargo de $ 10 para llevar el ataúd, con la tarifa normal de 10 centavos por cada doliente. [2]
Desafortunadamente, esto no fue suficiente para cubrir la deuda contraída por la construcción inicial de la línea, así como los pagos de intereses posteriores , lo que obligó a la empresa a declararse en quiebra . Posteriormente, Market Street Railway otorgó permiso al receptor para usar una parte de su línea y la línea SF&SM 18th & Park finalmente se abrió en noviembre de 1894 (esto finalmente se convirtió en el primer servicio de trolebús de San Francisco en 1935). Los automóviles nuevos, los primeros en la ciudad en tener ventanas delanteras, [1] también llegaron en el verano de 1894, lo que finalmente hizo posible ir del Ferry Building a Baden sin necesidad de un transbordo.
Venta a nuevos propietarios
Aún así, el receptor no pudo generar muchas ganancias y el 11 de abril de 1896, la compañía fue vendida a un grupo de prominentes habitantes de San Francisco, encabezados por los hermanos Adolph y John D. Spreckels . Los inversores pagaron las deudas y cambiaron el nombre de la empresa a San Francisco and San Mateo Electric Railway. La nueva propiedad reemplazó el riel original de 50 libras en San Francisco por un riel de 85 libras en 1897; y la línea de la Avenida San José se recuperó con ferrocarril de 60 libras en 1899. La flota original de treinta automóviles y tres remolques se incrementó con la compra de cuarenta automóviles más en 1898 y diez más en 1900 más veinte automóviles más grandes. [2] Uno de estos coches de 1898, el coche 0304, todavía estaba en servicio en el San Francisco Muni hasta el año 2000 [1] (desde entonces ha sido retirado).
United Railroads de San Francisco
En 1901, la compañía fue vendida una vez más al " Baltimore Syndicate", un grupo de inversionistas de la Costa Este que buscaba comprar varios ferrocarriles del Área de la Bahía . En 1902, todas estas empresas se fusionaron para formar United Railroads of San Francisco (URR). Luego, la URR construyó rápidamente la línea 10.635 millas (17.115 km) a San Mateo, que estaba operativa el 31 de diciembre de 1902. Diecinueve automóviles nuevos, numerados del 1225 al 1244, entraron en servicio en la nueva línea el 7 de septiembre de 1903. [4]
Mientras URR luchaba por reconstruirse después del terremoto de San Francisco de 1906 , la escasez de automóviles resultó de la conversión de las antiguas líneas de teleférico a energía eléctrica. El ferrocarril de Filadelfia y occidental había ordenado doce de 52 pies (16 m) automóviles de la empresa Saint Louis coches; pero estos coches se vendieron a URR cuando el comprador original no pudo pagarlos. Estos autos de 300 caballos de fuerza (220 kW) se pusieron rápidamente en servicio en la línea de San Mateo, donde se les conoció como Big Subs . Su tamaño se convirtió en un problema ya que las calles que usaban se congestionaron con automóviles y requirieron demasiada energía en las colinas. Los Big Subs se retiraron en 1923; [5] y los autos construidos en 1903 fueron modernizados con calentadores eléctricos y asientos de cuero profundamente acolchados para continuar el servicio hasta que se abandonara esta ruta. [6]
La línea 40
URR reconstruida a partir del terremoto de San Francisco de 1906 con rutas más eficientes a lo largo de las calles principales que reemplazan las antiguas líneas paralelas de las empresas competidoras consolidadas. Los automóviles en la extensión de San Mateo y la antigua línea San Francisco y San Mateo a través de Baden, Colma y Daly City se encaminaron a lo largo de Mission Street a través de San Francisco en lo que se conoció como la línea No. 40. La línea 40 se convirtió en una de las rutas más rentables de la URR y permaneció en servicio hasta el 16 de enero de 1949. [7] El servicio funerario siguió siendo una fuente importante de ingresos, y se repintaron tres coches más largos con colores y decoración interior apropiadamente sombríos para uso exclusivo en servicio funerario después de la reconstrucción con una puerta de equipaje cerca de un extremo para cargar y descargar ataúdes. [4]
Ver también
- Ferrocarril de Market Street
- SamTrans
- Ferrocarril Municipal de San Francisco
Referencias
- ^ a b c d e f Rice, Walter, Ph.D .; Echeverría, Emiliano. "FERROVIARIO ELÉCTRICO PIONERO DE SAN FRANCISCO" . El Museo Virtual de la Ciudad de San Francisco. Archivado desde el original el 10 de diciembre de 2007 . Consultado el 14 de enero de 2008 .
- ^ a b c d Graves, Roy D. (1975). "Ferrocarril Eléctrico San Francisco y San Mateo". El ferrocarril occidental . Francis A. Guido. 38 (417): 5 y 6.
- ^ a b Rice, Walter, Ph.D .; Echeverría, Emiliano. "40 líneas de San Francisco" . El Museo Virtual de la Ciudad de San Francisco. Archivado desde el original el 19 de octubre de 2007 . Consultado el 14 de enero de 2008 .
- ^ a b Vielbaum, Walter (1948). "La Línea 40". El ferrocarril occidental . Francis A. Guido. 2 (111): 1-17.
- ^ Smallwood, Charles A. (1975). "Los grandes submarinos". Western Railroader y Western Railfan . Francis A. Guido. 38 (422): 1–8.
- ^ Morse, HE (1976). "La Línea 40". Western Railroader y Western Railfan . Francis A. Guido. 39 (433): 2–8.
- ^ Vielbaum, Walter; et al. (2005). "Introducción". Interurbano de San Francisco a San Mateo . Publicaciones de Arcadia. pag. 7. ISBN 0738530085.