Aktiebolaget Sandvikens Skeppsdocka och Mekaniska Verkstad ( finlandés : Osakeyhtiö Hietalahden Sulkutelakka ja Konepaja ; " Hietalahti Shipyard and Engineering Works Ltd. ") fue una empresa finlandesa de construcción e ingeniería naval que operó en Helsinki en 1895-1938. La empresa se creó para continuar con la construcción naval en el astillero de Hietalahti , después de que su predecesor Helsingfors Skeppsdocka , que operaba el astillero en 1865-1895, quebró .
Nombre nativo | Sueco : Aktiebolaget Sandvikens Skeppsdocka och Mekaniska Verkstad Finlandés : Osakeyhtiö Hietalahden Sulkutelakka ja Konepaja |
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Tipo | Osakeyhtiö |
Industria | construcción naval |
Predecesor | Helsingfors Skeppsdocka [1] |
Fundado | 25 de octubre de 1895 Helsinki , Gran Ducado de Finlandia [1] | en
Fundadores | JC Burmeister Edvin Bergroth Alfred Norrmén Theodor Tallqvist Paul Sinebrychoff Theodor Stude A. Einighorst Victor Ek [2] |
Difunto | 1938 [3] |
Destino | amalgamado en Wärtsilä |
Sucesor | Astillero Wärtsilä Hietalahti [3] |
Sede | Hietalahti , Helsinki , |
Padre |
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La cartera de la empresa consistía en la construcción y reparación de barcos, la producción de vagones de tranvía y ferrocarril , calderas , motores de vapor y de combustión , cabrestantes y otros productos. Antes y durante la Primera Guerra Mundial, los principales clientes eran la Armada Imperial Rusa y los Ferrocarriles Estatales de Finlandia . Tras la Declaración de Independencia de Finlandia en 1917, estalló la Guerra Civil de Finlandia en 1918. El patio estuvo cerrado hasta que los Guardias Rojos abandonaron la ciudad.
Debido a la recesión en la construcción naval, los propietarios de la empresa decidieron vender las acciones a otra empresa de ingeniería de Helsinki, Koneja Siltarakennus en 1926. En 1935, Koneja Siltarakennus pasó a manos de Wärtsilä , que fusionó Hietalahti Shipyard and Engineering Works en su propia organización. El astillero continuó operando bajo el nombre de Astillero Wärtsilä Hietalahti después de eso.
Fondo
La construcción del patio de Hietalahti se inició en 1865 por el industrial Adolf Törngren , quien fundó la empresa Helsingfors Skeppsdocka . Törngren pronto tuvo dificultades financieras antes de que se pusieran en funcionamiento las instalaciones. Ya al año siguiente, el nuevo propietario se convirtió en Tampere Linen and Iron Industry , que todavía tenía que invertir una importante suma de dinero en edificios, muelles y maquinaria, antes de que el astillero finalmente estuviera operativo. [5] El nuevo propietario había planeado vender el astillero después de la puesta en servicio, pero tuvo dificultades para alcanzar un nivel satisfactorio de rentabilidad y un nuevo propietario destacado. Finalmente, en 1880 la empresa fue vendida al ingeniero Oskar Eklund . [6] Eklund amplió las instalaciones, pero sufrió continuamente la falta de financiación. En 1895 Helsingfors Skeppsdocka fue declarado en quiebra por el principal acreedor, Union Bank of Finland. [1]
Fundación
La finca fue subastada el 3 de octubre de 1895 al comerciante JC Burmeister por 550.000 marcos. El Senado confirmó los estatutos de la empresa ya el 25 de octubre. [1] El nuevo nombre de la empresa era Aktiebolaget Sandvikens Skeppsdocka och Mekaniska Verkstad en sueco y Osakeyhtiö Hietalahden Sulkutelakka ja Konepaja en finlandés , ambos significan "Hietalahti Shipyard and Engineering Works Ltd." La reunión de fundación se celebró el 18 de diciembre de 1895. Participaron Burmeister, el ingeniero Edvin Bergroth , el director del banco Alfred Norrmén , el ingeniero senior Theodor Tallqvist , los primos comerciales Paul Sinebrychoff y Victor Ek y los comerciantes Theodor Stude y A. Einighorst . El capital social era de 400.000 marcos y un préstamo estatal de 250.000 marcos concedido a la empresa anterior se incluyó en el pasivo. [2]
Burmeister, Tallqvist y Norrmén formaron el directorio de la empresa ; los miembros adjuntos eran Sinebrychoff y Stude. Einighorst y Ek eran contralores y sus suplentes eran el comerciante KH Renlund y vuorineuvos Albert von Julin . Bergroth fue nombrado director de la empresa y Thor Winter se convirtió en vicepresidente. [2]
Inversiones iniciales
A diferencia del operador anterior del astillero, Hietalahti Shipyard and Engineering Works tenía una buena base de capital y podía invertir directamente en nueva maquinaria. Bajo el liderazgo decidido de Bergroth, la empresa inició un importante programa de inversiones. Como el atraque de barcos se consideraba el negocio principal, la empresa compró casas vecinas para tener más área alrededor del dique seco, que tenía un espacio muy reducido. El área del patio se amplió hacia la ciudad durante los años siguientes. En 1896, la empresa invirtió en una grúa de mástil de 30 toneladas . Los cobertizos de madera fueron reemplazados gradualmente por edificios de ladrillo, lo que redujo tanto el riesgo de incendio como los costos del seguro. [2]
La producción de material rodante en la zona ya había comenzado en 1889, y en 1898 se construyeron nuevas instalaciones en un área recientemente ganada. Como las nuevas instalaciones estaban próximas a la conexión ferroviaria, el transporte de productos se hizo más fácil. Durante 1898-1899 se construyó un nuevo aserradero de ladrillos en el borde del área de la fábrica, junto a la calle Tokankatu. En 1899 se construyó una casa de bombas de ladrillo y al año siguiente se equipó con una bomba centrífuga de vapor fabricada por Scottish Drysdale & Co.Al mismo tiempo, se construyó un nuevo edificio de maquinaria de primera potencia con una chimenea junto a él, para el lugar del antiguo aserradero y almacén. La caldera instalada fue una caldera de vapor usada de 6 bares extraída de un barco escocés naufragado S / S Jupiter . [2]
La puerta de madera del muelle fue reemplazada por una puerta de acero en 1899. Ese mismo año se construyó un nuevo almacén central para materias primas en la parte sur de la zona. Además, este edificio fue hecho de ladrillo y extraído en parte para convertirlo en lecho de roca. [2]
Otras inversiones de finales de la década de 1890 fueron un taller de carpintería y pintura de dos pisos y un horno de forja . Se renovó el antiguo taller de material rodante para la construcción de calderas . Todas las cunas estaban equipadas con rodillos; en el año 1900, el patio constaba de tres cunas. [2]
A principios del siglo XX, la empresa empleaba entre 300 y 400 personas. [2]
Principios del siglo 20
Cuando Bergroth dejó el liderazgo de la empresa en mayo de 1900, su ingeniero seguidor Adolf Engström recibió el liderazgo de una empresa financieramente sólida. Bergroth continuó como miembro del consejo de administración. [7]
Huelgas y cambios en el entorno político
Los primeros años del 20 fueron una época de mayor actividad del movimiento laboral ; además, los trabajadores del patio y de los talleres de ingeniería estaban descontentos con sus condiciones de trabajo. El horario de trabajo diario era largo y los salarios bajos, y en cambio de mucha responsabilidad los trabajadores apenas tenían derechos. La primera huelga notable tuvo lugar en 1902, cuando los herreros estuvieron en huelga durante un mes. La acción no arrojó resultados favorables para los trabajadores; en lugar de llegar a un convenio colectivo , cada trabajador hizo un contrato personal con el empleador. [7]
Los primeros años del siglo XX también fueron políticamente turbulentos debido a la política de rusificación que el Imperio aplicó en su Gran Ducado autónomo . Esto culminó con el asesinato del gobernador general Bobrikov en 1904. En el mismo año estalló la Guerra Ruso-Japonesa , y esto condujo a un aumento de la recepción de pedidos por parte del ejército ruso . [7]
En julio de 1906 los trabajadores metalúrgicos se declararon en huelga general que duró hasta noviembre, cuando se llegó a un convenio colectivo. Otra huelga siguió en enero de 1909 y duró hasta marzo, además de los trabajadores de la fundición que regresaron a trabajar en abril, y los trabajadores de chapa de acero que regresaron en mayo. [7]
Los pedidos de la Rusia Imperial se redujeron nuevamente en 1910 cuando el Imperio restableció su política de presión hacia Finlandia. La compañía logró obtener suficientes pedidos de empresas privadas de Rusia para compensar la disminución de los proyectos públicos de nueva construcción. Además, la compañía recibió muchos proyectos de reparación de la Armada Imperial Rusa . [7]
Construcción naval y reparaciones
En el año 1900, el Astillero y Obras de Ingeniería de Hietalahti invirtió en herramientas neumáticas . Se construyó un edificio de compresores de aire separado junto al edificio de la caldera de vapor, y las instalaciones se equiparon con una red integral de suministro de aire a presión. Las nuevas herramientas aumentaron la productividad, especialmente en el astillero. [7]
A principios del siglo XX, la empresa construyó barcos de pasajeros , remolcadores y otros barcos para clientes finlandeses y rusos. En 1904, la empresa contrató a Theodor Höijer como maestro de construcción naval. Höijer era un ingeniero experimentado que había trabajado en Suecia y Estados Unidos . [7]
El tamaño de los barcos que visitaban los puertos finlandeses había aumentado a finales del siglo XIX y, para poder atracar esos barcos, fue necesario ampliar el muelle. En 1903 se amplió el muelle a 96 metros, en 1910 a 100,6 metros y en 1912 a 106,7 metros. Después de la última ampliación, la empresa pudo atracar los barcos más grandes que visitaron los puertos finlandeses. Como el dique seco por sí solo no era suficiente para satisfacer la demanda, la empresa consideró construir otro similar o un dique seco flotante . La primera opción se descartó por razones de costo y la segunda por falta de lugar adecuado al lado de la zona. Por lo tanto, la empresa terminó reemplazando una cuna construida en 1886 por una más grande con una capacidad de 1.500 toneladas. La nueva cuna construida en 1907-1908 fue una inversión significativa, con un costo de casi 350.000 marcos. Las capacidades de reparación de barcos se mejoraron aún más con la introducción de la soldadura en 1906 y las inversiones en maquinaria, incluidos dos grandes tornos en 1908. [7]
Entre 1900 y 1914, la empresa construyó al menos 60 embarcaciones. La mayoría de los clientes eran de Rusia y otros países del Mar Báltico . 22 proyectos fueron lanchas a vapor y vapores de pasajeros, tres fueron embarcaciones guardacostas , 20 embarcaciones fueron remolcadores, embarcaciones de rescate o rompehielos y 11 fueron barcazas . En embarcaciones a motor, la empresa utilizó motores producidos por la sueca J. & CG Bolinders Mekaniska Verkstads AB . Aproximadamente 30 buques construidos en 1910-1918 fueron propulsados por estos motores diseñados por Erik Rundlöf . [7]
A finales de 1904, el Almirantazgo ruso encargó primero dos torpederos y luego otros dos , que se entregaron en 1907. Los dibujos y motores procedían de Alemania . Los pedidos fueron muy rentables y durante la construcción la plantilla de la empresa se incrementó de 700 a 1.000. El proyecto requirió la construcción de una instalación de electrogalvanización que funcionó hasta 1914. Si bien la recepción de pedidos de buques militares disminuyó en 1910, la empresa consiguió importantes proyectos de reparación: en 1911 tres buques de la marina de tamaño mediano, en 1912 tres buques de línea y cinco buques más pequeños, en 1913 un buque de línea y un minador. Además, en 1914, poco antes del estallido de la guerra, nueve barcos más pequeños fueron sometidos a una completa reparación. Mientras tanto, también se construyeron nuevos barcos. [7]
![](http://wikiimg.tojsiabtv.com/wikipedia/commons/thumb/d/d0/Helsinki_vintage_tram_June_7_2014.png/280px-Helsinki_vintage_tram_June_7_2014.png)
Producción de vagones
Como Engström tenía mucha experiencia anterior en material rodante, su contribución a la construcción de vagones de ferrocarril de la empresa fue significativa. La construcción de vagones equilibró la demanda de pozos invernales. El principal cliente eran los ferrocarriles estatales finlandeses y los otros clientes eran los operadores ferroviarios privados con el estándar de 5 pies y anchos de vía. La empresa producía principalmente vagones de mercancías, pero también algunos autocares de pasajeros. La producción de vagones terminó en 1916, cuando la empresa había construido 1.980 vagones de mercancías cerrados y 963 abiertos y 80 autocares. Esto convierte a Hietalahti Shipyard and Engineering Works en el segundo mayor productor de vagones de ferrocarril en Finlandia hasta entonces, justo después de State Railways 'Engineering Works. [7]
La fábrica de vagones produjo también otro material rodante diverso, incluidos 12 vagones de tranvía para la compañía Helsinki Tramway y Omnibus. [7]
Otros productos
En 1912, el Astillero e Ingeniería de Hietalahti había entregado 140 calderas y 120 máquinas de vapor para uso marino. Para uso estacionario, la empresa construyó 190 calderas de varios tipos. La potencia de las calderas osciló hasta 400 hp . [7]
Además, la empresa fabricaba bombas , precalentadores , cabrestantes , maquinaria de anclaje , maquinaria de timón , telégrafos de orden de motor , dispositivos de filtrado y varios otros productos. [7]
Comienzo de la Primera Guerra Mundial
Cuando estalló la Primera Guerra Mundial a principios de agosto de 1914, la creencia común era que la guerra solo duraría un par de meses como máximo. La dirección del astillero no esperaba recibir muchos pedidos y, por tanto, redujo la plantilla. Pero después de un tiempo la entrada de pedidos aumentó; el Ejército Imperial Ruso ordenó más embarcaciones, proyectos de reparación de barcos y dio varias otras asignaciones. La prohibición declarada anteriormente que Emipre había impuesto a los pedidos de empresas finlandesas fue prácticamente omitida. [8]
Por el momento los pedidos superaron la capacidad del local. Ya en 1914 la empresa hizo planes para una nueva fundición de latón que se puso en funcionamiento ese mismo año. Un nuevo taller de ingeniería siguió dos años más tarde. El local se amplió significativamente en 1915, cuando la empresa alquiló una superficie que comprendía cerca de 28.000 m² de terreno y 4.400 m² de agua. Se planeó que la nueva área se utilizara para la construcción de grandes buques navales y de carga . La empresa construyó un nuevo taller de chapa de acero y un taller de modelos, y en 1917 siguió un horno de costillas, un aserradero y dos casas de madera para el personal de la empresa. Después de construir nuevas cunas, el valor total de las inversiones alcanzó los 1.300.000 marcos. [8]
El dique seco se amplió de 106,7 metros a 108,9 metros. En 1916, la empresa compró una casa junto al patio, al otro lado de Munkkisaarenkatu, para residencia de sus trabajadores. [8]
Entre 1914 y 1917 atracaron un total de 400 embarcaciones. 135 eran buques de la armada que fueron reparados. En 1916, la compañía construyó dos grandes vapores de contramedidas mineras , que fueron seguidos un año después por dos buques casi iguales. En 1917, la empresa comenzó a construir un buque con motor diésel para la Oficina Hidrográfica de Rusia . La plantilla de la empresa superó las 1.500 personas. En 1916, el ingeniero K. Albin Johansson comenzó como maestro de construcción naval y el capitán Ludwig Schwindt como vicepresidente. [8]
En 1917, el capital social de la empresa alcanzó los 6.000.000 de marcos. Debido a la carga de trabajo favorable, Hietalahti Shipyard and Engineering Works podría pagar un alto dividendo a sus propietarios. La acumulación de pedidos pendientes también generó problemas y riesgos. Después de 1915, la disponibilidad de materia prima empeoró y los precios aumentaron debido a la guerra. La situación empeoró en 1917, cuando las huelgas, los disturbios y el desorden general aumentaron en muchas ciudades finlandesas. Los trabajadores de Finlandia exigieron que la jornada laboral se limitara a ocho horas ; cuando soldados rusos rebeldes y armados se unieron para apoyar a los trabajadores finlandeses en abril, la asociación de empleadores aceptó las demandas. Esto calmó el ambiente para el verano, pero en otoño siguieron nuevos problemas. El ambiente se volvió inquietante y los gerentes de la empresa se vieron amenazados. El gobierno provisional ruso fue derrocado en la Revolución de Octubre y a mediados de noviembre surgió una huelga general en Finlandia. Aunque la huelga duró solo unos días, la carga de trabajo se redujo porque el ejército ruso no hizo nuevos pedidos en la situación caótica y también se volvió incierto obtener el pago por las reparaciones en curso. También la alta inflación del rublo ruso se comió la viabilidad. [8]
El 6 de diciembre de 1917, Finlandia se declaró independiente de Rusia.
Guerra civil
Cuando estalló la Guerra Civil Finlandesa a fines de enero de 1918, se detuvo toda la producción, al igual que en todas las fábricas del sur de Finlandia. Los últimos sueldos se pagaron el 5 de febrero, y los trabajadores de cuello blanco abandonaron la planta unos días después, tras depositar todos los documentos importantes en un lugar seguro. Los Guardias Rojos , que tomaron el control de la ciudad, se esforzaron por aumentar la producción para sus propios fines, pero el personal clave se ocultó. [8]
A pesar de la reciente independencia de Rusia, el ejército ruso todavía estaba presente en Helsinki pero no participó en la Guerra Civil. La empresa tenía cuentas por cobrar por valor de 3.000.000 de marcos de la Armada rusa. Como era imposible obtener el pago del consejo militar local, Schwindt viajó a Petrogrado . Con la ayuda del almirante Maximov logró obtener el pago total en rublos, pero logró cambiar solo un tercio del mismo a marcos finlandeses, que luego se llevaron de contrabando a Helsinki a un lugar seguro. Schwindt tuvo que dejar el resto del dinero en Petrogrado, donde hizo acuerdos de depósito con las sucursales locales de Branobel y ASEA . Después de esto, Schwindt regresó a Finlandia a través de Sortavala y se unió a la Guardia Blanca . ASEA pagó la cantidad ahorrada al Astillero y Obras de Ingeniería de Hietalahti, pero la suma ahorrada a Branobel, más de 1,1 millones de rublos, se perdió debido a la revolución. El dinero recaudado permitió pagar los sueldos del personal administrativo y un dividendo a los propietarios. [8]
Durante la guerra, dos rompehielos, Silachya y Stadt Reval, habían sido atracados por el apoyo involuntario de un supervisor de patio que los Guardias Rojos habían encontrado y capturado. El reinicio de la planta había fallado en gran parte porque la red eléctrica y la maquinaria habían sido saboteadas antes de que los supervisores abandonaran el patio. Cuando terminó la guerra, las existencias de material fueron saqueadas y solo una parte se logró que se devolviera. El trabajo en la empresa se reinició cuando la situación volvió a la normalidad en abril. Los empleados fueron retirados después de que se investigara cuidadosamente el papel de cada trabajador en la guerra. Como muchos de los trabajadores de la empresa habían participado en la guerra en la Guardia Roja y el número de pedidos había disminuido, el número de personal se redujo significativamente desde el nivel que tenía antes de la Guerra Civil. [8]
![](http://wikiimg.tojsiabtv.com/wikipedia/commons/thumb/b/ba/Finnish_icebreaker_Voima.jpeg/280px-Finnish_icebreaker_Voima.jpeg)
Recesión de posguerra
Dos vapores de contramedidas de minas ordenados por la Armada rusa y construidos en 1917 habían quedado en manos del constructor naval. Los barcos se vendieron a la Armada alemana , [8] [9] pero luego se vendieron a Noruega. Sus nombres en los libros de pedidos del patio eran Norge y Fritjof . [9]
La empresa tuvo que encontrar un nuevo cliente también para el barco de motor diesel encargado por la Oficina Hidrográfica de Rusia; finalmente se convirtió en parte de la flota de buques mercantes finlandeses y navegó bajo el nombre de Sunkist . [8]
El entrenador Adolf Engström dejó su puesto en 1919. Fue reemplazado por Walter K. Åström . Ese mismo año, la empresa se vendió a un consorcio y, posteriormente, se cambiaron casi todos los miembros del consejo. [4]
La alta tasa de inflación después de la guerra creó desafíos para la empresa y requirió cláusulas especiales de costos laborales y de materias primas en los contratos. La naviera Suomen Valtamerentakainen Kauppa Oy , "Finnish Transcontinental Trading Ltd.", encargó dos vapores de carga de 1.600 toneladas. El gerente Åström viajó a Alemania para adquirir conocimientos y contrató a un especialista alemán para que dirigiera el trabajo de construcción. Las quillas de ambos barcos se colocaron en octubre y diciembre de 1920 en la nueva área recientemente arrendada. El primer buque, Suomen Poika, fue botado en julio de 1921, y el segundo, Suomen Neito , en septiembre durante la presencia del primer presidente de la república , KJ Ståhlberg . Ambos barcos fueron entregados en 1921 e hicieron una exitosa carrera al servicio del comercio exterior finlandés. [4]
Después de que se completaron los dos grandes buques de carga, la carga de trabajo disminuyó. No hubo nuevos pedidos de nuevos barcos o material rodante. En 1923 la empresa consiguió dos proyectos notables: uno de ellos era un proyecto de reparación menor de un buque mercante naufragado. El otro fue para completar un rompehielos semiacabado, que se había iniciado en el astillero de Boecker & Co. en Tallin . El estado finlandés necesitaba nuevos rompehielos para garantizar el acceso a sus puertos durante todo el año y había comprado el casco a través de la empresa John Nurminen. El rompehielos se llamó Voima y se completó y entregó al estado en 1924. El proyecto fue un desafío, pero el resultado fue excelente; demostró la capacidad de la empresa para emprender proyectos exigentes. Sin embargo, tras estos proyectos la empresa volvió a sufrir falta de trabajo. Debido a la mala situación, la empresa tuvo que suspender el contrato de arrendamiento de la nueva zona de construcción naval y vender los edificios y equipos. [4]
Adquisición de Kone ja Silta
Åström dimitió en 1924 y el nuevo director se convirtió en Arvid A. Andersson . Ese mismo año, el consorcio propietario compró el resto de las acciones y ofreció vender la empresa primero a FÅA . Como el propietario del buque no estaba interesado en ampliar su línea de negocio a la construcción naval, los propietarios iniciaron negociaciones con Koneja Siltarakennus (Kone ja Silta), con sede en Sörnäinen . Al principio, las negociaciones no dieron resultado. [4] [9] La empresa decidió empezar a competir con Kone ja Silta produciendo puentes de acero a precios de dumping. [9] Dos años después de que Kone ja Silta aceptó la oferta, y el 22 de diciembre de 1926, compró la totalidad del capital social. [4] [9] Los estatutos se cambiaron en 1927, y después de esto, ambas empresas compartieron el mismo consejo de administración. [4]
Andersson dirigió la empresa hasta 1926, cuando K. Albin Johansson tomó la iniciativa hasta finales de 1927; después de esto, la empresa fue dirigida por el gerente de Kone ja Silta, Julius Stjernvall . En 1929 fue reemplazado por Robert Lavonius . [10]
Después de la adquisición, las empresas dividieron sus carteras de modo que los proyectos de construcción y reparación naval se concentraran en Hietalahti y los trabajos de puentes y calderas en Sörnäinen. La antigua fundición de hierro se cerró en 1932 y las instalaciones se utilizaron posteriormente para el trabajo de chapa de acero. [4]
Nuevo programa de inversiones
A medida que aumentaba el tamaño de los barcos, el antiguo dique seco volvió a ser demasiado corto. Aunque ampliar la longitud otros 3,5 metros ayudó, el muelle estaba desactualizado. Ni la profundidad ni el ancho eran suficientes para el acoplamiento de rompehielos modernos, como Jääkarhu . En 1930, el estado instaló una comisión que hizo una estimación sobre la capacidad de atraque requerida para la marina y los buques mercantes. La comisión sugirió en su informe ampliar y remodelar las instalaciones de atraque en Hietalahti y encargar un dique flotante con capacidad de 2.750 toneladas. Los políticos y empresarios de Turku presionaron al estado para conseguir un dique seco para el astillero local de Crichton-Vulcan , que también pertenecía a Kone ja Silta. Finalmente, en 1933, el estado otorgó subsidios de 1,5 millones de marcos a Crichton-Vulcan para el nuevo dique seco y el Astillero y Obras de Ingeniería de Hietalahti obtuvo 2,4 millones de marcos para un dique flotante, que se construyó en Turku por motivos de empleo. El dique flotante se entregó en diciembre de 1933 y su costo fue de 6.000.000 de marcos. El primer barco que atracó fue el Ilmatar de FÅA . En agosto de 1933, el estado otorgó un préstamo de tres millones de marcos para ampliar y modernizar el dique seco de Hietalahti. Mientras tanto, la empresa invirtió en nuevos talleres de tuberías y calderas, maquinaria y grúas de 75 toneladas, alcanzando la suma total de inversiones 20.000.000 de marcos. [11]
El número de proyectos de nueva construcción en 1918-1931 consistió en solo 15 embarcaciones, la mayoría de ellas pequeñas barcazas y embarcaciones de urdimbre . Los más notables fueron un pequeño vapor llamado Rigel y también el minisubmarino que Saukko construyó después de la asignación de la Armada finlandesa . [9]
Durante 1932-1938, el Astillero y Obras de Ingeniería de Hietalahti recibió algunos pedidos del estado. Uno de ellos era el barco de pasajeros Jäämeri , que iba a ser operado en Petsamo , un par de barcazas y el rompehielos Otso . En 1934 siguió un pedido importante de FÅA: un carguero Orion de 2.800 toneladas . [12] El barco fue propulsado por un motor de fabricación propia y fue el barco más grande construido en Finlandia hasta entonces. [13]
La competencia empujó a los armadores finlandeses a invertir en buques más grandes y, en 1936, el astillero Hietalahti se empleó por completo con proyectos de nueva construcción. [14]
Adquisición de Wärtsilä
El principal propietario de Kone ja Silta, el consejero comercial Robert Mattson, murió en 1935. Ese mismo año , sus acciones se vendieron a Wärtsilä , una empresa dirigida por el energético Wilhelm Wahlforss . Lavonius fue despedido porque no se llevaba bien con Wahlforss, y Wahlforss quería reestructurar la organización. [15] Vio la dirección de la corporación Kone ja Silta como un nivel intermedio inútil entre la dirección de Wärtsilä y las subdivisiones. [13] Kone ja Silta se fusionó completamente en Wärtsilä en julio de 1938 y se confirmó en la reunión general en agosto. Ambas empresas, Kone ja Silta y Hietalahti Shipyard and Engineering Works, fueron disueltas. Wärtsilä ahora pasó a llamarse Wärtsilä Group; sus subdivisiones eran la herrería Wärtsilä, Kone ja Silta, Kotka Mekaniska Verkstad y el astillero Hietalahti. Además, Wärtsilä poseía entonces Kareliawood, Wärtsilä en Vaasa, Wärtsilä en Pietarsaari y el 99,52% de Ab Crichton-Vulcan Oy. [3]
Fuentes
- Osakeyhtiö Hietalahden Sulkutelakka ja Konepaja - aikaisemmin Helsingfors Skeppsdocka [ Hietalahti Shipyard and Engineering Works Limited - anteriormente Helsinki Shipyard ] (en finlandés). Helsinki: Osakeyhtiö Hietalahden Sulkutelakka ja Konepaja. 1935.
- Haavikko, Paavo (1984). Wärtsilä 1834–1984 (en finlandés). Oy Wärtsilä Ab . ISBN 951-99542-0-1.
Referencias
- ^ a b c d Osakeyhtiö Hietalahden ...: Laivatelakka uuden hallinnon aikana. págs. 38–47.
- ^ a b c d e f g h Osakeyhtiö Hietalahden ...: Laivatelakka osakeyhtiönä. págs. 48–57.
- ^ a b c d e Zilliacus, Benedict (1984). "Ahven". Wilhelm Wahlforss (en finlandés). Traducido del sueco por Riitta Valajärvi. Porvoo: Oy Wärtsilä Ab. págs. 138-150. ISBN 951-99541-8-X.
- ^ a b c d e f g h Osakeyhtiö Hietalahden ...: Toiminta jälkeen vuoden 1918. págs. 90-104.
- ^ Osakeyhtiö Hietalahden ...: Laivatelakan synty ja ensimmäiset toimintavuodet. págs. 7-27.
- ^ Osakeyhtiö Hietalahden ...: Toiminta Tampereen Pellava- ja Rauta-Teollisuus Osakeyhtiön hallinnan alaisena. págs. 28–37.
- ^ a b c d e f g h i j k l m n Osakeyhtiö Hietalahden ...: Toiminta uuden vuosisadan aikana. Vuodet 1901-1914. págs. 58–77.
- ^ a b c d e f g h i j Osakeyhtiö Hietalahden ...: Laivatelakka maailmansodan aikana. Vuodet 1915-1918. págs. 78–89.
- ↑ a b c d e f Haavikko: 1917–1932; capítulo 6. págs. 22–43.
- ^ Osakeyhtiö Hietalahden ...: Tärkeimpiä aikamääriä ja henkilötietoja. págs. 137–140.
- ^ Osakeyhtiö Hietalahden ...: Suurtelakkasuunnitelma toteutetaan. págs. 105-129.
- ↑ Haavikko: 1932-1936; capítulo 8. págs. 51–52.
- ↑ a b Haavikko: 1932-1936; capítulo 10. págs. 53–56.
- ↑ Haavikko: 1936-1944; capítulo 2. págs. 60–61.
- ↑ Haavikko: 1932-1936; capítulo 9. págs. 52–53.
Ver también
- Lista de barcos construidos en el astillero de Hietalahti (1–200)
- Lista de barcos construidos en el astillero de Hietalahti (201–400)