El Saunders A.14 fue un avión de prueba para el nuevo método de construcción de casco metálico de Saunders, siendo un Supermarine Southampton equipado con el fuselaje de Saunders. Los métodos probados funcionaron lo suficientemente bien como para ser utilizados en la producción de hidroaviones SARO de 1928 a 1938.
A.14 | |
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Prototipo A.14 (N251) en Felixstowe . [1] | |
Papel | Barco volador experimental |
origen nacional | Reino Unido |
Fabricante | SE Saunders Ltd |
Diseñador | Harry Knowler |
Primer vuelo | Finales de 1928 |
Estado | Prototipo |
Número construido | 1 |
Desarrollo
Después del decepcionante fracaso de la Valkyrie para obtener órdenes, era evidente que los tradicionales hidroaviones con casco de madera de Saunders estaban desactualizados. El Saunders A.14, [2] a veces conocido como "Metal Hull", fue un avión único para probar el innovador diseño de casco metálico de Saunders. Esta construcción de casco se utilizó en todos los hidroaviones Saunders y Saunders-Roe diseñados hasta aproximadamente 1935: el A.7 , Cutty Sark , Cloud , Windhover y London . Para evitar el esfuerzo de diseñar un avión completo para probar su nuevo diseño de casco, Saunders obtuvo un contrato conjunto con Supermarine para instalar un Supermarine Southampton Mk estándar . II con un casco Saunders. Así, exactamente como el Southampton, el A.14 era un gran biplano bimotor de tres aletas.
Saunders estaba ansioso por hacer que el casco fuera simple de construir, en parte para mantener bajos los costos y en parte porque los artesanos de la empresa eran predominantemente hábiles en el trabajo con madera, en lugar de metal. El diseñador del A.14, Henry Knowler, introdujo dos innovaciones, [2] una estructural y otra hidrodinámica. Otros fabricantes habían endurecido sus cascos con largueros longitudinales, remachados al interior del casco. Estos requirieron mucho remachado y también algunos detalles mecánicos complicados donde se encontraban con los marcos transversales. El diseño de Knowler reemplazó los largueros internos con corrugaciones externas en el revestimiento del casco que no necesitaban remaches y evitaban la intersección del larguero-marco. Estaban espaciados unos centímetros, por lo que (a cada lado) había cinco por encima del lomo y cuatro en la parte inferior de cepillado de dos escalones. La novedad hidrodinámica era menos sutil: la mayoría de los hidroaviones habían usado cascos que en sección transversal se curvaban hacia afuera desde la quilla en lugar de tomar una simple forma de V, principalmente para reducir el rocío "sucio" hacia arriba. Tales formas de casco requerían paneles de metal batido de doble curvatura, en lugar de simplemente doblados. Para evitar esta complicación, Knowler utilizó un casco en forma de V de una sola curvatura que era más estrecho que el casco superior en las lomas, llenando el espacio con láminas horizontales. El casco fue construido de duraluminio con revestimiento de Alclad . Internamente, el nuevo casco era más espacioso que el del casco metálico Southampton Mk II, siendo más ancho en la manga. El fuselaje de Saunders era un poco más corto que el del Supermarine, en aproximadamente un pie (300 mm) y también más liviano a juzgar por los pesos totales en vacío de los dos aviones (8.870 lb o 4.023 kg para el A.14, [2] 9.697 lb o 4.398 kg para el Southampton [3] ). Ciertamente, el Southampton tenía las líneas más elegantes, el fuselaje redondeado se elevaba suavemente hasta la cola en contraste con la forma de losa y graduada linealmente del A.14. Los dos aviones tenían velocidades máximas casi idénticas, [2] [3] lo que confirma la estimación de Knowler de que el arrastre adicional inevitable de las corrugaciones externas sería insignificante a las bajas velocidades de estos hidroaviones biplanos.
El alojamiento de la tripulación era más bien parecido al del Valkyrie y el Southampton, con cabinas abiertas en tándem de doble control delante de las alas, una posición de artillero en la punta extrema y dos cabinas de artillero dorsal escalonadas detrás de las alas. Dado que el propósito del A.14 era el de un demostrador de casco, el armamento probablemente nunca se instaló.
Historia operativa
El A.14 voló por primera vez a finales de 1928, pero sólo llegó al Establecimiento Experimental de Aeronaves Marinas en marzo de 1930. El fondo en forma de V del nuevo avión estaba "limpio" en el despegue con poca pulverización. En julio, después de casi 50 horas de vuelo, la nueva estructura mostraba signos de debilidad con ligeras distorsiones visibles en la parte inferior, justo delante del escalón principal. En octubre, con un total de 75 horas en el aire, el pandeo fue más evidente y el fondo de cepillado tuvo que ser reforzado localmente con largueros internos. Fue una debilidad que afectó a todos los hidroaviones Saro posteriores hasta Londres. No obstante, el A.14 había demostrado que el método corrugado funcionaba, aunque con algunas debilidades, y los aviones Saro se construyeron de esa manera hasta que el último Saro London salió de la fábrica en 1938, 10 años después del primer vuelo del A.14.
Especificaciones
Datos de Londres 1988 p.75
Características generales
- Tripulación: 5
- Longitud: 48 pies 8 pulgadas (14,83 m)
- Envergadura: 75 pies 0 pulg (22,86 m)
- Altura: 5,7 m (18 pies 7 pulg)
- Área del ala: 1448 pies cuadrados (134,5 m 2 )
- Peso vacío: 8.870 lb (3.946 kg)
- Peso bruto: 14.000 lb (6.350 kg) de carga normal
- Planta motriz: 2 × Napier Lion VA W-12 refrigerado por agua, 500 hp (370 kW) cada uno
Actuación
- Velocidad máxima: 97 mph (156 km / h, 84 nudos)
- Velocidad de crucero: 87 mph (140 km / h, 76 nudos)
- Alcance: 600 mi (965 km, 520 nmi)
- Resistencia: 6,5 horas
- Techo de servicio: 8.590 pies (2.590 m)
- Velocidad de ascenso: 390 pies / min (2,00 m / s)
Ver también
Desarrollo relacionado
Aeronaves de función, configuración y época comparables
Referencias
- Notas
- Bibliografía