El Supermarine Southampton era un hidroavión del período de entreguerras diseñado y producido por el fabricante de la aeronave británica Supermarine . Fue uno de los hidroaviones más exitosos de la época.
Supermarine Southampton | |
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Papel | Hidroavión de reconocimiento militar |
origen nacional | Reino Unido |
Fabricante | Supermarine |
Primer vuelo | 10 de marzo de 1925 |
Introducción | 1925 |
Estado | Fuera de producción, fuera de servicio |
Usuarios primarios | Royal Air Force Armada Imperial Japonesa Aviación Naval Argentina Imperial Airways |
Producido | 1924-1934 |
Número construido | 83 [1] |
Desarrollado por | Cisne supermarino |
Variantes | Saunders A.14 Hiro H2H Supermarine Scapa |
El Southampton se derivó del experimental Supermarine Swan y, por lo tanto, se desarrolló a un ritmo relativamente alto. Según los autores de aviación CF Andrews y EB Morgan, el diseño del Southampton representó un nuevo estándar para los aviones marítimos y fue un logro importante para el equipo de diseño de Supermarine, encabezado por RJ Mitchell . [2] La demanda del tipo era tal que Supermarine tuvo que ampliar su capacidad de producción para mantenerse al día.
Durante agosto de 1925, el Southampton entró en servicio con la Royal Air Force (RAF), con quien el tipo ganó una reputación favorable a través de una serie de vuelos en formación de larga distancia. Surgieron más clientes para el tipo, incluida la Armada Imperial Japonesa , la Aviación Naval Argentina y la Armada Real Danesa . Varios también fueron adoptados por operadores civiles, como Imperial Airways y Japan Air Transport . Entre otras hazañas, el Southampton facilitó un primer servicio de aerolínea de canal cruzado de diez pasajeros entre Inglaterra y Francia.
Desarrollo
Fondo
Los orígenes del Southampton se remontan a un avión experimental anterior, el Supermarine Swan , que realizó su vuelo inaugural el 25 de marzo de 1924. Aproximadamente en el mismo período de tiempo, las autoridades británicas estaban teniendo dificultades para conseguir grandes hidroaviones eficaces, ya que habían sido decepcionado por tipos como el Felixstowe F.5 ; según Andrews y Morgan, los funcionarios estaban a punto de renunciar a sus ambiciones. [3] Habiendo quedado impresionado por el desempeño del Swan durante las pruebas celebradas en RAF Felixstowe , el Ministerio del Aire británico generó la Especificación R.18 / 24 y ordenó rápidamente un lote de seis aviones de producción, llamados Southampton , a Supermarine. Este pedido fue directamente de la mesa de dibujo, una disposición inusual que mostró una confianza sustancial en el diseño. [4]
El equipo de diseño de Supermarine en el Southampton estaba encabezado por el ingeniero aeronáutico R. J. Mitchell , más conocido como el diseñador del posterior Spitfire . [2] Como el Swan había actuado en efecto como un prototipo , el tiempo de desarrollo fue relativamente compacto. La simplicidad fue una filosofía clave practicada por el equipo de diseño, que llevó a la eliminación de los tradicionales cables de refuerzo cruzados entre las alas. A pesar de esto, las prácticas de fabricación tradicionales de la época a menudo se rechazaban a favor de nuevos enfoques, como la evitación deliberada de integrar el ala inferior con el fuselaje para dejar la cubierta y la sección del ala interior libres para trabajar de forma independiente. [5]
En vuelo
El 10 de marzo de 1925 se realizó el vuelo inaugural del primer avión de producción; pilotado por Henry Charles Biard. [6] Si bien este vuelo tuvo gran éxito, se sufrió un daño menor en uno de los flotadores de punta de ala , lo que llevó a que su ángulo de incidencia se ajustara rápidamente para evitar que se repitiera antes de su rediseño completo más adelante. Cuatro días después, se completaron las pruebas del contratista, por lo que el Southampton se trasladó rápidamente a Felixstowe, donde se sometió a pruebas tipo. [6] Estos se aprobaron con relativa facilidad, incluida su capacidad para mantener la altitud con un solo motor, lo que llevó a la entrega formal del avión a la Royal Air Force (RAF) a mediados de 1925. [6]
Tras la finalización de los seis aviones iniciales, se recibieron rápidamente más pedidos para el Southampton. [6] Supermarine carecía de la capacidad de fábrica para satisfacer la demanda, por lo que se adquirió una instalación adicional al otro lado de Southampton Water, después de lo cual la producción del tipo se centró en esta ubicación. [6] A lo largo de la producción del tipo, el diseño del Southampton continuó perfeccionándose; Los cambios incluyeron modelos de motores mejorados y la sustitución del casco de madera y sus alas por contrapartes de metal ( duraluminio ). [7] Al final de la producción, se construyeron un total de 83 Southampton, excluyendo el Southampton MK X de tres motores , que era un solo prototipo. [1]
Se desarrollaron varios modelos y derivados del Southampton; fue reemplazado efectivamente en la producción por el Supermarine Scapa , que fue uno de esos derivados. [8]
Diseño
El Supermarine Southampton era un bimotor biplano barco de vuelo , que normalmente se alimenta por un par de Napier Lion motores de doce cilindros. Los motores están montados en pilones colocados entre las alas en una configuración de tractor . [4] La instalación del motor permitió realizar tanto el mantenimiento como los cambios de motor con cualquier interacción con la estructura del ala. El combustible se alimentaba por gravedad a los motores desde los tanques dentro de las alas superiores, el fuselaje se mantuvo libre de cualquier línea de combustible, aparte de una bomba de combustible utilizada para rellenar los tanques de las alas desde un sumidero de popa mientras estaba anclado . [4] La tripulación se colocó de modo que pudieran comunicarse fácilmente entre sí. [4] Había tres posiciones para las ametralladoras , una colocada en la nariz y dos escalonadas hacia ambos lados del fuselaje trasero. Estos artilleros traseros tenían un campo de tiro relativamente favorable. [4]
La estructura del Southampton se revisó sustancialmente en lotes sucesivos. El Southampton Mk I tenía tanto el casco como las alas fabricados con madera, mientras que el Southampton Mk II tenía un casco con un solo espesor de metal (duraluminio) (el Mk I tenía un doble fondo de madera); Este cambio dio un ahorro de peso efectivo de 900 lb (410 kg) (de estos 900 lb, 500 lb (230 kg) representaron el casco más liviano, mientras que los restantes 400 lb (180 kg) representaron el peso de agua que se podía absorber. por el casco de madera) lo que permite un aumento en el alcance de aproximadamente 200 millas (320 km). [7] Todos los elementos metálicos fueron anodizados para evitar la corrosión . Durante 1929, 24 de los Southampton Mk Is se convirtieron al tener cascos de metal de nueva construcción que reemplazaban a los de madera. [7] Más tarde, el tipo también fue equipado con hélices de metal producidas por Leitner-Watts . [9] Algunos de los aviones posteriores fueron construidos con alas de metal y probablemente fueron designados como Southampton Mk III , aunque el uso de esta designación ha sido cuestionado. [10]
Historia operativa
Durante agosto de 1925, los primeros Southampton entraron en servicio con la RAF, y el tipo se asignó inicialmente al vuelo No. 480 (Reconocimiento costero), con base en RAF Calshot . [8] Como se validó a través de una serie de ejercicios, la capacidad del Southampton para operar de forma independiente, incluso en condiciones climáticas inhóspitas, estaba bien probada. [11] Andrews y Morgan observaron que el Southampton rápidamente demostró tener primacía entre los hidroaviones europeos de la época, un hecho que fue rápidamente demostrado por sus actividades en el extranjero. [12]
Entre las tareas que realizó la RAF Southampton se encontraba una serie de vuelos de formación de larga distancia "mostrando la bandera". Quizás el más notable de estos vuelos fue una expedición de 43.500 km (27.000 millas) realizada durante 1927 y 1928; lo llevaron a cabo cuatro Southampton del Far East Flight , partiendo de Felixstowe a través del Mediterráneo y la India hasta Singapur . [13] Estos aviones presentaron varios cambios técnicos, incluidos los tanques de combustible agrandados compuestos de acero estañado, el aumento de los tanques de aceite, la mayor superficie del radiador y la eliminación de todo el armamento. Según Andrews y Morgan, el Southampton adquirió considerable fama entre el público en general a partir de estos vuelos; Supermarine también participó en esta ganancia de reputación. [14] También hubo beneficios prácticos de estos vuelos, ya que se desarrollaron nuevas técnicas anticorrosión como resultado de la retroalimentación. [15]
Si bien el RAF era el cliente de más alto perfil del tipo, se vendieron más Southampton a varios otros países. Se vendieron ocho aviones nuevos a Argentina , Turquía adquirió seis aviones y Australia dos aviones ex-RAF Mk 1. [16] Japón también compró un solo avión que luego se convirtió en un avión de pasajeros con cabina de 18 pasajeros. La Marina de los Estados Unidos también solicitó una cotización, pero nunca se materializó ninguna orden. [17] Un avión de la RAF fue prestado a Imperial Airways , con el Registro Civil Británico G-AASH , durante tres meses a partir de diciembre de 1929 para reemplazar un Short Calcutta estrellado en la ruta del correo aéreo entre Génova y Alejandría. [18] [19]
Variantes
Se instalaron diferentes centrales eléctricas en variantes:
- Mk I
- Motor Napier Lion V , casco de madera. 23 construidos. [20]
- Mk II
- Napier Lion Va, 39 construidos [21]
- Saunders A.14
- Argentina
- Lorraine-Dietrich 12E . Cinco aviones con casco de madera + tres con casco de metal. [20]
- pavo
- Hispano-Suiza 12Nbr. Seis construidos. [1]
- Bristol Jupiter IX y Rolls-Royce Kestrel en experimentos
- Prototipo Mk IV Supermarine Scapa
Operadores
Operadores militares
Argentina
- Aviación Naval Argentina (8)
Australia
- Real Fuerza Aérea Australiana
- Escuadrón de hidroaviones de la escuela de entrenamiento de vuelo No. 1 RAAF
Dinamarca
- Marina Real Danesa
Japón
- Armada Imperial Japonesa
pavo
- Fuerza Aérea Turca
Reino Unido
- Real Fuerza Aérea [22]
- Escuadrón 201 de la RAF
- Escuadrón 203 de la RAF
- Escuadrón 204 de la RAF
- Escuadrón 205 de la RAF
- Escuadrón 209 de la RAF
- Escuadrón 210 de la RAF
- No. 480 (Reconocimiento costero) Vuelo RAF
Operadores civiles
Japón
- Transporte aéreo de Japón
- Nippon Kokuyuso Kenkyujo
Reino Unido
- Imperial Airways
Aviones supervivientes
El fuselaje de madera restaurado del Supermarine Southampton 1 N9899 se exhibe en el Museo de la Royal Air Force en Hendon. [23]
Especificaciones (Southampton II)
![](http://wikiimg.tojsiabtv.com/wikipedia/commons/thumb/d/dc/Supermarine_Southampton_3-view_L%27Air_January_1%2C1927.png/220px-Supermarine_Southampton_3-view_L%27Air_January_1%2C1927.png)
Datos de Supermarine Aircraft desde 1914 [24]
Características generales
- Longitud: 49 pies 8+1 ⁄ 2 pulg. (15,151 m)
- Envergadura: 75 pies 0 pulg (22,86 m)
- Altura: 20 pies 5 pulg (6,22 m)
- Área del ala: 1448 pies cuadrados (134,5 m 2 )
- Peso vacío: 9,697 lb (4,398 kg)
- Peso bruto: 15,200 lb (6,895 kg)
- Peso máximo al despegue: 18.000 lb (8.165 kg) (sobrecarga) [25]
- Planta motriz: 2 × bloques W en línea Napier Lion VA, 500 hp (370 kW) cada uno
Actuación
- Velocidad máxima: 95 mph (153 km / h, 83 nudos) al nivel del mar
- Alcance: 544 millas (875 km, 473 millas náuticas) a 86 mph (75 nudos; 138 km / h) y 2.000 pies (610 m)
- Resistencia: 6,3 horas
- Techo de servicio: 5.950 pies (1.810 m)
- Techo absoluto : 8.100 pies (2.500 m)
- Velocidad de ascenso: 368 pies / min (1,87 m / s)
- Tiempo hasta la altitud: 29 minutos, 42 segundos a 6.000 pies (1.800 m)
Armamento
- Cañones: tres cañones Lewis de 7,7 mm (.303 in) , uno en la proa y dos en el centro del barco
- Bombas: 1,100 libras de bombas debajo de las alas
Ver también
Desarrollo relacionado
- Supermarine Scylla
- Cisne supermarino
- Saunders A.14
- Supermarine Scapa
- Supermarine Stranraer
- Hiro H2H
Aeronaves de función, configuración y época comparables
- Felixstowe F.5
- Corcho Phoenix P.5 [26]
- Inglés Electric Kingston
- Fábrica de aviones navales PN
- Hiro H1H
Listas relacionadas
- Aviones de la RAF
- Lista de hidroaviones y hidroaviones
Referencias
Citas
- ↑ a b c Andrews y Morgan 1981, p. 358.
- ↑ a b Andrews y Morgan, 1981, p. 96.
- ^ Andrews y Morgan 1981, págs. 96-97.
- ↑ a b c d e Andrews y Morgan 1981, p. 97.
- ^ Andrews y Morgan 1981, págs. 97-98.
- ↑ a b c d e Andrews y Morgan 1981, p. 98.
- ↑ a b c Andrews y Morgan 1981, p. 100.
- ↑ a b Andrews y Morgan, 1981, p. 111.
- ^ Andrews y Morgan 1981, págs. 106-107.
- ^ Andrews y Morgan 1981, págs. 104-106.
- ^ Andrews y Morgan 1981, págs. 98-99.
- ^ Andrews y Morgan 1981, págs. 100-104.
- ^ Andrews y Morgan 1981, págs. 99-102.
- ^ Andrews y Morgan 1981, págs. 100-103.
- ^ Andrews y Morgan 1981, p. 108.
- ^ Andrews y Morgan 1981, págs. 109-111.
- ^ Andrews y Morgan 1981, p. 104.
- ^ Jackson 1974, p. 443.
- ^ Andrews y Morgan 1981, págs. 111-112.
- ↑ a b Andrews y Morgan 1987, p. 357.
- ^ Andrews y Morgan 1987, págs. 357–358.
- ↑ Thetford, 1957, p. 385.
- ^ "Historia individual: Supermarine Southampton 1 N9899" (PDF) . rafmuseum.org.uk . Consultado el 9 de enero de 2021 .
- ^ Andrews y Morgan 1981, p. 112.
- ^ Kightly Airplane abril de 2020, p. 80.
- ^ Ransom y Fairclough, S y R (1987). "Aviones eléctricos ingleses y sus predecesores" . Sus máquinas de combate . Putnam . Consultado el 7 de enero de 2017 .
Bibliografía
- Andrews, CF y EB Morgan. Aviones Supermarine desde 1914 . Londres: Putnam, 1981. ISBN 0-370-10018-2 .
- Andrews, CF y EB Morgan. Aviones Supermarine desde 1914 (2a ed.). Londres: Putnam, 1987. ISBN 978-0-85177-800-6 .
- Jackson, AJ British Civil Aircraft desde 1919 Volumen 3, 1974, Putnam, Londres, ISBN 978-0-370-10014-2 .
- Saludable, James. "Base de datos: Supermarine Southampton". Avión , abril de 2020, vol. 48, núm. 4. págs. 75–87. ISSN 0143-7240 .
- Thetford, Owen. Aviones de la Royal Air Force 1918–57 (Primera edición ed.). Londres: Putnam, 1957.
Otras lecturas
- Núñez Padin, Jorge Felix (2016). Núñez Padin, Jorge Felix (ed.). Viking, Southampton y Morsa . Serie Aeronaval (en español). 34 . Bahía Blanca, Argentina: Fuerzas Aeronavales . Consultado el 23 de agosto de 2016 .
- Pegram, Ralph (2016). "La mudanza a los grandes barcos". Más allá del Spitfire: Los diseños invisibles de RJ Mitchell . The History Press. págs. 53–64. ISBN 978-0-7509-6515-6.
- Shelton, John (2008). Trofeo Schneider a Spitfire: la carrera de diseño de RJ Mitchell (tapa dura). Sparkford: Editorial Hayes. ISBN 978-1-84425-530-6.
enlaces externos
- Los hidroaviones visitan Plymouth : película de los cuatro Supermarine Southampton de la RAF Far East Flight que aterrizan en Plymouth desde Felixstowe en ruta a Australia y Singapur.