Búsqueda del vuelo 370 de Malaysia Airlines

La desaparición el 8 de marzo de 2014 del vuelo 370 de Malaysia Airlines , [a] un vuelo internacional de pasajeros programado desde el aeropuerto internacional de Kuala Lumpur al aeropuerto internacional de Pekín Capital , provocó una gran búsqueda multinacional en Asia y el sur del Océano Índico que se convirtió en la búsqueda más cara. en la historia de la aviación. [2] El análisis de las comunicaciones entre la aeronave e Inmarsat realizado por múltiples agencias ha concluido que el vuelo terminó en el sur del Océano Índico.

Avión sobrevuela el barco
Un AP-3C Orion australiano sobrevuela el buque de reconocimiento británico HMS  Echo el 12 de abril de 2014.

Se llevó a cabo un análisis de las posibles rutas de vuelo, identificando un área de búsqueda primaria de 60.000 km 2 (23.000 millas cuadradas), aproximadamente 2.000 km (1.200 millas) al oeste de Perth , Australia Occidental, que tarda seis días en llegar a los barcos desde el puerto de Fremantle . cerca de Perth. [3] La búsqueda submarina de esta zona comenzó el 5 de octubre de 2014 a un costo de 60 millones de dólares australianos (aproximadamente 56 millones de dólares estadounidenses o 41 millones de euros). [4] [5] Sin retrasos importantes, la búsqueda de la zona de búsqueda prioritaria debía completarse alrededor de mayo de 2015. [6] El 29 de julio de 2015, una pieza de escombros marinos , posteriormente confirmada como un flaperón del vuelo 370 , fue encontrado en la isla Reunión . [7] [8] [9] [10] El 20 de diciembre de 2016, se anunció que un área no investigada de alrededor de 25,000 kilómetros cuadrados (9,700 millas cuadradas), y aproximadamente centrada en la ubicación 34 ° S 93 ° E / 34 ° S 93 ° E / -34; 93 , era la más lugar de impacto probable para el vuelo MH370. [11] La búsqueda fue suspendida el 17 de enero de 2017. [12] En octubre de 2017, el estudio final de deriva creían que el lugar de impacto más probable que sea en torno a 35,6 ° S 92,8 ° E . La búsqueda basada en estas coordenadas fue reanudada en enero de 2018 por Ocean Infinity , una empresa privada; terminó en junio de 2018 sin éxito.35 ° 36′S 92 ° 48′E /  / -35,6; 92,8 ( Zona de colisión de CSIRO )

Barcos y aviones de Australia , China , India , Japón , Malasia , Nueva Zelanda , Corea del Sur , Reino Unido y Estados Unidos participaron en la búsqueda del sur del Océano Índico . Tomnod también puso a disposición del público en general las imágenes satelitales para que pudieran ayudar con la búsqueda a través de esfuerzos de crowdsourcing .

El vuelo 370 de Malaysia Airlines era un vuelo programado en las primeras horas de la mañana del 8 de marzo de 2014 desde Kuala Lumpur , Malasia a Beijing , China, uno de los dos vuelos diarios operados por Malaysia Airlines desde su centro en el Aeropuerto Internacional de Kuala Lumpur (KLIA) a Beijing Capital Aeropuerto Internacional . El vuelo 370 estaba programado para partir a las 00:35 hora local (MYT; UTC + 08:00 ) y llegar a las 06:30 hora local (CST; UTC + 08:00). [13] [14] A las 00:41 MYT, el vuelo 370 despegó con 239 personas a bordo: dos pilotos, diez tripulantes de cabina y 227 pasajeros (152 de los cuales eran ciudadanos chinos). [15] : 1, 12, 30 El control de tráfico aéreo autorizó al vuelo 370 a seguir una ruta directa hasta el punto de referencia IGARI ( 6 ° 56′12 ″ N 103 ° 35′6 ″ E / 6.93667 ° N 103.58500 ° E / 6,93667; 103.58500 ( Waypoint IGARI )), ubicado entre Malasia y Vietnam sobre el Mar de China Meridional (cerca del límite con el Golfo de Tailandia ). [15] : 1

A las 01:07 MYT, la aeronave estaba en el nivel de vuelo 350, aproximadamente a 35.000 pies (11.000 m) sobre el nivel del mar, cuando se envió el mensaje final utilizando el protocolo ACARS desde la aeronave. [16] : 2 A las 1:19 MYT, el control de tráfico aéreo (ATC) del área de Lumpur inició un traspaso al ATC del área de Ho Chi Minh. El Capitán [15] : 21 respondió "Buenas noches Malasia Tres Siete Cero", [17] (originalmente se informó que estaba "bien, buenas noches"), después de lo cual no se hicieron más comunicaciones con los pilotos. [17] Se esperaba que la tripulación se pusiera en contacto con el control de tráfico aéreo en la ciudad de Ho Chi Minh cuando la aeronave pasaba al espacio aéreo vietnamita justo al norte del punto donde se realizó la comunicación verbal final. [18] Menos de dos minutos después, a las 01:21, la aeronave desapareció de las pantallas de radar de ATC tanto malasio como vietnamita, que utilizan un radar secundario para rastrear aeronaves. [15] : 2 No se realizó ninguna llamada de socorro. [19]

Se esperaba que el vuelo 370 llegara a Beijing a las 6:30  hora local (misma zona horaria que Malasia; 22:30 UTC, 7 de marzo). A las 7:24, Malaysia Airlines emitió un comunicado de prensa de que el vuelo 370 había desaparecido después de que se perdiera el contacto con el ATC de Malasia a las 2:40. La hora del último contacto con ATC se corrigió posteriormente a 1:19; Malaysia Airlines fue notificada a las 2:40. [18]

A bathymetric map of Southeast Asia with the known flight path of Flight 370 shown.
El área de búsqueda inicial en el sudeste asiático

El supervisor de guardia en el Centro de Control de Área de Kuala Lumpur , que fue el centro de control de tráfico aéreo que estuvo en contacto por última vez con el Vuelo 370, activó el Centro de Coordinación de Rescate Aeronáutico de Kuala Lumpur (ARCC) a las 05:30, más de cuatro horas después de que se perdió la comunicación con Vuelo 370. [20] [21] Cuando Malaysia Airlines emitió un comunicado de prensa dos horas después, afirmaron que estaban "trabajando con las autoridades que han activado su equipo de búsqueda y rescate para localizar la aeronave". [22]

El 9 de marzo, el General en Jefe de la Real Fuerza Aérea de Malasia anunció que Malasia estaba analizando grabaciones de radar militar y que existía una "posibilidad" [23] de que el vuelo 370 hubiera dado la vuelta y viajado sobre el mar de Andaman . [23] [24] [25] El radio de búsqueda se incrementó de los 20 nmi (37 km; 23 mi) originales desde su última posición conocida, [26] al sur de la isla Thổ Chu , a 100 nmi (190 km; 120 mi ), y el área que se está examinando luego se extendió hasta el Estrecho de Malaca a lo largo de la costa occidental de la península de Malaca , con aguas tanto al este de Malasia en el Golfo de Tailandia como en el Estrecho de Malaca a lo largo de la costa occidental de Malasia. . [23] [27] [28]

Se hicieron numerosos avistamientos de posibles escombros, pero no se descubrieron escombros del Vuelo 370. [29] Las manchas de petróleo en alta mar cerca de Vietnam los días 9 y 10 de marzo dieron negativo para combustible de aviación . [29] [30] Las imágenes de satélite tomadas el 9 de marzo y publicadas en un sitio web chino mostraron tres objetos flotantes que medían hasta 24 × 22 metros (79 × 72 pies) en 6 ° 42'N 105 ° 38'E / 6,7 ° N 105,63 ° E / 6,7; 105,63 ( Tres objetos flotantes, 9 de marzo de 2014 ), pero una búsqueda del área no encontró los objetos; [31] [32] Los funcionarios vietnamitas dijeron que el área había sido "registrada a fondo". [33] [34] A finales del 9 de marzo, 40 aviones y más de dos docenas de barcos de varias naciones participaron en la búsqueda. [35]

La Real Fuerza Aérea de Malasia confirmó el 10 de marzo que el vuelo 370 hizo un "retroceso". [36] Al día siguiente, China activó la Carta Internacional sobre el Espacio y los Grandes Desastres para agregar datos satelitales para ayudar en la búsqueda. [37] [38] El 12 de marzo, funcionarios malasios anunciaron que una aeronave no identificada, posiblemente el vuelo 370, fue localizada por última vez por radar militar a las 2:15 en el mar de Andaman, 320 kilómetros (200 millas) al noroeste de la isla de Penang y cerca de la límites de la cobertura del radar militar. [39] El foco de la búsqueda se trasladó al mar de Andaman y el gobierno de Malasia solicitó ayuda de la India para buscar en el área. [40]

Participación internacional

El gobierno de Malasia movilizó su departamento de aviación civil, la fuerza aérea, la marina y la Agencia de Control Marítimo ; y solicitó asistencia internacional en virtud de las disposiciones de los acuerdos de defensa de las cinco potencias y de los estados vecinos. Varias naciones montaron una misión de búsqueda y rescate en aguas de la región. [41] [42] En dos días, los países ya habían enviado más de 34 aviones y 40 barcos al área. [23] [27] [43]

El 11 de marzo, la Administración Meteorológica de China [44] activó la Carta Internacional sobre el Espacio y los Grandes Desastres , una organización de 15 miembros cuyo propósito es "proporcionar un sistema unificado de adquisición y entrega de datos espaciales a los afectados por desastres naturales o provocados por el hombre desastres ", [45] la primera vez que se utilizó la redistribución benéfica y humanitaria de los diversos activos corporativos, de la agencia espacial nacional y de satélites internacionales bajo su égida para buscar un avión de pasajeros. [46]

Otros 11 países se unieron a los esfuerzos de búsqueda el 17 de marzo después de que Malasia solicitara más ayuda. [47] En el pico del esfuerzo de búsqueda y antes de que la búsqueda se trasladara al sur del Océano Índico, 26 países participaron en la búsqueda, contribuyendo en total cerca de 60 barcos y 50 aviones. Además de los países ya nombrados, estas partes incluyeron Australia, Bangladesh, Brunei, Camboya, China, Francia, India, Indonesia, Japón, Myanmar, Nueva Zelanda, Noruega, Filipinas, Rusia, Singapur, Corea del Sur, Taiwán, Tailandia, Estados Unidos. Emiratos Árabes, Reino Unido, Estados Unidos y Vietnam. [48] [49] Si bien no participó en la búsqueda en sí, Sri Lanka dio permiso para que las aeronaves de búsqueda usaran su espacio aéreo . [50] Malasia desplegó aviones militares, helicópteros y barcos. [51] [52] [53] Se estableció un centro de coordinación en el Centro Nacional de Control de Desastres (NDCC) en Pulau Meranti , Cyberjaya . [54]

El 16 de marzo, tres miembros del personal de la agencia gubernamental francesa BEA volaron a Kuala Lumpur para compartir con las autoridades malasias su experiencia en la organización de búsquedas submarinas, adquirida durante la búsqueda de los restos del vuelo 447 de Air France . [55] El Reino Unido proporcionó asistencia técnica y capacidades especializadas del Ministerio de Defensa , la Oficina Hidrográfica del Reino Unido , el Departamento de Transporte y la Oficina Meteorológica . [56] La Comisión Preparatoria de la Organización del Tratado de Prohibición Completa de los Ensayos Nucleares analizó la información de su red de estaciones de detección de infrasonidos , pero no pudo encontrar ningún sonido emitido por el vuelo 370. [57]

La ubicación de la aeronave en su "apretón de manos" final a las 8:10 fue a lo largo de este arco, calculado a partir de las comunicaciones con la red Inmarsat. Los funcionarios de Malasia publicaron una versión modificada el 15 de marzo que omitía el segmento desde Java hasta la frontera entre Tailandia y Laos.

El 11 de marzo, New Scientist informó que, antes de la desaparición de la aeronave, se habían enviado automáticamente dos informes sobre el estado del motor utilizando el protocolo Aircraft Communications Addressing and Reporting System (ACARS) al centro de monitoreo del fabricante de motores Rolls-Royce en los Estados Unidos. Reino. [58]

El 12 de marzo, se informó que el radar militar indicó que la aeronave se alejó hacia el oeste de la trayectoria de vuelo prevista y continuó volando durante 70 minutos antes de desaparecer del radar de Malasia cerca de Pulau Perak . [59] [60] También se informó que había sido rastreado volando a menor altitud a través de Malasia hasta el Estrecho de Malaca, aproximadamente a 500 kilómetros (310 millas) de su último contacto con un radar civil. [61] Al día siguiente, el jefe de la Real Fuerza Aérea de Malasia negó el informe. [62] [63] Unas horas más tarde, sin embargo, el ministro de transporte vietnamita afirmó que Malasia había sido informada el 8 de marzo por personal de control de tráfico aéreo vietnamita, que habían "notado que el vuelo volvía hacia el oeste". [64] Un experto en radar estadounidense que analizó los datos del radar informó que, de hecho, indicaron que la aeronave se había dirigido hacia el oeste a través de la península de Malaca. [65] El New York Times informó que la aeronave experimentó cambios significativos de altitud. [66] [67]

El 13 de marzo, The Wall Street Journal , citando fuentes del gobierno de los Estados Unidos, afirmó que Rolls-Royce había recibido un informe de estado de la aeronave cada treinta minutos durante cinco horas, lo que implicaba que la aeronave había permanecido en el aire durante cuatro horas después de que su transpondedor se desconectara; [68] [69] [70] Malasia niega el informe. [70] El Wall Street Journal posteriormente enmendó su informe y declaró simplemente que la creencia de que el vuelo continuaba "se basaba en el análisis de las señales enviadas por el enlace de comunicación por satélite del Boeing 777 ... el enlace funcionaba en una especie de modo de espera y buscaba para establecer contacto con un satélite o satélites. Estas transmisiones no incluían datos ". [66] [71] Al día siguiente, el operador de satélites Inmarsat emitió una declaración pública en la que afirmaba que "se registraron señales automáticas de rutina" en su red; [72] El análisis de estos "mensajes de mantenimiento de la vida" que continuaron enviándose después de que el control de tráfico aéreo perdió el contacto por primera vez podría ayudar a identificar la ubicación de la aeronave. [73]

En una conferencia de prensa el 15 de marzo, el primer ministro de Malasia, Najib Razak, confirma que las comunicaciones por satélite del vuelo 370 continuaron durante varias horas después de que se perdió el contacto con él en el mar de China Meridional y que la última señal, recibida a las 08:11 hora de Malasia, podría se han originado en lugares tan al norte como Kazajstán . [74] Najib explicó que las señales no podían ubicarse con mayor precisión que en uno de los dos posibles loci : un locus del norte que se extiende aproximadamente desde la frontera de Kazajstán y Turkmenistán hasta el norte de Tailandia , o un locus del sur que se extiende desde Indonesia hasta el sur del Océano Índico. . [75] [76] Muchos de los países en una posible ruta de vuelo hacia el norte - China, Tailandia, Kazajstán, Pakistán e India - negaron que la aeronave pudiera haber entrado en el espacio aéreo de su país, porque un radar militar lo habría detectado. [77] Inmarsat había proporcionado un análisis inicial de las señales del vuelo 370, que produjo los dos loci, el 11 de marzo. [78]

A bathymetric map of the southeastern Indian Ocean and western Australia, with the locations of search zones, sonobouy drops, and calculated flight paths. An inset in the upper left shows the path of the ADV Ocean Shield which towed a Towed Pinger Locator and where it detected acoustic signals; the same inset also shows the seafloor sonar search performed in April–May 2014.
Las zonas de búsqueda cambiantes para el vuelo 370 en el sur del Océano Índico. El recuadro muestra la ruta tomada por la embarcación ADV Ocean Shield operando un localizador de pinger remolcado, detecciones acústicas y la búsqueda por sonar.

A raíz de la conferencia de prensa del 15 de marzo, el foco de la búsqueda se trasladó a la parte sur del Océano Índico , al oeste de Australia. [16] : 1 En las dos primeras semanas de abril, las aeronaves y los barcos desplegaron equipos para escuchar las señales de las balizas de localización submarinas conectadas a las " cajas negras " de la aeronave . Se detectaron cuatro señales no confirmadas entre el 6 y el 8 de abril, cerca del momento en que era probable que se hubieran agotado las baterías de las balizas. Un submarino robótico buscó en el lecho marino cerca de los pings detectados hasta el 28 de mayo, sin encontrar restos. [79]

Búsqueda de superficie

El 17 de marzo, Australia acordó liderar la búsqueda en el lugar del sur desde Sumatra hasta el sur del Océano Índico. [80] [81] La búsqueda sería coordinada por la Autoridad de Seguridad Marítima de Australia (AMSA), con un área de 600.000 km 2 (230.000 millas cuadradas) entre Australia y las islas Kerguelen que se encuentran a más de 3.000 kilómetros (1.900 millas) al suroeste de Perth , para ser registrado por barcos y aviones de Australia, Nueva Zelanda y Estados Unidos. [82] Esta área remota, que el primer ministro australiano Tony Abbott describió como "tan cerca de la nada como es posible estar", es famosa por sus fuertes vientos , clima inhóspito, mares hostiles y fondos oceánicos profundos. [83] [84] El 18 de marzo, la búsqueda del área comenzó con un solo avión P-3 Orion de la Real Fuerza Aérea Australiana . [85] El 19 de marzo, la capacidad de búsqueda se incrementó a tres aviones y tres buques mercantes; [86] El área de búsqueda revisada de 305.000 kilómetros cuadrados (118.000 millas cuadradas) era de unos 2.600 kilómetros (1.600 millas) al suroeste de Perth. [87]

Los miembros de la tripulación a bordo de una terminal de tripulación P-8A Poseidon mientras buscaban escombros en la superficie y balizas de localización del vuelo 370 en el sur del Océano Índico.

Los esfuerzos de búsqueda se intensificaron el 20 de marzo, después de que un satélite hubiera fotografiado grandes piezas de posibles escombros en esta zona cuatro días antes. [88] [89] [90] [91] [92] Australia, el Reino Unido, los Estados Unidos, China, Japón, Nueva Zelanda y Corea del Sur asignaron barcos y aviones militares y civiles para la búsqueda. [93] [94] China publicó imágenes del satélite Gaofen 1 el 22 de marzo que mostraban grandes escombros a unos 120 km (75 millas) al suroeste del avistamiento anterior. [95] [96] [97] El mismo día, el HMAS Success se convirtió en el primer buque de guerra en llegar al área de búsqueda. [98] El 26 de marzo, imágenes de satélites franceses indicaron 122 objetos flotantes en el sur del Océano Índico. [99] [100] Las imágenes de satélite tailandesas publicadas el 27 de marzo mostraron unos 300 objetos flotantes a unos 200 km (120 millas) del área objetivo de los satélites franceses. [101] Los abundantes hallazgos, ninguno confirmado como proveniente del vuelo, trajeron consigo la comprensión de la falta previa de vigilancia sobre el área y la gran cantidad de desechos marinos que ensucian los océanos. [102] [103]

El 28 de marzo, las estimaciones revisadas de la trayectoria del radar y el combustible restante de la aeronave llevaron a un cambio de la búsqueda a 1.100 kilómetros (680 millas) al noreste de la zona anterior, [104] [105] a una nueva área de búsqueda de 319.000 cuadrados kilómetros (123.000 millas cuadradas), aproximadamente 1.850 kilómetros (1.150 millas) al oeste de Perth . [106] [107] [108] [109] Esta área de búsqueda tenía condiciones climáticas más hospitalarias. [96]

El 30 de marzo, cuatro grandes objetos anaranjados encontrados por aviones de búsqueda, descritos por los medios como "la pista más prometedora hasta ahora", resultaron ser equipos de pesca. [110] El 2 de abril, el buque de inspección de la Royal Navy HMS Echo y el submarino HMS Tireless llegaron a la zona, [111] y el HMS Echo comenzó de inmediato a buscar las balizas de localización submarina (ULB) de la aeronave instaladas en los registradores de vuelo de "caja negra". , [112] cuyas baterías se esperaba que expiraran alrededor del 7 de abril. [113] [114] El 4 de abril, el área de búsqueda se trasladó más al norte. [115] [116]

Para el 28 de abril, el área de búsqueda a la deriva (delineada en gris) tenía más de 2.500 km (1.600 millas) de ancho. Los puntos indican las ubicaciones probables de los escombros el 28 de abril, según un punto de salpicadura en las zonas AB (delineadas en azul).

La búsqueda en la superficie terminó el 28 de abril. En una conferencia de prensa, el primer ministro australiano, Tony Abbott, señaló que es probable que los escombros se hubieran anegado y hundido y que la aeronave involucrada en la búsqueda en la superficie estaba "operando cerca del límite de lo sensible y seguro. operación". [117] Abbott explicó que era "muy poco probable" que se encontraran restos en la superficie y, por lo tanto, las búsquedas aéreas se habían suspendido. [117] [118] [119] La búsqueda de superficie en el sudeste asiático y el Océano Índico duró 52 días, durante 41 de los cuales Australia coordinó la búsqueda. Se registraron más de 4.500.000 km 2 (1.700.000 millas cuadradas) de superficie oceánica. En el sur del Océano Índico, 29 aviones de siete países realizaron 334 vuelos de búsqueda; También participaron 14 barcos de varios países. [117] [118] [119]

Búsqueda de balizas de localización submarina

El 4 de abril, la búsqueda se reorientó a tres áreas más al norte de 1.060 a 2.100 kilómetros (660 a 1.300 millas) al oeste de Learmonth , que abarca más de 217.000 kilómetros cuadrados (84.000 millas cuadradas). [115] [116] ADV Ocean Shield , equipado con un localizador de pines remolcado TPL-25 , junto con el HMS Echo , que llevaba un "dispositivo similar", comenzaron a buscar pings a lo largo de una línea de fondo marino de 240 kilómetros (150 millas) que se cree que será el área de impacto del Vuelo 370. [113] [120] [121] Los operadores lo consideraron un tiro en la oscuridad, al comparar la vasta área de búsqueda con el hecho de que el TPL-25 solo podía buscar hasta 130 kilómetros cuadrados (50 millas cuadradas) por día. [122]

El buque chino Haixun 01 hizo una posible detección ULB en 25 ° 58′30 ″ S 101 ° 27′40 ″ E / 25,975 ° S 101,461 ° E / -25,975; 101.461[123] utilizando un hidrófono de mano; [124] [125] [126] [127] al día siguiente, Haixun 01 hizo otra posible detección de ULB a unos 3 km (1,9 millas) más al oeste. Posteriormente, se asignó alHMS  Echo y a un submarino la ubicación de las detecciones del Haixun 01, pero no pudieron realizar ninguna detección. [16] : 11

Diagram of location of ship, thermocline, towed pinger locater at end of tow cable, and blackbox pinger.
Despliegue de un localizador de pinger remolcado para detectar ULB de una aeronave.

El 6 de abril, JACC anunció que Ocean Shield también había captado una señal, a unas 300 millas náuticas (560 km; 350 millas) de Haixun 01 . [128] [129] Se anunció al día siguiente que el localizador de pinger TPL-25 remolcado por Ocean Shield había captado una señal dos veces el 6 de abril. [130] [131] El primero fue en la mañana del 6 de abril, a aproximadamente 3.000 metros (9.800 pies) de profundidad, y duró dos horas y 20 minutos. La segunda recepción de señal tuvo lugar a aproximadamente 300 metros (980 pies) de profundidad y duró 13 minutos. Durante el segundo episodio, se escucharon dos retornos de pinger distintos. Ambos episodios de señales grabadas, que tuvieron lugar aproximadamente en la misma posición aunque a varios kilómetros de distancia, se consideraron consistentes con las señales esperadas del registrador de vuelo ULB de una aeronave. [132] Las señales recibidas por Ocean Shield se registraron en el norte de un área de impacto recientemente calculada, que se anunció el 7 de abril, mientras que las señales Haixun 01 se habían registrado en su borde sur. [132] [133] [134] Ocean Shield detectó dos señales más el 8 de abril. El primero se adquirió a las 16:27 AWST y se mantuvo durante 5 minutos, 32 segundos y el segundo se adquirió a las 22:17 AWST y se mantuvo durante unos siete minutos. [135] [136] [137] Los expertos habían determinado que las señales anteriores capturadas por Ocean Shield eran "muy estables, distintas y claras ... a 33,331 kHz y ... constantemente pulsadas en un intervalo de 1,106 segundos". Se dijo que eran compatibles con el registrador de vuelo ULB. [135] pero la frecuencia de las detecciones estaba muy por fuera de la especificación del fabricante de 37,5 +/- 1. [138] Las señales posteriores tenían una frecuencia de 27 kHz, lo que planteaba dudas de que fueran de una caja negra. [139] El 10 de abril, se descubrió que una señal registrada por una de las sonoboyas desplegadas con un hidrófono a 300 metros de profundidad [140] [141] era poco probable que se originara en el vuelo 370. [142]

Levantamiento de sonar del fondo marino

El 14 de abril, debido a la probabilidad de que los pulsos acústicos de los ULB hubieran cesado porque sus baterías se hubieran agotado, la búsqueda del localizador remolcado dio paso a una búsqueda en el fondo marino utilizando un sonar de barrido lateral instalado en un vehículo submarino autónomo Bluefin-21 . [143] La búsqueda del primer día fue abortada porque el lecho marino era considerablemente más profundo que la profundidad máxima operativa de Bluefin. Posteriormente se reanudó el escaneo [144] y después de cubrir 42 millas cuadradas en sus primeras cuatro inmersiones, el sumergible fue reprogramado para permitirle sumergirse 604 pies por debajo de su límite operativo de 14,800 pies, cuando el riesgo de daño se evaluó como "aceptable". [145]

Ocean Shield despliega Bluefin-21 , 14 de abril de 2014.

Bluefin-21 requirió 16 misiones para completar su búsqueda en el área de 314 kilómetros cuadrados alrededor de las detecciones realizadas por el localizador remolcado. [146] [147] La búsqueda con sonar del fondo marino se suspendió el 2 de mayo para que el AVD  Ocean Shield regresara al puerto para reponer suministros y personal. [148] Dos horas después de su primer despliegue después de regresar al área de búsqueda el 13 de mayo, Bluefin-21 desarrolló un problema de comunicaciones y fue recuperado. [149] Se requirieron piezas de repuesto del Reino Unido y el AVD  Ocean Shield regresó al puerto para recoger las piezas. [150] [151] Después de la reparación de Bluefin-21, el sonar del fondo marino se reanudó el 22 de mayo. [152] [153]

El sonar del fondo marino se completó el 28 de mayo. Después de 30 despliegues del Bluefin-21 a profundidades de 3.000–5.000 m (9.800–16.400 pies), que escanearon 860 km 2 (330 millas cuadradas) de fondo marino, no se encontraron objetos asociados con el Vuelo 370. Al día siguiente, después del análisis de los datos de la última misión, la ATSB anunció que la búsqueda en las proximidades de las detecciones acústicas se había completado y que el área podría descartarse como la ubicación final del vuelo 370. [154] [155] El anuncio siguió. una declaración del Subdirector de Ingeniería Oceánica de la Marina de los EE. UU. de que ya no se creía que los cuatro pings procedieran de los registradores de vuelo de la aeronave. [156] Truss informó al parlamento que, a partir de agosto, después de que se hubiera seleccionado un nuevo operador comercial para el esfuerzo de búsqueda, la búsqueda pasaría a una nueva fase "que podría llevar doce meses". [157] El equipo que se prevé utilizar incluiría un sonar de barrido lateral remolcado. [158]

Los datos obtenidos del levantamiento batimétrico de la línea de base (en color) contrastaron con los datos satelitales previamente disponibles (gris).

Durante una reunión tripartita con funcionarios de Australia, Malasia y China el 5 de mayo, el Viceprimer Ministro de Australia, Warren Truss, anunció que se realizaría una "cartografía oceanográfica detallada de la zona de búsqueda" [159] para "poder emprender [la próxima fase de la] búsqueda de forma eficaz y segura ". [159] Era necesario tanto para planificar la siguiente fase de la búsqueda como porque el equipo utilizado para la siguiente fase tendría que operar cerca del lecho marino (unos 100 mo 300 pies). [160] El levantamiento batimétrico se realizó a una resolución de 100 metros (330 pies) por píxel, que es sustancialmente más alta que las mediciones anteriores del fondo marino en esta área realizadas por satélites y algunos barcos que pasaban y tenían el sonar encendido. [161] [162]

El buque de reconocimiento chino Zhu Kezhen partió de Fremantle el 21 de mayo para comenzar el reconocimiento batimétrico. [153] El 10 de junio, la Oficina de Seguridad del Transporte de Australia (ATSB) firmó un contrato con la empresa holandesa de estudios de aguas profundas Fugro para realizar un estudio batimétrico del fondo marino en una nueva zona de búsqueda al suroeste de Australia. [163] Fugro desplegó su buque MV  Fugro Equator , que inició operaciones de levantamiento batimétrico el 18 de junio. [164] El Zhu Kezhen finalizó las operaciones de reconocimiento el 20 de septiembre y comenzó su paso de regreso a China. [165] El levantamiento batimétrico trazó alrededor de 208.000 kilómetros cuadrados (80.000 millas cuadradas) de fondo marino hasta el 17 de diciembre, cuando se suspendió para que Fugro Equator se movilizara en la búsqueda submarina. [166]

El 26 de junio se anunciaron formalmente los planes para la siguiente fase de la búsqueda; la zona de búsqueda para la nueva fase se traslada a una nueva región de hasta 60.000 kilómetros cuadrados (23.000 millas cuadradas) cerca de Broken Ridge en el sur del Océano Índico según un informe publicado el mismo día por la ATSB, que detalla la metodología para determinar el área de búsqueda. [167] Se esperaba que la búsqueda comenzara en agosto y después de que se completara el levantamiento batimétrico, [168] pero se retrasó hasta octubre con solo una parte del levantamiento completado. [169]

Malasia anunció en julio que había contratado a la compañía petrolera estatal Petronas para proporcionar un equipo para participar en la búsqueda. Petronas, a su vez, ha contratado la embarcación GO Phoenix —propiedad de la empresa australiana GO Marine Group— y la firma de exploración marina Phoenix International , quienes suministrarán expertos y equipos. [170] [171] Phoenix recuperó cajas negras de varios naufragios recientes de aviones submarinos: vuelo 447 de Air France , vuelo 626 de Yemenia , vuelo 574 de Adam Air y vuelo 1153 de Tuninter . Phoenix planeaba utilizar el sistema de sonar de barrido lateral de apertura sintética remolcado SLH ProSAS-60 (clasificado a 6.000 m de profundidad) para producir una imagen de alta resolución del fondo del océano. [172] El 6 de agosto, Australia, Malasia y China anunciaron conjuntamente que se había adjudicado a Fugro un contrato para realizar esta última fase de la búsqueda. [171] [173]

Mapa de operaciones de búsqueda para la búsqueda submarina que comenzó en octubre de 2014.

La búsqueda submarina comenzó el 6 de octubre con el buque GO Phoenix , que partió de Yakarta el 24 de septiembre y calibró sus instrumentos antes de llegar a la zona de búsqueda el 5 de octubre. [169] Basado en un análisis más detallado de las comunicaciones por satélite del vuelo 370, [174] detallado en un informe de la ATSB publicado el 8 de octubre, el área de búsqueda prioritaria para la búsqueda submarina se desplazó hacia el sur desde el área identificada en junio. [175] [176] El 18 de octubre, Fugro Discovery partió de Perth para unirse a la búsqueda. [177] A las dos embarcaciones se unieron Fugro Equator y Fugro Supporter en enero de 2015. [178] [179] [180]

El 16 de abril de 2015 se celebró una reunión tripartita entre funcionarios de Malasia, Australia y China. Se había buscado más del 60 por ciento de los 60.000 km 2 (23.000 millas cuadradas) [181] del área de búsqueda prioritaria y, excluyendo retrasos significativos, se esperaba que la búsqueda del área de búsqueda prioritaria estuviera casi completa a fines de mayo. [182] Los países acordaron que si no se encuentra ningún rastro de la aeronave en el área de búsqueda prioritaria, la búsqueda submarina se extenderá a 60.000 km 2 adicionales (23.000 millas cuadradas) de fondo marino adyacente. [181] [183] [184]

A principios de mayo, Fugro Supporter se retiró de la búsqueda submarina y descargó su AUV en Fremantle. Las condiciones del mar durante el invierno austral son demasiado difíciles para lanzar y recuperar el AUV de manera segura y, por lo tanto, las operaciones de AUV se suspenderán durante los meses de invierno. Sin embargo, el AUV se mantendrá listo para ayudar en la búsqueda con poca antelación. [185] El 20 de junio, GO Phoenix abandonó el área de búsqueda para comenzar a pasar a Singapur, donde será desmovilizado de las actividades de búsqueda. [186] [ necesita actualización ]

El 17 de enero de 2017, el MV  Fugro Equator abandonó el área de búsqueda después de que se completara la búsqueda de toda el área de búsqueda submarina de 120,000 km 2 (46,000 millas cuadradas). El mismo día, la JACC emite un comunicado conjunto en el que se anuncia que se suspendió la búsqueda del vuelo 370. [187] [188] La suspensión de la búsqueda está de acuerdo con un acuerdo de julio de 2016 entre Australia, Malasia y China en el sentido de que la búsqueda se suspendería, no terminaría, una vez completada la búsqueda de los 120.000 km 2 (46.000 sq mi) área de búsqueda si no arroja evidencia del Vuelo 370 y hay una "ausencia de nueva evidencia creíble que conduzca a la identificación de una ubicación específica de la aeronave". [189]

Metodología

El examen de posibles escenarios de fin de vuelo indica que la aeronave puede estar ubicada relativamente cerca del séptimo arco BTO. Debido a esto, la búsqueda submarina comenzó en el séptimo arco BTO y ha progresado hacia afuera. [174] : 12 Los vehículos submarinos remolcados equipados con sonar de apertura sintética, sonar de barrido lateral y ecosondas de haces múltiples se remolcan cerca del fondo marino para crear una imagen tridimensional de la topografía del fondo marino. [190]

Los datos del sonar fueron analizados a bordo de los barcos de búsqueda en el momento de la adquisición por analistas de sonar y un representante de la ATSB. Los datos de las embarcaciones Fugro se transmitieron por satélite a un equipo de especialistas en sonar y geofísicos Fugro en Perth y luego se transmitieron a la ATSB. Los datos de la sonda ProSAS utilizada por GO Phoenix y Dong Hai Jiu 101 se analizaron a bordo y se transmitieron al ATSB durante las escalas en el puerto de Perth. En ambos casos, los datos fueron revisados ​​por el personal de ATSB en Canberra y expertos en los Estados Unidos realizaron tanto una revisión de garantía de calidad como una revisión de expertos independientes. En todas las etapas, los datos se analizaron en cuanto a calidad, cobertura y contactos (áreas de interés). [191] : 11 contactos se clasificaron en tres niveles: [6]

  • Categoría 3: áreas que se destacan de su entorno y son de algún interés, pero es poco probable que sean importantes para la búsqueda.
  • Categoría 2: áreas de mayor interés comparativamente, pero aún es poco probable que sean importantes para la búsqueda. Algunos de estos son posiblemente objetos hechos por el hombre, como objetos con las dimensiones de contenedores de envío.
  • Categoría 1: Áreas de gran interés para la búsqueda que requieren una investigación inmediata.
Ejemplos de categorías de contacto

  • Sonda de barrido lateral, contacto de categoría 1

  • Sonar de apertura sintética, contacto de categoría 2

  • Sonda de barrido lateral, contacto de categoría 3

  • Sonar de apertura sintética, contacto de categoría 3 (posiblemente contenedores de envío) [6]

Hasta el 20 de diciembre de 2016, se identificaron 605 contactos de Categoría 3, 39 de Categoría 2 y dos de Categoría 1. Los dos contactos de Categoría 1 se identificaron como un naufragio y un campo de rocas. [191] : 11

Activos de búsqueda submarina

Fugro Discovery partiendo de Fremantle, febrero de 2016
  • MV  Fugro Discovery inicialmente llevaba un pez remolque EdgeTech DT-1, llamado Dragon Prince , [190] que fue reemplazado por un nuevo pez remolque , llamado Intrepid , en abril de 2015. [192] El barco se unió a la búsqueda submarina el 23 de octubre de 2014. [165 ]
  • MV  Fugro Equator estaba programado para unirse a la búsqueda a fines de octubre de 2014, [165] pero reanudó el trabajo de levantamiento batimétrico del 19 de noviembre al 17 de diciembre mientras esperaba que llegara el equipo. [193] [194] Regresó a Fremantle para la movilización para la búsqueda submarina y se unió a la búsqueda submarina el 15 de enero de 2015. [179] El Fugro Equator fue el último barco involucrado en la búsqueda submarina cuando partió del área de búsqueda el 17 de enero. 2017: el día en que se suspendió oficialmente la búsqueda. [188] [195]
  • MV  Fugro Supporter participó en la búsqueda desde finales de enero hasta principios de mayo de 2015. [178] [180] [185]
  • MV  GO Phoenix transportó expertos y equipos de Phoenix International . [165] La primera embarcación que inició operaciones de búsqueda submarina, el 6 de octubre de 2014. [175] Salió de la búsqueda el 20 de junio de 2015. [186]
  • MV  Havila Harmony llevaba un AUV utilizado para buscar en el terreno más accidentado. Llegó a la zona de búsqueda el 5 de diciembre de 2015. [196] [197] [ se necesitan más explicaciones ]
  • MTS Dong Hai Jiu 101 fue un remolcador de rescate y salvamento suministrado por el gobierno chino. El barco se unió a la búsqueda en febrero de 2016; abandonó el área de búsqueda el 3 de diciembre de 2016. [198] En septiembre de 2016, los medios australianos señalaron que el Dong Hai Jiu 101 pasó unos días participando en la búsqueda, aproximadamente entre 17 y 30 días entre febrero y septiembre, pero pasó una cantidad significativa cantidad de tiempo fondeado en o cerca del puerto de Fremantle; los medios de comunicación sugirieron que el barco chino fue probablemente involucrado en espionaje - señales de inteligencia recogida y control de tráfico de Australia y se alió-en torno a la marina del puerto de Fremantle. [199] [200] Cuando  estuvo activo en la búsqueda, llevó un vehículo submarino operado a distancia (ROV) de Fremantle para recuperar el pez remolcado perdido en marzo y fue movilizado de octubre a diciembre con un ROV para participar en la búsqueda. [198] [201] [202]

MV  Fugro Discovery , MV  Fugro Equator y MV  GO Phoenix estaban equipados con vehículos submarinos remolcados (también conocidos como "towfish"), que llevan sonar de apertura sintética, sonar de barrido lateral y ecosondas de haz múltiple. Los peces remolcadores fueron remolcados detrás del barco con cables de hasta 10 kilómetros (6,2 millas) de longitud. Se varió la longitud del cable para mantener al pez remolcador a una altitud de 100 a 150 metros (330 a 490 pies) sobre el lecho marino. Los datos recopilados por los instrumentos se transmitieron en tiempo real a lo largo del cable de remolque hasta la embarcación, donde se procesaron y analizaron para ver si había restos asociados con el vuelo 370 en el fondo marino. [190]

El MV  Fugro Supporter y el MV  Havila Harmony estaban equipados con un vehículo submarino autónomo (AUV) Kongsberg HUGIN 4500, que llevaba los mismos instrumentos que los remolcadores desplegados por los otros barcos. A diferencia del pez remolcador, los AUV eran autopropulsados ​​y podían maniobrar para mantener una altitud constante sobre el fondo marino. Cuando se lanzó, el AUV en forma de torpedo se sumergió a la altitud adecuada, luego siguió un patrón de búsqueda preprogramado durante hasta 24 horas, recopilando datos del sonar durante hasta 24 horas; cuando se completó la misión, el AUV emergió y fue recuperado por la embarcación, donde se descargaron los datos y se cambiaron las baterías para la siguiente misión. Los AUV se utilizaron para escanear áreas que los peces remolcadores de los otros tres barcos no pudieron registrar de manera efectiva. [190] [197] Debido a la dificultad de operar el AUV durante los meses del invierno austral debido a las condiciones del mar, las operaciones del AUV se suspendieron durante los meses del invierno austral. [203]

En enero de 2016, un pez remolcador tirado por el Fugro Discovery chocó con un volcán de lodo submarino a pesar de su uso de un sonar para evitar obstáculos con visión de futuro. [204] [205] El pez remolcador fue recuperado más tarde por Havila Harmony y trasladado a Fugro Discovery para continuar la búsqueda. [206] Otro pez remolque se perdió el 21 de marzo de 2016. [207] [ se necesitan más explicaciones ]

Descubrimientos de naufragios

El 13 de mayo de 2015, se anunció que Fugro Equator había descubierto los restos de un carguero del siglo XIX previamente desconocido a 4.000 metros bajo el agua, a más de 1.000 km de la costa oeste de Australia. [208] [209] Fugro Supporter fue desviado al área para desplegar un submarino no tripulado para escanear el lecho marino. Las imágenes del sitio mostraron claramente un ancla y otros objetos hechos por el hombre. Se anunció que las imágenes relacionadas se proporcionarían a arqueólogos marinos expertos para su posible identificación. [210] Peter Foley, director de operaciones de búsqueda, lo calificó como un "hallazgo fascinante, pero no es lo que estamos buscando". [211]

En diciembre de 2015, se hizo un contacto de sonar anómalo con un posible objeto creado por el hombre y se envió el Havila Harmony para investigar. El 2 de enero de 2016, su AUV capturó imágenes de sonar de alta resolución, que confirmaron que el contacto era un naufragio. Los expertos del Museo de Australia Occidental advirtieron que el barco probablemente sea una embarcación de hierro o acero de finales del siglo XIX. [212]

Ubicación de los escombros en relación con la ruta de vuelo conocida (rojo), la ruta de vuelo calculada (amarillo) y el área de búsqueda submarina desde octubre de 2014 (azul oscuro; 46% buscado al 29 de julio de 2015).

El 29 de julio de 2015, se encontraron desechos marinos de aviones de pasajeros en la costa de la isla Reunión en el Océano Índico occidental, a unos 4.000 km (2.500 millas) al oeste del área de búsqueda submarina y a 5.600 km (3.500 millas) al suroeste del último contacto de radar primario de la aeronave. . [213] [214] El objeto tenía una marca interna estampada "657 BB". Al día siguiente, se encontró una maleta dañada, que puede estar asociada con el vuelo 370. [215] La ubicación es consistente con los modelos de dispersión de escombros 16 meses después de un origen en el área de búsqueda actual, frente a la costa de Australia. [213] [214] [216] El 31 de julio, se encontraron una botella de agua china y un producto de limpieza indonesio en la misma zona; [217] [218] todos esos escombros están recibiendo un intenso escrutinio. [219]

Los expertos en aviación han declarado que la pieza de escombros se asemeja a un flaperón de ala de un Boeing 777, señalando que la marca "657 BB" es un código para una porción de un flaperón de ala derecha de ese avión. [7] [220] El objeto fue transportado desde Reunión, un departamento de ultramar de Francia, a Toulouse , para ser examinado por la agencia de investigación de accidentes de aviación civil de Francia, la Oficina de Investigación y Análisis para la Seguridad de la Aviación Civil . y un laboratorio del Ministerio de Defensa francés. [213] Malasia está enviando investigadores tanto a Reunión como a Toulouse. [213] [221] Además, la policía francesa está realizando un registro en las aguas alrededor de Reunión en busca de más escombros, [213] y el ministro de Transporte de Malasia, Liow Tiong Lai , pidió a los países cercanos a Reunión, incluido Mauricio , asistencia en la búsqueda de escombros. [ cita requerida ]

El 5 de agosto, el Primer Ministro de Malasia anunció que los expertos "confirmaron de manera concluyente" que los escombros encontrados el 29 de julio son del vuelo 370; los escombros son la primera evidencia física de que el vuelo 370 terminó en el Océano Índico. [222] El 3 de septiembre, los fiscales franceses anunciaron formalmente que el flaperón pertenecía ciertamente al vuelo 370, un número de serie único que había sido identificado formalmente por un técnico de Airbus Defence and Space en España, que había fabricado el flaperón para Boeing. [223]

Buscar escombros adicionales

Una semana después del descubrimiento de un flaperón del vuelo 370 en una playa en Reunión , Francia anunció planes para una búsqueda aérea de posibles desechos marinos alrededor de la isla. El 7 de agosto de 2015, Francia comenzó a buscar en un área de 120 km (75 millas) por 40 km (25 millas) a lo largo de la costa este de Reunión. [224] También están previstas patrullas a pie en busca de escombros a lo largo de las playas. [225] Malasia ha pedido a las autoridades de los estados vecinos que estén en alerta por los desechos marinos que podrían ser de un avión. [226]

El 23 de marzo de 2016, lo que parecía ser una pieza de la cubierta del motor de un Rolls Royce se encontró en una playa de Sudáfrica. Las autoridades malasias han enviado un equipo para recuperar la pieza y determinar si procede o no del avión desaparecido. [227]

El 24 de junio de 2016, el ministro de Transporte de Australia, Darren Chester , dijo que se encontró un pedazo de escombros de aviones en la isla de Pemba , frente a la costa de Tanzania. La Oficina de Seguridad del Transporte de Australia anunció el 22 de junio que una pieza de escombros hallada en una isla australiana a principios de junio no era del vuelo 370. [228] El 20 de julio, el gobierno australiano publicó fotos de la pieza de escombros encontrada en la isla de Pemba alrededor 24 de junio, se cree que es un flap de ala exterior. [229]

El 17 de enero de 2017, Malasia, Australia y China anunciaron oficialmente la suspensión de la búsqueda submarina, afirmando que "a pesar de todos los esfuerzos utilizando la mejor ciencia disponible, tecnología de vanguardia, así como el modelado y el asesoramiento de profesionales altamente calificados que son los mejores en su campo, ... la búsqueda no ha podido localizar la aeronave ". [188] [187] La decisión de suspender la búsqueda estaba en línea con un acuerdo de julio de 2016 entre Australia, Malasia y China de que la búsqueda terminaría una vez completada la búsqueda del área de búsqueda de 120,000 km 2 (46,000 millas cuadradas) a menos que había evidencia creíble que conducía a un área específica donde el vuelo pudo haber terminado. [230] [187] [231]

La decisión de suspender la búsqueda se produjo un mes después de que un informe de la ATSB de diciembre de 2016 concluyera que la búsqueda de un área adicional de 25.000 km 2 (9.700 millas cuadradas) en el borde norte del área de búsqueda de 120.000 km 2 (46.000 millas cuadradas) "agotaría todas las perspectivas áreas para la presencia del [Vuelo 370] ". [191] : 23 La extensión de la búsqueda a esta área adicional habría costado aproximadamente 40 millones de dólares australianos. [232] El grupo de apoyo para miembros de la familia, Voice370, emitió un comunicado expresando su decepción. [188] [232]

El 17 de octubre de 2017, Malasia recibió propuestas de tres empresas (incluida la empresa holandesa Fugro y la empresa de salvamento estadounidense Ocean Infinity) que ofrecían continuar la búsqueda de la aeronave. [233] Más tarde ese mismo mes, el gobierno de Malasia emitió una declaración de que están en conversaciones con Ocean Infinity para realizar una búsqueda submarina adicional en el área al norte de la búsqueda de 2016, sin cargo si no se encontraron los restos. [234] La búsqueda comenzó el 22 de enero y terminó en junio de 2018 sin encontrar la aeronave.

Bases de búsqueda

Boya de deriva del Programa de velocidad de superficie, tal como la utiliza el GRP

La búsqueda adicional propuesta se basaría en el trabajo de modelado de deriva realizado por el CSIRO en 2016, y se presentaría en los informes de deriva 2, 3 y 4 de CSIRO publicados posteriormente por ATSB. [235] La esencia del trabajo de CSIRO fue investigar los caminos más probables tomados por los escombros a la deriva que se originan a lo largo del área de búsqueda del arco del 7º BTO, y comparar esto con los escombros recuperados a lo largo de la costa este de África y las islas vecinas del Océano Índico. De particular interés fue el primer objeto principal recuperado, el flaperón de estribor, que se encontró en la isla Reunión en julio de 2015. [236]

El análisis inicial de la deriva, basado en datos recopilados durante años de cientos de boyas desplegadas por el Programa Global Drifter de la Administración Nacional Oceánica y Atmosférica de EE. UU. , Se basó en la presunción de que las corrientes en la parte sur del Océano Índico, alrededor de 40-50 grados Sur de latitud, flujo hacia el este acompañado de vientos predominantemente del oeste. Sin embargo, las corrientes y los vientos en la parte norte, alrededor de 20 grados sur, fluyen hacia el oeste. Entre estas zonas se encuentra un área "intermedia" sin movimiento dominante de ninguna manera. Las principales áreas de búsqueda submarina del MH370, desde alrededor de 36 ° S a 40 ° S, se extendieron a través de varias de estas zonas, lo que hizo que la predicción de la deriva de escombros fuera incierta. [236]

Los datos oceanográficos satelitales obtenidos por el equipo de CSIRO revelaron que a principios de marzo de 2014, una cresta de alto nivel del mar atravesó el área principal de búsqueda del séptimo arco, produciendo dos corrientes superficiales prominentes hacia el oeste en la zona "intermedia", una a 30 ° S y otra a 35 ° S. Esto habría iniciado un movimiento hacia el oeste de cualquier residuo flotante en estas áreas. Esto ayudó a abordar una de las preguntas clave planteadas por los analistas: ¿por qué no se encontraron escombros a lo largo de la cercana costa oeste de Australia? Esta ausencia, junto con los datos satelitales, fortaleció el caso de que la posición del impacto estuviera más al norte de lo calculado anteriormente, con una latitud alrededor de 35 ° 36′S 92 ° 48′E / 35,6 ° S 92,8 ° E / -35,6; 92,8 ( Zona de colisión de CSIRO )siendo el más probable según los datos. [236]

Imágenes satelitales de alta resolución de varias fuentes (Pléyades, [237] NOAA SST [238] ) indicaron una serie de objetos flotantes posiblemente artificiales que, cuando se analizaron junto con el análisis de deriva revisado, podrían haberse originado todos en proximidad cercana dentro del arco 7º BTO. La conclusión del Informe de Deriva de CSIRO 3 fue que esta ubicación era más probable que estuviera al norte del área de búsqueda original, alrededor de los 35 ° S de latitud. [239]

Prueba de deriva de escombros

Boeing 777 flaperón

La recuperación del flaperón del Boeing 777 en la Isla de la Reunión en julio de 2015 fue inesperada por los análisis de deriva predominantes, ya que parecía llegar mucho antes de lo previsto para la ubicación de un accidente dentro del área de búsqueda. [240] Se llevaron a cabo pruebas físicas de elementos de flaperones reales y de réplica para tratar de explicar esta ocurrencia. [236]

El CSIRO obtuvo un flaperón 777 genuino del ATSB y lo cortó para parecerse al artículo recuperado. Se realizaron controles de flotabilidad para que coincidieran correctamente con los de los escombros del MH370, y se realizaron dos semanas de pruebas de campo en North West Bay y Storm Bay , Tasmania para medir el viento del flaperón y la deriva de la corriente en una variedad de condiciones. Esta prueba reveló varios datos importantes. En primer lugar, el flaperón, cuando se cortó a la forma del elemento recuperado, no se desplazó exactamente en línea con el viento predominante, pero exhibió una deriva de margen de alrededor de 20 ° hacia la izquierda. En segundo lugar, debido a la alta actitud de flotación del flaperón, el efecto del viento fue mayor de lo esperado originalmente, lo que resultó en una correspondiente velocidad de deriva general más rápida. Estos dos datos proporcionaron coincidencia entre la llegada del flaperón en julio de 2015 a la isla Reunión y el hecho de haber tenido una ubicación de origen en el extremo norte del área de búsqueda original. [236]

Ubicación más probable calculada del impacto

MH370 Área de búsqueda del séptimo arco, con el enfoque de búsqueda de 2018 anotado

Las trayectorias de deriva simuladas de un gran número de estos flaperones se mapearon en el análisis, basándose en que todos tenían una ubicación de origen dentro del extremo sur del "área restante de alta probabilidad" identificada en el informe de la Revisión de los primeros principios (FPR) de ATSB. [241] Esta área se extendía aproximadamente 25 millas náuticas (46 km; 29 millas) a cada lado a lo largo del séptimo arco desde alrededor de 32,5 ° S en el norte hasta alrededor de 36 ° S en el sur. Las trayectorias modeladas indicaron que una ubicación de la fuente de alrededor de 35 ° S era consistente tanto con la máxima probabilidad de que no se encontraran escombros en Australia Occidental como con una buena consistencia de que los escombros aparecerían en la Isla Reunión a partir de julio de 2015. [236]

Los informes concluyeron que la ubicación más probable del MH370 está dentro del extremo sur del área de 25,000 kilómetros cuadrados (9,700 millas cuadradas) identificada en el ATSB FPR, cerca de 35 ° S. [240]

Reanudación de la búsqueda en 2018

Vehículo submarino autónomo de aguas profundas

En enero de 2018, Ocean Infinity anunció su intención de reanudar la búsqueda en el área reducida de 25.000 km². El intento fue aprobado por el gobierno de Malasia, siempre que el pago se realice solo si se encuentran los restos. [242] [243] Inicialmente, la búsqueda debía centrarse en el área de "alta probabilidad" identificada por la ATSB. [244] Según el contrato, Ocean Infinity debía recibir un pago de hasta $ 70 millones, dependiendo de la duración de la búsqueda; sin embargo, el avión tuvo que ser encontrado 90 días después del inicio de la búsqueda. [245] En marzo de 2018, el gobierno de Malasia aclaró que el límite de 90 días no incluía los descansos necesarios para el reabastecimiento del buque, por lo que la búsqueda debía continuar hasta mediados de junio. [246]

Ocean Infinity fletó el buque de alta mar noruego Seabed Constructor para realizar la búsqueda. Los activos marítimos desplegados por Ocean Infinity para la búsqueda incluyen hasta ocho vehículos submarinos autónomos (AUV), cada uno capaz de operar de forma independiente dentro de un grupo, a profundidades de hasta 6.000 metros (20.000 pies) sin ataduras físicas a una embarcación de superficie. Los AUV debían estar equipados con una gama de tecnologías de escaneo que incluían sonar de escaneo lateral, ecosonda de haz múltiple, perfilador de fondo, cámara de alta definición, sensores ambientales, magnetómetro y sonar de apertura sintética. [244] [247] [248]

El buque llegó al área de búsqueda el 21 de enero de 2018 y comenzó la búsqueda el 22 de enero de 2018. El área de búsqueda planificada del sitio 1, donde comenzó la búsqueda, era de 33.012 kilómetros cuadrados (12.746 millas cuadradas), mientras que el área extendida cubría un poco más. 48,500 kilómetros cuadrados (18,700 millas cuadradas). [249] Durante la búsqueda, las operaciones se suspendieron temporalmente tres veces, mientras que Seabed Constructor transitó a Fremantle para reabastecimiento de combustible, reabastecimiento y cambio de tripulación (dos veces); cada transición tomó unos diez días. [250] [251] [252] [253] [254] [255] En marzo de 2018, Seabed Constructor comenzó a buscar áreas pequeñas más allá del área de búsqueda originalmente planificada. [256] En abril de 2018, se realizaron búsquedas en todas las áreas del sitio 1. La búsqueda continuó al noreste, [256] [257] y más tarde ese mes el área más al noreste a lo largo del séptimo arco (Sitio 4) se agregó al plan de búsqueda. [258] En mayo de 2018, el área total cubierta durante la búsqueda excedió 81.500 kilómetros cuadrados (31.500 millas cuadradas), aproximadamente el área originalmente planeada del sitio 1 junto con el área extendida. [255] El área total registrada fue de unos 120.000 kilómetros cuadrados (46.000 millas cuadradas). [259]

Según Loke Siew Fook , el nuevo ministro de transporte de Malasia, la búsqueda debía finalizar el 29 de mayo de 2018. [260] Al 1 de junio de 2018, se informó que la búsqueda estaba en curso, más allá del sitio 4 en el área donde en 2014 MV  Haixun 01 , operado por la Administración de Seguridad Marítima de China, había detectado una señal acústica [261] que se sospechaba se originaba en una baliza de ubicación submarina conectada a las cajas negras del avión. Sin embargo, aunque se habían realizado varias detecciones, no se pudo haber detectado ninguna cuando el barco había pasado por el mismo lugar en un rumbo opuesto, y los análisis independientes de las detecciones habían determinado que las señales no coincidían con los estándares de rendimiento de las balizas de ubicación submarinas. Se había considerado posible, pero poco probable, que las señales pudieran haberse originado en una averiada. [16] : 13 El portavoz de Ocean Infinity confirmó que el contrato con el gobierno de Malasia había terminado y que la búsqueda en sí terminaría pronto, [262] probablemente el 8 de junio de 2018. [263]

El 9 de junio de 2018, se informó que la búsqueda había terminado sin éxito. [264] Los datos cartográficos del suelo oceánico recopilados durante la búsqueda se donaron al proyecto Nippon Foundation GEBCO Seabed 2030 para incorporarlos al mapa mundial del suelo oceánico. [265] [259]

En marzo de 2019, tras el quinto aniversario de la desaparición, el gobierno de Malasia declaró que estaba dispuesto a analizar cualquier "pista creíble o propuesta específica" con respecto a una nueva búsqueda. [266] [267] Ocean Infinity declaró que están listos para reanudar la búsqueda sobre la misma base sin costo de no encontrar, creyendo que se beneficiarían de la experiencia que obtuvieron de su búsqueda del naufragio del submarino argentino ARA San Juan y a granel buque portaaviones Stellar Daisy , con la ubicación más probable aún en algún lugar a lo largo del séptimo arco alrededor del área identificada anteriormente, en la que se basó su búsqueda de 2018. [268]

Una fuente de evidencia para ayudar a localizar el lugar de descanso final de la aeronave es el análisis de las grabaciones de sonido bajo el agua . Si la aeronave golpeó el océano con la suficiente fuerza, las grabaciones hidroacústicas podrían haber registrado potencialmente un evento de impacto. Además, los registradores de datos de vuelo de la aeronave estaban equipados con "pines" submarinos, que emiten una señal acústica pulsante detectable que podría haber llevado a los buscadores a sus ubicaciones.

Evento de impacto

Si el vuelo 370 hubiera impactado el océano con fuerza, los hidrófonos podrían haber detectado los sonidos submarinos resultantes, dadas las circunstancias favorables. [16] : 40 [269] [270] Las ondas sonoras pueden viajar largas distancias en el océano, pero los sonidos que viajan mejor son los que se reflejan en el " canal de sonido profundo " que generalmente se encuentra entre 600 y 1200 m bajo la superficie. La mayor parte del sonido generado por un avión que impacta contra el océano viajaría directamente al lecho marino, por lo que es poco probable que alguno de estos sonidos se refleje en el canal de sonido profundo a menos que el lecho marino tenga una pendiente. Es más probable que los sonidos de piezas de la aeronave que implosionen en profundidad viajen en el canal de sonido profundo. "La combinación de circunstancias necesarias para permitir [la detección de un impacto oceánico] tendría que ser muy particular", según Mark Prior, un especialista en acústica sísmica de la Organización del Tratado de Prohibición Completa de los Ensayos Nucleares (CTBTO), quien también explica que "dada la continua incertidumbre sobre el destino del MH370, los datos acústicos submarinos todavía tienen la posibilidad de agregar algo a la búsqueda". [270] Cuando un Airbus A330 chocó contra el Océano Atlántico a una velocidad de 152 kN (282 km / h; 175 mph), no se detectaron datos relacionados con el impacto en las grabaciones hidroacústicas, incluso cuando se analizaron después de conocer la ubicación de esa aeronave. [270] [271] Al igual que con el análisis de los datos del satélite Inmarsat, el análisis hidroacústico utiliza los datos de una manera muy diferente a la que se pretendía originalmente. [271]

La Oficina de Seguridad del Transporte de Australia solicitó al Centro de Ciencia y Tecnología Marinas de la Universidad de Curtin (CMST) analizar estas señales. [16] : 40 científicos de CTBTO y Geoscience Australia también participaron en el análisis. Las fuentes disponibles de datos hidroacústicos fueron: [16] : 40,47 [269] [270] [271]

  • La Organización del Tratado de Prohibición Completa de los Ensayos Nucleares (CTBTO), que opera un sistema de sensores para detectar ensayos nucleares para asegurar el cumplimiento del Tratado de Prohibición Completa de Ensayos Nucleares . Se analizaron datos de hidrófonos CTBTO ubicados al suroeste de Cape Leeuwin , Australia Occidental (HA01) y en el norte del Océano Índico. Estas estaciones tienen dos hidrófonos cada una, separados por varios kilómetros, lo que permite calcular un rumbo para la fuente de ruido dentro de 0.5 °.
  • Sistema Integrado de Observación Marina de Australia (IMOS). [272] Datos de un observatorio acústico (RCS) a 40 km al oeste de la isla Rottnest , Australia Occidental, cerca del Cañón de Perth. Las estaciones IMOS tienen solo un hidrófono cada una y, por lo tanto, no pueden indicar la fuente del ruido. Varias grabadoras IMOS desplegadas en el Océano Índico frente al noroeste de Australia por el CMST pueden haber registrado datos relacionados con el vuelo 370. A partir de 2014, estas grabadoras no se recuperaron como parte de la investigación. Estos sensores registran solo cinco minutos de cada quince y es probable que estén contaminados por el ruido de los levantamientos sísmicos.
  • No está claro qué otras fuentes de datos hidroacústicos están disponibles en la región. India y Pakistán operan flotas de submarinos, pero la JACC afirma que no conocen ningún hidrófono operado por esos países. La Marina de los EE. UU. Operó una amplia gama de hidrófonos, el Sistema de vigilancia de sonido (SOSUS), durante la Guerra Fría para rastrear submarinos, que se cree que permanecen en funcionamiento. Cuando se le preguntó si algún sensor SOSUS se encuentra en el Océano Índico, un portavoz de la Marina de los EE. UU. Se negó a comentar sobre el tema, y ​​señaló que dicha información está clasificada.

Los científicos de la CTBTO analizaron sus grabaciones poco después de la desaparición del vuelo 370, sin encontrar nada de interés. Sin embargo, después de que la búsqueda del vuelo se trasladara al Océano Índico, CMST recopiló grabaciones del IMOS y encontró una clara firma acústica justo después de la 01:30 UTC del 8 de marzo. [269] Esta firma también se encontró, pero difícil de distinguir del ruido de fondo, en las grabaciones CTBTO de HA01, probablemente porque HA01 recibe mucho ruido del Océano Austral y la costa antártica. [269]

Mapa del Océano Índico. Los puntos de la esquina suroeste de Australia indican la ubicación de las estaciones de hidrófonos. El séptimo arco y la región de la búsqueda submarina se representan al oeste de Australia. El área de incertidumbre donde se originó la detección hidroacústica es una región larga y delgada en rojo que va desde el centro de la costa de Arabia en el Océano Índico hasta un punto en el medio del Océano Índico, pero lejos del séptimo arco y búsqueda submarina. área.

Los investigadores del CMST creen que la explicación más probable de los datos hidroacústicos es que provienen del mismo evento, pero no están relacionados con el Vuelo 370. [16] : 47 Señalan que "las características de [las señales acústicas del evento] no son inusuales, es sólo su hora de llegada y, en cierta medida, la dirección de donde vinieron lo que los hace interesantes ". [16] : 47 Si los datos se relacionan con el mismo evento, relacionado con el vuelo 370, pero el arco derivado del análisis de la transmisión satelital de la aeronave es incorrecto, entonces el lugar más probable para buscar la aeronave sería a lo largo de una línea desde HA01. con un rumbo de 301,6 ° hasta que esa línea llegue a la cresta Chagos-Laccadive (aproximadamente 2,3 ° S, 73,7 ° E). En la última posibilidad, si las grabaciones acústicas son del impacto de la aeronave con el océano, probablemente provienen de un lugar donde el agua tiene menos de 2000 m de profundidad y el lecho marino se inclina hacia el este o sureste; si proceden de escombros que implosionan en profundidad, la ubicación de la fuente a lo largo de esta línea es mucho menos segura. [16] : 47 El investigador principal del CMST creía que la probabilidad de que el evento acústico estuviera relacionado con el Vuelo 370 era muy pequeña, quizás tan baja como el 10%. [273] La grabación de audio de la detección del sospechoso se hizo pública el 4 de junio de 2014; [269] [271] La ATSB había hecho referencia por primera vez a estas señales en un documento publicado en su sitio web el 26 de mayo. [271]

Balizas de localización subacuáticas

Los registradores de vuelo de la aeronave estaban equipados con balizas acústicas subacuáticas Dukane DK100, también conocidas como "balizas de localización submarina" (ULB) o "avisadores", que se activan por inmersión en agua salada y luego emiten un pulso de 10 milisegundos cada segundo a una frecuencia de 37,5 ± 1  kHz . Las balizas están limitadas por la duración de la batería, proporcionando un mínimo de 30 días y tienen una vida máxima estimada de 40 días, según su fabricante. La distancia nominal a la que se pueden detectar estas balizas es de 2000 a 3000 metros. [16] : 11 Debido a que los registradores de vuelo a los que están conectados podrían proporcionar información valiosa en la investigación, se hizo un esfuerzo intenso para detectar los pings de las balizas antes de que se agotaran las baterías.

El HMS Echo hizo una posible detección el 2 de abril, el mismo día en que la nave se unió al esfuerzo de búsqueda. Al día siguiente, después de las pruebas, la detección fue descartada como un artefacto del sistema de sonar de la nave. [16] : 11 [112] En la tarde del 5 de abril , hora de Perth , el HMS  Echo detectó una señal que duró aproximadamente 90 segundos. La segunda detección se realizó a 2 km de la primera detección. [274]

MV  Haixun 01 , operado por la Administración de Seguridad Marítima de China , detectó una señal a 37,5 kHz pulsando una vez por segundo el 4 de abril y nuevamente el 5 de abril en una posición 3 km al oeste de la primera detección. [129] Se envió el HMS  Echo a la ubicación de las detecciones MV  Haixun 01 y se determinó que era poco probable que las detecciones se originaran en ULB conectados a las cajas negras del avión debido a la profundidad del fondo marino, el ruido de la superficie y el equipo utilizado. Un submarino enviado al lugar no hizo detecciones acústicas. [16] : 13

El localizador de pinger remolcado en la cubierta de un barco. Un recuadro muestra un bastidor de equipos eléctricos.

El ADV  Ocean Shield fue enviado al área de búsqueda con dos localizadores de pinger remolcados Phoenix International TPL-25 (también conocidos como "towfish"). Poco después de que se lanzara uno de los peces remolcadores, mientras descendía, se detectó una señal acústica a una frecuencia de 33 kHz el 5 de abril. Se realizaron más detecciones el 5 de abril y el 8 de abril, pero no se pudo detectar ninguna cuando el barco pasó por el mismo lugar en un rumbo opuesto. [16] : 12

Los análisis independientes de las detecciones realizadas por ADV  Ocean Shield determinaron que las señales no coincidían con los estándares de rendimiento de los ULB conectados a las cajas negras de la aeronave. Sin embargo, aunque es poco probable, señalaron que las señales podrían haberse originado en un ULB dañado. [16] : 13

Entre el 6 y el 16 de abril, el avión AP-3C Orion de la Real Fuerza Aérea Australiana desplegó sonoboyas , que se hundieron a una profundidad de 300 m para detectar la firma acústica de los ULB conectados a las cajas negras del avión. Las caídas de sonoboyas se realizaron en ubicaciones a lo largo del arco calculado de la comunicación satelital final con el Vuelo 370 donde las profundidades del fondo marino se consideraron favorables, cerca de las detecciones de MV  Haixun 01 y a lo largo del rumbo determinado por el equipo de investigación de la Universidad de Curtin de un posible evento de impacto. Una salida del AP-3C Orion fue capaz de registrar un área de 3.000 kilómetros cuadrados (1.200 millas cuadradas). Las sonoboyas no realizaron detecciones acústicas relacionadas con los ULB conectados a las cajas negras de la aeronave. [16] : 13

El informe provisional publicado por el Ministerio de Transporte de Malasia en marzo de 2015 mencionaba, por primera vez públicamente, que la batería del ULB adjunta al registrador de datos de vuelo había caducado en diciembre de 2012. El rendimiento de la batería (y, por lo tanto, del ULB) puede haber comprometido, pero esto probablemente no fue significativo en la búsqueda, dado el rango cercano en el que se debe realizar la detección y la vasta área de búsqueda. [275] [276]

La búsqueda del vuelo 370 es la operación de búsqueda más cara en la historia de la aviación. [277] [278] [279] [280] En junio de 2014, Time estimó que el esfuerzo total de búsqueda hasta ese momento había costado aproximadamente 70 millones de dólares estadounidenses. [281] El Ministerio de Transporte de Malasia reveló que había gastado  280,5 millones de ringgit (70 millones de dólares EE.UU.) en la búsqueda hasta febrero de 2016. [282] La licitación para la búsqueda submarina era de 52 millones de dólares australianos (43 millones de dólares EE.UU. o 35 millones de euros). compartido por Australia y Malasia, durante 12 meses. [283]

El 17 de enero de 2017, la búsqueda oficial del vuelo 370 se suspendió después de que no se encontraran pruebas de la aeronave, aparte de algunos restos marinos en la costa de África. [12] Los costos informados de la búsqueda variaron entre 135 y 160 millones de dólares. [284] [285] [286] [287] En febrero de 2017, el Ministro de Transporte de Malasia declaró el costo en 500 millones de ringgit (112,47 millones de dólares EE.UU.). [288]

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Representación visual de datos del levantamiento batimétrico

Los datos del sonar del fondo marino obtenidos durante la búsqueda submarina del vuelo 370 proporcionan a los científicos una sección inusualmente grande del fondo marino de las profundidades oceánicas cartografiada en alta resolución; La mayoría de los datos batimétricos del lecho marino con una resolución tan alta cubren un área pequeña o un lecho marino menos profundo en las plataformas continentales . [289] [290] Los mapas anteriores del fondo marino en la región de la búsqueda submarina tenían una resolución espacial de 1 píxel por cada 5 km (3,1 millas). [291] El levantamiento batimétrico tuvo una resolución espacial de 40 a 110 m (130 a 360 pies). [290] Durante la búsqueda submarina de octubre de 2014 a enero de 2017, la resolución espacial del sonar de barrido lateral utilizado por el pez remolque varió, pero fue suficiente para detectar un objeto de 2 metros cúbicos (71 pies cúbicos), [b] mientras que el La resolución espacial del sonar de apertura sintética utilizado por el vehículo de remolque profundo ProSAS a bordo del GO Phoenix y el Dong Hai Jiu 101 tenía una resolución de 10 cm (3,9 pulgadas ). [191] : 8–10 En comparación, los mapas topográficos de la Luna , Marte y Venus se han realizado con una resolución de 100 m (330 pies) y las áreas terrestres más remotas de la Tierra se han cartografiado con una resolución de 50 m (160 pies). . [291]

Los datos del estudio batimétrico revelaron numerosos volcanes submarinos y evidencia de grandes deslizamientos de tierra submarinos con escarpas deslizantes (acantilados en la parte superior del origen del deslizamiento de tierra) de hasta 180 m (590 pies) de altura y 10 km (6,2 millas) de ancho y escombros. ventiladores de más de 150 km (93 millas) de largo. [291] [290] Los datos del levantamiento batimétrico y la búsqueda submarina pueden usarse para la exploración de petróleo, gas y minerales. Dos características dentro del área de búsqueda, Broken Ridge y Kerguelen Plateau, contienen potencialmente depósitos de gas y petróleo, mientras que un campo de nódulos de manganeso, que también contienen mineral de hierro, níquel, cobre y cobalto, en el lecho marino también podría explotarse. [292] Geoscience Australia publicó algunos de los datos de estudios submarinos en marzo de 2017. [289]

  • Vuelo 447 de Air France : se estrelló en el Océano Atlántico en 2009. Después de varias búsquedas exhaustivas, el fuselaje y los registradores de vuelo fueron descubiertos dos años más tarde.
  • Vuelo 739 de Flying Tiger Line - Desapareció sobre el Océano Pacífico en 1962. A pesar de una de las operaciones de búsqueda y rescate más grandes de la historia, la aeronave nunca fue encontrada.
  • Vuelo 295 de South African Airways : se estrelló en el Océano Índico en 1987. El proceso de búsqueda y recuperación tomó más de dos años y fue la búsqueda y recuperación submarina más profunda en ese momento.
  • Lista de accidentes e incidentes relacionados con aviones comerciales

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  • MH370 - Definición de áreas de búsqueda submarina (2015) - Informe de la Oficina de seguridad del transporte de Australia, publicado el 3 de diciembre de 2015, que cubre el análisis del método bayesiano realizado por el Grupo de ciencia y tecnología de defensa de Australia y otros desarrollos desde mediados de 2014 en la definición del área de búsqueda.
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  • Búsqueda de MH370 y deriva de la superficie del océano - parte III - Informe a la Oficina de Seguridad del Transporte de Australia por el CSIRO, del 26 de junio de 2017 y publicado el 16 de agosto de 2017, que comprende el análisis de múltiples objetos de superficie identificados por el informe de Geosciences Australia del 19 de julio de 2017, como a si dichos objetos podrían haberse originado dentro de las áreas de búsqueda establecidas del MH370
  • Minchin, S .; Mueller, N .; Lewis, A .; Tran, M. (16 de agosto de 2017). "Resumen de análisis de imágenes de objetos no naturales en apoyo de la búsqueda del vuelo MH370" (PDF) . www.atsb.gov.au . Geociencia Australia . Consultado el 18 de agosto de 2017 .
  • Resumen de análisis de imágenes de objetos no naturales : informe de Geoscience Australia, publicado el 16 de agosto de 2017, que comprende el análisis de imágenes a partir de datos del satélite PLEIADES 1A, de objetos flotantes identificados en el sur del Océano Índico.
  • La búsqueda operativa de MH370 (final) : el informe final de la Oficina de Seguridad del Transporte de Australia (ATSB), publicado el 3 de octubre de 2017, que documenta dónde y cómo se llevó a cabo la búsqueda de MH370, los resultados obtenidos y el análisis de dónde se podrían realizar futuras búsquedas submarinas. ser emprendido. Concluye que las razones de la pérdida del MH370 no se pueden establecer con certeza hasta que se localice la aeronave.

Comunicados de prensa / Medios

  • Autoridad Australiana de Seguridad Marítima
  • Oficina Australiana de Seguridad en el Transporte
  • aerolíneas Malasia
  • Ministerio de Transporte de Malasia
  • Departamento de Defensa de EE. UU.