El Seaton Burn Wagonway (originalmente conocido como Brunton and Shields Railway ) fue desde 1826 hasta 1920 un ferrocarril industrial parcialmente tirado por caballos y parcialmente operado por cuerdas con un ancho de 4 pies 6 pulgadas ( 1372 mm ) cerca de Newcastle upon Tyne .
Seaton Burn Wagonway | |
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Descripción general | |
Otros nombres) | Ferrocarril de Brunton y Shields |
Servicio | |
Tipo | Vía de carbón |
Historia | |
Abrió | Alrededor de 1826 |
Cerrado | 1920 |
Técnico | |
Ancho de vía | 4 pies 8+1 / 2 en(1435 mm) de calibre estándar |
Calibre antiguo | 1.372 mm ( 4 pies 6 pulg ) Calibre escocés [1] |
Historia
El ferrocarril Brunton and Shields fue construido por Benjamin Thompson en nombre de los Grandes Aliados e inaugurado en 1826. [2] Siguió una ruta de este a oeste a través de Burradon y Camperdown . Inicialmente, no servía a la mina de carbón de Burradon, que operaba en una vía de transporte separada. Fue construido en fases comenzando en 1826 desde la mina de carbón en Brunton y extendiéndose en 1837 hasta la orilla del río Tyne cerca de Wallsend y North Shields . Los planos inclinados actuaban automáticamente como un funicular , donde los vagones cargados tiraban de los vagones vacíos cuesta arriba, o funcionaban con cuerdas como un teleférico utilizando máquinas de vapor estacionarias. [3]
Alrededor de 1867, la vía férrea desde Seaton Burn hasta las estaciones de carbón en Tyne se volvió a calibrar a la vía estándar.4 pies 8+1 ⁄ 2 in(1,435 mm) para que pueda ser utilizado por vagones mineros de trocha estándar. ElKillingworthyDinningtoncolleries estaban conectados a la línea al mismo tiempo. [4] A partir de 1878 su nombre cambió a Seaton Burn Wagonway. [2] Finalmente,se construyóla vía férrea haciaBackworth, para proporcionar acceso aBlyth and Tyne Railway, que era propiedad deNorth Eastern Railwayen la década de 1920. [3]
Operación
El ferrocarril Brunton and Shields tenía cinco planos inclinados continuos que funcionaban con motores estacionarios. El método de arrastre de mercancías en los ferrocarriles por medio de motores estacionarios y cuerdas, llamado plan de transporte alternativo , fue inventado y patentado por Benjamin Thompson. Solo uno de los cinco planos inclinados fue operado por el plan de transporte alternativo . [5] [6] [7]
Las máquinas de vapor se colocaron a intervalos de 1,5 millas (2,4 km) a lo largo de toda la línea del ferrocarril. Las cuerdas corrían sobre rodillos, colocadas entre los rieles, de un motor a otro, para hacer avanzar los vagones. Cuando un tren de vagones salía de una estación, se llevaba consigo otra cuerda, llamada cuerda de cola , que servía para traer de vuelta el siguiente tren que se desplazaba en sentido contrario. La cuerda que tiraba del primer tren se convirtió luego en la cuerda de cola , y fue retirada por la primera, que luego se convirtió en la cuerda de la cabeza . [6]
El ferrocarril Brunton and Shields tenía solo una línea de rieles con un lugar de paso en las estaciones de motor. Se podía mantener una velocidad de 10 a 12 mph (16 a 19 km / h) o más durante el tiempo que los vagones estuvieran en movimiento. Sin embargo, las paradas en el cambio de cuerdas y el cruce de un lado a otro en las estaciones de máquinas redujeron la velocidad promedio, como se muestra en la siguiente tabla, tomada durante experimentos con una carga bruta de 31 toneladas en un día ventoso: [6]
Avión | Longitud (yardas) | Longitud (millas) | Longitud (km) | Tiempo en movimiento | Paros |
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Primer plano | 1287 yardas | 0.731 mi | 1.177 kilometros | 5 '10 " | 8 '20 " |
Segundo plano | 2316 yardas | 1.316 mi | 2.118 kilometros | 7 '30 " | 4 '30 " |
Tercer plano | 1562 yardas | 0.888 mi | 1.428 kilometros | 6 '30 " | 6 '00 " |
Cuarto plano | 1760 yardas | 1,00 millas | 1,61 kilometros | 6 '00 " | 5 '00 " |
Quinto plano | 2068 yardas | 1.175 millas | 1.891 kilometros | 5 '10 " | 0 '00 " |
Total | 8993 yardas | 5.110 mi | 8.223 kilometros | 30 '20 " | 23 '50 " |
En tres de los planos inclinados, los vagones cargados corrían solos, y la cuerda se usaba simplemente para retirar los vacíos, y en el otro, los vagones llenos estaban preparados y los vacíos volvían con la cuerda. En cuatro de los aviones solo se utilizó una cuerda, porque la gravedad de los vagones prescindía de la otra. Este modo fue muy ventajoso, en términos de simplicidad y economía, en comparación con el sistema alternativo, donde se requerían dos cuerdas para cada tren. [6]
Restos
Literatura adicional
Madera, Nicolás (1838). Un tratado práctico sobre ferrocarriles y comunicación interior en general (Tercera ed.). Londres: Longman, Orme, Brown, Green y Longmans . págs. 488 - a través de Internet Archive .
Referencias
- ^ Madera, Philip N. (2010). "Excavación en el ferrocarril Brunton y Shields en Weetslade, North Tyneside" . Revista de Arqueología Industrial . XXXII (2): 77–90. doi : 10.1179 / 174581910X12817815916366 . S2CID 110346408 .
- ^ a b Co-curador NE: Seaton Burn Wagonway.
- ^ a b Seaton Burn Wagonway.
- ↑ Jennifer Morrison: Tyne and Wear HER (1065): Seaton Burn Wagonway (Brunton and Shields Railway) - Detalles.
- ^ Walker, James (1829). Ferrocarril de Liverpool y Manchester. Informe a los directores sobre los méritos comparativos de las locomotoras y motores fijos, como potencia en movimiento (Segunda ed.). Londres: John y Arthur Arch, a través de Google Books .
- ^ a b c d George Stephenson: ferrocarril de Liverpool y Manchester. Informe a los directores sobre los méritos comparativos de las locomotoras y motores fijos, como potencia en movimiento, 1830, p. 33ff. Este artículo incorpora texto de esta fuente, que es de dominio público . .
- ^ James Walker, Robert Stephenson: Informe a los directores del ferrocarril de Liverpool y Manchester: sobre los méritos comparativos de locomotoras y motores fijos, como potencia en movimiento. Carey y Lea, 1831, pág. 79ff.
Coordenadas :55 ° 03′38 ″ N 1 ° 37′57 ″ O / 55.06056 ° N 1.63253 ° W / 55,06056; -1,63253