Second Harbour Crossing es el nombre que se le da al segundo enlace de transporte propuesto a través del puerto de Waitematā en Auckland , Nueva Zelanda. El segundo enlace complementaría el puente del puerto de Auckland, que está casi a plena capacidad y también proporcionaría más conexiones redundantes y de transporte público entre la ciudad de Auckland y la ciudad de North Shore . A veces también se le llama el tercer cruce del puerto , ya que ya existe un puente superior del puerto (o puente Greenhithe). [2] Más recientemente, se denomina Cruce del puerto adicional de Waitematā (AWHC) en los documentos de planificación. [3]
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Las propuestas se debatieron poco después de que se construyera por primera vez el puente del puerto de Auckland, que rápidamente alcanzó su capacidad antes de ampliarse. Para 2008, el cruce propuesto se redujo de alrededor de 160 opciones de alineación a un enlace de múltiples túneles algo al este del puente existente. Sin embargo, el proyecto estaba al menos a una década de recibir financiación a finales de la década de 2000. Una vez iniciado, el proyecto probablemente tardará entre 5 y 15 años en completarse, según la Agencia de Transporte de Nueva Zelanda . [4] [5] A fines de 2009, el Gobierno Nacional lo declaró prioritario en el nuevo plan de infraestructura a 20 años. [2] En junio de 2013, el primer ministro John Key anunció un nuevo túnel del puerto que se completará para 2025-2030 y la alineación se decidió para diciembre de 2013. [6]
Fondo
En el momento en que se instalaron las adiciones con clip al puente del puerto de Auckland en 1969, las predicciones indicaron que el aumento de la capacidad del puente duraría solo hasta aproximadamente 1985. [7] Incluso con las secciones con clip y la gestión del tráfico en su lugar, El Harbour Bridge pronto experimentó nuevamente congestión durante las horas pico. Se propusieron varios planes para un segundo enlace en las décadas siguientes, incluido uno que conectara desde Meola Reef hasta Birkenhead , aunque la idea se abandonó en la década de 1970 después de la protesta pública. [8]
Se esperaba que la congestión del tráfico solo empeorara a medida que North Shore City creciera más y Auckland City se volviera más densamente poblada. Por lo tanto, crecía la presión para otro cruce del puerto. También se ha sugerido que la dependencia del puente del puerto como un solo activo (que podría sufrir fallas a causa de un terremoto u otro desastre) no beneficia ni a Auckland ni a Nueva Zelanda. [9]
Sin embargo, un estudio de 2007 realizado por el Consejo Regional de Auckland (ARC) mostró que los volúmenes de tráfico en las horas pico en realidad se redujeron en comparación con principios de la década de 1990. El pico de la mañana (de 7 a. M. A 9 a. M.) Descendió de 17.048 vehículos que entraban (hacia la ciudad de Auckland) en 1991 a 16.032 vehículos en 2006 (aunque el tráfico opuesto subió de 5.872 a 10.555 vehículos). Al mismo tiempo, el pico de la tarde (de 16:00 a 18:00 horas) se redujo de 17.092 vehículos saliendo a 16.759 (aunque, nuevamente, el tráfico opuesto aumentó sustancialmente, de 6.944 a 10.991). En general, esto se atribuyó a la gestión de la demanda de viajes , a los conductores que evitaban las horas pico y al aumento del uso de autobuses desde la construcción de la exitosa Northern Busway : el 40% de los pasajeros en horas pico a través del puente eran transportados en autobús en lugar de automóviles. Para 2017, más del 50% de las personas que cruzaban el puente viajaban en autobús. [10] Esto ha generado dudas sobre si es necesario un segundo cruce. [11]
Se consideró que el calendario futuro de un cruce del puerto adicional se retrasaría por la finalización de la ruta del anillo occidental (una combinación de secciones de autopista mejoradas y nuevas que bordean el borde occidental del puerto y los suburbios), lo que proporcionaría algo de alivio al tráfico. viajando entre North Shore y West Auckland. Esta ruta se completó en 2017 con la apertura de Waterview Connection el 2 de julio de 2017. [12]
El Plan de distrito de la ciudad de Auckland del 4 de octubre de 2011 (actualizado desde 1999) establece que se retrasará un segundo cruce del puerto (los planes de distrito son un tipo de documento que se actualiza en el mejor de los casos una o dos veces cada década):
- El Ayuntamiento de Auckland trabajará con Transit New Zealand , el ARC y el Ayuntamiento de North Shore para desarrollar e implementar medidas, diseñadas para optimizar el uso futuro del Harbour Bridge existente y sus accesos, para el movimiento de personas en el período pico. Esto es para evitar o retrasar sustancialmente la necesidad de construir un segundo cruce del puerto de Waitematā. [13]
En contra de esos retrasos, la presión para que se complete antes un cruce provino de otra fuente. En 2017, las proyecciones de Auckland Transport indicaron que la vía de autobuses del norte de North Shore alcanzaría la capacidad máxima en 2026, veinte años antes de lo esperado originalmente. El informe de AT dijo que un mayor patrocinio "se manifestaría en condiciones de exceso de capacidad y malos resultados operativos" en las estaciones de Albany, Sunnynook y Akoranga. Se esperaba que la decisión sobre un cronograma para la conversión de la vía de autobús a un enlace ferroviario se anunciara antes de fines de 2017, y un portavoz de AT dijo que la conversión a ferrocarril no podría tener lugar antes de que se construyera el segundo cruce (AWHC). [14]
Reevaluación 2019
En 2019, alrededor de 170,000 vehículos cruzaban el puente cada día, incluidos 11,000 camiones y más de 1,000 autobuses. [15] Las siguientes estadísticas corresponden al período pico de la mañana de 7 a 9 a. M.: [15]
- El 38% de todos los usuarios del puente eran pasajeros de autobuses.
- El 58% de los usuarios del puente con destino a Auckland CBD (no al sur ni al oeste) eran pasajeros de autobús
- 20,000 personas viajaron en autos al CBD (sin cambios durante 25 años)
- 53% de los usuarios de automóviles viajaban más allá del CBD hacia destinos del sur u oeste
- 11.000 cruces de camiones aumentan rápidamente y se espera que lleguen a 26.000 en 2046
Un documento publicado por la Agencia de Transporte de Nueva Zelanda dijo que con los cruces de vehículos privados estáticos debido a la congestión en las carreteras secundarias y con el aumento de los cruces de transporte público, tendría más sentido abandonar la propuesta de carretera más ferrocarril y construir un cruce ferroviario únicamente. . Con el aumento del volumen de carga y el número de camiones, el tren pesado podría ser justificable, en lugar de un servicio de pasajeros de tren ligero. [15]
Discusiones
Estudios de alineación
Se han propuesto varias soluciones en el pasado, incluida la construcción de otro puente junto al existente, un túnel o combinaciones de ambos. Tras un estudio de alcance detallado realizado en 1996, Transit New Zealand identificó sus opciones preferidas para un nuevo cruce: un nuevo puente aproximadamente a 500 m al oeste del puente que conecta con la autopista del noroeste (SH16) a través de un túnel debajo de Ponsonby y Gray Lynn. , o un túnel ligeramente al este del puente que conecta con el cruce de la autopista central a través de túneles gemelos cortados y cubiertos debajo del CBD occidental / Victoria Park. [dieciséis]
En 2006, Transit New Zealand señaló que su plan decenal, en el que se estaba consultando en ese momento, incluiría fondos para otro estudio sobre un segundo cruce del puerto. [17] Se declaró que este estudio incluye la posibilidad de aterrizar en un futuro túnel debajo de Tank Farm , con un túnel de conexión al sur de Victoria Park . Los costos se estiman en 3 mil millones de dólares neozelandeses. [18] Algunos comentaristas como Brian Rudman han señalado que tendría más sentido mantener el nuevo cruce solo para transporte público , posiblemente para conectar con un túnel ferroviario al Centro de Transporte Britomart . [19] Esta declaración fue apoyada en gran medida por el alcalde de North Shore City , George Wood , quien señaló que la provisión de transporte público en el nuevo cruce (incluida la posibilidad de que el tren ligero o el tren pesado se conectaran a Britomart) habían sido parte de los planes del Ayuntamiento de North Shore. durante muchos años. [20]
Un posible túnel entre Mechanics Bay y Northcote también debía ser considerado en los estudios de factibilidad, pero enfrentó crecientes críticas de grupos locales, así como problemas debido a las zonas residenciales más densas y las dificultades geográficas enfrentadas en tal alineación. [21]
En diciembre de 2007, Transit New Zealand señaló que las más de 160 opciones se habían reducido a solo dos alineaciones. La primera alineación posible (de aproximadamente 4,5 km de longitud) sería un enlace paralelo a varios cientos de metros directamente al este del puente existente (ya sea como puente o túnel), mientras que la segunda alineación (de aproximadamente 6,5 km de longitud) comenzaría en los mismos alrededores generales en North Shore City, pero viaje en diagonal hacia el sureste para enlazar con la autopista en Grafton Gully , al este del CBD de Auckland. La segunda opción, debido a la necesidad de cruzar las rutas de navegación, tendría que ser un túnel. También podría estar conectado al CBD a través de un túnel de rama lateral (solo para uso en transporte público). [22] North Shore City ha señalado que preferiría una opción de túnel por razones estéticas, y potencialmente colocar un tren ligero dentro del túnel en una etapa futura. [23]
Se había propuesto un túnel ya en 1920, durante las discusiones sobre la extensión de la red ferroviaria de Auckland. [8]
Opción recomendada
A mediados de 2008, el grupo de estudio Waitematā Harbour Crossing lanzó su opción recomendada (2C), que conectaría desde los intercambios existentes de las autopistas Esmonde y Onewa en el lado de North Shore City hasta Auckland City, llegando a tierra en la parte suroeste de Western Reclamation. (aunque los enlaces pueden continuar como túneles durante un poco más de distancia, probablemente pasando por debajo de Victoria Park). La opción seleccionada entre varios cientos de alineaciones consideradas prevé cuatro túneles separados, dos para vehículos de motor y dos para transporte público. [1] Debido a los costes reducidos de los túneles de diámetro estrecho impulsados por métodos modernos de construcción de túneles en comparación con el suministro de capacidad similar en uno o más túneles grandes, esta opción se consideró la más económica. [ cita requerida ] Las características de las opciones recomendadas son: [1]
- dos túneles de la autopista (tres carriles hacia el norte en un túnel, tres carriles hacia el sur en el otro), que llevan la carretera estatal 1
- dos túneles de transporte público (ferrocarril en la opción recomendada), que conectan Britomart con un nuevo sistema ferroviario de North Shore City
- demolición del viaducto del parque Victoria y restar importancia al puente del puerto de Auckland para algunos a través de rutas
- provisión de una nueva estación de tren para el futuro Wynyard Quarter en el extremo sur del nuevo desarrollo
- un costo estimado de NZ $ 3.7 a NZ $ 4.1 mil millones, aunque los enlaces podrían construirse en etapas, reduciendo los costos inmediatos
El estudio también asume que para 2041, el volumen de viajes sobre el puerto aumentará en un 80% desde los niveles actuales (2000), y estima que la participación del transporte público en el enlace aumentaría del 15% actual al 30%. [1]
A mediados de 2009, se informó que NZTA estaba preparando designaciones de tierras para la opción del túnel, para salvaguardar la ruta y garantizar que el progreso en la Recuperación Occidental no afectara negativamente al futuro túnel y viceversa. [8] El ministro de Transporte e Infraestructura Asociado, Steven Joyce, también señaló que en 2009 se tomaría una decisión sobre si el cruce se incluiría en el nuevo plan de 20 años de la NZTA. [24] El 2 de diciembre de 2009, NZTA anunció que se protegerían las designaciones para la opción de túneles de cuatro tubos, aunque la financiación para construirlos no estaba actualmente asignada en los presupuestos y no se anunció una fecha futura para la construcción. [25]
Alternativa puente
Durante las discusiones públicas en 2007, un grupo de interés presentó una propuesta para construir un puente nuevo y mucho más grande al este del puente del puerto existente y demoler este último. Argumentaron que el nuevo puente, que sería aproximadamente un 50% más largo que el existente, podría construirse para proporcionar transporte público dedicado (incluido el tren ligero, que, según afirmaron, permitiría triplicar la capacidad total de personas que luego se trasladarían). el puente existente), así como para ciclistas y peatones. Significativamente, argumentaron que el nuevo puente se pagaría más o menos por sí solo, al liberar nuevos terrenos residenciales ocupados por varios kilómetros de accesos a autopistas en algunos de los lugares más buscados de Auckland, como Saint Marys Bay . Los proponentes afirmaron que el puente liberaría más de 35 hectáreas y abriría 3,3 km de costa, un premio que compensaría con creces el hecho de que los planes para la reurbanización de Western Reclamation en este caso se verían parcialmente comprometidos por un problema. Autopista principal de su zona. El puente propuesto también sería más barato de operar y, a diferencia de un túnel, no necesitaría respiraderos de emisión. [26] [27]
El diseño del puente propuesto, un puente atirantado de mástil en voladizo , fue presentado por el estudio de arquitectura Jasmax , que señaló que el 'Puente del Centenario de Anzac' se podría construir a tiempo para el memorial de los 100 años de los desembarcos de Gallipoli en 1915. [ 26]
Algunos asistentes a una conferencia de puentes celebrada en 2009 por la Agencia de Transporte de Nueva Zelanda en Auckland comentaron que un puente sería más beneficioso para Auckland de alguna manera y habría reducido los costos operativos en comparación con una solución de túnel. [28]
En octubre de 2009, la opción del puente volvió a surgir ante el ojo público, y un grupo de patrocinadores volvió a sugerir que un puente sería una mejor opción desde el diseño urbano, e incluso desde el punto de vista del transporte. Los críticos señalaron que la propuesta retrasaría otros planes de transporte en la región debido al financiamiento requerido, especialmente para un objetivo de 2015. [29] El entonces alcalde de North Shore City, Andrew Williams , y el entonces presidente del Consejo Regional de Auckland, Mike Lee , se opusieron a la reconsideración de las decisiones existentes que habían estado a favor de un túnel. El entonces alcalde de la ciudad de Auckland, John Banks, también favoreció la opción del túnel, aunque no se opuso rotundamente a la idea del puente, mientras que el entonces alcalde de la ciudad de Manukau, Len Brown, consideró la propuesta del puente digna de consideración. [30]
El concepto más detallado que propuso el grupo de puentes a finales de 2009 incluía ocho carriles de tráfico (incluidos carriles separados para camiones y autobuses), dos vías de tren ligero (en la plataforma del puente), así como senderos para caminar y andar en bicicleta, posiblemente con pasillos móviles . Los patrocinadores afirmaron que el puente, estimado por ellos en NZ $ 2–3 mil millones, sería significativamente más barato que un túnel por aproximadamente NZ $ 4 mil millones. [31]
En diciembre de 2009, NZTA anunció que se buscarían designaciones para las opciones de túneles, aunque se señaló que esto no tenía por qué excluir una futura opción de puente, sino que era únicamente un ejercicio para proteger las posibilidades del túnel contra conflictos con el desarrollo futuro. en el área de Western Reclamation . [25] El grupo de presión a favor de la opción del puente consideró un éxito el hecho de que el ministro de Transporte no se lo impidiera, aunque también se modificó su plazo original, ahora con el objetivo de comenzar la construcción en 2015. [5] En marzo de 2010, licitación para un nuevo estudio, después de que el Ministro de Transporte Steven Joyce aparentemente instruyó a NZTA para reabrir el debate puente / túnel. La decisión del ministro fue criticada en un editorial de The New Zealand Herald por desperdiciar tiempo y dinero, ya que el estudio anterior ya había descartado de manera concluyente, a un costo de más de $ 1 millón, un puente como una buena solución. [32]
Otros modos
Los planes pretenden que con la construcción de los nuevos enlaces de autopistas a través del segundo cruce, se libere capacidad en el puente existente para enlaces a pie y en bicicleta. [24] Sin embargo, los grupos de defensa han señalado que no se construiría ningún segundo cruce durante las próximas décadas, si es que lo haría, y por lo tanto no debería restar valor a proporcionar los enlaces antes.
Ver también
- General
- Transporte público en Auckland
- Transporte en Auckland
- North Shore Line, Nueva Zelanda
- Específico
- Cruce de la autopista central , el cruce de la autopista principal que conecta al sureste del puente
- Viaducto de Newmarket , un cuello de botella de tráfico igualmente importante al otro lado de Auckland CBD
- Western Reclamation , gran área industrial al este del puente, posible sitio del segundo cruce
Referencias
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Coordenadas :36 ° 49′51 ″ S 174 ° 44′56 ″ E / 36.830722 ° S 174.748793 ° E / -36,830722; 174.748793