El ferrocarril del valle de Shenandoah fue una línea completada el 19 de junio de 1882, que se extendía por el valle de Shenandoah desde Hagerstown, Maryland, a través de la península de Virginia Occidental hasta Virginia para llegar a Roanoke, Virginia y conectarse con Norfolk y Western Railway (N&W). El desarrollo de este ferrocarril tuvo un respaldo considerable del Ferrocarril de Pensilvania . En septiembre de 1890 se declaró en quiebra y se reorganizó como Shenandoah Valley Railway. En diciembre de 1890, pasó a formar parte de N&W. Hoy en día, las vías son una arteria importante del sistema Norfolk Southern .
Descripción general | |
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Sede | Roanoke, Virginia |
Lugar | Maryland , Virginia Occidental y Virginia |
Fechas de operación | 1867–1890 |
Sucesor | Norfolk y ferrocarril occidental |
Técnico | |
Ancho de vía | 4 pies 8+1 / 2 en(1435 mm) de calibre estándar |
Al sur de Harrisonburg, Virginia , una antigua parte del Norfolk Southern System, unas pocas millas al oeste, había una línea paralela originalmente llamada Valley Railroad. Fue construido a finales del siglo XIX por Baltimore and Ohio Railroad , un feroz competidor del Pennsylvania Railroad. La línea fue comprada en 1942 por Chesapeake Western Railway . Una porción que se extiende hacia el norte desde Staunton, Virginia en el condado de Augusta y el condado de Rockingham se convirtió en un nuevo ferrocarril de línea corta formado a fines del siglo XX por varios transportistas importantes. El nombre histórico del otrora rival fue adoptado para el actual ferrocarril intraestatal de Shenandoah Valley Railroad de propiedad privada .
Planificación
Los organizadores del SVRR planearon construir un ferrocarril desde la estación Pennsylvania Railroad (PRR) en Hagerstown, Maryland (una rama de Harrisburg, PA llamada Cumberland Valley Railroad ) hasta Virginia and Tennessee Railroad (V&T) en Salem, Virginia . La ruta requirió 243 millas (391 km) de nueva construcción. La línea sigue de cerca el gran cinturón de mineral de hierro a lo largo de la ladera occidental de las montañas Blue Ridge .
Peter Bouck Borst, del condado de Page, Virginia, presentó una carta del ferrocarril para un proyecto de ley ante la Asamblea General de Virginia en 1866. El ambicioso plan era construir un ferrocarril desde Harpers Ferry, Virginia Occidental , hasta el Ferrocarril Central de Virginia en algún lugar cerca de Staunton, para una conexión con el V&T alrededor de Salem, y finalmente a algún lugar cerca de la esquina suroeste de Virginia para encontrarse con el East Tennessee y Virginia Railroad en Bristol, Virginia .
Dado que la ruta atravesaba tres estados (Maryland, West Virginia y Virginia) se requerían tres autorizaciones legislativas. Virginia proporcionó la aprobación el 23 de febrero de 1867. Virginia Occidental aprobó la idea de construcción el 25 de febrero de 1870. Maryland proporcionó la aprobación final necesaria el 4 de abril de 1870.
El 14 de marzo de 1870 se formó la empresa y se eligió al primer presidente, Peter Bouck Borst.
Ferrocarriles rivales
Después de que Maryland aprobó la construcción de un puente sobre el río Potomac en cualquier lugar entre Harpers Ferry y Williamsport, el Ferrocarril de Pensilvania (PRR) se dio cuenta. Podría haber un vínculo con el ferrocarril rival B&O, así como un vínculo con su propio ferrocarril Cumberland Valley , justo al norte de Williamsport en Hagerstown. Esta nueva línea norte / sur sería la clave para capturar el tráfico en numerosas líneas sur recién adquiridas y dirigirlo al puerto de Filadelfia. El B&O competidor quería desviar las riquezas del área al puerto de Baltimore y expandirse hacia el sur. Cada uno trató de aislarse del sur. Mientras tanto, Virginia realmente no quería que ninguno de los dos tuviera éxito para que el tráfico se dirigiera al puerto de Norfolk.
El PRR comenzó a comprar acciones en la SVRR y tomó el control efectivo de las mismas. B&O tomó el control de una línea competitiva norte / sur llamada Valley Railroad. Los planos mostraban que los ferrocarriles iban a correr paralelos entre sí a través del valle, a veces a solo unas pocas millas de distancia. La carrera estaba en marcha.
Construcción de la línea principal (1870-1882)
La Central Improvement Company (una subsidiaria de Pennsylvania Railroad) obtuvo un contrato para construir 224 millas (360 km) del SVRR desde Shepherdstown hasta Salem por $ 35,000 la milla. El trabajo debía completarse en agosto de 1872. La principal fuente de capital provino de la venta de bonos hipotecarios al 6% respaldados por el ferrocarril de Pensilvania.
En 1871, Thomas A. Scott fue elegido segundo presidente de SVRR; también fue vicepresidente del ferrocarril de Pensilvania. Peter B. Borst fue expulsado debido a su participación en un plan competitivo para una línea ferroviaria similar llamada Luray Valley Railroad Company que fue aprobada por la Asamblea General de Virginia en 1870.
En agosto de 1871, la Central Improvement Company presentó una propuesta para cancelar el contrato de construcción, solicitando el pago solo por el trabajo terminado. La propuesta fue rechazada por SVRR. En 1872, la fecha límite para la finalización del ferrocarril se extendió hasta enero de 1875 y se eliminaron 94 millas (151 km) de trabajo al sur del ferrocarril C&O en Staunton. El servicio comenzó entre Shepherdstown, WV y el río Shenandoah el 15 de diciembre de 1879.
En septiembre de 1872, se pidió a Cumberland Valley Railroad (una subsidiaria de Pennsylvania Railroad) que construyera las vías desde su estación en Hagerstown, MD hasta Shepherdstown, WV. El servicio comenzó en ese tramo en 1880.
Los problemas con PRR se intensificaron debido a la imposibilidad de obtener un contrato de tráfico con Cumberland Valley Railroad. SVRR envió un equipo de topógrafos durante el verano de 1880 a Pensilvania indicando el deseo de construir una línea a Harrisburg para conectar con la línea de ferrocarril de la competencia Filadelfia y Reading. El engaño funcionó y se llegó a un contrato. Pero la ruptura con PRR ahora era inevitable.
También en 1880, comenzó el servicio en la sección sur del río Shenandoah entre Elkton y Waynesboro . En 1881 se conectaron las secciones norte y sur. Finalmente, en 1882, se extendió hacia el sur para encontrarse con Norfolk y Western Railroad en la nueva ciudad ferroviaria de Roanoke, Virginia . La pista ahora estaba completa.
Mientras tanto, su rival Valley Railroad (VRR) intentaba reunir capital. Con Robert E. Lee como portavoz, convenció a Baltimore para que autorizara $ 1,000,000 para asegurar fondos de otros condados de Virginia. Baltimore ganaría considerablemente si el tráfico de las partes más ricas del sur se dirigía en su dirección. Se produjeron muchos retrasos, especialmente después de la recesión de la década de 1870, pero el tráfico finalmente comenzó entre Harrisonburg y Staunton en 1883. La sección sur nunca se construyó.
Recesión, huelgas y quiebras (1882-1890)
El pánico financiero de 1873 provocó una profunda recesión que reprimió los negocios en la década de 1880. En 1882 SVRR recibió un préstamo de $ 79,000 de los financieros de Filadelfia EW Clark & Co. para cubrir el déficit de ese año. La vida de todos los puentes estaba terminando y se necesitarían fondos importantes en los próximos años.
En 1882, N&W hizo un trato con PRR para intercambiar el capital social de SVRR por acciones ordinarias de N&W. SVRR obtuvo un préstamo de N&W de $ 600,000, más hasta $ 200,000 por año durante 3 años. PRR dio un puntapié a $ 150,000 como pago anticipado para contratos de tráfico futuros con grandes descuentos. El control de las acciones de SVRR ahora estaba en manos de N&W. En 1883, SVRR flotó $ 1.8 millones en bonos de ingresos. Los ingresos continuaron muy por debajo de lo previsto debido a la mala economía.
A principios de 1885, SVRR incumplió con los intereses, impuestos, nóminas y facturas de sus préstamos. Un juez de Roanoke puso la línea en una quiebra, pero en diciembre, la compañía hipotecaria que tenía sus pagarés presentó una demanda por la liquidación de los activos de la carretera. Norfolk y Western Railroad libraron una batalla legal durante los siguientes cuatro años para recuperar el control. El 30 de septiembre de 1890, el SVRR se reorganizó como el "Ferrocarril" del Valle de Shenandoah, con la aprobación de los accionistas para vender a N&W. El 2 de diciembre, Shenandoah Valley Railway adquirió los derechos de la franquicia de Washington and Western Railroad . El 15 de diciembre de 1890, N&W compró la compañía por $ 6,000,000 en acciones y agregó los rieles a su sistema.
El Valley Railroad de la competencia se quedó sin capital para construir en 1884 y luchó hasta que entró en quiebra en 1896. La longitud final de esa línea era de 36 millas (58 km) de Staunton a Lexington, el sur de 51 millas (82 km) a Salem nunca terminó. La línea nunca fue rentable.
Estaciones
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Cronología histórica
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Servicio de pasajeros
A mediados del siglo XX, los nuevos propietarios, Norfolk & Western, operaban dos trenes de pasajeros al día en cada dirección. [1] El n. ° 1 (hacia el sur) y el n. ° 2 (hacia el norte), Roanoke-New York City vía Hagerstown y Harrisburg, formaban parte de un tren nocturno de larga distancia combinado en cooperación con el ferrocarril de Pensilvania , con servicio Pullman y vagón lounge. Servicio. El servicio de pasajeros terminó en el verano de 1963. [2] [3]
Estaciones y otras ubicaciones de ferrocarriles
Los nombres enumerados son para la estación o el revestimiento, no necesariamente el nombre de la ciudad en la que estaban cerca o en la que estaban. Muchas veces los nombres de las estaciones se cambiaron porque eran los mismos que otra estación en otra línea, que después de que las líneas se conectaron confuso para los clientes. Las ciudades que crecieron alrededor de las estaciones a menudo eligieron el nombre de la estación como su nombre.
Las pistas se movieron con el tiempo para eliminar pendientes pronunciadas y curvas cerradas, por lo que los valores de los postes de millas cambiaron ligeramente a lo largo de la historia. Los valores de kilometraje enumerados son de la era SVRR, principalmente a fines de la década de 1880. La mayoría de estos marcadores todavía existen a lo largo de las vías en la actualidad, cada uno con una H y un número para designar el kilometraje desde Hagerstown.
La primera fecha entre paréntesis es cuando la ubicación apareció por primera vez en la literatura, ya sea que haya estación o no. Una segunda fecha es la fecha en que se eliminó la ubicación / parada (si se conoce). Una fuente más definitiva de estas fechas son los informes anuales, ya que contienen listados de estaciones / apartaderos. La mayoría de las estaciones fueron demolidas en la década de 1950, aún no se ha localizado una lista de ellas.
- Hagerstown, MD - poste de milla 0.0 (inaugurado el 19/8/1880): había un cruce en Hagerstown con el sistema ferroviario de Pensilvania a través del ferrocarril Cumberland Valley. También había un cruce con el ferrocarril B&O a través del ferrocarril Western Maryland. No está claro qué estaciones, si es que alguna, eran propiedad de SVRR, ya que había tantas empresas presentes.
- Saint James, MD - poste de milla 5.9 (19/8/1880): una estación combinada (de pasajeros y de carga). El tanque de agua que solía residir aquí se trasladó a Loch Laird en 1883. A partir de 2005, la estación es una residencia privada ubicada a ¼ de milla al este en la Ruta 68 de Maryland. El pueblo se llamaba antes Lydia.
- Revestimiento de Spielman (antes de 1883): en el condado de Washington; la ubicación era aproximadamente 39 ° 32'13 "N 77 ° 45'51" W
- Grimes, MD - poste de milla 9.0 (19/8/1880): En el condado de Washington; la ubicación era alrededor de 39 ° 31'16 "N 77 ° 46'17" W. Se desconoce si alguna vez hubo una estación aquí, o si fue solo una parada.
- Revestimiento Little Ramsburg (anterior a 1889): este puede haber sido llamado anteriormente Revestimiento de Mondel
- Antietam (originalmente Sharpsburg), MD - poste de milla 14.1 (19/8/1880): una estación combinada. La estación de Sharpsburg pasó a llamarse estación Antietam después de que se atribuyera una colisión frontal entre un tren de pasajeros y un tren de excursión a la confusión entre los nombres Shepherdstown y Sharpsburg. Danial y Peter Ahl operaban una fábrica de hierro cerca de la ciudad. En algún momento, la estación fue rotada, con el ventanal ahora mirando hacia la carretera en lugar de las vías. A partir de 2005, la estación todavía reside en Sharpsburg y está siendo restaurada como el futuro hogar del Museo Hagerstown Model RR.
- Shepherdstown, WV - poste de milla 16.9 (1879): una estación combinada. En 1870, se entregaron al ferrocarril $ 8,000 en bonos con la condición de que se construyeran talleres de vagones y un patio de mantenimiento de trenes en Shepherdstown. En ese momento, había una intensa competencia con la cercana ciudad de Charles por los posibles puestos de trabajo. Algunas propiedades tuvieron que ser condenadas para dar cabida al taller. Muchos habitantes sintieron que no se les pagó una compensación justa por el valor de sus tierras y acudieron a los tribunales para luchar por un acuerdo justo. Las tiendas y los edificios de mantenimiento fueron demolidos solo unos años después, el SVRR tenía el dinero del pueblo y cumplió con la letra pequeña del acuerdo.
- El primer tren a Shepherdstown llegó el 1 de enero de 1879. Sin embargo, era solo un tren de construcción. Aunque muchas personas estuvieron presentes para ver llegar el primer tren, la ciudad decidió marcar el evento con un poco más de fanfarria una semana después cuando llegaron los pasajeros. Se invitó a asistir a personas del SVRR, los contratistas que construyeron la pista y muchos otros dignatarios. Un desfile compuesto por el Ayuntamiento, la banda local y otros comenzó en Shepherd College (ahora McMurran Hall) y marcharon hacia la estación para encontrarse con el tren. Llegó alrededor de las 12:15 pm del 8 de enero de 1879, con vítores fuertes, música de Criswell's Cornet Band y el repique de todas las campanas de las iglesias en Shepherdstown.
- La primera estación de tren (construida antes de 1884) fue una estructura de madera, ubicada al sur de Princess St. (detrás de los estados del sur). Se parecía mucho a la estación de Antietam en Sharpsburg. En noviembre de 1884, la caja fuerte de la estación fue robada por unos $ 60 por profesionales que le hicieron un agujero y la volaron con pólvora. Algún tiempo después, la estación actual se construyó exclusivamente para pasajeros, y la antigua estación se utilizó exclusivamente para carga. A partir de 2006, la estación de pasajeros ha sido restaurada y es accesible aunque se utiliza comercialmente.
- Revestimiento de Morgan's Grove (1885): El revestimiento se extendió 165 pies (50 m) en 1886. Se extendió 524 pies (160 m) en 1890. En 2005, el revestimiento todavía existe. Una casa de muelles de piedra, que permanece en los terrenos de Morgan Grove Park ubicada junto al revestimiento, fue el punto de encuentro en 1775 de los hombres del condado de Berkeley para la famosa Marcha de Bee Line a Concord.
- Shenandoah Junction, WV - poste de milla 23.1 (1879): Aquí había un cruce con la línea principal del ferrocarril B&O. Aquí hubo una gran operación que consistió en una estación de pasajeros, una estación de carga, una casa de bombas y una estación de carburación de motores. Las estaciones han sido demolidas.
- Revestimiento de Aglionby (1879, desaparecido en 1889)
- Charles Town, WV - poste de milla 28.4 (1879): Aquí había una estación de combinación, una casa de carga y una torre de señales. Aquí había un cruce con la rama del valle del ferrocarril B&O (de ahí la torre de señales), una línea que movía gran parte de los materiales de construcción necesarios para construir la sección cercana del SVRR. La estación combinada que se muestra a la izquierda se restauró en 2005 y se completó en 2006. Está situada cerca del derecho de vía NS, pero no en su ubicación original.
- Revestimiento de Chew (1883): este es probablemente el revestimiento privado construido en 1883 para Eagle Mfg Co. Los esfuerzos de investigación han dado lugar al nombre de Roger Preston Chew (1843-1921). Al parecer, era el presidente de Eagle Mfg Company. También fue un coronel confederado que levantó una batería de artillería a caballo, "Chew's Battery", que pasó a formar parte de la famosa brigada Laurel bajo el mando de Jackson. Participó en todas las campañas de Jackson hasta la muerte de Jackson; y fue ascendido a jefe de los cañones de caballería sirviendo a través de Wilderness, Petersburg y Appomattox.
- Wheatland, WV - poste de la milla 32.5 (1879): estación privada construida en 1883. No parece que existan edificios en la ciudad hoy en día, solo un cruce de ferrocarril.
- Rippon, WV - poste de milla 33.7 (1879): La estación original se quemó el 21 de octubre de 1883 y fue reconstruida. En 1886 se trasladó una nueva estación combinada de Lofton. En 1886 se construyó un corral de ganado y 51 m (166 pies) de revestimiento. La ciudad está ubicada a 9,7 km (6 millas) de Charlestown ya ¾ de milla del depósito SVRR. En 1890 la ciudad contenía una Iglesia Episcopal, varias tiendas y comercios. Otra iglesia, la Presbiteriana, estaba ubicada aproximadamente a una milla (1.6 km) del pueblo, en Bullskin Run (un arroyo). Algunos documentos escriben mal este lugar como Ripon.
- Fairfield (ahora Gaylord), VA - poste de milla 36.2 (1879): se desconoce si alguna vez hubo una estación aquí, o si fue solo una parada. Fue nombrado Gaylord en 1890. La oficina de correos que se muestra en la foto está en Gaylord Lane, una calle corta que corre paralela a los carriles hacia el oeste de la Ruta 340.
- Berryville, VA - poste de milla 39.9 (1879): estaciones separadas de pasajeros y carga.
- Revestimiento de Brigg (Privado, 1885)
- Boyce, VA - Mile post 46.2 (1879): estación combinada ubicada en el cruce de SVRR y Millwood Turnpike desde Winchester. En 1885 se agregaron 290 m (940 pies) adicionales de revestimiento. La estación de madera fue reemplazada en 1913 por un edificio de mampostería de estuco sobre bloques de arcilla de 141 pies de largo por 26 pies de ancho. La adquisición y construcción de terrenos se financió con $ 17,500 en fondos privados de fuentes no reveladas. La nueva estación tenía calefacción central por radiadores de agua caliente, luz eléctrica y baños en el interior.
- La agencia de ferrocarriles se suspendió alrededor de 1956. Poco antes del cierre de la estación, la gran sala de espera se alquiló al Departamento de Correos y se convirtió en la oficina de correos de la ciudad. El edificio fue vendido y el terreno bajo él fue arrendado por N&W Railway. Durante el tiempo que fue una oficina de correos, otras partes de la estación fueron utilizadas por una organización benéfica FISH y también para el almacenamiento de alimentos para el ganado.
- Después de que la Oficina de Correos se trasladó a una nueva ubicación en West Main Street, la estación se vendió y renovó como restaurante con algunas modificaciones en su interior. Posteriormente, fue propiedad de Winchester Chapter, National Railway Historical Society, luego de Bridgehead Fine Woodworking. En 2003 fue comprado por la Biblioteca del Servicio de Correo Ferroviario y ahora es el hogar de una oficina de correos de archivo y una colección de ferrocarriles. Una parte de la pequeña sala de espera está ocupada por Railway Station Press, una colección histórica de tipografía.
- White Post, VA - mile post 49.2 (1879, desmantelado 1950): White Post obtuvo su título único por el hecho de que Lord Fairfax erigió aquí un poste y lo pintó de blanco, en el que había inscripciones que informaban al viajero la dirección en la que se encontraba Greenway Court. y la distancia a ese asiento de la realeza colonial. La antigua estación en el lado norte de la ruta 628 fue desmantelada en la década de 1950 y se erigió una más pequeña en el lado sur de la ruta 628.
- Ashby, VA - poste de milla 53.2 (1879, desaparecido en 1946)
- Revestimiento de Wheelwright (antes de 1883)
- Cedarville, VA - poste de la milla 56.4 (1879)
- Limekiln Siding, VA (1879): Una rama de .31 millas hasta Carson's Lime Kiln. Erróneamente llamado Lime Kiln en el informe anual de 1883 SVRR.
- Riverton, VA - poste de milla 59.2 (1879, desmantelado en 1952): el cercano Front Royal se negó a permitir ferrocarriles en la ciudad, por lo que se construyó una estación combinada aquí en la orilla norte del río Shenandoah. El SVRR llegó tarde a Riverton, por lo que asumió los gastos de construcción de la torre "RV" que controlaba el tráfico en el cruce con la sucursal de Manassas del Virginia Midland RR. Se construyó una nueva mesa giratoria en 1890, junto con 1.980 pies (600 m) de revestimiento nuevo.
- En 1879, las tres principales empresas eran Riverton Flour Mills, Warren Manufacturing y Riverton Stone and Lime Company. Este último fue el primer gran generador de tráfico para el ferrocarril, razón por la cual Riverton fue el final de la primera fase del ferrocarril. Hoy, las vías parecen estar debajo del puente que conduce a Front Royal. La estación SVRR estaba ubicada en algún lugar al norte del río.
- Spoke Factory Siding (después de 1885): Colbert Hessler era vicepresidente. Al parecer, la fábrica estaba ubicada en Mount Gilead, condado de Loudoun, Virginia.
- Front Royal, VA - poste de milla 62.1 (4/1/1880, desmantelado en 1952): El revestimiento al sur de Front Royal pasó a llamarse Rando en honor a la Academia Randolph-Macon, pero el nombre nunca se mantuvo. Por lo tanto, volvió a Front Royal (?). La estación combinada se desmanteló en 1952 y se erigió un refugio de tres lados entre Riverton y Front Royal en Kendrick Lane en Front Royal. Es necesario realizar más investigaciones para desentrañar los relatos históricos de los diferentes ferrocarriles de la ciudad.
- Manor, VA - poste de milla 66.4 (5/10/1880): existía un refugio de tres lados en 1910. No se ha encontrado evidencia de una estación completa.
- Revestimiento de Purcell (anterior a 1883, desaparecido en 1889)
- Limeton (Limeton Siding hasta 1890), VA (1886): Prestó servicios en la planta de Limeton Lime Company en Karo Landing, VA. Estación combinada construida en 1890.
- Bentonville, VA - poste de milla 72.9 (5/10/1880): Aquí había una estación combinada. Bentonville estaba en una cima a 751 pies (229 m) sobre el nivel del mar. La estación recibió material de Superior Ochre, un fabricante de ingredientes de pintura, y pieles del monte. Vernon Tannery en la cercana Browntown. El 22 de febrero de 1889, un vagón de alguna manera rodó por la vía y fue atropellado por un tren de pasajeros en dirección norte, matando a uno.
- En general, VA - poste de la milla 75.6 (6/9/1880): originalmente esta estación se llamaba Milford. Overall recibe su nombre de la familia Overall, grandes terratenientes a la vez. Uno de los miembros de esta familia era el coronel William C. Overall, que poseía cientos de acres de tierra en esa sección. Hoy en día, hay un puente alto llamado Milford Bridge sobre el letrero de la ciudad en la Ruta 340. No se ha encontrado la ubicación y el tipo de estación, pero probablemente esté en el lado norte del puente ya que el servicio se detuvo aquí mientras se construían puentes hacia el sur.
- Revestimiento seco (antes de 1883)
- Rileyville, VA - poste de milla 79.8 (20/12/1880, desaparecido en 1952): la estación original se quemó el 19 de diciembre de 1883 y fue reconstruida. En 1890 se construyó una nueva estación combinada. Las numerosas familias Riley pronto se convirtieron en Rileyville. Un pueblo cercano llamado Cedar Point, sin duda debido a una colina densamente poblada de cedros, se redujo después de que la estación condujera los negocios a la cima de la colina. Hay un libro histórico de Rileyville en el Centro de Copias de Luray.
- Vaughn's Summit, VA - poste de milla 83.0 (20/12/1880): Originalmente llamado Summit Siding, se le cambió el nombre a Vaughn's Summit Siding en honor a una familia cercana y luego a Vaughn's Summit. Ampliado en 1883. No estoy seguro de si alguna vez existió una estación, aunque "apartadero" se eliminó de su nombre, lo que implicaría que sí.
- Kimball (ahora Elgin), VA - poste de milla 85.1 (20/12/1880, desaparecido en 1952): Aquí había una estación de combinación. Kimball lleva el nombre de FJ Kimball, quien en un momento fue presidente de Norfolk and Western Railway. El nombre se cambió a Elgin en 1890. La oficina de correos sigue siendo Kimball, aunque la estación de tren es Elgin, para evitar confusiones con otra estación de tren llamada Kimball en el suroeste de Virginia.
- Luray, VA - poste de milla 88.8 (20/12/1880): Aquí había una estación de pasajeros y una estación de carga. Las cavernas ubicadas cerca de esta estación eran (y siguen siendo) un importante destino turístico y un catalizador del lucrativo tráfico de pasajeros que tanto se necesita. Luray quizás obtuvo su nombre de Lorraine en Francia, la similitud del país alrededor de Luray y la provincia francesa es tan sorprendente. Otros dicen que la ciudad recibió su nombre de "Lou Ramey", un viejo herrero que se dice que vivió y floreció en su día en este lugar, argumentando que "Lou Ramey" finalmente cayó en "Luray".
- Peter Bock Borst, muy involucrado con SVRR, fue el portavoz de desarrollo de posguerra del Valle de Shenandoah. Con el lema "Es mejor agotarse que descansar", la última parte de su vida estuvo llena de trabajo. El 24 de abril de 1882, mientras estaba al servicio de asuntos legales en la Casa Rust, y en presencia del juez Bird y varios otros abogados, repentina y silenciosamente Borst se echó hacia atrás en su silla, y aunque una docena de manos estaban dispuestas a ir a Su ayuda estaba muerto de apoplejía, cuando pudieron acostarlo en la cama. Borst fue enterrado en el cementerio de Green Hill. Isabella sobreviviría a su esposo durante varios años más antes de fallecer en 1916 y descansar junto a Peter.
- Revestimiento de Spitler (1889)
- Sands, VA (también Stanley, Marksville) - poste de milla 95.6 (20/12/1880, anterior a 1889): La estación combinada estaba ubicada a 1 milla (1,6 km) al este de la ciudad. En 1885, la estación se conocía como Sands, en honor a Joseph H. Sands, el superintendente de la SVRR. En 1890, el ferrocarril se vendió y el nombre de la estación se cambió a Stanleyton, que luego se redujo a Stanley. James McNider era en ese momento presidente de Stanley Furnace and Land Company. Era su hijo o su sobrino, Stanley McNider, por quien oficialmente se nombró a la ciudad el 14/2/1890. La estación fue destruida durante un incendio en toda la ciudad en 1909 (presumiblemente una estación posterior a 1890 construida por N&W).
- Marksville, según el veterano subastador de Page, George Bailey, obtuvo su nombre de una familia con el nombre de Marks que vivía en ese lugar desde hace mucho tiempo. Todos los miembros de la familia se han ido. No está claro cuál era la relación entre Marksville y Stanley, aunque un residente de toda la vida de 84 años del área indicó que eran iguales. Un puente cercano se llamaba East Liberty, otro nombre que se encuentra en los mapas de 1890 RR.
- Revestimiento Beidler (privado 1890): La investigación no ha determinado quién / qué era Beidler, pero el revestimiento todavía existe en Donovan Rd en Stanley, VA. A partir de 2006, una empresa llamada Masonite Door Corp tiene una planta de fabricación aquí. Interesante el nombre Donovan, vea la entrada de Ingham a continuación.
- Revestimiento de Nauman (anterior a 1889): el nombre de la familia Nauman que residía cerca de este lugar. El revestimiento no se ha ubicado pero puede estar en el otro extremo de Donovan Rd como Beidler's Siding. La carretera automática, que corre paralela a la línea RR, termina ahora a unas 0,6 millas al sur de Beidler's Siding.
- Ingham (Siding antes de 1889), VA - poste de milla 101.9 (20/12/1880): La estación combinada se construyó entre 1885 y 1889. Presumiblemente, la estación estaba cerca de Ingham Rd, que es una carretera privada de Grove Hill River Rd. Según Google Maps, Ingham Rd solía cruzar las vías RR. Luego corrió hacia el norte, paralelo a las vías en el lado este, terminando sobre el túnel de Cold Springs Dr. Hay un camino de entrada que va desde Cold Springs Dr hacia las vías. De hecho, la almohadilla puede estar allí.
- Grove Hill, VA - poste de milla 104.0 (20/12/1880?): El sitio está ubicado en Rinaca Lane (RTE 610). No se encontró la plataforma, pero la ubicación fue confirmada de forma independiente en 2006 por un señor Comer de 84 años que ha pasado toda su vida en Crooked Run Rd, aproximadamente a una milla al este de Grove Hill River Rd. El marcador de milla H104 también es visible hacia el sur.
- Milnes (ahora Shenandoah), VA - poste de milla 106.7 (20/12/1880): aquí se ubicaron una estación de pasajeros y una estación de carga. Báscula de hierro de 50 toneladas construida en 1883. Corral de ganado y 165 m (542 pies) de revestimiento construido en 1886. Muelle de carbón ampliado y reconstruido en 1889. La estación todavía existe en muy buenas condiciones como edificio de trabajo NS. A partir de 2006, parece que la restauración aún está en curso, como lo demuestra el marco desnudo en el interior. Se encuentra en la 1ª calle.
- El nombre de William Milnes (1827–1889). Nació en Inglaterra el 8 de diciembre de 1827 y finalmente fue Representante de Virginia. Emigró a los Estados Unidos en 1829 con sus padres, quienes se establecieron en Pottsville, Pensilvania. Asistió a las escuelas públicas, aprendió el oficio de maquinista, se dedicó a la minería y al transporte de carbón, luego se mudó a Virginia en 1865 y se estableció en Shenandoah. Allí se dedicó al negocio del hierro, fue miembro de la Cámara de Delegados del Estado en 1870 y 1871. Tras la readmisión de Virginia a la representación, fue elegido conservador en el cuadragésimo primer Congreso y sirvió desde el 27 de enero de 1870, al 3 de marzo de 1871. Después de lo cual reanudó el negocio del hierro, se convirtió en presidente de la SVRR, y finalmente murió el 14/08/1889 y fue enterrado en la parcela familiar en el Cementerio Viejo.
- Gracias al trabajo de William Milnes, Shenandoah se convirtió en el punto medio entre Roanoke, Virginia y Harrisburg, Pensilvania, y permitió a las industrias de la ciudad enviar sus productos por otros medios además del río. Milnes aprovechó la presencia del ferrocarril y erigió el horno de hierro fundido Big Gem. The Big Gem se completó en 1882 y produjo 110 toneladas de mineral de hierro por día. También se convirtió en un destino turístico popular debido a las chispas que se podían ver cada noche mientras la ceniza al rojo vivo se derramaba por el banco de cenizas.
- El 27 de junio de 1882, el nombre de la oficina de correos se cambió de Shenandoah Iron Works a Milnes. El 12 de febrero de 1884, la Asamblea General de Virginia aprobó una ley para incorporar la ciudad. Llevaba el nombre de Milnes, en honor a William Milnes, Jr., presidente del Ferrocarril del Valle de Shenandoah. Murió en 1889. El 8 de marzo de 1890, el nombre de la oficina de correos se cambió de Milnes a Shenandoah. A partir de entonces, el nombre de la ciudad fue cambiado, por un acto de la Asamblea General, de Milnes a Shenandoah City. Durante los años siguientes, la palabra "ciudad" se eliminó informalmente del nombre de la ciudad.
- Revestimiento de la sucursal de Milnes Ore (20/12/1880): Milnes (ver arriba) es el sitio de Shenandoah Iron Company, que era una empresa intensiva en capital y emplea a una gran cantidad de hombres. Se agregaron 17 millas de revestimiento en 1883 para llegar a Milnes Yard. El horno "Gem" de Shenandoah Iron, Lumber, Mining and Mfg Company se incendió en febrero de 1883. El 15/9/1885 se vio obligado a declararse en quiebra después de la recesión que deprimió los precios del arrabio y otros minerales.
- Elkton, VA - poste de milla 112.5 (22/11/1880): tanto una estación de pasajeros como una estación de carga estaban aquí. Se agregaron 87 m (284 pies) de revestimiento en 1885.
- Revestimiento de Yancey (1883)
- Revestimiento del vendedor (anterior a 1883)
- 120 Mile Siding (antes de 1883): los pasajeros fueron recogidos aquí en 1889, ¿había una estación o era solo una parada de bandera?
- 124 Mile Siding (antes de 1883)
- Port Republic, VA - poste de la milla 127.2 (22/11/1880): Aquí había estaciones de pasajeros y carga. La estación se llamaba originalmente Leroy, pero recibió el nombre del pueblo cercano de Port Republic en 1886.
- Grottoes (era Shendun y Liola), VA - poste de milla 130 (1889): Se erigió una estación combinada aquí en 1889. Reconociendo el potencial económico del ferrocarril, el empresario y especulador de tierras de Staunton, Jedediah Hotchkiss, compró la tierra que hoy comprende el pueblo. Hotchkiss, un stauntoniano, se había ganado la fama nacional como cartógrafo del general Stonewall Jackson de la Guerra Civil. La zona se conocía como Liola.
- Grottoes Land Company de Hotchkiss trazó un mapa de una ciudad llamada Shendun, una pronunciación alternativa de Shenandoah, que se convirtió en una realidad en 1891 con 700 residentes. Se estaban construyendo las Obras de Suministro del Plomero y una fábrica de latón. Había dos fábricas de ladrillos, Jordan Brick Works y Law Brick Factory, una fábrica de lana, una fábrica de yeso, una fábrica de tejas y una fábrica de hojas y persianas que comenzaron en esta época. Muchas de estas fábricas habían pedido prestado dinero a Grottoes Company para iniciar su negocio. Una tienda de hojalata estaba lista para abrir y un hotel de veinticuatro habitaciones estaba en construcción. En ese año comenzó el servicio de correo, se construyó un banco, se pavimentaron las carreteras, se fundó un periódico y florecieron los negocios. El 16 de febrero de 1892, la Asamblea General de Virginia incorporó a Shendun.
- El año siguiente, sin embargo, no fue bueno. No solo la nación se hundió en una depresión, sino que también la empresa de Hotchkiss y el periódico fracasaron y el hotel Grottoes se quemó hasta los cimientos. A principios del siglo XX, muchas empresas habían comenzado de nuevo, incluido el Bank of Grottoes, que se inauguró en 1908. En 1912, la ciudad comenzó de nuevo con un nuevo nombre, Grottoes.
- En las afueras al suroeste de Grottoes se encuentra el Parque Regional Grand Caverns. Grand Caverns es la razón del nombre de Grottoes. Al igual que el pueblo de Weyers Cave al oeste, Grottoes recibió su nombre por esta atracción turística, pero a diferencia de Weyers Cave, que en realidad no tiene cavernas, este es el lugar real.
- Weyer's Cave - poste de milla 129.1 (22/11/1880, anterior a 1889): había una estación de pasajeros aquí. Este era un lugar turístico favorito debido a los artículos ampliamente presentados en la Revista mensual de Harper sobre las cuevas cercanas. Erróneamente referido como Weyer's Gave (observe la G en lugar de C) en el informe anual de 1883 SVRR. Snowflake Mills, Stoney Point y Weyers Cave Milling producían harina que se enviaba en barriles.
- Harriston (era Patterson), VA - poste de la milla 133.0 (22/11/1880): una estación de combinación se encontraba aquí llamada Patterson. En 1885, el nombre se cambió debido a que otra estación del N&W tenía el mismo nombre. Harriston fue colonizada por primera vez en 1762 por William Patterson. En el siglo XIX, Patterson, que se movía hacia arriba, emprendió la construcción de una mansión de ladrillos que se encuentra en la actualidad. La granja originalmente se llamaba Harriston en honor al hogar ancestral de Patterson. Más tarde, el nombre de la granja se cambió a Willow Grove. En 1890, SD Patterson diseñó el pueblo de tres calles de Harriston junto al ferrocarril.
- Revestimiento de 135 millas (posterior a 1883)
- Crimora, VA - poste de milla 136.9 (1883): Había una estación combinada aquí en esta sucursal.
- Revestimiento de Crimora Mines (1883, anterior a 1889): 166 pies (51 m) adicionales de revestimiento construido en 1885. 80 pies (24 m) adicionales de revestimiento construido en 1886.
- Dooms Siding, VA - poste de la milla 141.0 (antes de 1883): se desconoce si existía una estación aquí. En 1885 se agregaron 91 m (300 pies) adicionales de revestimiento. Dooms fue una parada en el ferrocarril que lleva el nombre de John Dooms, quien permitió que las vías pasaran a través de su propiedad. La familia Dooms también tuvo una vez una tienda en la comunidad. La aldea una vez tuvo una oficina de correos, pero cerró en 1934.
- Waynesboro Junction (ahora Basic), VA - poste de milla 143.2 (22/11/1880): Había una estación de pasajeros aquí en el cruce con el ferrocarril de Chesapeake y Ohio. Originalmente, las vías se excavaron debajo de la línea C&O, con la estación a nivel del suelo. Al otro lado del río de Waynesboro, una ciudad industrial-residencial planificada fue diseñada en 1890, y fue nombrada Ciudad Básica (Básica por el proceso patentado para fabricar acero). Basic City no es lo mismo que Basic. SVRR y C&O estaban en Basic mientras que B&O estaba en Basic City. Para empeorar las cosas, Waynesboro todavía existe hoy en día. La investigación es muy difícil aquí debido a los nombres a menudo mal usados en gran parte del material escrito, y las constantes referencias al "ferrocarril" sin indicar cuál.
- Lyndhurst, VA - poste de milla 148.0 (19/6/1882): aquí se ubicó una estación de combinación, el nombre supuestamente ideado por George C. Milne de SVRR, quien nombró a la comunidad en honor a Lord Lyndhurst.
- Sherando, VA - poste de la milla (?) (19/6/1882, desaparecido en 1884): esta estación se incluyó en el informe anual de 1883, pero no se incluyó en la lista de estaciones de 1885 ni se mencionó para su eliminación ese año. Además, el horno cerró en 1884. Es posible que la estación simplemente se haya trasladado a Lipscomb (ver más abajo).
- Sherando es una ortografía alternativa de Shenandoah. Se estableció una oficina de correos aquí en 1853 y se descontinuó en 1913. La estación Sherando, como se la llamó una vez, fue el sitio de un negocio de cerámica de porcelana después de que se descubrió una veta de caolín blanco puro. Un extenso incendio en la alfarería y la crisis económica de 1873 pusieron fin a esa operación. También se han extraído hierro, manganeso y arena en la zona. Mount Torry Furnace, cuyos restos se pueden ver a lo largo de Va. 664, fue construido en 1804 por Englehard Yeiser y está ubicado a 4-1 / 2 millas de la ubicación de la estación. Durante la Guerra Civil, el horno suministró hierro a la causa Confederada y, por lo tanto, sufrió la ira del general de la Unión David Hunter en 1864. La ferretería reabrió después de la guerra, pero cerró definitivamente en 1884. Las ruinas del horno están incluidas en el Registro Nacional de Historia Lugares.
- Otra mina, en el Kennedy Iron Tract, estaba adyacente al Furnace. En 1884 estaba compuesto por un 31% de mineral de hierro manganítero de buena calidad y un 17% de mineral de hierro metálico. Cerca (pero no se sabe dónde) estaba el horno Catopaxi que fue abandonado alrededor de 1860. En 1884, una mina estaba en la propiedad de Newton a 4,8 km al este del horno, a 6,4 km del SVRR.
- Lipscomb, VA - poste de milla 150.0 (posterior a 1883 pero anterior a 1889): Es posible que la estación Sherando se haya movido aquí después de que se cerró su horno (ver arriba).
- Stuarts Draft, VA - poste de milla 153.0 (1881): Aquí había una estación combinada. Stuarts Draft obtuvo su nombre de un colono temprano (Thomas Stuart, quien compró 353 acres (1,43 km 2 ) allí en 1749) y el hecho de que el South River, un brazo tributario del río Shenandoah lo atraviesa, tallando la tierra como rueda a lo largo. Un río o arroyo de este tipo y el paisaje que lo acompaña se conocía una vez como sequía. Esta región del país es prácticamente el único lugar en los EE. UU. Donde encontrará "borradores" que salpican el campo. Stuarts Draft se convirtió en "oficial" en 1837 cuando se abrió una oficina de correos. El pueblo dormido realmente se despertó en 1881 cuando llegó SVRR. En la década de 1920, había más de 400 personas en la ciudad y el ferrocarril se convirtió en el enlace para enviar frutas y productos avícolas a los mercados de la gran ciudad.
- Gaw's Siding (1885, desaparecido en 1889): No se sabe qué / quién era Gaw.
- Revestimiento de 154 millas (1889)
- Revestimiento de Crobarger (1884)
- Coldsprings / Cold Spring (ahora Greenville), VA - poste de milla 159.4 (19/6/1882): Había una estación de pasajeros aquí. Originalmente llamado así por el manantial cercano, el nombre de la estación se cambió a Greenville por el pueblo cercano. Ambas grafías del nombre original se han encontrado en documentos de la época; cuál es la correcta no se sabe. Una imagen clara del costado de la estación lo resolvería.
- Lofton, VA - poste de milla 162.7 (19/6/1882): aquí se ubicó una estación muy pequeña de estilo cobertizo en 1912, se desconoce cuál era la estación original.
- 165 Mile / Pkin Siding (anterior a 1889): en la intersección de Tree Lodge Farm y South Bottom Roads. Se desconoce qué / quién era Pkin.
- Vesubio, VA (19/06/1882): Aquí había una estación combinada. El horno del Vesubio se cerró antes de 1884.
- Marlbrook, VA (19/06/1882, eliminado 1883): Ubicado alrededor del marcador de milla 172ish.
- Revestimiento de 174 millas (1886)
- Revestimiento de Rawling (1883, eliminado 1885)
- Midvale, VA (19/6/1882, jubilado en 1945): aquí se encontraba una estación de combinación. Se agregaron 44 pies adicionales de revestimiento en 1885.
- Revestimiento de Crowder (rebautizado Cornwall en 1890) (antes de 1889)
- Riverside, VA (1881): aquí residía una estación combinada.
- Revestimiento de Appold (Privado 1883, desaparecido antes de 1889): George Appold & Sons construyó una curtiduría a vapor cerca de Loch Laird en 1883. Pasajeros recogidos en 1885, ¿se construyó una estación en 1884?
- Buena Vista, VA (1889? Antes de 1891): Aquí había una estación de combinación. En 1880, dos ferrocarriles, formando un cruce, atravesaban Buena Vista. Los ferrocarriles eran SVRR y Richmond & Allegheny Railroad que iba a Lexington desde Glasgow. En 1884 el antiguo horno estaba en ruinas, aunque en las inmediaciones se encontraban numerosos depósitos. A 1 milla (1,6 km) de donde el SVRR cruza el río James (¿estación correcta?) Había minas en la finca de Glenwood. Esta propiedad muy valiosa estaba en funcionamiento en 1884.
- Bajo la dirección de AT Barclay, la Compañía Buena Vista fue creada en 1889 para promover el desarrollo de los recursos de hierro de la vecindad, para utilizar la energía hidráulica del río North (ahora conocido como el río Maury) y para crear una industria y centro de fabricación. En un año, Buena Vista (otros posibles nombres eran Green Forest y Glasgow) se estableció como una ciudad con una población de aproximadamente 400 y toda la promesa de cosas buenas por venir. La construcción de Norfolk and Western Railroad ayudó a desencadenar un gran auge terrestre en 1889. La estación abrió en 1890. La gente ansiosa por aprovechar las oportunidades se trasladó a la ciudad y el 15 de febrero de 1892 tenía una población de 5.240 personas. La ciudad de Buena Vista se convirtió rápidamente en el centro de esta actividad de "auge" en el condado. Se incorporó como una ciudad de primera clase en 1891 y, por lo tanto, se convirtió en políticamente independiente del condado de Rockbridge.
- La atracción de Buena Vista era el mineral de hierro que se encontraba en las estribaciones. Buena Vista Company decidió construir un horno para convertir arrabio en acero y abrió una antigua mina que había sido utilizada durante muchos años antes por John Jordan. Aunque el horno funcionó durante muchos años, el suministro de mineral local solo duró poco tiempo y el horno tuvo que ser alimentado por minerales transportados a largas distancias. Posteriormente, se construyó una fábrica de fertilizantes junto con una planta de vidrio, molinos de lana, planta de ladrillos refractarios y una fundición. Buena Vista Paper Mills fabricaba de ocho a diez toneladas de libros, noticias y papel de regalo por día. Buena Vista Cassimere Mills, productor de cassimere y telas de lana, tenía capacidad para 650 yardas (590 m) por día de mercancías de 3 cuartos. Marr Egg Crate Company fabricó el invento patentado de su propietario diseñado para el transporte seguro de huevos. Wise Wagon Works, que era capaz de producir 1,000 vagones por año, y Wilbourne Saddle and Harness Factory también se ubicaron en Buena Vista. El pánico de 1893 marcó el final del boom de la tierra. y como muchas otras ciudades en auge de la época, Buena Vista sufrió como resultado. En ese momento tenía más de 5.000 residentes y 19 industrias que empleaban a 1.000 trabajadores. La gente de Buena Vista sobrevivió al accidente mejor que la mayoría de las otras ciudades que experimentaron las mismas decepciones y siempre se las ha arreglado para recuperarse para que el progreso sea constante hacia el establecimiento de una economía viable. [ cita requerida ]
- Loch Laird (también llamado Lochlaird), Virginia (19/6/1882): había un cruce con Lexington Branch del ferrocarril Richmond & Allegheny. El tanque de agua se trasladó de Saint James a aquí en 1883. En 1885 se construyó una nueva estación pequeña de una sola habitación para uso conjunto de SVRR y el ferrocarril de Richmond y Allegheny. 621 pies (189 m) de revestimiento nuevo agregado en 1885. Hoy, la estación aparentemente está en el lado opuesto del río de la ruta 501. Necesita una foto del sitio moderno.
- Thompson, VA (19/6/1882): Parece que la ciudad ya no existe.
- Buffalo Forge, VA (19/6/1882): Aquí había una estación de combinación. Desarrollada por dos hombres de Pensilvania (William Weaver durante la Guerra de 1812, y más tarde Daniel Brady), la forja de Buffalo produjo gran parte del hierro utilizado por la Confederación durante la Guerra Civil.
- Parada de bandera de Emil, VA (19/6/1882): dos millas al sur de Buffalo Forge
- Glasgow, VA (anteriormente 195/196 Mile Siding) (1886): Glasgow nació el 5 de marzo de 1890, el día en que Rockbridge Company realizó un sorteo. En ese momento, solo dos casas, Union Ridge y la casa de Salling, se encontraban en Glasgow, que entonces contaba con una población de no más de 20 personas. En junio de 1890, había 55 casas en Glasgow. Para el 25 de octubre de 1890, había una población de más de 800, con 12 fábricas e industrias en funcionamiento o en construcción. La estación SVRR también se inauguró en 1890. Desde 2005 hay una conexión con el ferrocarril CSX aquí.
- El 17 de septiembre de 1892, una procesión de carruajes finamente pulidos comenzó a llegar a través de las farolas recién encendidas del gigantesco hotel de Glasgow. Personas de todo el país y de más de una docena de países extranjeros asistieron a la gala de la noche inaugural. El hotel contaba con más de 200 habitaciones y suites de estilo Queen Anne, así como con un jardín en la azotea, una atrevida innovación arquitectónica de la década de 1890. Sin embargo, la misma noche de la inauguración de la gala, el fracaso de Baring Brothers International Bankers desató una alarma que pronto se sintió al otro lado del Atlántico. El pánico económico de 1893 puso a la Rockbridge Company en quiebra.
- El pánico fue causado por la quiebra del ferrocarril de Reading, una importante línea del este. Pronto fue magnificada por las quiebras de cientos de bancos y empresas que dependían de los ferrocarriles. El Tesoro de los Estados Unidos experimentó una pérdida de sus reservas de oro, que se convirtió en un pánico total en 1893. Las acciones y el valor de la tierra de The Rockbridge Company se desplomaron y la empresa quebró. El mercado de valores reaccionó con una caída dramática y los inversores europeos comenzaron a retirar sus fondos de las acciones de Estados Unidos. Con el fin de Rockbridge Company, los planes para el desarrollo de Glasgow terminaron
- Revestimiento de Locher (19/6/1882, eliminado en 1886): extendido 30 pies (9,1 m) en 1883. 345 pies (105 m) de revestimiento retirado en 1886. Esto aparece antes de una estación para Glasgow, parece ser un lugar diferente , aunque. En 1848, Charles Hess Locher llegó a Balcony Falls y fundó James River Cement Works. En ese momento, la construcción del canal Kanawha en el río James iba a mejorar el transporte fluvial. James River Cement Works produjo cemento natural para la mayor parte de Virginia hasta que el cemento Portland, muy superior en calidad y resistencia al producto natural, estuvo ampliamente disponible. Los dos hijos de Charles Locher. Harry y Eben dirigieron la empresa después de la Guerra Civil hasta que cerró en 1907.
- Natural Bridge, VA (19/6/1882): Nueva estación combinada en 1911.
- 206 Mile apartadero (1885, desaparecido antes de 1889)
- Estación de pedidos de soledad (anteriormente Glenwood Siding) (19/6/1882): ubicación de una estación de pedidos de trenes. Aquí había un cruce con la línea principal del ferrocarril Richmond & Allegheny (??).
- Arcadia, VA (19/6/1882): una parada de bandera en 1882. La Arcadia Iron Company estaba ubicada aquí, con una extensión de 20.000 acres (81 km 2 ). Hoy en día, el sitio está ubicado junto a Solitude Road, así como en un horno cercano.
- 212/213 Revestimiento de milla (antes de 1885, eliminado antes de 1889): 33 pies (10 m) adicionales de revestimiento construido en 1885. Se desconoce qué había aquí que justificara un revestimiento.
- Buchanan, VA (19/6/1882): Aquí hay una conexión. 9 millas (14 km) al NO de Buchanan (¿en el lado oeste del río?) Había una mina operativa en la propiedad Purgatory Iron. Estaba a 2-1 / 2 millas del ferrocarril de Richmond y Allegheny, que puede haberse encontrado con SVRR aquí. A partir de 2005, la plataforma de la estación de combinación todavía existe en la calle 15 (al lado de un automóvil RR B & B).
- Revestimiento Ellis Run (¿después de SVRR?): Encontrado durante la visita al sitio en 2005.
- Lithia, VA (anteriormente llamada Mollie) (19/6/1882): Aquí había una estación de combinación.
- Revestimiento de la mina Spec: Ubicado en el marcador de milla 221.
- Nace, VA (anteriormente Houston, 19/6/1882): el nombre de Sam Houston, el nombre se cambió más tarde a Nace debido a numerosas otras estaciones llamadas Houston en el país.
- Revestimiento de Houston Mines (19/6/1882): Crozer Steel and Iron Company tenía una mina de operación aquí en 1884 llamada Houston Mines. El mineral se envió al horno Crozer en Roanoake.
- Troutville, VA (19/6/1882): Nombrado en honor al nativo de Big Lick Henry Shaver Trout. Trout, con su padre John, dirigía la posada de Franklin Road llamada Trout House. Trout, junto con Peyton Leftwich Terry, estuvieron muy involucrados en convencer al SVRR para que viniera a Big Lick. La línea fue arrendada a N&W. Luego, cuatro años más tarde, N&W compró Roanoke & Southern y convirtió la línea en su División Winston-Salem. En 1884, hubo una mina de operación ½ al sur de la estación en la granja de Jacob G. Layman.
- Cloverdale, VA (19/6/1882): Un residente del área confirmó en 2006 que la estación fue demolida a fines de la década de 1980 o principios de la de 1990.
- Hollins, VA (alrededor de 1890): fue una parada de bandera llamada Tinker Creek para el arroyo cercano cuando se construyó en 1882. Se agregó un apartadero privado llamado Hollins 'Institute en 1883. Se construyó una estación en algún momento de 1889 o después, dice el libro de Cooper fue construido después de que SVRR fuera absorbido por N&W.
- Tinker Creek, VA (19/6/1882, desaparecido en 1908): fue una parada de bandera llamada así por el arroyo cercano cuando se construyó en 1882. Esto está listado como un lugar separado de Hollins. Desaparecido en 1908.
- Crozer Steel and Iron Works Siding (construido de forma privada en 1883, adquirido en 1883): el horno se incendió en mayo de 1883. Escritura fechada el 31 de octubre de 1887, en la que William T McClure y Benjamin Patterson otorgaron un 1/4 de acre (1,000 m²) ubicado cerca Upland Mines Railroad Bedford Co. a Crozer Steel and Iron Co. Escritura de fecha 8 de septiembre de 1905, en la que VIC C. transfirió a N&W Railroad Co. derecho de paso adicional para la vía lateral en Crozer Furnace, Roanoke VA. Copia de la sentencia judicial de 18 de junio de 1892 en la demanda de Crozier Iron Co. Vs Roanoke Rolling Mill.
- Mina Gale (¿Siding?) (Anterior a 1883, no en el informe anual de 1885):
- Revestimiento Roanoke Gas Works (privado, 1883, desaparecido antes de 1889)
- Roanoke, VA (19/6/1882): báscula de marco de hierro de 50 toneladas con casa de báscula y C. (?) Construida. Coal Wharf erigido en 1889. Casa petrolera de ladrillo erigida en 1889.
Ver también
- Lista de ferrocarriles de Maryland desaparecidos
- Lista de ferrocarriles desaparecidos de Virginia
- Lista de ferrocarriles desaparecidos de West Virginia
Referencias
- ^ 'Guía oficial de los ferrocarriles', agosto de 1949, sección Norfolk y occidental, tabla 2
- ^ 'Guía oficial de los ferrocarriles', junio de 1961, Norfolk y sección occidental, Tabla 3-Ruta del valle de Shenandoah
- ^ 'Guía oficial de los ferrocarriles', junio de 1963, sección Norfolk y occidental
Fuentes
- Informe anual 3 de SVRR (año fiscal 1883, primer informe)
- Informe anual 5 de SVRR (año fiscal 1885)
- Informe anual de SVRR 6 (año fiscal 1886)
- Informe anual 9 de SVRR (año fiscal 1889)
- Informe anual 10 de SVRR (año fiscal 1890, último informe)
- Iron Horses in the Valley, The Valley y Shenandoah Valley Railroads, 1866-1882 por John R. Hildebrand, 2001 ISBN 978-1-57249-232-5
- Norfolk & Western's Shenandoah Valley Line por Mason Y. Cooper, 1998 ISBN 978-0-9633254-7-1
- La riqueza mineral de Virginia, 1884 por Andrew S. McCreath. Impreso en Harrisburg PA por Lane S. Hart. Copia ubicada en la sala de historia de la biblioteca de Charles Town West Virginia.
- Cuando los trenes llegaron a Shepherstown, 200 por Johnna Armstrong para The Station en Shepherdstown .